Pisas el freno con todas tus fuerzas sin levantar el pie y sientes cómo el pedal empieza a vibrar, hasta que el coche se detiene completamente, sin perder la trayectoria. El motor se cala, pero las consecuencias podrían haber sido mucho peores...

Según ha explicado a AUTOBILD.ES la Escuela del Race, en una frenada de emergencia con un coche dotado de ABS, ya sea en recta o curva, sobre firme seco o mojado, con 'aquaplaning' o nieve, siempre “se debe apretar el pedal a fondo y desde el primer instante, para provocar el máximo de intensidad de frenado posible”.

Esto es lo contrario de lo que hace mucha gente, que pisa el freno y levanta el pie, lo que impide que el ABS funcione correctamente y propicia el bloqueo de las ruedas. 

Al mismo tiempo hay que “pisar el embrague para que el empuje del motor sobre las ruedas desaparezca y a los frenos les resulte más sencillo detener el vehículo, con lo que se evitará de paso cualquier posible calado de la mecánica”.

¿Cómo funciona el sistema ABS?

Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de estas. A partir de los datos que suministran estos sensores, la unidad de control calcula la velocidad media que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. 

Al comparar la velocidad específica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse una vez que se ha pisado el freno. Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo. 

Cuando la rueda gira libremente, se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Este proceso se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.

Y si mi coche carece del ABS, ¿qué debo hacer?

A pesar de que hoy en día todos los coches nuevos montan de serie el ABS -desde mediados del año 2004, una directiva europea establece la obligatoriedad de que todos los turismos nuevos monten este dispositivo-, aún quedan vehículos que circulan por las vías españolas sin este sistema, aunque cada vez son menos. 

Si este tu caso y quieres evitar que se te bloqueen las ruedas en una frenada de emergencia, tienes que pisar el pedal del freno de forma enérgica pero no hasta el fondo y levantar el pie seguidamente y repetir la misma operación hasta que se pare el coche. 

Además, y al contrario de lo que harías en un coche con ABS, no debes pisar el embrague. Mientras no haya una emergencia, frenar con o sin ABS se hace igual.

Una de las ventajas añadidas del ABS, según explican en Bosch, es que se adapta a todo tipo de terrenos con el fin de que pueda asegurar la trayectoria del vehículo, la estabilidad y la maniobrabilidad bajo todas las condiciones de la calzada, desde la seca, con mucho agarre, hasta la superficie helada, muy deslizante. 

No obstante, existen determinadas circunstancias en las que un vehículo dotado de ABS necesitará más distancia para detener el automóvil que si careciera del mismo, pero, en cualquier caso, son situaciones excepcionales que escapan al control de un conductor profano en la materia y en las que el sistema ABS reporta sin lugar a la duda más ventajas que inconvenientes.

 ¿Cómo funciona el ABS dependiendo del tipo de superficie?

Aunque el ABS es de gran ayuda para controlar el vehículo en una frenada de emergencia, puede alterar el comportamiento del vehículo dependiendo del tipo de superficie por el que se circule.

Por ello, para lograr el máximo desempeño del sistema antibloqueo de frenos es importante conocer cómo va a actuar en cada tipo de terreno, evitando así que una tecnología diseñada para ayudarte en la conducción se acabe volviendo en tu contra. Esto es todo lo que debes saber:

• Asfalto seco: en este tipo de firme, el agarre es total y ante una frenada de emergencia el ABS evita que las ruedas se bloqueen y permite recuperar el control del vehículo.
• Suelo mojado: es una de las situaciones más frecuentes y que más peligro entrañan en la conducción en el caso de una frenada brusca. El sistema ABS permite que los neumáticos sigan rodando y la dirección del vehículo responda a tus necesidades.
• Aquaplaning: en este tipo de circunstancia, en que las ruedas flotan sobre una calzada cubierta de agua , el sistema ABS se adapta a la situación para mantener la estabilidad y la marcha en línea recta.
• Hielo o nieve compactada: en situaciones de adherencia muy baja, como en el caso de hielo o nieve compactada, aunque entre en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos que permite mantener la capacidad de dirección del vehículo, escuelas de conducción como la del Race recomiendan levantar totalmente el pie del pedal del freno para conseguir girar. 
• Nieve virgen (blanda); un vehículo dotado de ABS puede necesitar más metros para detenerse que uno sin ese dispositivo, pues al bloquearse las ruedas, la nieve acumulada delante del tren delantero contribuye a un efecto de frenado adicional y el neumático encuentra mayor adherencia por debajo de la capa deslizante.
• Gravilla suelta: otra de las excepciones como la anterior. Además, se añade el inconveniente -en el caso de los todoterreno- de que al tratarse de una superficie deslizante se requiere que los frenos respondan cuando y como quieras, por lo que el ABS resulta molesto. Por eso, los vehículos de tracción total cuentan con diferencial autoblocante que evita la situación descrita.

Recuerda que es importante conducir siempre de forma segura y no debes confiar el control del vehículo a ningún tipo de tecnología, aunque se trate de sistemas de asistencia a la conducción como la frenada de emergencia, el asistente de mantenimiento en carril o asistente de seguimiento en el carril, entre otros.

¿Qué debes tener en cuenta del sistema antibloqueo de frenos?

 Aunque el ABS forma parte desde hace casi dos décadas del equipamiento básico de seguridad de cualquier coche nuevo que llegue al mercado, al nivel de los airbags o el cinturón de seguridad, hay una serie de detalles sobre su funcionamiento que debes tener en cuenta.

A continuación te mostramos los puntos clave del ABS, esa información esencial que no viene mal conocer para evitar sustos o complicaciones en el futuro.

No son pocos los conductores que después de un frenazo brusco han ido a quejarse al concesionario donde han adquirido su automóvil porque afirman que el ABS no ha funcionado. 

Lo que ocurre es que el sistema antibloqueo de frenos sólo se activa cuando la unidad de control detecta que una o varias ruedas amenazan con bloquearse. Si no es así, actúan sólo los frenos.

Si después de arrancar el motor, el testigo del ABS sigue iluminado, significa que el sistema de antibloqueo de frenos se ha estropeado, pero no así el equipo de frenos convencional -son dos sistemas independientes-, por lo que puedes seguir circulando sin problemas, aunque teniendo en cuenta que a la hora de una frenada brusca puedes llegar a bloquear las ruedas. 

Pero si las luces de aviso de ambos sistemas se encienden a la vez, quiere decir que te has quedado sin frenos y no debes conducir.

Con frecuencia, conductores poco familiarizados con el mundo del automóvil se han asustado porque al realizar una detención de emergencia el pedal del freno ha empezado a vibrar. Eso no quiere decir que el sistema de frenos se haya estropeado, sino que ha entrado en funcionamiento el ABS. 

Además de las vibraciones, se percibe una especie de ruido de rozamiento, leves bajadas de la presión normal del pedal y endurecimiento y pérdida de la flexibilidad habitual en el tacto. Por ello, es recomendable probar el sistema ABS en un lugar donde no comprometas la seguridad del resto de conductores y así te vayas familiarizando con esas sensaciones.

No es un caso aislado que, en caso de una frenada brusca, el conductor haya optado por "bombear” o pisar intermitentemente el pedal para aumentar la eficacia de este dispositivo. 

Sin embargo, lejos de optimizar su rendimiento, lo que se consigue es lo contrario y que el ABS no cumpla con su cometido.

El sistema antibloqueo de frenos es uno de los avances tecnológicos de seguridad activa más importantes. Pero no puedes olvidar que no es, ni mucho menos, la panacea universal y no puede cambiar las leyes de la física. 

Una combinación de velocidad excesiva, condiciones de la vía deficientes y neumáticos -además de otros componentes- en mal estado pueden llevar a que un coche dotado de ABS pierda el control. De ahí que el sentido común del conductor y su habilidad al volante desempeñen también un papel fundamental.

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El Audi Summit 2023, que se celebró en el Palacio de Cibeles de Madrid y que llevaba el subtítulo 'Ideas to Start the Future' (Ideas para iniciar el futuro), es un evento sobre progreso y sostenibilidad que define el futuro del mundo y en el que las mentes más brillantes del planeta comparten sus proyectos innovadores y disruptivos.

Y el primero en remover nuestras conciencias fue Paul Polman, ex CEO de la corporación Unilever y autor del libro 'Net Positive' –toda una guía para directivos, en palabras de Aparicio–, que escribió mientras cuidaba de su madre en los últimos días de vida lo que le llevó a replantearse muchas cosas, valores que ella le había transmitido y fue fuente de inspiración.

"El cambio empieza por nosotros, tenemos que actuar como humanidad y trabajar para las nuevas generaciones" y "es importante que las empresas encuentren un propósito fuerte, la misión, pues eso da las claves para tener el coraje para cambiar las cosas", fueron algunas de las intervenciones de Polman.

Tras Polman, tomó el testigo Natalie Robyn, directora general de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) y una apasionada defensora de la movilidad sostenible, quien anunció: "en 2030 seremos neutrales en emisiones de carbono en todos los campeonatos del mundo.

Por su parte, Alicia Asín, referente en inteligencia artificial (IA) y Big Data y cofundadora de la empresa Libelium, contó su experiencia aplicando IA en la ciudad de Cartagena, donde han tomado datos de dónde hay emisiones de CO2, tráfico, etc., y la IA ha propuesto una ZBE recomendada. Luego hicieron simulaciones y la IA ayudó en ofrecer una propuesta menos agresiva con la ciudadanía.

Soluciones innovadoras frente a los efectos del cambio climático

El segundo bloque del Audi Summit 2023 fue, sin duda, para quien firma estas líneas el más interesante, entre otras cosas por la envergadura de los proyectos innovadores compartidos.

En este sentido, el arquitecto, urbanista e investigador creativo nigeriano Kunlé Adeyemi, quien contó su idea de 'edificios flotantes', para adaptarse a una realidad en la que muchas ciudades en el mundo –sobre todo en África– se están hundiendo por efecto del cambio climático.

Una línea parecida de convivencia con el agua es la que siguió la intervención del arquitecto paisajista y urbanista y escritor chino Kongjian Yu, quien presentó su idea de 'Sponge City' (ciudades esponja), que está inspirado en la adaptación de la agricultura durante los monzones: terrazas de retención de agua. En vez de repeler el agua, se la deja pasar, y va siendo absorbida por las terrazas.

Yu afirmó que las soluciones convencionales generan sequía y destrucción, porque se ha fallado en el diseño de las denominadas infraestructuras grises, y abogó por pensar en el agua como un aliado para las nuevas ciudades, pero también las actuales.

 Uno de los momentos más fascinantes del Audi Summit fue cuando el español Rodrigo García, diseñador, arquitecto e inventor cofundador y co-CEO de Notpla, explicó su proyecto de eliminación de los envases de plástico, sustituyendo el envoltorio con las algas Ooho!, una idea que revolucionará el futuro. Y es que ese envase a partir de algas es comestible y/o compostable al tener origen orgánico. 

"Nuestra misión es hacer desaparecer los plásticos", sentenció García. Se da la circunstancia de que la siguiente ponente, la diseñadora Paula Ulargui, se inspiró en las ideas de Rodrigo García para aplicarlas en su proyecto de moda sostenible, al haber desarrollado vestimentas con elementos orgánicos vivos.

Interesante fue también la ponencia de el ingeniero marítimo neerlandés Ties van der Hoeven, cofundador de The Weather Makers, empresa que se dedica a regenerar ecosistemas y a mejorar la disponibilidad de agua. Van der Hoeven compartió su proyecto de reforestación en el desierto de Sinaí (Egipto), y de cómo han sido capaces de cambiar la meteorología gracias a ello.

Tras la charla de Daniel König, director de la acción ‘Uso del agua’ en Audi AG y quien recordó el compromiso de la marca de los cuatro aros de reducir a la mitad el consumo de agua en 2035 en la producción de sus vehículos, el Audi Summit 2023 tuvo un cierre inspirador de la mano del afamado fotoperiodista brasileño Sebastião Salgado.

Salgado alertó de la situación límite en la que se halla el planeta. "No se han inventado aún máquinas que sea capaces de atrapar el carbono, salvo los árboles con la fotosíntesis", por lo que abogó por replicar el proyecto que inició hace 20 años con su mujer en Brasil, reforestando una zona deforestada.

"Hay que plantar árboles. Pero no vale cualquier árbol, tiene que ser esencia local, porque la biodiversidad es local", recordó.

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Es más, según datos de ACEA (Asociación de Europea de Fabricantes de Automóviles) a enero de 2023, en España había casi 4 millones de vehículos comerciales ligeros, con una antigüedad que superaba 14 años de media. Es decir, estamos hablando un segmento que, al moverse sobre todo por entornos urbanos, tiene una huella de carbono bastante considerable.

En este sentido, según datos de un estudio llevado a cabo por la marca Nissan y el Ayuntamiento de Madrid en 2021, la sustitución de furgonetas antiguas y muy contaminantes del parque de la capital por vehículos cero emisiones ahorraría ahorraría 1,5 millones de toneladas de CO2 al año a la atmósfera.

En cualquier caso, además de sustituir la vieja furgoneta por un vehículo eléctrico, también juega un papel fundamental los hábitos al volante. Por eso tiene tanto sentido una iniciativa como la que organiza Northgate, empresa de renting flexible especializada en vehículos comerciales ligeros.

Y es como recordaba Eduardo González de la Rocha, director comercial de Northgate España, la mejor manera de apostar por la movilidad sostenible y apostar por vehículos eficientes pasa por experimentar en la propias carnes las bondades de la electromovilidad, que no solo permite reducir las emisiones contaminantes, sino también los costes energéticos y, por tanto, ahorrar.

Y para empresas que cuentan una flota de vehículos el empleo de sistemas de telemetría para detectar malos hábitos de conducción para transformarlos en conducción ecoeficiente puede suponer un buen pico de reducción de costes al final de mes.

Por ejemplo, estas variables juegan un papel relevante en la conducción eficiente: 

• el conductor y su forma de conducir
• el uso/abuso del freno
• el uso/abuso del acelerador
• el uso/abuso del aire acondicionado o circular con ventanillas bajadas
• el cambio de marchas
• el estrés al conducir
• la velocidad/resistencia aerodinámica

Para contrarrestar los efectos de esas variables, el decálogo del conductor eficiente es un aliado de primera:

1. No frenar (o mejor dicho, si conduces una furgoneta eléctrica, levanta el pie del acelerador y aprovechar las inercias del vehículo. Y es que no hay que olvidar que el mayor consumidor de energía después de la frenada es la arrancada).
2. Anticiparse y mirar lejos (lo que en aeronática se conoce como conciencia situacional)
3. Fijarse en la pantalla de consumo instantáneo 
4. Cuando vayamos a encarar una cuesta, acelerar lo máximo posible en las bajadas (respetando los límites genéricos de velocidad, esos sí) y aprovechar las inercias para subirlas
5. Pisar el acelerador lo menos posible al subir la cuesta
6. En llano mantener una velocidad constante
7. Calentar el motor adecuadamente
8. Mantener la presión correcta de los neumáticos 
9. Seguir las revisiones del vehículo cuando toca
10. Planificar y planificar y planificar los trayectos

Con la denominación Green Drivers, la citada iniciativa ha cumplido esta semana su novena edición y AUTO BILD ha tenido la oportunidad de participar poniendo a prueba no solo la muy importante y necesaria destreza para practicar una conducción segura, sino también aplicando los conocimientos de conducción eficiente en un entorno tan inmejorable como el Circuito del Jarama de Madrid.

A pesar de estar en octubre, el veroño de San Miguel que estamos experimentando suponía de entrada un obstáculo considerable, máxime si queríamos sacar todo el jugo a las Renault Kangoo e.tech EV45 (120 CV) y consumir lo menos posible.

Mi compañero de fatigas fue Juan Luis Antolín, director de Comunicación de Pons, y hay que reconocer que sudamos la gota gorda dando vueltas al Jarama, aplicando el decálogo del conductor eficiente y jugando con las posibilidades que proporcionan los niveles de retención del sistema de regeneración. Al final, entre los dos conseguimos un buen dato de consumo: ¡menos de 12kWh!

De ahí pasamos a las pruebas de conducción segura: frenada de emergencia con y sin ABS, prueba de eslalon hacia adelante y hacia atrás y prueba de esquiva (prueba del alce).

Al final, y tras una jornada divertida, pero sobre todo de grandes retos, mi compañero y un humilde servidor conseguimos el primer puesto de conducción segura y eficiente.

Aunque el mejor premio, sin duda, fueron los conocimientos adquiridos y que son válidos para conducir una furgoneta pero también el coche particular.

En tu mano está poder echarle una mano al medio ambiente... y también a tu bolsillo.

Esta vez ha sido la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, la que ahora –sí, ahora, tras tantos años haciéndose la sueca a pesar de ser alemana– se ha rasgado las vestiduras. Por este motivo ha anunciado a bombo y platillo que la institución que dirige va a poner en marcha una investigación para verificar si los coches chinos que están aterrizando en el territorio europeo vienen dopados de origen en forma de subsidios públicos. 

Y esto atenta con los principios básicos del comercio internacional y la libre competencia: ¡nada de prácticas de dumping!

¡Pues mucha suerte, señora Von der Leyen! Será más fácil encontrar el Santo Grial que conseguir que el opaco Gobierno autocrático chino le abra las puertas para ello. Y ¡cuidado! A ver si la bala sale por la culata, porque esa investigación abarca a todos los modelos que se fabrican en China, y en el gigante asiático se producen también coches europeos que se comercializan en Europa...

Como es lógico, el Gobierno chino ha respondido con amenaza de represalias en forma de aranceles si se lleva a cabo la citada investigación, y acusa –átate los machos– de “proteccionismo salvaje” la postura de la UE a este respecto. Llegados a este punto de mi viaje vital, ya nada me sorprende.

Sinceramente, me reafirmo en que no hay nada más bueno para el consumidor final que el hecho de que haya mucha competencia, venga de Japón, Corea del Sur, Estados Unidos o de la China Popular. Ahora bien, también es cierto que todos deberíamos jugar con la misma baraja, y aunque me falta información, todo parece indicar que el doping existe. 

Por tanto, lo justo sería que se hiciera la luz al respecto, y así zanjaríamos de una vez este debate y el cliente europeo podría comprar un coche chino sin problemas de conciencia –es un decir…–.

Ahora bien, el quid de la cuestión es el precio de los coches eléctricos chinos, más atractivo de entrada al que, además, se pueden sumar las ayudas de las distintas administraciones europeas. 

Ahora mismo un coche eléctrico chino no tiene nada que envidiarle a uno europeo, y a casi igualdad de propuesta de valor, lo lógico es que la decisión final se incline por la oferta más barata. Y el nudo gordiano radica en que en la guerra por el vehículo eléctrico asequible los coches chinos tienen a día de hoy todo para resultar ganadores.

¿Qué solución le queda a las marcas europeas?

Hace unos meses asistí a la inauguración de un nuevo punto de venta de Maserati en Madrid. En el evento tomó parte, entre otros, Luca Delfino, director general de la marca para la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África).

Estuve conversando un buen rato con él y le pregunté por China y si veía una amenaza en este sentido. Delfino fue claro y meridiano: “Absolutamente no. Quizá quienes deberían estar preocupadas son las marcas generalistas, de volumen, pero en el segmento premium y de lujo, a las marcas chinas aún les falta experiencia y conocimiento”.

Seguramente muchos lectores me digan: “ya está aquí el maestro liendres, que de todo sabe y nada entiende”. Aun a riesgo de que me caiga la del pulpo, voy a compartir mi reflexión: quizá ahora más que nunca haya que pensar en dar un salto hacia arriba, hacia el segmento premium. 

No es fácil; uno no se convierte en premium por arte de birlibirloque, pero quien más quien menos dentro de los grandes grupos automovilísticos cuenta con una marca premium y/o de lujo. Señores CEO: ahí hay que poner el foco, ahí hay que darlo todo.

Y quizá este humilde juntaletras no ande tan desencaminado habida cuenta de que Cupra ha nacido en un segmento superior y está dando muchas alegrías, y marcas como Kia están aprovechando el lanzamiento de sus modelos eléctricos para cambiar su posicionamiento y saltar de nivel… Ahí lo dejo.

Y es que Qoros no nacía como marca eléctrica, sino de modelos con motores de combustión interna. A golpe de talonario se había llevado al CEO de Volkswagen América, a un directivo de McKinsey para liderar la estrategia de marketing, al jefe de ingeniería de motores de BMW para la parte mecánica, a un responsable del apartado de seguridad de Saab… 

Le pregunté precisamente al responsable de la estrategia qué objetivos se habían propuesto para conquistar Europa, y la respuesta me dejó ojiplático: “La prioridad número 1 es China, la número 2 es China y la número 3 es China”. 

Y volví al ataque: ¿y entonces por qué dar a conocer la marca entre medios europeos y anunciar aterrizaje en Europa? “Porque estar en Europa da prestigio de cara a vender nuestros coches en China”. 

Hay que tener en cuenta que hace una década los fabricantes de automóviles occidentales, especialmente los europeos, dominaban a placer el enorme mercado chino, en el que competían más de 100 marcas, más de la mitad de ellas locales. Europa era sinónimo de saber-hacer, de experiencia, tradición… y, sobre todo, calidad y fiabilidad.

Sea como fuere, la anécdota de Qoros viene a cuento de cómo han cambiado las tornas. Y mucho. Basta con ver cómo el mercado del automóvil español se está llenando de marcas chinas. ¿Eso es bueno o es malo? Pues depende. Cuanta más competencia, mejor para el consumidor. Si abrimos la foto y pensamos en nuestra industria, pinta mal. 

 Ahora bien, pensar que marcas como Aiways, BYD, MG, Lynk & Co o DFSK han aterrizado en Europa para ganar prestigio en su país de origen es un error mayúsculo.

No, las marcas chinas que ya han aterrizado y las que están por venir tienen un objetivo claro: conquistar Europa, Estados Unidos… y el mundo entero. Puede parecer un mensaje apocalíptico, pero lo cierto es que de un tiempo a esta parte se empieza a apreciar una lenta pero continuada caída en la influencia –o más bien predominio– de las marcas de automóviles europeas en el gigante asiático. 

En román paladino: las marcas chinas se están imponiendo, es decir, venden más que las marcas europeas. Y eso es un hito histórico.

¿Alguno se ha preguntado por qué el motor de Europa, es decir, Alemania, está en recesión técnica? Entre otros motivos, porque es un país con una economía que depende mucho de las exportaciones y de sus intereses en China. 

Y en China no les está yendo bien a las marcas alemanas. Ahora se habla del de-risking, es decir, minimizar los riesgos por intereses en China, a base de desinvertir para reducir la dependencia del mercado chino.

Europa se está replanteando su estrategia en China, repliega velas lenta pero inexorablemente, y mientras el gigante asiático ha iniciado su conquista del mundo. “¡Exagerado!”, me dicen mis amigos. 

Ahí va un dato al que añadir la larga lista que he contado en otras ocasiones (control de materias primas y baterías; enclaves estratégicos en puertos marítimos de aguas profundas; plan quinquenal ‘Made in China’; tenedores de deuda soberana a nivel mundial; participación accionarial en Volvo, Lotus, Aston Martin, Mercedes, la unidad de motores Horse ...): Belt and Road Initiative (BRI).

¿Lo qué? Se trata de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un proyecto impulsado por el Gobierno chino hace una década exactamente –y que finalizará en 2049, cuando se cumpla el centenario de la fundación de la República Popular China–, que pretende recuperar la Ruta de la Seda.

El objetivo del BRI es el siguiente: "construir un gran mercado unificado y hacer un uso completo de los mercados nacionales e internacionales, a través del intercambio cultural y la integración, para mejorar el entendimiento mutuo y la confianza de los estados miembros, lo que resulta en un patrón innovador de entradas de capital, reservas de talento y bases de datos de tecnología". 

Muy romántico el lenguaje empleado, pero lo que subyace es abrir una puerta terrestre para abrirse al mundo… aún más. 

Pues bien, como éramos pocos, parió la abuela: resulta que se avecinan dos crisis de escasez: cobre (donde hay electricidad, tiene que haber cobre) y baterías para coches eléctricos. 

Esto último lo leo en Business Insider, y parece que esta escasez toma el testigo de la crisis de falta de semiconductores.

Uno de los primeros países en padecer esta escasez es, precisamente, el líder mundial en ventas de coches eléctricos… ¡Correcto: China! Y si el gigante asiático comienza a constiparse, más vale que en Europa vayamos comprando analgésicos.

Querido lector, repite conmigo: ¡Nihao! (hola en chino).

Hay que recordar que la estrategia de Toyota está basada en lanzar solo cuando su tecnología está madura, es decir, probada y verificada, lo cual no quiere decir que no lleven trabajando en el coche eléctrico desde hace décadas. A ello se suma que en Europa la transición hacia electromovilidad avanza a distintas velocidades y que la marca japonesa defiende un futuro de diversidad tecnológica.

Realizadas estas aclaraciones, y tras haber tenido la oportunidad de probar una unidad preserie del primer eléctrico de la marca japonesa , en el mes de enero, ahora he conducido el Toyota bZ4X de producción, con plataforma dedicada eTNGA (Toyota New Global Architecture) bajo la submarca bZ (beyond Zero, más allá de cero emisiones). 

Diseño e interior

Y lo primero que me llama la atención es lo bien proporcionado que está el Toyota bZ4X. Ha sido fabricado junto con Subaru, y eso se nota en el que el diseño exterior es casi idéntico al del Solterra. Más diferencias existen entre los dos anteriores y el Lexus RZ.

Accedo al interior y aunque una buena pantalla de 12,3'' del sistema de infotainment es el foco de atracción, los ojos se me van al volante. Cuenta con Apple Car Play y Android Auto de forma inalámbrica, y las actualizaciones del sistema serán Over-The-Air.

Para gustos, los colores, pero esas formas son muy japo. Esa columna tan hundida y con ese huecazo y un volante cuya posición recuerda mucho al i-Cockpit de Peugeot (muy respetable), no me hacen mucho tilín. Y menos cuando el aro me tapa parte de la información. Seguramente la razón se deba a que ese puesto de mandos ha sido diseñado para albergar el volante Steering Yoke, el de tipo yugo, que sí puede equipar el Lexus RZ 450e.

Asimismo, el volante parece que cuenta con muchos botones, pero si te fijas, son los que traen la mayoría, independientemente de la marca o modelo: velocidad de crucero adaptativa, teléfono, mandos del sistema de infoentretenimiento, asistente por voz...

La consola central, que es muy alta y que debajo guarda un gran hueco portaobjetos, adopta botones físicos para las funciones más importantes como los modos de conducción, los X Mode y ECO Mode, el ESP y bajar o subir la temperatura y la dirección o la intensidad del aire del sistema de climatización. Se suman bastantes huecos portaobjetos.

Buenos ajustes y unos materiales llamativos: por ejemplo, el salpicadero está recubierto de una especie de tela. Por su parte, los paneles presumen de unos blandos y acolchados. Los asientos son cómodos y los de la segunda fila tienen mucho hueco para las piernas y la cabeza. Por su parte el maletero es profundo, tiene una boca muy baja, lo que facilita cargar elementos pesados, y cubica 452 litros, una cifra que está bien, que le coloca en medio de la tabla de los coches eléctricos de su longitud y que es escasa si se compara con la del Toyota RAV4, que es de 520 y 580 litros, dependiendo de la versión.

En cuanto a ayudas a la conducción, el Toyota bZ4X dispondrá a través del sistema Toyota Assist entre de Precollision, Intersection Turn Assistance, Emergency Steering Assit o Front Cross Traffic Assist.

Así funciona su motor y prestaciones

El Toyota bZ4X que estoy probando es la versión de tracción integral, con dos motores de 80 kW en cada eje  y potencia total de 217,5 CV y un par de 336 Nm) y en el paso por curva resulta muy estable y ágil, sobre todo gracias a la mayor rigidez de la carrocería y un centro de gravedad bajo, apoyado por las baterías en los bajos.

Cabe destacar que también habrá una versión del Toyota bZ4X con tracción delantera y un motor eléctrico de 150 kW, con unas prestaciones que abarcan los 160 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0-100 km/h en 7,5 segundos, frente a los 6,9 de la variante 4x4.

La pregunta que surge es por qué la versión 4x4 y la de tracción delantera tiene prácticamente la misma potencia. Según me comentaron los responsables de Toyota, el motivo radica en que ante todo quieren que el bZ4X sea un coche eléctrico eficiente.

Comportamiento dinámico

Para esta primera toma de contacto del bZ4X de serie, Toyota ha elegido un destino muy propicio al que asociarse: Copenhague. Y es que la capital de Dinamarca tiene muchos puntos positivos: el primero y más evidente es que es un país escandinavo, región repleta de early adopters, los que precisamente han abrazado con mayor rapidez los coches eléctricos.

Por otro lado, se da la circunstancia de que Copenhague, como el resto del país, tiene la ventaja de contar con una orografía muy plana, de ahí que montar en bici sea casi una obligación por conciencia. Y precisamente esa planicie propicia que los coches eléctricos lo tengan más fácil de cara a mantener la autonomía.

Si, además, se añade que en comparación con el infierno que estamos padeciendo en España, sus temperaturas son muy benignas en verano, tenemos un día perfecto.

Sea como fuere, el nuevo bZ4X –que es 95 mm más largo y 60 mm más bajo que un RAV4– cuenta con una autonomía más que decente: un mínimo de 436 km y hasta 516 km en el caso del tracción delantera, y entre 411 y 470 km en el caso del tracción integral.

Además, en 2023 estará disponible la opción del techo solar fotovoltaico que puede aportar hasta 10 km de autonomía extra al día o 1.800 km anuales, según las condiciones solares Nagoya (Japón).

En este primer contacto probamos la versión 4x4, con dos motores de 80 kW en cada eje. Inicio la marcha por el tráfico urbano de Copenhague, donde se requiere hacer muchos giros. 

En Copenhague y alrededores hay muchos, pero muchos badenes, y lo cierto es que las suspensiones independientes traseras filtran de maravilla. El bZ4X es bastante cómodo, y cuando llegan curvas, se muestra bastante aplomado, a lo que contribuyen su bajo centro de gravedad (y las baterías), así como la incrementada rigidez torsional.

¿Y el consumo? Pues he de admitir que si uno se aplica una adaptación a este cambio de paradigma, siendo cauto con el acelerador, activando el one-single pedal (te olvidas de frenar), activas el aire acondicionado a una temperatura razonable y respetas los límites de velocidad, puedes alcanzar el gasto medio homologado. Yo conseguí 18,2 kWh/100 km.

Para mejorar los consumos existen cuatro modos de regeneración que se seleccionan desde las levas del volante: desde el mínimo se aprecia una ligera deceleración, y es en el máximo con el que puedes realizar esa conducción a un pedal, aunque el coche no se detiene por completo. Por cierto, me ha gustado mucho el tacto del pedal del freno, similar a la de uno con motor de combustión sin hibridación.

En carretera se aprecia su buena calidad de rodadura, aunque es verdad que al carecer del sonido de motor de combustión se oye el aerodinámico, que no es alto. Además, la suspensión es cómoda, por lo que es un coche perfecto para moverse por ciudad y realizar viajes con él.

Pero lo más interesante es probar sus aptitudes offroad, que para Toyota son en realidad una apuesta por la seguridad. Primero probamos el sistema X Mode (desarrollado junto con Subaru) bajando una cuesta pronunciada y que tras activar el Downhill Assist Control te olvidas de los pedales y solo tienes que controlar la dirección. 

Tras poner a prueba el Grip Control en una pista de tierra con curvas cerradas, someto al bZ4X a una prueba crucial: vadear un estanque. Con una profundidad de vadeo de hasta 50 cm, el bZ4X atraviesa el líquido elemento sin problemas y sin entradas de agua.

La última prueba de aptitud offroad es en una zona embarrada y muy húmeda. Primero una vuelta sin el X Mode activado, en la que demuestra que siendo suaves con el gas y controlando las inercias no hay obstáculo para el bZ4X. Aun así, con el X Mode activado en modo Deep Snow/Mud, el primer eléctrico de la marca pone de manifiesto que es un Toyota 100%.

Es más, en la primera vuelta por la pista con barro húmedo, si no hubiera frenado por orden del instructor para comprobar precisamente las bondades del sistema X Mode, lo cierto es que el Toyota bZ4X hubiera podido continuar su recorrido.

Un detalle que me ha llamado poderosamente la atención con respecto del X Mode es que los responsables de Toyota no lo han montado en el bZ4X para demostrar que tiene aptitudes offroad.

No, para Toyota se trata de un atributo de seguridad: quieren poner de manifiesto que el Toyota bZ4X es seguro en cualquier circunstancia, ya sea barro o con agua.

Precio/Rivales

El nuevo Toyota bZ4X ya admite reservas en la web de Kinto One (la unidad de negocio de renting de Toyota) y en concesionario. 

En principio no va a estar a la venta (otro cambio de paradigma), pues Toyota quiere recuperar la inversión de I+D+i a lo largo de los tres ciclos de vida del coche (nuevo, segunda y tercera mano), lo cual no quiere decir que más adelante no haya vaya a haber venta tradicional.

Así las cosas, el bZ4X estará disponible (Kinto One) con el acabado Advance y tracción 4x2 desde 495 euros y una entrada de 6.814 euros -incluye IVA y todos los servicios-. El Style Plus 4x2, por 545 euros al mes y una entrada de 7.311 euros. En cuanto a las versiones 4x4, la entrada del Advance es de 6.784 euros y la cuota, de 545 euros al mes. Por su parte, el Style Plus, 7.281 euros y 595 euros al mes.

En cuanto a los rivales, el Toyota bZ4X llega a un mercado con unos cuantos gallos de cuidado, como el Volkswagen ID.3 o el Cupra Born, el Hyundai Ioniq 5 o el Kia EV6, sin olvidar el Renault Mégane e-tech y sus hermanos, el Subaru Solterra y el Lexus RX.

Conclusión

El Toyota bZ4X tiene todos los atributos para ser considerado un Toyota de verdad. 

Ahora bien, y aunque estamos inmersos en un profundo cambio de paradigma, creo que el Toyota bZ4X debería ponerse a la venta (con un precio total) desde el primer momento.

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Y esto último no es un acto de patrioterismo barato ni de pulsera rojigualda, como diría algún iluminado al que le pagamos el sueldo con nuestros impuestos; no, es verdad verdadera. Y nada más.

En la citada gala también se premió a la ‘Personalidad más relevante del sector’, para la que en esta ocasión el jurado tuvo a bien reconocer a Polo Satrústegui, director de Hyundai España, marca a la que ha llevado a las cotas más altas de su historia.

Previamente a la entrega de ambos galardones, la directora general de Industria y de la Pyme, María Muñoz, compartió unas palabras con el respetable, en las que habló del Perte VEC y de todo lo que se estaba apoyando al sector del automóvil, y bla, bla, bla, bla. Palabras vacías que no llevan a ningún lado… típico de políticos (del signo que sean).

Sea como fuere, en las palabras de agradecimiento al recoger el galardón, Polo Satrústegui, en el tono correcto y templado que le caracteriza, le soltó un beef (zasca solía decir yo, pero por lo visto esa acepción es de boomer) memorable.

Le vino a decir el director general de Hyundai que mucho Perte, pero “algo no está funcionando” cuando vamos a la cola de Europa en cuanto a electrificación. Y no es momento –porque si no me repetiría más que la morcilla– de recordar las razones de por qué no está funcionando.

Supongo que algún político de estos iluminados a los que pagamos su sueldo y sus prebendas achacará el problema al ciudadano. Me imagino un comentario del tipo: “Una ola de negacionistas retrógrados del coche eléctrico ha llegado a España”. 

Pues negacionista o no, la verdad es la verdad, la diga Agamenón, su porquero o en este caso Polo Satrústegui: ¡Algo no está funcionando en el plan de electrificación del Gobierno!

Pero da igual; aquí seguimos erre que erre, que solo una vía, un solo dios verdadero y ese circulará en coche eléctrico.

Y lo repito y lo repetiré hasta que me desgañite: no tengo nada en contra del coche eléctrico, nada. Al contrario, me parece una fantástica solución, pero no la única. 

Yo creo, como hace Toyota o Hyundai, un futuro multienergía, en el que los combustibles sintéticos pueden ser una solución que permite no solo la sostenibilidad en sí del planeta, sino también la sostenibilidad de una industria tan vital para la economía española como es la del automóvil.

Es más, la semana pasada, charlando con un emprendedor de los que nos tenemos que sentir orgullosos en España, Carlos Uraga, fundador de Nantek (una start-up que ha logrado convertir plásticos en hidrocarburos), me contaba que su proyecto ya ha recibido todas las certificaciones y ya puede comercializar su e-fuel. 

Y lo más importante: es que si se expandiera su proyecto, España podría autoabastecerse energéticamente hablando, además de eliminar los residuos plásticos y todo ello siendo neutros en carbono. 

Llegados a este punto, y viendo que Polonia, según leo en Automotive News, es el único país que ha votado en contra de la prohibición de la comercialización de coches de combustión interna a partir del 1 de enero de 2035, me pregunto: ¿qué hace nuestro Gobierno que no defiende los intereses de los españoles y de la industria española?

Y es más, y aquí sale a flote mi indignación: ¿cuándo habrá un político que pida perdón por haberse equivocado? No solo en España, sino también en el seno de la UE. ¿Alguien? ¿Nadie? Me lo suponía. Aquí nadie pide perdón, ni hace por solventar la situación. Total, no hay consecuencias… Y visto lo visto: se están equivocando… y mucho.

Este nuevo Lexus no es de ningún modo un UX o un NX en miniatura; al contrario, tiene su propia personalidad. Con una longitud de 4.190 mm (batalla de 2.580 mm), una anchura de 1.825 mm (realmente es bastante ancho) y una altura de 1.545 mm, el LBX 2023 está basado en la plataforma de arquitectura global GA-B, la misma sobre la que se asienta el Toyota Yaris Cross.

Pero tampoco puede ser considerado el Lexus LBX una versión premium de su primo el Yaris Cross. No, este pequeño crossover, como decíamos líneas más arriba, tiene su propio carácter y personalidad.

Es más, de hecho, estrena el nuevo lenguaje de diseño que veremos en los próximos Lexus. Denominado 'Resolute Look', esta nueva identidad es una reinterpretación, una evolución de la ya famosa parrilla en doble punta de flecha. Y lo cierto es que este nuevo lenguaje de diseño le aporta fuerza, pero también ligereza al frontal.

“Hemos deconstruido la parrilla de doble punta de flecha para dar lugar a un nuevo diseño. Hemos conseguido crear un frontal con una nueva identidad que es completamente distinta de la anterior, y que sin embargo sigue identificándose instantáneamente como un Lexus”, afirma en este sentido Koichi Suga, director general de diseño de Lexus.

Visto de perfil, el nuevo LBX destaca por su línea a mitad de camino entre un SUV y un compacto, con voladizos cortos y en el que sus poderosas llantas de 18'' le sientan de maravilla. En conjunto, es un modelo bien proporcionado.

Llama la atención la baja altura de los talones (285 mm), con el fin de que el vehículo esté más pegado a la carretera y el conductor disponga una mejor visión al volante.

La zaga, por su parte, también cuenta con su propio estilo particular, alejándose de los cánones de los modelos de Lexus actuales, pues la zona de la matrícula ha sido desplazada hacia abajo hasta el paragolpes trasero, dándole más protagonismo a las letras de Lexus en el portón.

Interior refinado

El interior del nuevo LBX sí que cuenta con la esencia de Lexus en todos los sentidos, pues está basado en el concepto Tazuna de Lexus, que ya vimos en el nuevo NX  y que sitúa los principales controles y fuentes de información alrededor del conductor, con el fin de reducir los movimientos de ojos y manos del conductor y así evitar distracciones.

En este sentido, el puesto de conducción es sobrio, cuenta con lo esencial, pero está finamente rematado, y se han utilizado materiales de primera calidad. En este sentido, destaca la instrumentación digital con una pantalla de 12,3'' y que estrena el LBX 2023.

Asimismo, el Lexus LBX cuenta con una pantalla de 9,8'' destinada al sistema de infotainment, equipado con el más reciente sistema Lexus Link Connect. Además, incorpora el asistente a bordo 'Hey Lexus' que responde a los comandos de voz del conductor o el pasajero delantero.

Sin olvidar que el Lexus LBX es compatible con Apple Car Play y Android Auto y que las actualizaciones de software se realizan a través de la nube (OTA; Over The Air).

Cabe destacar en el apartado del habitáculo, que el LBX puede montar en opción head-up display en color.

Aunque el puesto de conducción es cómodo y te sientes como en cualquier otro Lexus –con el consabido espíritu Omotenashi–, lo cierto es que en las plazas traseras –solo aptas para dos adultos– el espacio para las piernas de un adulto de 1,83 m –como es el caso de quien firma estas líneas– es algo justo.

El maletero del LBX 2023, por su parte, cubica 332 litros, aunque, como indican en Lexus, para aquellas versiones de tracción delantera, "suficientes para llevar dos maletas de 75 litros".

No se ha comunicado aún la cifra de volumen de maletero del LBX con tracción intregral.

Una única mecánica híbrida de 136 CV

El nuevo Lexus LBX, que es coche híbrido, está disponible con una sola mecánica: el 1.5 tricilíndrico de 136 CV y un par máximo de 185 Nm, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos.

En cuanto a los componentes del sistema híbrido principal han sido objeto de un rediseño sustancial, incluidos el transeje y la unidad de control de la energía, para mejorar la eficiencia.También está equipado con una nueva batería de tecnología níquel metal hidruro bipolar (NiMH), de baja resistencia y alta potencia.

Por otro lado, además del ya conocido sistema de apertura eléctrica de puertas e-Latch, el LBX cuenta con el sistema de Lexus Safety System +, e incorpora, entre otros, Sistema de Seguridad de Precolisión con Asistencia al Giro en Cruces, Control de Crucero con Radar Dinámico, Sistema de Mantenimiento de la Trayectoria y Reconocimiento de Señales de Tráfico.

También habrá otra opción de seguridad disponible, con funciones como Alerta de tráfico cruzado frontal y un monitor de visión panorámica 360º para ayudar en el aparcamiento. Hay que recordar que el hábitat natural del LBX serán los entornos urbanos, para lo que sus 10,4 metros de radio de giro le vendrán de maravilla.

Cuatro ambientes

En lo que se refiere a las versiones/acabados, el Lexus LBX también estrena una nueva filosofía. Así, el LBX estará disponible con cuatro 'estilos', además del modelo base: Elegant y Relax, que buscan una sensación refinada, Emotion y Cool, que tienen un carácter más deportivo y dinámico. Cada uno de ellos ha sido diseñado pensando en un tipo de cliente distinto.

Todo ello se ve reflejado en el interior, con tapizados con costuras específicas e incluso la posibilidad de elegir el color del cinturón de seguridad, además de otras muchas opciones de personalización.

Con respecto a rivales, en Lexus tienen en mente al Audi Q2 o el Mini Countryman, aunque admiten que también lucharán con los competidores del segmento compacto.

El nuevo Lexus, del que aún no se conocen los precios, comenzará a producirse a finales de 2023, y las primeras unidades llegarán a los mercados europeos y otros mercados internacionales a partir de principios de 2024. El configurador estará disponible a partir del 5 de junio, y las prerreservas se podrán realizar desde el 15 de junio.

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Hay detalles que ya habían sido desvelados, como, por ejemplo, que el Volvo EX30 será un SUV pequeño y que engrosará la ya larga lista de coches eléctricos. 

El  Volvo EX30 se sumará así a la gama eléctrica del fabricante sueco, que actualmente se compone de Volvo XC40 Recharge, Volvo C40 Recharge y Volvo EX90.

Para ampliar los detalles que caracterizarán al nuevo EX30, AUTO BILD ha hablado en exclusiva con Åsa Haglund, jefa del Centro de Seguridad de Volvo, y Thomas Broberg, especialista sénior y también miembro del reputado centro de la marca sueca.

Y una de las primeras preguntas que les planteó AUTO BILD a Haglund y Broberg es si a la hora de desarrollar un SUV pequeño y eléctrico como el EX30 resultaba más fácil o más difícil implementar los estándares y sistemas de seguridad.

"Cada nuevo coche es un puzle. Así que es un esquema bastante complejo. Y creo que el desafío es cada vez, ya sabe, juntar las piezas del rompecabezas de la manera para proteger a todos los ocupantes", explica Haglund. "Nuestro objetivo siempre es ampliar los límites de lo que podemos lograr, ya sea un coche pequeño o grande", añade.

"Para nosotros la clave es que tengamos la mentalidad y la visión: no aceptamos el hecho de que arriesgues tu vida y tu integridad física solo por transportarte, y eso lo tenemos claro desde la alta gerencia hasta un ingeniero, todos los que trabajan en Volvo. Todos nosotros nos preocupamos por la seguridad", indica Broberg, por su parte.

Al igual que el nuevo buque insignia de Volvo, el nuevo EX90, el benjamín eléctrico de la marca sueca equipará también el sistema detección directa en el volante.

Se trata de sensor especial que funciona con potentes algoritmos y está situado detrás del volante, que detecta los movimientos de los ojos y la cara unas 13 veces por segundo. De esta forma, el EX30 puede intentar entender si el conductor distraído, adormilado o poco atento, aunque este no se haya dado cuenta.

Por otro lado, y enfocado como está el nuevo Volvo EX30 como SUV eminentemente urbano, ha sido concebido con una serie de características para adaptarse mejor a los desafíos que presenta el tráfico de las ciudades.

En este sentido, en las calles con gran densidad de tráfico, la apertura de una puerta cuando pasa un ciclista es responsable de una enorme cantidad de caídas de la bicicleta. De hecho, los accidentes por apertura de puertas constituyen hasta una quinta parte de todos los accidentes de bicicleta en algunas urbes.

Por este motivo, el Volvo EX30 dispondrá de una alarma de apertura de puertas que avisa a los ocupantes mediante señales visuales y auditivas si van a abrir una puerta cuando pase un ciclista u otro usuario que circule por la calle (tal y como recrea el vídeo que encabeza este contenido).

Otra de las innovaciones con las que estará equipado el Volvo EX30 es un airbag lateral exterior dentro del asiento del conductor diseñado para reducir las lesiones en la cabeza y el tórax en caso de impacto lateral.

En cualquier caso, los airbag laterales no son nuevos, por lo que preguntamos a Haglund y Broberg en qué radica la diferencia. "Los airbags laterales tradicionales  son para impactos laterales en el costado de tu brazo. Están ahí para complementar la puerta, porque la puerta también está diseñada para proteger al ocupante", señalan.

"Lo que hemos tratado de hacer con ello es usar la distancia entre el pasajero del EX30 y la puerta. Las leyes de la física nos dicen que cuanto más unidos al vehículo puedan estar todos en caso de un choque, mejor", añaden.

Normalmente, cuando se desarrolla un coche nuevo, se tiene en mente un perfil de cliente tipo. Preguntamos si en lo referido a la seguridad se ha pensado en algún público objetivo.

"Con la seguridad, independientemente de quien seas, la edad que tengas, la talla, qué asiento elijas en el coche, si eres un bebé de un año o si eres el hombre de 86, deberías tener la misma seguridad", conentan.

"Por tanto, en términos de seguridad, no perfilamos, porque incluso si conocemos el objetivo o el comprador o conductor más frecuente del automóvil, puede que el EX30 también lo pueda conducir tu abuela, por ejemplo", sentencian.

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Y este es el caso de la cifra récord alcanzada por el Toyota Yaris, pues el utilitario de la marca japonesa ha sido fabricado diez millones de veces, ¡diez millones, sí! Con este hito de producción, el Yaris entra en la liga de la leyenda de otros modelos de marca como Toyota Corolla, Toyota Camry, Toyota RAV4, Toyota Hilux y Toyota Land Cruiser.

En este sentido, la unidad número 10 millones ha sido fabricada en la planta francesa de Valenciennes –aunque hay que destacar que se produce además en otros nueve países más: Japón, Brasil, China, Taiwán, Indonesia, Malasia, Pakistán, Tailandia, y República Checa– y se corresponde con la versión Toyota Yaris GR Sport en color Gris Ascari y cuyo propietario es una pareja de la región de París.

AUTOBILD.es tuvo la oportunidad de asistir a la ceremonia de entrega de esta unidad 10 millones en la propia planta de Valenciennes, donde todos los empleados se sumaron a esta histórica celebración.

Un poco de historia

 A finales de los años 90 del siglo pasado, Toyota tenía la mente puesta en desarrollar un modelo compacto y global, y para ello se pensó en seguir la estela del Toyota Starlet, todo un desafío debido al alto listón alcanzado en muchos de los denominados como grey import markets, es decir, lo que en España se conoce como 'importador paralelo', ajeno al canal oficial de la marca.

El Starlet se estuvo fabricando desde 1973 hasta 1999 y fue todo un éxito, gracias en gran medida por aunar alta eficiencia en un tamaño compacto y muy práctico para moverse del punto A al B.

Por tanto, el Yaris tomaba el testigo del Starlet y debía adoptar una imagen moderna e incorporar las últimas tecnologías, como "adelanto de los automóviles del nuevo milenio, reescribiendo las reglas de los vehículos compactos con su revolucionario diseño pequeño-grande", según afirmaban en Toyota.

La denominación Yaris deriva de ‘Charis’, la forma singular de las Cárites, las diosas griegas del encanto, la belleza, la naturaleza, la creatividad humana, la benevolencia y la fertilidad. Ahí es nada...

Sea como fuere, y con el pliego de condiciones establecido y los objetivos bien definidos, en el Salón de Frankfurt de 1997 fue presentado el prototipo Toyota Funtime, como parte del proyecto ‘Fun’ (Diversión, en inglés), que buscaba mostrar a partir de varios prototipos la versatilidad de las plataformas de diseño compartidas.

Un año más tarde, en el Salón de París 1998, fue presentado la que sería la primera generación del Toyota Yaris, cuyo exterior fue obra de la Oficina Europea de Creación de Toyota (EPOC), situada en Bruselas (Bélgica), mientras que el interior fue diseñada al alimón entre Europa y Japón.

El primer Toyota Yaris hacía gala de un interior cómodo y práctico, con un generoso espacio superior y una configuración de los asientos flexible para maximizar la capacidad de carga.

El primer Yaris montaba un motor de 1.0 de gasolina, apodado ‘Mighty Atom’ (átomo poderoso, en inglés), por su capacidad de desarrollar una potencia equivalente a la de un motor tradicional de 1.4 litros, que erogaba 68 CV.

Se da la circunstancia de que el Toyota Yaris de primera generación entró por la puerta grande, pues un año después de su lanzamiento oficial 1999 fue elegido 'Coche del Año en Europa 2000', la primera vez que un modelo de la marca japonesa lograba tal galardón.

Toyota Yaris segunda generación: más grande y seguro

La segunda generación del Toyota Yaris llegó en 2005, continuando con el espíritu de 'coche grande' y con un diseño que evolucionaba a partir de la primera generación. En este sentido, se ofrecía con carrocería de tres y cinco puertas.

Aunque lo más destacable de esta segunda generación fue el aumento de amplitud interior y la capacidad del maletero, gracias en gran medida a la adopción del práctico sistema Easy Flat, que al permitir que la segunda fila de asientos se abatiera fácil y sencillamente, otorgaba un volumen de hasta 737 litros.

Además, el Toyota Yaris daba un salto de gigante en cuanto a seguridad se refiere, pues la segunda generación logró cinco estrellas en los test Euro NCAP en protección a ocupantes.

Por otro lado, el Toyota Yaris de segunda generación sumó a su portfolio la variante deportiva Yaris TS, que montaba un nuevo motor VVT-i Dual de 1.8 litros y 132 CV, con el que alcanzaba una velocidad punta de 194 km/h, una suspensión deportiva y un estilo atrevido, que incluía un alerón posterior y unos faldones laterales.

Toyota Yaris tercera generación: llega el motor Electric Hybrid

Fiel al espíritu pionero que caracteriza a este modelo, la tercera generación del pequeño modelo  japonés  –con un diseño algo más atrevido– introdujo una opción híbrida.

De hecho, a partir del conjunto mecánico del Toyota Prius, la marca japonesa rediseñó alrededor del 70% de los componentes del motor, para convertirlo en el sistema híbrido más ligero y compacto e incorporarlo en el Yaris, sin sacrificar lo más mínimo el rendimiento, el confort interior ni el volumen del maletero. Nacía el Toyota Yaris Hybrid.

Además, coincidiendo con el regreso de Toyota al Campeonato Mundial de Rallys (WRC) por medio de Toyota Gazoo Racing, la marca japonesa lanzó la versión limitada a 400 unidades Yaris GRMN (GAZOO Racing Meister of Nürburgring).

En 2018, Toyota añadió a su oferta el Yaris GR SPORT, inspirado en Toyota Gazoo Racing, se sumó a la gama como el primer modelo con la especificación GR SPORT comercializado en Europa.

Cuarta generación: el Toyota Yaris actual y Toyota GR Yaris

En 2020 llegó la cuarta generación del Yaris y que es la que ahora mismo está en el mercado. Con un diseño mucho más atractivo, con mucho carácter y una línea más dinámica, al ser más corto, ancho y bajo que la generación anterior.

El Yaris actual está basado en la plataforma GA-B, derivada de la Nueva Arquitectura Global de Toyota (TNGA), lo que le otorga un bajo centro de gravedad y una carrocería de gran rigidez.

Con todo, el Toyota Yaris cuarta generación volvió a hacer historia al revalidar el título de 'Coche del Año en Europa 2021', casi dos décadas después de lograrlo por primera vez.

En 2022 y basado en la cuarta generación, Toyota lanzó la versión Yaris GR Sport con el nuevo y exclusivo color exterior Gris Ascari en contraste con el negro del techo.

Además, el Toyota Yaris GR Sport calza nuevas llantas especiales de 18 pulgadas con segmentos lineales en rojo refuerzan la línea Gazoo Racing, mientras que la parrilla frontal luce un renovado e inconfundible diseño de malla con la letra ‘G’ como motivo.

Además, en 2020 y siguiendo los pasos del popular Yaris GRMN y el primer Yaris GR SPORT llegó el primer deportivo puro: el Toyota GR Yaris, inspirado en el Yaris que compite en el WRC.

Con 261 CVde potencia y 360 Nm de par, el GR Yaris acelerara de 0 a 100 km/h en solo 5,5 segundos, y es capaz de alcanzar una velocidad punta, limitada electrónicamente, de 230 km/h.

Cabe destacar que en línea con el éxito del GR Yaris y los éxitos deportivos alcanzados en el Mundial de Rallys, Toyota España lanzó el año pasado la copa monomarca Toyota Gazoo Racing Yaris Iberian Cup, que está sirviendo a llevar la pasión del Motorsport a los modelos de calle y, por ende, un incremento en el volumen de ventas del Yaris y, además, atrae a clientes más jóvenes.

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Baste como botón de muestra mi hasta ahora inquebrantable fe en el establishment británico, incluso en los años en los que el premier brtiánico era un ex juntaletras como el que firma estas líneas, de peinado cuando menos exótico, amante de la juerga como el que más y manipulador hasta el extremo.

Pero cuando una referencia institucional como el Gobierno de Gran Bretaña se convierte en lo que la prensa británica terminó calificando como "Britaly", por una inestabilidad inusitada en Reino Unido, más propia de la Piel de Toro, es que el mundo se está yendo al carajo. 

¿A qué agarrarse entonces? A valores seguros, y en este sentido Aston Martin ha sido, es y espero que siga siendo por muchos años esa marca con la que todos soñamos y todos deseamos, sobre todo desde que se convirtió en el coche oficial del agente secreto más elegante, duro, seductor y canalla que ha habido –en la ficción, me refiero–: James Bond. Sin duda, un valor seguro.

Cómo renunciar entonces a una invitación tan sugerente como irse a un circuito recóndito, en la costa occidental de Gales y frente a tierras irlandesas para poner a prueba el último aparato salido de la factoría de Gaydon: el Aston Martin DBX 707, el que es nuevo coche de empresa de Fernando Alonso.

Diseño: casi igual que el DBX 'normal'

Hay que reconocer que los chicos de Aston Martin anduvieron bien espabilados a la hora de elegir el nombre de esta versión sobrepotenciada del primer SUV de la marca, pues el cerebro –al menos el mío, que gusta de simplificar las cosas– tiende a vincular el 707 con el 007 del icónico agente del MI6.

A simple vista, el Aston Martin DBX 707 parece idéntico al DBX normal. Pero lo cierto es que sí presenta ciertas diferencias tanto en el exterior como en el interior. Así, por ejemplo, en el frontal cuenta con una rejilla más grande y un nuevo diseño de las luces de conducción diurna.

Además, suma nuevas tomas de aire y conducto de refrigeración de los frenos, y un novedoso difusor delantero, mientras que la rejilla cromada y satinada ha sido ampliada para aumentar el flujo de aire para refrigerar el motor.

En el lateral destacan los estribos de color negro brillante y con un perfil más profundo de modo que dé la sensación de que el DBX 707 esté pegado al suelo.

En la trasera se ha añadido un lip spoiler al alerón del techo para reducir la elevación aerodinámica y aumentar la estabilidad a altas velocidades, y un difusor trasero doble de mayor tamaño.

En el interior del DBX 707 el espíritu deportivo viene acentuado con los asientos Sport de serie. Además, los mandos del interior incorporan un acabado cromado oscuro a juego con el exterior.

Sea como fuere, lo cierto es que el DBX707 es una fabulosa y tremendísima vuelta de tuerca del DBX normal. Y es que, gracias a todas las mejoras introducidas, se puede afirmar sin género de dudas que el DBX 707 entra en la liga de los llamados SUV definitivos, en la que militan gallos de pelea como el Porsche Cayenne GT Turbo o el Lamborghini Urus. Ahí es nada...

Motor V8 AMG: una buena base 

El equipo de Aston Martin, con el ingeniero jefe Andy Tokley a la cabeza, tenía claro que partía de una base muy buena –el motor V8 de 4,0 litros con doble turbo, de origen AMG–, a la que sólo había que sacarle mayor rendimiento. 

Por este motivo le incluyeron al motor AMG rodamientos de bolas y una calibración especial, con lo que obtuvieron una mayor entrega de potencia. 

Además, le sumaron la transmisión automática de nueve velocidades con embrague húmedo, con lo que es capaz de gestionar cargas de par motor mucho mayores y, lo más importante, soportar los 707 CV de potencia (157 CV más que el DBX normal) y el tremendo par de 900 Nm (200 Nm más). 

Todo ello se traduce en unas prestaciones de infarto: 310 km/h de punta y un 0 a 100 km/h en 3,3 segundos (es 1,2 segundos más rápido que el DBX). Ni tiempo te da de pestañear...

Claro que con esas mejoras en el motor había también que reforzar el conjunto con un equipo de frenos capaz de domar a la bestia. Por este motivo montaron frenos cerámicos con fibra de carbono (CCB) y pinzas de seis pistones. Y, por supuesto, añadiendo tomas de aire para refrigerarlos convenientemente.

En el apartado del tren de rodaje el DBX 707 también recibió una nueva versión del diferencial electrónico trasero de deslizamiento limitado E-Diff, reforzado precisamente para soportar el brutal par de 900 Nm. 

En este sentido, la distribución del par motor entre el eje delantero y el trasero sigue siendo automática y es capaz de enviar hasta el 100% de la fuerza al eje posterior, en caso necesario. En cualquier caso, el DBX 707 cuenta con un reparto de pesos de primera: 52% delante y 48% detrás, (frente al 53% y 47% del DBX)

Comportamiento dinámico: ágil como una gacela

¿Y en qué se traduce todo esto? El coqueto circuito de Anglesey me espera. Como primera toma de contacto, Andy Tokley hace de Cicerone. Me explica que en el DBX 707 se han modificado algunos detalles del sistema de control activo electrónico de la inclinación eARC, en el que se han ajustado algunos parámetros para reforzar la sensación de agilidad y, a su vez, mejorar el equilibrio del conjunto.

Tokley me indica con el dedo la función Race Start (disponible en los modos GT, Sport y Sport+), cuyo objetivo es maximizar la aceleración de arranque. 

Él mismo arranca y activa la citada función. "Esto le aporta mucho drama", señala con una enorme sonrisa, mientras un poderoso rugido que proviene de atrás invade todo a nuestro alrededor.

Sale a pista dejando que el motor de la fiera ronronee, hasta que le da un golpe de gas en la primera curva, como saludo de bienvenida. Pues... ¡Hola! ¡Encantado!

A pesar de todo, la vuelta de reconocimiento la realiza de forma muy suave, lo que me permite memorizar las zonas más complicadas... En cualquier caso, el trazado cuenta con muchas escapatorias, así que, en caso de que la cosa se complique, serán un buen refugio.

Tomo el mando. El reto es considerable, no sólo por estar al volante de una hipoteca rodante –el precio parte de 242.000 euros, frente a los 186.000 del DBX básico–, sino sobre todo porque el volante está a la derecha –como manda Irlanda y toda la Commonwealth–. 

Inicio la marcha lento pero seguro, pero seamos sinceros: el DBX 707 no está hecho para andarse con remilgos de hombre blandengue.

Así que tras una primera vuelta en modo Sport (con las ayudas parcialmente desactivadas) cambio a modo Sport+ (sin ESP) que te deja jugar con el eje trasero y divertirte un buen rato. ¡Que la vida son dos telediarios, demonios!

El motor V8 es una rock&roll star

Tras la primera curva a derechas nada más salir del paddock hay una enorme parábola que termina en una subida con un giro a izquierdas muy abrupto. Esa enorme semirrecta es el lugar idóneo para sacarle todo el jugo al motor y comprobar todo lo que corre. 

En un santiamén me pongo en 200 km/h y parece que se me va a acabar la vía y llega la curva.  Nada, hombre, no hay problema: la transmisión es rápida como un bólido y los frenos son contundentes hasta decir basta.

Pero lo mejor es el sonido. Sí, porque no es un ruido ensordecedor; este V8 es un rock&roll elegante; es como Robert Plant de Led Zeppelin desgañitándose al cantar Rock&Roll, pero con la electrizante guitarra de Jimmy Page aportando armonía. 

Aunque puestos a elegir me quedo con las curvas cerradas y la pronunciada bajada hacia el paddock, con esa maravillosa vista al mar (arriba, sobre estas líneas), donde el nuevo DBX 707 me mostró que, pese a su tamaño, los genes Aston Martin están presentes. 

No solo es la precisión de la dirección y la contundencia de los frenos cuando toca bajar el pistón, sino sobre todo es el increíble comportamiento del chasis, que mantiene el conjunto sin ningún ápice de oscilación, permitiendo cambios de apoyo rápidos y todo ello con un par que convierte a esta mole de 2.245 kilos en una ágil y rápida gacela Johnson huyendo de un león. 

Y lo mejor es cuando le buscas las cosquillas –porque el cuerpo te lo pide– y el tren trasero parece querer tomar la delantera, le das un golpe de gas, contravolanteas y el coche vuelve obediente y sin apenas rechistar por la senda correcta. ¡Maravilloso!

Me bajo del Aston Martin DBX707 agitado y mezclado. Agitado porque este SUV deportivo te mueve todos los chacras y te lleva a otra dimensión, y mezclado... o mejor dicho, con mezcla de sentimientos: feliz, pero triste de tener que bajarme de esta obra de ingeniería.

Precio y rivales

Como decíamos líneas más arriba, el Aston Martin DBX 707 milita en la liga de los SUV definitivos, con rivales de cuidado como el Porsche Cayenne Turbo GT, el Lamborghini Urus y, próximamente, el Ferrari Purosangue.

El Aston Martin DBX 707 está disponible desde 242.000 euros.

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Pues ese insensato era nada más y nada menos que Sir Jim Ratcliffe, una de las personas más ricas de Gran Bretaña y del mundo mundial, presidente y director ejecutivo del grupo químico Ineos.

Ratcliffe, que tiene pinta de cantante de rock reconvertido en ejecutivo, es un amante de los todoterrenos de la vieja escuela. Por eso, cuando se anunció que se dejaba de producir el Land Rover Defender, el todoterreno de toda la vida –y que incluso había dado nombre a un tipo de vehículo, el landrover–, Ratcliffe se enfadó poderosamente.

Como curtido aventurero que es Sir Jim Rattcliffe y sintiéndose huérfano dinámicamente hablando,  en un alarde del tipo "¿que no hay lo que hay que tener? ¡sujétame el cubata!", decidió con un grupo de amigos –también devotos del mundo offroad 4x4 – lanzar su propio todoterreno. ¿Cómo llamarlo? Estando como estaban arreglando el mundo en el pub londinense Grenadier, pues ¡hala! Ineos Grenadier.

Diseño

No hay que ser un lince para detectar parecidos razonables con el Defender. ¿Provocación? ¿Nostalgia por la pérdida de la referencia' "Para nada. Es el resultado del feedback obtenido en muchos clinics con amantes del offroad", me explica Oliver Schlipf, director global de Ingeniería de Ineos.

Schlipf me cuenta que desde un principio el equipo de Desarrollo del todoterreno Ineos Automotive tenía claro que el Grenadier tenía cumplir tres requisitos indispensables: tener una gran capacidad offroad, ser duradero y fiable y, sobre todo, tener un diseño atractivo.

"Al final te das cuenta de que hace 70 años los diseñadores del Defender llegaron a la misma conclusión de que este diseño cuadrado es el adecuado. Además, no solo es el Defender, también el Suzuki Jimny, el Mercedes Clase G, el Jeep Wrangler o el Toyota Land Cruiser cuentan con un diseño de este estilo", justifica Schlipf.

Sea como fuere, y visto de perfil, los parecidos con el Defender original son más que evidentes, aunque el frontal tiene su propia personalidad. Para gustos, los colores, pero a mí me ha gusta la línea del Ineos Grenadier.

Me gusta sobre todo por su tamaño, porque rezuma robustez y porque los cantos nunca pasaron de moda, ¡demonios!

¿Y qué hay del habitáculo? ¿Grenadier interior como el Defender? Para nada. El interior del Ineos Grenadier es en mi opinión muy diferente y tiene su punto de atractivo, pues se asemeja al puesto de mando de un avión.

Lo más llamativo del interior del Ineos Grenadier es su enorme consola central, con botones grandes y con una buena separación entre unos y otros, una configuración realizada ex profeso para aumentar la practicidad y simplicidad de manejo y, sobre todo, pensando en el comportamiento habitual de un usuario de conducción 4x4 que suele conducir con guantes si se halla en terreno complicado.

También hay botones en el techo, todo ello pensando en la facilidad de uso del conductor. Los asientos, por su parte, son de Recaro y recogen el cuerpo de maravilla.

Otro detalle interesante del puesto de conducción del Grenadier es que no cuenta con botón de arranque sino con llave tradicional, y eso que sale más caro. "Amamos la vieja escuela", me indica Schlipf.

Sea como fuere, y aunque en Ineos huyen de las nuevas tecnologías, lo cierto es que el Grenadier monta una pantalla de infotainment de 12,3 pulgadas, y es compatible con Apple Car Play y Android Auto. 

Y aunque no incluye head-up display, lo cierto es que según me cuenta Schlipf, no descartan no que seamontado en el futuro, aunque no en esta generación. Ha sido un feedback de usuarios de Oriente Medio.

Por otro lado, tampoco hay luces matriciales, pues porque no encaja con la filosofía del coche, y porque habría que estar recalibrándolas tras realizar salidas offroad.

Motor

El Ineos Grenadier está disponible con dos motores 3,0 litros y seis cilindros en línea, ambos de origen BMW. Se trata de un gasolina turbo de 286 CV y 450 Nm de par, mientras que el diésel twin turbo desarrolla 249 CV y 550 Nm de par. Ambos propulsores están asociados a una caja de cambios automática de ocho velocidades de ZF.

Cabe destacar que el Ineos Grenadier solo está disponible con tracción permanente a las cuatro ruedas, y suma una reductora de dos velocidades de funcionamiento manual, de origen Tremec.

Otro punto diferenciador del Ineos Grenadier con respecto de los 4x4 actuales es que puede contar con hasta tres bloqueos del diferencial: el central (de serie, que en condiciones normales funciona al 50%-50%) más otros dos bloqueos de diferencial electrónicos, uno delantero y otro trasero, con un funcionamiento totalmente mecánico.

Ambos se pueden conectar y desconectar desde el panel de control superior y, para proteger la transmisión, se desactivan de forma automática a partir de los 75 km/h.

Comportamiento dinámico

Para esta primera toma de contacto con el Ineos Grenadier de serie, la marca ha elegido un marco incomparable para demostrar de lo que es capaz este todoterreno: las bellas, misteriosas y siempre desafiantes Highlands (tierras altas) de Escocia.

Y el primero de los retos viene de serie por estar en Gran Bretaña: volante a la derecha. No es la primera vez que conduzco por la izquierda como en toda la Commonwealth, pero sí es la primera vez que lo hago con un artefacto de casi 5 m de largo y más de 2 m de ancho, circulando por vías de doble sentido estrechas, sin arcén y con peculiares furgoneteros escoceses por el otro sentido.

En cualquier caso, el Ineos Grenadier es muy cómodo, aunque se muestra pesado. No hay que olvidar que se trata de un bicho de más de 2,7 toneladas, y lo cierto es que casi casi se conduce como un camión. Especialmente por su eje rígido, ideal para que conducción offroad y para que dure y sea fiable, pero implica que la dirección es imprecisa.

Es más, es tal la imprecisión de la dirección que continuamente hay que estar corrigiendo la trayectoria, y se agradecería un poco más de dureza. Y el drama comienzo cuando te acercas a una glorieta o una curva cerrada y el radio de giro es enorme y parece no tener fin.

En cuanto a los motores, ambos BMW son perfectos: nada ruidosos, muy eficientes y suficientemente potentes. Aunque el que más me ha sorprendido por su baja rumorosidad y eficiencia es el diésel, aunque los 14,0 l/100 km no me los ha quitado nadie.

Pero todos esos pequeños detalles que no gustan se olvidan una vez te adentras en su hábitat natural: el campo. No hay colina embarrada, ni río, ni lago (capacidad de vadeo de 800 mm) ni cuesta con rocas resbaladizas que el Ineos Grenadier no pueda superar sin apenas despeinarse. 

Y lo mejor de todo, sin que el pasaje se mueva más que los precios de la energía; al contrario, sus muelles helicoidales se lo tragan todo. Lo dicho: el Ineos Grenadier es un todoterreno de los de verdad, un todoterreno auténtico. 

Precio y rivales

El Ineos Grenadier, que ya admite pedidos a través del el configurador online en ineosgrenadier.com, está disponible con dos tipos de carrocería: Ineos Grenadier Utility Wagon (2 y 5 plazas y que se matricula como vehículo comercial) e Ineos Grenadier Station Wagon (5 plazas).

El Ineos Grenadier Utility Wagon de 2 plazas está disponible desde 67.990 euros (mismo precio para la motorización diésel como para la de gasolina), mientras que el de 5 plazas parte de 68.990 euros.

La versión de pasajeros de 5 plazas cuenta con dos acabados: Ineos Grenadier Station Wagon Trialmaster Edition e Ineos Grenadier Station Wagon Fieldmaster Edition, ambas desde 86.462 euros. 

En cuanto a rivales naturales, el Ineos Grenadier se enfrenta a Toyota Land Cruiser, Jeep Wrangler o incluso a los modelos de Land Rover.

Pero la realidad es tozuda y lo que está claro es que la marca Kia tal y como ya la conocemos en 2023 poco tiene que ver con la de hace cinco años y mucho menos con la de hace una década.

Porque ahí están los datos fríos, pero datos al fin y al cabo: en 2022 Kia comercializó un total de 58.412 unidades en España (Península e Islas Baleares; las ventas en las Islas Canarias no computan, pues a efectos de mercados, corresponde al área de África, y es otro el distribuidor, con lo que las ventas totales de Kia en España incluidas las Canarias sería de 63.345 unidades).

Esas 58.412 unidades vendidas supusieron un crecimiento del 6,3% con respecto de 2021, y todo ello teniendo en cuenta un ejercicio más que desafiante: aún con la pandemia de la COVID19 a cuestas, crisis de escasez de semiconductores, falta materias primas, cuellos de botella entre los proveedores  de componentes y logística.

Y como postre, la invasión de Ucrania por parte de Rusia y posterior guerra que ha tenido como derivada la inflación, precios desorbitados de la energía, etc.

Y no solo es que Kia haya logrado crecer un 6,3% cuando el mercado en su totalidad ha retrocedido un 6,6% con respecto a 2021; es que, además, ha liderado el mercado de particulares, que es el que al fin y al cabo determina la salud de una marca en cuanto a ventas se refiere. Asimismo, la rentabilidad de los concesionarios de Kia ha sido del 3%.

Una situación que, a ojos de Eduardo Dívar, director general de Kia Iberia, "es difícil que vuelva a repetirse, dado que el peso de la marca en el canal RAC (rent-a-car) es pequeño".

Aunque lo más sorprendente es que cerca del 60% de las ventas de Kia en España en 2022 correspondieron a coches electrificados: 29% MHEV (mild hybrid), 19% coches híbridos, 6% coches híbridos enchufables y un 4% coches eléctricos.

Factores clave

¿Cuáles son los factores clave que han posibilitado ese éxito sin paliativos de Kia en España? Por una parte, contar con una gama my completa. Hasta 14 modelos distintos, entre los que destaca la joya de la corona de la gama: el Kia Sportage, modelo más vendido de Kia en 2022 con un total de 14.822 unidades matriculadas. A lo que se suma que ha sido elegido 'Mejor Coche del Año en España 2023'.

Además del SUV compacto, en la gama de la marca hay otros modelos que han partido la pana en 2022 como el Kia Stonic (10.951 unidades), el Kia Xceed (9.359) o el Kia Niro (8.872).

Una gama amplia, y además renovada y electrificada, con lo que el potencial cliente cuenta con el tipo de motorización que mejor se adecua a sus necesidades y con un gran rango de precios. Y todo ello con unos plazos de entrega bastante inferiores (medias 4-5 meses) a la competencia, en gran medida por tener menos problemas de abastecimiento de chips semiconductores en Corea.

Aunque, sin duda ninguna, el principal factor clave del récord de ventas de Kia en 2022 hay que encontrarlo en un lenguaje de diseño moderno y muy adaptado a los gustos europeos, el avance experimentado en cuanto a calidad y fiabilidad, sin olvidar el gran salto en cuanto a tecnología.

Todo ello derivadas de la estrategia de reposicionamiento 'Movement that inspires' (Movimiento que inspira), presentada en enero de 2021, momento en el que se dio a conocer no solo la nueva imagen de marca (logo y concesionarios), sino también la ofensiva de modelos eléctricos que empezó con el Kia EV6 (Coche del Año en Europa 2022) y el atractivo Kia EV9.

El Kia EV9, que será presentado a finales de 2023, supondrá un antes y un después en la historia de Kia en España, pues, como afirmó Eduardo Dívar en la presentación de resultados, "permitir cambiar completamente la imagen de Kia y el tipo de cliente", pues estamos hablando de un SUV eléctrico con un precio en torno a los 80.000 euros, algo impensable hace años para un Kia...

¿Qué se espera para 2023?

A diferencia de 2022, el año 2023 va a ser un año tranquilo para Kia en cuanto a lanzamientos se refiere, pues además del referido EV9, solo se espera los facelift del Kia Picanto y el Kia Sorento, a finales del ejercicio.

Y todo ello en un contexto general de "incertidumbre", como afirmó Emilio Herrera, presidente de Kia Iberia, quien se mostró "muy decepcionado con la venta online" y el "pésimo" nivel de electrificación del parque español. 

"Por no hablar de la red de recarga. No hay una organización que esté empujando esto. No tiene sentido que no haya más medidas fiscales en un año como este que es electoral", afirmó Herrera en este sentido.

Sea como fuere, Kia Iberia confía en que sus ventas crezcan en 2023 un 6% en un entorno marcado por la inflación, los elevados costes de la energía y el alza de los tipos de interés, que afectarán enormemente la financiación de las operaciones.

Con todo, se espera que el mercado general de ventas de coches en España en 2023 alcance las 900.000 unidades.

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El nuevo Volkswagen ID.7 se convierte en el sexto modelo eléctrico de la familia ID. que se suma al Volkswagen ID.3, VW ID.4, VW ID.5, VW ID.6 (solo presente en China por el momento) y el recién llegado VW ID. Buzz y que forma parte de la estrategia ACCELERATE la ofensiva eléctrica de VW.

 "Con el nuevo ID.7, completamos la gama alta de nuestra cartera de modelos eléctricos. La berlina ofrecerá la máxima tecnología y calidad. El ID.7 es uno de los diez nuevos modelos eléctricos que lanzaremos de aquí a 2026. Nuestro objetivo es disponer de la oferta adecuada para nuestros clientes en cada segmento", afirmó en este sentido Thomas Schäfer, CEO de la marca Volkswagen. 

El Volkswagen ID.7 eléctrico, que está basado en la plataforma modular de propulsión eléctrica MEB y será el equivalente eléctrico del Volkswagen Passat, es una berlina que mide 4,94 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,53 metros de altura, aunque el dato más importante se refiere a batalla, con 2,97 metros, lo que asegura una gran habitabilidad interior.

Aunque debido al camuflaje especial –que cuenta con 40 capas de pintura, que unas veces son conductoras y otras aislantes. 22 zonas controlables por separado del vehículo se electrifican (electroluminiscencia) bajo la capa superior de pintura para que se iluminen– no se puede distinguir sus formas, lo cierto es que el VW ID.7 tiene un poco más de picante estético que el resto de la gama ID.

Aunque sobre gustos hay millones de páginas escritas, a un servidor las propuestas estéticas del ya ex director de Diseño de VW Klaus Zyciora –antes Klaus Bischoff– no le terminaban de llamar la atención, lo cierto es que el ID.7 mejora lo presente.

Y eso teniendo en cuenta que el Volkswagen ID.7 es una berlina, un tipo de carrocería con cada vez menos adeptos salvo en China y Estados Unidos, dos de sus principales mercados, donde, además, competirá con el Nio ET7 y el Tesla Model S, respectivamente.

Sobre todo es la berlina de Tesla la que el futuro eléctrico de Volkswagen tiene en el punto de mira.

Por otro lado hay que tener en cuenta que precisamente la carrocería berlina es la más acertada para un coche eléctrico, pues sus formas contribuyen a reducir la resistencia aerodinámica y, por tanto, favorecer una mayor autonomía eléctrica.

Sin conocer aún los datos de capacidad de la batería, sí sabemos que el Volkswagen ID. 7 tendrá una autonomía de hasta 700 km (WLTP).

Interior más moderno e innovador

También hemos podido conocer el interior del VW ID.7, que será mucho más moderno e innovador que sus hermanos de gama.

En este sentido, la nueva berlina eléctrica de la familia ID. de Volkswagen estrena un nuevo concepto de pantalla con unas dimensiones de 15 pulgadas y, al igual que otros modelos de la gama contará con head-up display de realidad aumentada.

Aunque lo más innovador serán, sin duda, sus salidas de aire inteligentes (Smart Air Vents), que serán capaces de reconocer al conductor que se acerca con su llave al coche, de modo que el sistema de gestión del coche comience a enfriar el habitáculo en días calurosos o calentarlo en días fríos.

Los Smart Air Vents del VW ID.7 cuentan, además, con un nuevo diseño controlan el caudal de aire y se mueven de forma dinámica para distribuirlo en una gran superficie lo más rápidamente posible.

Asimismo, se pueden activar por comando vocal y decirle al sistema de asistencia del VW ID.7 "Hola Volkswagen, tengo las manos frías", y el sistema pondrá en marcha la calefacción del volante y el aire caliente fluirá específicamente hacia las manos.

Será en el segundo semestre de 2023 cuando se celebre el estreno mundial del futuro Volkswagen ID.7, y entonces podremos conocer su aspecto definitivo ya sin camuflaje y todos los datos.

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Sin embargo, la verdad es que se trata de una nueva denominación comercial para el que fuera el pionero, el primer coche eléctrico de la marca de los cuatro aros: el que fuera nuevo Audi e-tron, que fue presentado en septiembre de 2018 y lanzado al mercado a los pocos meses.

Habida cuenta de que la gama e-tron se ha ido ampliando –a saber: Audi e-tron Sportback, Audi Q4 e-tron, Audi e-tron GT... y lo que le queda hasta alcanzar 20 modelos eléctricos en 2026, pues el objetivo de la marca es convertirse en una marca completamente eléctrica en 2033– era momento de colocar la etiqueta comercial adecuado al pionera.

Por tanto, con este movimiento comercial, el nuevo Audi Q8 e-tron entra de lleno en la zona alta de la gama Audi y se convierte, de facto, en el buque insignia de los SUV eléctricos de Audi.

Además del cambio de denominación comercial, el Q8 e-tron ha recibido igualmente –y coincidiendo con el paso del ecuador del ciclo del modelo– un ligero pero acertado lavado de cara.

Diseño e interior

En este sentido, el nuevo Audi Q8 e-tron Audi estrena tanto en el frontal como en la zaga el nuevo lenguaje de diseño corporativo, con el logo de los cuatro aros con estilo bidimensional. Además, también es nueva la grafía utilizada en la inscripción del modelo en el pilar B.

En cuanto a las dimensiones no cambia nada, salvo el hecho de que la versión SQ8 –a la que corresponden las imágenes y el vídeo de esta prueba– es 2 mm más baja y 39 mm más ancha. A este último dato contribuye el hecho de que el SQ8 e-tron cuenta con elementos que están reservados para los modelos RS, como, por ejemplo, los pasos de rueda más anchos (23 mm más).

Con todo, y gracias a su batalla de 2.928 mm, el Audi Q8 e-tron ofrece una gran habitabilidad, mientras que el volumen del maletero sigue siendo muy generoso con 569 litros para la carrocería SUV y 529 litros en el caso del Sportback. A ello se añaden los 62 litros adicionales bajo el capó delantero.

En cuanto al puesto de conducción, los cambios más significativos corresponden al uso de material reciclado en la zona por encima de las pantallas. El citado material, denominado Tech Layer, está fabricado parcialmente con botellas PET.

En este sentido, en el caso del acabado S-Line del Audi Q8 e-tron, está disponible el cuero sintético y microfibra Dinamica, mientras que la cubierta de las hebillas de los cinturones plásticos mixtos están tratados con reciclaje mixto.

Por lo demás, en el puesto de conducción del Q8 e-tron se respira la típica calidad Audi, con las pantallas de infotainment MMI Touch de 10,1 y 8,6 pulgadas respectivamente –además de la instrumentación digital.

En el apartado tecnológico destacan los 40 sistemas de asistencia al conductor, 5 sensores de radar, 12 sensores ultrasonidos y las luces Digital Matrix LED. Apuesta, sin duda, por la tecnología de vanguardia.

Los trabajos llevados a cabo en el apartado aerodinámico merecen una mención aparte. Y es que para el equipo de desarrollo de Audi esto era una prioridad absoluta con el fin de optimizar la autonomía de este SUV eléctrico.

Para ello los alerones montados en los bajos de la carrocería contribuyen a conducir el flujo de aire alrededor de las ruedas. Además, se amplió el tamaño de los spoilers del eje delantero.

Asimismo, en la zona de la parrilla frontal Audi ha recurrido por primera vez a un dispositivo de autosellado, además de contar con un sistema de lamas eléctricas que cierran automáticamente la entrada de aire hacia el radiador, con lo que se optimiza aún más el flujo de aire y se evitan pérdidas no deseadas.

Todas estas medidas han dado como resultado una disminución del coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,26 a 0,24 para el Audi Q8 e-tron Sportback, y de 0,28 a 0,27 para el Q8 e-tron. 

Así funciona su motor y prestaciones

Para ambas carrocerías se puede elegir entre tres variantes de propulsión con tracción total eléctrica. El Audi Q8 50 e-tron cuenta con un motor en el eje delantero y otro en el trasero que generan una potencia de sistema de 250 kW en modo boost, y un par máximo de 664 Nm. La autonomía es de hasta 486 km para el SUV; y de hasta 501 km en el Sportback.

También con dos motores, la potencia en el Audi Q8 55 e-tron alcanza 300 kW, con 664 Nm de par máximo. La autonomía WLTP en este caso es de hasta 575 km para el SUV, y de hasta 595 km para el Sportback. La velocidad máxima en el Q8 50 e-tron y el Q8 55 e-tron está limitada a 200 km/h.

En mi caso, aunque también tuve la oportunidad de conducir el Q8 e-tron 55, me centré en la prueba del Audi SQ8 e-tron, que dispone de tres motores eléctricos –uno delante y dos atrás– que ofrecen una potencia total de 370 kW [en este enlace puedes calcular equivalencia de kW en CV] y un tremendo par máximo de ¡973 Nm! Su autonomía es de 465 km (483 km el SQ8 e-tron Sportback).

Comportamiento dinámico

Para esta primera prueba –y tal y como se cuenta en el vídeo que acompaña a estas líneas– se ha elegido la fabulosa isla de Lanzarote. Un territorio con unas carreteras que discurren por parajes que quitan el hipo y que, además, enlazan curvas y más curvas con subidas y bajadas pronunciadas. En resumen, un entorno perfecto para probar un SUV eléctrico como el Audi SQ8 e-tron.

El único pero de Lanzarote es la profusión de radares, la mayoría de ellos con una limitación de la velocidad a 60 km/h. Y puedo asegurar que mantener esa velocidad con un bicho como el SQ8 e-tron no es una tarea nada fácil.

Sí, porque el Audi SQ8 e-tron –pero también el Q8 e-tron– está tan bien aislado acústicamente hablando y a poco que presiones el acelerador toma tanto impulso, que vas jugándote la receta continuamente.

Pero he de admitir que ir tan obsesionado con no superar los límites de velocidad me permitió no solo disfrutar del paisaje y del viaje, sino sobre todo fijarme en todos los aspectos, en todo el ambiente que rodea el habitáculo del SQ8 e-tron.

Así, por ejemplo, pude comprobar lo bien que funciona el sistema de comandos vocales –con una tremenda sensibilidad hasta el punto de que si me daba por tararear una canción y el sistema identificaba una palabra clave, el asistente me preguntaba...

Eso sí, el sistema de navegación requiere una optimización pues en ciertas zonas se hacía la picha un lío. Quizá se trate de actualizar la cartografía. Pero en líneas generales funciona bien, y en combinación con el head-up display (opcional pero muy recomendable) el viaje se convierte en un juego de niños.

Y una vez que se sale de territorio comanche radaril y quieres sacarle todo el jugo al SQ8 e-tron, el SUV eléctrico de Audi es un misil tierra-tierra. Y lo mejor de todo es que en curvas y cambios de apoyo pronunciados, el trabajo realizado por el equipo de desarrollo con la suspensión neumática con amortiguadores controlados electrónicamente.

 La suspensión, por su parte, se ha ajustado para optimizar la dinámica lateral del vehículo, mientras que la dirección es ahora más progresiva y comunicativa. Todo ello ha dado como resultado mucha más estabilidad, a pesar de que las leyes de la física son implacables.

En cuanto a los consumos, y con radares de por medio, conseguí consumos parciales de 21 kWh, aunque finalmente incluidos los tramos de rock&roll el consumo mixto quedó establecido en 25,6 kWh. Un buen dato... en esas circunstancias y para tratarse de un SUV de los más voluminosos entre los vehículos eléctricos.

Precio y rivales

El lanzamiento al mercado de los nuevos coches eléctricos Audi Q8 e-tron y Audi Q8 Sportback e-tron (ambos con etiqueta Cero Emisiones de la DGT), de los que ya se admiten pedidos, está previsto para finales de febrero de 2023.

La versión de acceso para el mercado español será la edición Advanced, con un precio de 84.610 euros en el caso del Q8 e-tron 50; y de 94.610 euros para el Q8 e-tron 55. La versión Sportback tiene un sobreprecio de 2.500 euros adicionales.

En cuanto a rivales, el Audi Q8 e-tron 2023 se enfrenta al BMW iX (que parte de 104.000 euros), el Mercedes EQE SUV (que aún no está a la venta) y el Tesla Model Y (que es algo más pequeño que el SUV eléctrico de Ingolstadt, cuenta con un precio de acceso inferior, pero está bastante peor acabado y necesita un restyling).

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El año pasado, el Kenshiki Forum 2021 –que en japonés significa insight, perspicacia– no dejó impasible ni a propios ni extraños, habida cuenta de la cantidad de modelos y propuestas de futuro que presentaron, entre las que destacaba un Toyota Yaris de combustión –y cuyo motor sonaba tal cual– pero alimentado por hidrógeno, ¡sí, hidrógeno!

Y lo cierto es que para el Grupo Toyota el hidrógeno sigue siendo un pilar fundamental en el que apoyar su estrategia de futuro. Pero también lo es el coche eléctrico en todas sus vertientes, es decir, también las versiones electrificadas (coches híbridos e híbridos enchufables), en las que Toyota y Lexus ya han demostrado ser pioneros y llevan años recogiendo los frutos.

En este sentido, Matt Harrison, presidente y CEO de Toyota Europa, anticipó en el acto de inauguración del Kenshiki Forum que el Grupo Toyota Europa se ha propuesto la meta de ser neutrales en carbono en 2040, es decir, una década antes del objetivo planteado por la matriz Toyota global.

Y esa neutralidad en carbono pasa por lograrlo primero en las plantas de producción y las instalaciones repartidas por el todo el continente europeo en 2030. El siguiente paso sería en 2035, con neutralidad en todas las ventas de automóviles que se produzcan en la Unión Europea, Gran Bretaña y EFTA (países con tratados de libre comercio con la UE, como es el caso de Noruega).

El tercer y último hito para lograr estos ambiciosos planes de neutralidad en carbono afectaría directamente en los bienes y servicios asociados a su cadena de suministro.

Lexus Electrified Sport: de 0 a 100 km/h en 2 segundos

Pero antes de poner la mirada en el futuro y cómo alcanzar los objetivos, Harrison recordó el buen momento en el que se halla Toyota en Europa –líder en mercados como el español–, con una cuota de mercado del 7,3%, un 0,9% por encima del ejercicio anterior, lo que coloca a la marca japonesa como número 2 del continente y con el objetivo de 2025 ya alcanzado.

Por el contrario, la situación de Lexus no es tan halagüeña, habida cuenta de que la división premium de Toyota era muy dependiente del mercado ruso, donde tenía una cuota cercana al 25%... Aun así, Harrison se mostró optimista de cara a 2023, ejercicio en el que prevé crecimientos de cuota, y eso que para modelos estrella como el Lexus NX el tiempo de entrega alcanza el año...

A este respecto influye el hecho de que todos los Lexus para Europa se fabrican en Japón, donde también se están empezando a notar los efectos de la crisis de semiconductores así como de la escasez de materia prima. Todo un cóctel explosivo, si encima se le une la inflación y los precios desorbitados de la energía...

Sea como fuere, Harrison fue muy claro al explicar que Akio Toyoda, CEO Toyota, se ha propuesto que sea precisamente Lexus la marca que lidere los planes de electrificación del Grupo, y que ello no supone renunciar ni a la diversión ni al placer de conducir. 

Y para ello, los responsables de Toyota Europa se han sacado de la manga un superdeportivo eléctrico que, además de bonito, promete tremendas sensaciones: el Lexus Electrified Sport. Puedes verlo este vídeo.

El concept Lexus Electrified Sport es un superdeportivo que augura grandes sensaciones a su afortunado conductor, pues cuenta con unas cifras de aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo ¡2 segundos! ¡Tremendo!

Pero es que, además, según contó Takashi Watanabe, ingeniero jefe del Lexus Electrified Sport, en el Toyota Kenshiki Forum, este superdeportivo eléctrico contará con una transmisión manual. ¡Sí, manual!

“Desde el exterior, es tan silencioso como cualquier otro coche eléctrico. Pero el conductor es capaz de experimentar todas las sensaciones de un vehículo de transmisión manual. Es un sistema basado en software, por lo que se puede programar para reproducir la experiencia de conducción de diferentes tipos de vehículos, lo que permite al conductor elegir su mapa preferido”, explicó Watanabe.

Sin olvidar que el Lexus Electrified Sport cuenta también con la innovadora tracción integral Direct 4 y el sistema One Motion Grip, la dirección completamente eléctrica y sin conexión mecánica –y volante futurista– que estrenarán el Lexus RZ y el Toyota bZ4X.

Hablando de la gama bZ (beyond Zero), Toyota aprovechó para mostrar el interior del bZ Compact SUV, el anticipo del segundo vehículo eléctrico de la submarca bZ de la marca japonesa, y que ya fue mostrado en el Salón de Los Angeles 2022.

Esas pantallas curvadas le tienen a un servidor más que enamorado, pero lamentablemente parece que el modelo definitivo del bZ Compact SUV sea seguramente más mundano.

Como más mundano pero también mucho más atractivo es otra de las estrellas que se mostró en el Kenshiki Forum 2022: el Toyota C-HR Prologue, el anticipo de la segunda generación del exitotoso superventas Toyota C-HR. Échale un vistazo a este vídeo del Toyota C-HR Prologue.

Tal y como se puede ver en el vídeo, el Toyota C-HR Prologue estrena la nueva identidad corporativa, denominada Hammerhead, cuenta con el ADN "rebelde" que convirtió en un éxito de ventas a este SUV coupé, pero con líneas mucho más refinadas y la introducción de un tercer color en la carrocería.

Según nos comentaron los responsables de Toyota, el C-HR Prologue es muy muy similar al modelo definitivo que llegará próximamente, y tendrá versión PHEV.

Por otro lado, y además de conocer un poco más del nuevo Toyota Prius 2023, que llegará a Europa como PHEV pero en principio España no será uno de los primeros mercados donde esté disponible, Toyota, a través de Gill Pratt, asesor científico y CEO de Toyota Research Institute, volvió a abogar por la "diversidad tecnológica", tal y como hizo el año pasado en el Kenshiki Forum 2021.

Una diversidad tecnológica basada en ofrecer una solución de motor en función de las circunstancias y los mercados –un Land Cruiser diésel para Africa, un RAV-4 híbrido para mercados como el español aún poco maduro para coches 100% eléctricos o un bZ4X completamente eléctrico para Noruega–.

Además, dio un dato muy interesante y que da para pensar sobre cómo afrontar los desafíos del cambio climático con una estrategia de electrificación basada en multitecnología –inlcuido el hidrógeno–, habida cuenta los precios de materias como el litio y su escasez:

"Para competir con el diésel, un camión europeo grande típico necesita alrededor de 1 megavatio-hora de almacenamiento de energía propulsora. Esto es 10 veces lo que requiere un BEV liviano de largo alcance. Los camiones europeos tardan unos 6 minutos en llenarse con un surtidor típico de combustible, mientras que un BEV comparable tarda 60".

Y continúa: "Por lo tanto, para manejar la misma demanda, cada bomba diésel deberá ser reemplazada por diez cargadores eléctricos, cada uno con una potencia diez veces mayor que un cargador eléctrico liviano, para una potencia promedio total de 10 megavatios".

Y aquí la puntilla: "El uso eléctrico promedio de una casa durante el día es de aproximadamente 2,5 kilovatios. Mientras que 10 megawatios de potencia equivalen a 4.000 hogares". Y todo eso para alimentar un camión...

Aun así, la apuesta de Toyota por el coche eléctrico es total teniendo en cuenta que durante el Kenshiki Forum se anunció el lanzamiento de 5 vehículos eléctricos más hasta 2026. 

Sin duda, el Kenshiki Forum 2022 volvió a dar que pensar. Insights (perspicacias) muy interesantes...

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Con Schäfer tuvimos ya la oportunidad de entrevistarlo antes de que se aprobara la construcción de la planta de baterías en Sagunto, que suministrará a las fábricas de Martorell y Landaben, donde se producirán 4 coches eléctricos pequeños.

¿Qué han aprendido del mercado norteamericano tras todos los problemas que experimentaron en el pasado con el Dieselgate?

Está claro que se necesita un equipo regional potente que gestione el negocio sobre el terreno y que esté enfocado en las necesidades y las demandas de los clientes. En el pasado con frecuencia asumíamos lo que el cliente quería, y les ofrecimos quizá productos que no necesariamente requerían. 

Basta con echar un vistazo a las ciudades y las calles de EEUU para comprobar lo que la gente prefiere comprar, y que es totalmente diferente a Europa. Es necesario ofrecer productos y recoger el feedback. En este sentido, el primer coche específicamente desarrollado para el mercado americano y que ha funcionado es el Volkswagen Atlas. 

En la central de VW nos llevó un tiempo aceptar este tipo de coche, porque es grande y necesita su contexto. Y es que durante mucho tiempo pensamos y actuamos desde una perspectiva europea.

¿Ha cambiado, por tanto, la estrategia? Antes era una sola marca global...

Sí. Tuvimos un fantástico crecimiento en Europa y en China por lo que no era necesario poner tanta presión en el mercado americano. Ahora las cosas han cambiado desde un punto de vista geopolítico, por lo que se requiere más foco. Por eso hemos invertido 8.000 millones de dólares en la planta de Chattanooga, con el objetivo de pasar de una cuota del 3% al 5%.

De América a China: ¿hay algún plan de introducir el ID.6 en Europa?

Como sabe, si hay un mercado, siempre hay una oportunidad. Pero no tiene sentido importar coches de China a Europa. El ID.6 no está desarrollado para Europa, y no se prevé traerlo a Europa, al menos en este primer ciclo de vida. Admito que hay un mercado para un eléctrico de 7 plazas, pero no en esta generación de modelo. 

Cuando se planea un modelo en la gama hay que pensar en el precio, si se dirige al público más fiel de VW, cuáles son las expectativas de beneficio... y entonces tienes que tomar decisiones complicadas. Me puedo imaginar otras 5 o 6 carrocerías y podríamos invertir en ellas, pero no tenemos el dinero.

¿Qué opina de la Euro 7? ¿Cree que habrá una flexibilización en cuanto a objetivos de descarbonización, habida cuenta de que se esperaba una Euro 7 más estricta?

Hace dos semanas parecía que sería como Vd dice, que eso pudiera ser posible. Sin embargo, las noticias que salieron apuntan a todo lo contrario. Básicamente va a ser más complicado. Están adelantando los plazos. 

Ahora se les ocurren ideas muy extrañas que lo hacen todo mucho más complicado. Además, no estamos seguros de los criterios. Estamos evaluando esto en este momento. Además, hay una especie de frase final que dice que "la comisión tendrá la autoridad para mejorar lo que dijo, como aumentar los umbrales sin consultar". Es decir, puede ser un 10% o 20% peor, lo cual es imposible de saber. 

Por tanto, estamos un poco preocupados de lo que pueda salir de ahí. Creo que se acelerará o al menos mantendrá la velocidad de la estrategia de electrificación en el mismo nivel que lo previsto. Lo que tenemos claro es que no vamos a gastar cientos de millones de euros para que todos los modelos superen ese obstáculo, y luego, un año después, ya no sirva. 

Esto es un desperdicio de dinero. O lo hacemos ahora, razonablemente o si no se te cae la estrategia de electrificación. Esto es así.

"España no me quita el sueño"

Ya hablamos acerca del futuro de Seat, que tenía un plan. También hemos oído que la continuidad está asegurada hasta 2028. Pero a partir de entonces, ¿qué será: una marca de automóviles, un proveedor de soluciones de movilidad?

Pensando en el futuro es por lo que creamos Cupra, y está siendo un gran éxito. Cuando miras a Cupra y lo que ha logrado en tan poco tiempo, cómo ya han pasado en Europa a marcas consolidadas es increíble, y eso que no cuenta aún con un gran portfolio,. Estoy muy orgulloso de la marca y el equipo. También ayudará a los distribuidores a transitar rápidamente hacia la electrificación. 

Seat no morirá. El futuro de Cupra está totalmente claro; también tiene una mejor capacidad de fijación de precios, y una mejor aceptación en los mercados extranjeros de ultramar. Incluso podría operar fácilmente en los EEUU. No hay ninguna razón para que no lo haga. Es una marca muy cool que tiene muy buena aceptación. 

Para Seat encontraremos una solución para su media de emisiones. Lo que no vamos a hacer es lo que hicimos en el pasado, que para cada modelo de Volkswagen o Skoda Auto, haya también uno de Seat. Tenemos que ver cuál es la esencia de la marca: conseguir que la gente más joven entre en nuestro negocio gracias a la movilidad asequible. Su espacio será ese. 

Y tanto Martorell como Pamplona estarán superaprovechadas con los cuatro coches eléctricos que traeremos a España. Así que es una gran solución una fábrica de baterías como la de Sagunto. Estamos totalmente comprometidos con España, y diría que España no me quita el sueño. 

En el mes de julio estuve en la presentación dinámica del Toyota bZ4X y nos contaron que no piensan poner a la venta este modelos sino solo como suscripción, para así controlar todo el ciclo de vida del modelo. ¿Planea VW hacer lo propio?

Es una buena idea. Sin embargo, es bastante complicado hacer que eso sea factible, porque tu balance cuentas puede explotar si estás en un segmento de volumen y mantienes todos los coches en tu balance de cuentas. Así que déjame decirlo de esta manera: este este es el modelo y seguiremos trabajando con este modelo. 

Nuestra subsidiaria Europcar es la plataforma de sistemas que permite desde un alquiler hasta un viaje compartido en automóvil, pero no un modelo de suscripción. No veo como negocio querer tener control sobre la batería. También está la idea de vender esta batería por separado o algo así. ¿Qué haces si el cliente no te la devuelve? 

Es una discusión complicada, porque estratégicamente quieres aferrarte a los minerales y los recursos, y hay mucho valor en esta industria. Pero mantenerlo en en tu balance de cuentas supone una demanda de capital monstruosa. 

Probablemente haya una mezcla de todo. Habrá la posibilidad de compra y también de suscripción en el futuro. La cuestión clave es: ¿Qué hacemos con los coches? ¿Puedes darles una segunda vida, una tercera vida? ¿Se puede utilizar el activo a lo largo de la cadena de valor o no? Ese será el desafío del futuro.

¿Qué opina de los salones del automóvil? El de París fue una pena...

 Creo que el tiempo de los grandes salones clásicos ha terminado. 

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Máxime si se tiene en cuenta que quien firma estas líneas había estado asistiendo recientemente al Salón de París 2022, que del esplendor de antaño ha pasado a convertirse en la edición de este año en una sala de estar que, además, estaba completamente dominada por la ofensiva de marcas chinas.

En el caso del Salón de Los Angeles, sin ser un megasalón, lo cierto es que el apoyo de la industria local es total y, a diferencia de lo que ocurre en Europa –donde nos gusta pegarnos tiros en el pie y, a mi juicio, ser más papistas que el Papa– presencia de marcas chinas, ni una. Ni están ni se las espera, entre otros motivos porque aquí, en EEUU, saben defender su industria.

Bien es cierto que el Salón de Los Angeles está muy, pero muy enfocado al mercado norteamericano, enorme y autosuficiente, pero en la muestra californiana también hubo novedades mundiales de mucho calado.

Por ejemplo, la más sonada es la del Porsche 911 Dakar, un botón de muestra más de cómo en la marca de Zuffenhausen saber sacarle rendimiento a sus iconos y, además, con serie limitadas a precios de hipotecas, van llenando la hucha. ¡Chapó! Lo cierto es que, aunque todo Porsche 911 es una pieza de coleccionista, este 911 dakariano es una pasada visto en vivo y en directo.

Otras novedades globales que hemos podido ver en el Salón de Los Angeles y que me han dejado un magnífico sabor de boca son, por ejemplo, el nuevo Toyota Prius 2023.

Tras años apostando diseños demasiado japoneses y que generaban pereza y te dejaban la boca el mismo sabor que un pan sin sal, lo cierto es que una vez más la mano de Akio Toyoda, CEO de Toyota, se ha dejado sentir, y han lanzado una nueva generación que sinceramente gusta.

Lo mismo se puede decir del Toyota bZ Compact SUV Concept, el segundo de los coches eléctricos de la marca japonesa, basado en la misma plataforma del Toyota bZ4X, y que tiene una pinta formidable.

Pero, ojo, es que el equipo de Diseño de Toyota ha tirado la casa por la ventana, se ha soltado la melena y está mostrando modelos que pueden generar cosquillas en el estómago. Y es que en el Salón de Los Angeles también mostraron la nueva generación de un modelo emblemático dentro de la marca: el Toyota Crown, el modelo por antonomasia de taxis en Tokio.

Otrora modelo con aristas, muy cuadradote pero con un encanto tremendo –sobre todo si has tenido la oportunidad de verlo circular por las calles de Tokio, con sus paños de punto zurcido en el interior–, ahora apuesta por líneas fluidas. 

Otra marca japonesa que también aprovechó el Salón de Los Angeles para presentar novedades fue Subaru, que mostró el nuevo Impreza, en versión normal y la deportiva RS.

Admito que para gustos, los colores, y que los parecidos razonables es una cuestión de percepción personal, pero a mí el nuevo Subaru Impreza me recuerda mucho mucho al Ford Focus.

Además de estas novedades globales, AUTOBILD.ES pudo conocer, por ejemplo, la oferta de Volkswagen para el importante mercado norteamericano.

Además de mostrar al potencial cliente estadounidense la última incorporación a la familia ID., el VW ID. Buzz, me llamó poderosamente la atención el Volkswagen Atlas Cross Sport, en especial visto de perfil. Se trata de un SUV diseñado muy a los gustos de EEUU.

 Otro modelo curioso del portfolio de Volkswagen en Estados Unidos es el VW Taos. El Taos se sitúa por debajo del VW Tiguan, que allí en realidad es el VW Tiguan Allspace.

En Estados Unidos todo tiene que ser grande, y el Tiguan normal es demasiado pequeño. El VW Taos, en este sentido, mide 4,468 metros, un poquito menos que un Tiguan normal.

También Fiat Chrysler estuvo presente en el Salón de Los Angeles, pero a modo de anuncio. Y es que la marca italiana está preparando el desembarco en EEUU de su modelo más icónico, el Fiat 500, aunque se trataría del Fiat 500 eléctrico.

La introducción del Fiat 500 en la liga de los vehículos eléctricos en el mercado norteamericano sería solo para núcleos urbanos de grandes ciudades como Nueva York, Los Angeles, San Francisco, Boston...

Para ir abriendo boca mostraron unas ediciones especiales únicas diseñadas por Bulgari, Giorgio Armani y Kartell.

La esencia norteamericana: megaSUV y muscles cars

Pero volvamos a lo que ha hecho singular a EEUU: sus megatodoterrenos. Por fin pudimos ver en vivo y en directo el Jeep Grand Wagoneer, el megaSUV con el que Jeep quiere competir con los grandes SUV premium.

El Jeep Grand Wagoneer mide 5,43 metros y de verdad que impresiona, sobre todo en lo que se refiere a su interior. Hice la prueba de tumbarme en su maletero, con dos filas de asientos puestas (puede llevar hasta 3 filas) y lo cierto es que podría haberme echado a dormir...

Otro bicharraco típicamente americano y que me tiene encandilado es el Ford Bronco, que por fin llegará a Europa, España incluida, a finales del año que viene.

El Ford Bronco es un modelo icónico de la marca del óvalo y en el Salón de Los Angeles mostraron también la variante Raptor. Sinceramente, ¡qué coche más molón! ¡Quiero uno!

Ford también aprovechó la muestra californiana para rescatar una edición especial de otro de sus iconos, el Ford Mustang.

En este caso se trataba del Ford Mustang Dark Horse, con motor 5.0 V8 de 500 CV. Y en vivo y en directo es muy bonito. ¡Una pasada!

Siguiendo con muscle cars, otro icono americano es el Dodge Charger. En el Salón de Los Angeles pudimos ver el Dodge Charger Daytona SRT Concept.

Se trata de una versión electrificada del icónico muscle car, del que solo sabemos que estará propulsado por un sistema de 800 voltios y que contará con sonido de muscle car. Sea como fuere, este bicharraco es muy bonito.

Aunque para coche, o mejor dicho, hipercoche eléctrco que quita el hipo, el Hyperion XP-1. Se trata de un hiperdeportivo con pila de combustible (hidrógeno), con monocasco de fibra de carbono y titanio.

Este superbólido tiene una potencia de ¡2.038 CV!, acelera de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos, alcanzar los 221 km/h y se recarga en entre 3 y 5 minutos, y en cuyo desarrollo se ha utilizado tecnología aeroespacial de la NASA.

Mucho más modesto, pero también electrificado es el commuter (coche urbano) Solo, un vehículo con una sola plaza.

El Solo tiene tres ruedas, tiene una batería de 17,4 kWh y que le otorga una autonomía de hasta 100 millas (166 km). Es feo como un pecado, pero seguramente sea muy práctico. Ahora bien, en Estados Unidos se lo van a comer los grandes trucks...

Y como la electrificación está entrando con fuerza en Estados Unidos, es normal que empiecen a surgir start-ups que desarrollan coches eléctricos.

Una de las últimas en hacerlo es IndiEV, que pese a su nombre no proviene de la India, sino que ha nacido en Los Angeles.

Por fuera, es un coche eléctrico más, muy parecido al Volkswagen ID.4, pero lo más llamativo es su interior, con hasta tres pantallas.

Definitivamente nos estamos volviendo locos con las pantallas y la tecnología. Pero no se puede poner puertas al campo. Y menos en California, la cuna de las empresas tech...

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El objetivo que persigue De Meo con esta tercera fase de la estrategia Renaulution es "convertirse en un grupo automovilístico de nueva generación". 

Detrás de esta declaración de intenciones se esconde una meta que persigue "adaptarse al entorno actual", para lo cual Renault Group creará organizaciones dedicadas, y aprovechará "un enfoque horizontal y ecosistémico para cocrear, confinanciar y ampliar las iniciativas estratégicas con socios de primer nivel".

En este sentido, los principios que regirán esta Revolución serán la eficiencia, la optimización de asignación de capital, la selección de los mejores socios y, sobre todo, "la ligereza" de los activos.

Y para que esto último, la ligereza de los activos, llegue a buen puerto, el Grupo Renault se va a dividir en 5 unidades de negocio, cada una de ellas con su propia dirección y cuenta de resultados: Ampere, Alpine, Mobilize, The Future is Neutral y Power. 

Ampere: unidad de coches eléctricos y software

Aunque la marca del rombo ya tiene una larga trayectoria en el desarrollo de coches eléctricos con Renault Z.E. (Zero Emissions), lo cierto es que el objetivo que persigue De Meo es que Ampere sea un "jugador puramente eléctrico". 

Ampere desarrollará, fabricará y comercializará vehículos particulares 100% eléctricos con una tecnología Software-Defined-Vehicle (SDV) bajo la marca Renault.

Tendrá su sede en Francia y contará con 10.000 empleados, de los que 3.500 serán ingenieros dedicados al desarrollo de software.

Con el objetivo de producir alrededor de un millón de coches eléctricos en 2031, Ampere será la responsable de desarrollar y lanzar los nuevos Renault 5 Electric, Renault 4 Electric, Renault Scénic y Electric, entre otros muchos en los segmentos B y C.

En lo que se refiere al denominado Software-Defined-Vehicle, Renault se apoya en dos empresas tecnológicas muy relevantes a nivel mundial y norteamericanas para más señas: Qualcomm y Google.

La primera se dedica en plataformas de alto rendimiento para arquitectura electrónica digitalizada, que cuenta con soluciones como el chasis digital Snapdragon.

En cuanto a la segunda, Google, precisamente el Renault Mégane e-tech fue el primero en intregrar el sistema de infotainment Google Automotive, y que realmente funciona de maravilla. 

Según explicó De Meo, la asociación con Google para crear esta plataforma abierta basada en Android permite a Ampere aprovechar uno de los mayores ecosistemas globales de desarrolladores de aplicaciones independientes. 

A la pregunta de si dejar en manos de empresas tecnológicas en el desarrollo de software y código puede suponer un riesgo de pérdida en la cadena de valor –extremo que empujó precisamente al Grupo VW por crear la unidad Cariad–, De Meo respondió que apoyarse en Google es "más barato y rápido y permite crear coches únicos".

Además, De Meo considera que así los coches que fabrique Ampere serán como los teléfonos móviles, con actualizaciones periódicas, lo que posibilitará que los vehículos siempre estén a la última tanto en cuanto a software de infotainment como de gestión de baterías, y no perderán valor.

Alpine: marca mundial, eléctrica y con ADN de competición

Tal y como contamos aquí en AUTO BILD hace unos meses, Alpine va a ampliar notablemente su portfolio, y va a apostar directamente por la electrificación, sin pasos intermedios de híbridos enchufables, pues, como confirmó Laurent Rossi, CEO de Alpine, a este medio, "no compensa".

Alpine se apoyará en asociaciones comerciales y en el apoyo de inversores para acelerar su crecimiento y expansión internacional.

Los planes Alpine pasan por lanzar el próximo A110, y dos nuevos modelos: un sedán del segmento B y un crossover del segmento C+. Alpine planea lanzar dos vehículos con tecnología avanzada en los segmentos D y E para apoyar su expansión internacional. 

Así, la mitad del crecimiento de Alpine vendrá de nuevos mercados más allá de Europa, incluyendo potencialmente Norteamérica y China.

Mobilize: proveedor de vehículo como servicio

La tercera unidad de negocio del Grupo Renault está gira en torno a un activo clave, Mobilize Financial Services (MFS), una de las mayores financieras del mercado con 4 millones de clientes.

A día de hoy, Mobilize se está convirtiendo en un proveedor de VaaS (Vehicle as a Service), y combina a la vez servicios financieros, de movilidad (Zity, por ejemplo), energía y datos. 

En este sentido, cabe destacar que el Grupo Renault ya presentó el Mobilize Limo, un vehículo destinado a flotas de ride-sharing (VTC) como Cabify.

Según Renault, con el modelo Vaas, Mobilize generará 3 veces más ingresos a lo largo del ciclo de vida del vehículo que con las ventas convencionales.

The Future is Neutral: consagrada a la economía circular

Con el nombre de The Future is Neutral (el futuro es neutral), esta unidad de negocio pretende convertirse en líder de economía circular automovilística.

The Future is Neutral ofrece soluciones de reciclaje en bucles cerrados en cada etapa de la vida de un vehículo: suministro de piezas y materias primas, producción, uso y fin de la vida útil.

Además, bajo el paraguas de The Future is Neutral estarán también las operaciones de la plataforma de gestión de datos industriales IDM4.0, una solución para recopilar y estandarizar datos y que permite controlar los procesos y restaurar datos delros equipos industriales de forma estandarizada y a gran escala.

 A día de hoy más del 70% de los equipos industriales están conectados. La supervisión de esos equipos ha permitido, por ejemplo, desde 2019, la detección de 300 alertas y evitar paradas de producción.

Además, al poder contra con datos de consumo de energía en tiempo real, esta plataforma permite ahorros considerables y mayor nivel de eficiencia.

Power: asociación con Geely para motores térmicos e híbridos

La última de la unidades de negocio del Grupo Renault es, en realidad, la esencia de donde partía el Grupo Renault tal y como lo hemos conocido hasta ahora antes de la Renaulution.

Esta unidad está dedicada al desarrollo de motores de combustión e híbridos. Para ello el Renault Group se ha asociado con el gigante asiático Geely y conformado una joint venture (50%-50%), denominada Proyecto Horse (caballo).

Esta entidad desarrollará motores, cajas de cambios, sistemas de hibridación (xHEV) y baterías y generará un volumen de negocio de más de 15.000 millones de euros con un volumen de 5 millones de unidades al año.

Según anunció De Meo, con Horse, Renault Group duplicará su tamaño y su cobertura de mercado, pasando del 40% al 80% en todo el mundo. Este crecimiento se ve impulsado por la expansión geográfica con el acceso a Norteamérica y China.

Cabe destacar que aunque el Grupo Renault apuesta fuerte por la electrificación en Europa, los vehículos con motor de combustión seguirán creciendo, sobre todo fuera de Europa (América Latina, India, Corea del Sur y África del Norte).

En esta unidad de negocio se encuadra también la marca Dacia, que con modelos como tan exitosos como el Sandero, el Duster y otros, ya genera un margen operativo superior al 10% y pretende alcanzar el 15% en 2030.

Asimismo, en Power se sitúa también la unidad de negocio de Vehículos Comerciales Ligeros (LCV, furgonetas). En este sentido, Renault LCV desarrollará dos proyectos disruptivos: Hyvia (co-empresa de Renault Group con Plug para una movilidad con hidrógeno) y FlexEVan (una familia de vehículos utilitarios, eléctricos y definidos en torno al software).

Ingresos, el quid de la cuestión

Todo este movimiento, esta tercera fase de la estrategia Renaulution que busca "aligerar los activos" no supone, según afirmó De Meo, pérdidas de empleo.

"Esto es un ejercicio de desarrollo, no de reestructuración; es momento de poner a las personas adecuadas en los puestos adecuados. Voy a poner a la gente más cerca del negocio. Es una oportunidad de que gente que estaba escondida en la pirámide que es Renault ahora esté en el puesto adecuado", explicó en este sentido el CEO de Renault.

A nivel financiero, con la fase Revolución, el Renault Group persigue un margen operacional superior al 8% en 2025 y superior al 10% en 2030.

Además, se prevé un free cash-flow (flujo de caja libre; cantidad de dinero es capaz de generar la empresa de cara a hacer frente a sus obligaciones) superior a 2.000 millones de euros al año de media en 2023-2025, y superior a 3.000 millones de euros al año de media en 2026-2030.

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Y para ello se reunión en Berlín con un reducido grupo de medios, entre los que se encontraba AUTO BILD, para compartir bajo el lema 'Driving The Transformation' (conduciendo la transformación) la nueva estrategia de Volkswagen.

Según explicó Schäfer, el objetivo principal que persigue con esta nueva estrategia es que "Volkswagen vuelva a ser una marca querida". "VW tiene que ser una marca amigable que le guste a la gente", abundó el CEO de Volkswagen.

Y para alcanzar este objetivo, Schäfer citó los tres pilares fundamentales para que VW está lista para el futuro: 'Ser la mejor marca', 'Tener el mejor equipo' y 'Obtener los mejores resultados'.

En cuanto al primer pilar, 'Ser la mejor marca', Schäfer admitió las momentos difíciles de los últimos años debido al dieselgate, pero afirmó que los tiempos de lamerse las heridas ya han pasado y es hora de mirar al futuro.

Y la mirada al futuro pasa irremediablemente por centrarse 100% en el cliente, escucharlo, tomar nota de su feedback... y poner soluciones a lo que no funciona. Y todo ello a través del llamado 'Customer- focus Board Committee' (Comité del Consejo centrado en el Cliente).

En el citado comité, se discuten los deseos de los clientes que puedan ser implementados de forma rápida, y en ese aspecto se incluye, por ejemplo, que los nuevos VW Passat y VW Tiguan volverán a contar con botones presionables en el volante, en vez de los táctiles actuales. Es decir, se trata de aplicar las experiencias de usuario.

Con respecto a esta escucha activa a los clientes, Schäfer indicó que han tomado nota del feedback la comunidad del Volkswagen ID.3, que en el facelift que sea presentado en 2023 contará con mejoras en cuanto a "calidad de materiales y acabados y estabilidad del sistema" de infotainment.

Cabe destacar que Schäfer puso el énfasis en el hecho de que la nueva estrategia pasa también por reducir la gama de modelos Volkswagen actual.

Eléctricos pequeños crossover, ID.3 SUV...

Así, el CEO de Volkswagen anunció que la marca sigue centrada en la electromovilidad y que en 2033 sólo comercializará modelos 100% eléctricos en el mercado europeo.

En este sentido, Schäfer anunció que VW lanzará 10 nuevos modelos eléctricos en 2026 con lo que la marca contará con la gama eléctrica más amplia del mercado, "desde eléctrico de acceso con un precio por debajo de los 25.000 euros, pasando por el ID. Buzz y terminando en el nuevo buque insignia ID. Aero".

Asimismo, comentó que los modelos eléctricos pequeños estarán disponibles con dos versiones: normal y crossover deportivo, y que el Volkswagen ID.3 tendrá una versión SUV. 

Unidad de Marcas de Volumen del Grupo Volkswagen

Además de ser el nuevo CEO de VW, Schäfer también asumió el cargo de director de la unidad de Marcas de Volumen del Grupo VW (Cupra, Seat, Skoda y VW) el pasado mes de julio.

El objetivo de esta decisión es sobre todo aprovechar sinergias y reducir costes, tal y como anunció en la entrevista exclusiva con AUTO BILD la semana pasada. 

En este sentido, y utilizando el paralelismo de una gran familia, con reparto de tareas, especificó qué misiones tendrán asignadas cada una de las marcas que están a su cargo.

Así, Skoda se ocupará del desarrollo de la nueva generación del Superb y el Passat en el proyecto BETA+ y será responsable, entre otras cosas, de la región India y la plataforma MQB A0.

Seat y Cupra se ocuparán de dar impulso a los coches eléctricos pequeños –que se fabricarán en las plantas de Martorell y Landaben–. Mientras, por su lado, Volkswagen Vehículos Comerciales se hace responsable del Centro de Desarrollo de las Competencias de Conducción Autónoma.

Por último, y no por ello menos importante, Volkswagen Automóviles se hará cargo del desarrollo de la futura plataforma SSP, en la que estarán basados todos los modelos del Grupo Volkswagen. Según comentó Schäfer, él prevé que a finales de esta década ya empiecen a operar vehículos autónomos de forma general, porque "la tecnología ya existe; solo falta la legislación".

En suma supone un giro en la estrategia de las 23 plantas de producción con las que cuenta la unidad de Marcas de Volumen, y que con el foco puesto en "desarrollar una vez, implementar a nivel mundial", ya ha supuesto ya unos ahorros de 220 millones de euros.

Fórmula para el éxito: '20-8-80'

Según compartió Schäfer con los medios de comunicación en el evento 'Driving The Transformation', para llevar a buen puerto a la unidad de Marcas de Volumen del Grupo VW hay que aplicar la fórmula '20-8-80'.

Esto supone que unos incrementos de eficiencia del 20% (en producción, compras y desarrollo), un ROI (Return On Investment; retorno sobre inversión) del 8% de la unidad y que la misma suponga un 80% de los ingresos totales del Grupo VW.

Schäfer también se refirió a mercados tan importantes para VW como Estados Unidos, donde la tarea es consolidar la recuperación de la confianza tras el dieselgate y lograr una cuota superior al 5%, y China, donde prevén aumentar la producción de vehículos hechos en China para China y con los gustos de China (experiencia de usuario y sistema de infotainment).

Acerca del gigante asiático, le pregunté a Thomas Schäfer si no consideraba una potencial amenaza la llegada de coches eléctricos chinos más baratos y con más know how en cuanto a gestión de baterías. Schäfer considera que las marcas chinas también tienes "sus propios desafíos" y carecen del "legado" de las europeas, aunque para él "la competencia siempre es buena".

También Sudamérica es un mercado potencial para VW. Allí, tras décadas de éxito, el VW Gol será jubilado para ser reemplazado por VW Polo Track. Sin olvidar planes de electrificación.

Planta de baterías de Sagunto: "Esperábamos más"

Una pregunta que no podía faltar es la referente a la gigafactoría de Sagunto (Valencia), proyecto que la semana pasada parecía estar en el aire, debido a que las ayudas públicas a través del PERTE resultaban insuficientes para el Grupo VW. 

Schäfer afirmó que "esperaba más" cuantía de inversión pública y señaló que darían una respuesta en "diez días".

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Anteriormente, desde agosto de 2020 hasta julio de este año, había ostentado el puesto de CEO de Skoda Auto, y fue responsable de lanzar la estrategia 'Next Level (Siguiente Nivel), la hoja de ruta para la marca checa hacia la consolidación de la electromovilidad y el coche eléctrico, y derivado de ello, un reposicionamiento en el mercado.

Aunque este ingeniero mecánico empezó su carrera en la industria del automóvil en Daimler, lleva vinculado desde 2012 al Grupo Volkswagen, donde ha estado dirigiendo las operaciones en Sudáfrica.

A pesar de su bagaje técnico, Schäfer es un buen y agradable comunicador, muy transparente, lo cual es algo que se agradece, lo que pone de manifiesto que este Grupo Volkswagen poco tiene que ver con el de la era Martin Winterkorn.

De hecho, la asunción de nuevas funciones coincide con la llegada de Oliver Blume como CEO del consorcio alemán, tras una salida algo abrupta del anterior capitán del grupo Herbert Diess.

Schäfer ahora asume la no poco desafiante tarea de pastorear las marcas de volumen del grupo, y utilizo este verbo, porque Schäfer significa precisamente pastor en alemán. Y para tan complicada tarea, la visión de conjunto es sumamente importante. Y cada oveja es igual de importante que las demás para mantener el rebaño en armonía.

AUTOBILD.ES ha sido el único medio español que ha podido entrevistarlo en exclusiva, y lejos de eludir ninguna pregunta, Schäfer ha contestado a todas con argumentos.

- ¿Cómo ha sido su llegada a este nuevo puesto? ¿Muchos desafíos?

- Provengo de Skoda donde he estado gestionando la marca en los últimos dos años. En términos generales es casi lo mismo pero a mayor escala. ¿Qué ha cambiado? Además de la escala, que Volkswagen es una marca global de verdad, que opera en todo el mundo. 

El primer trimestre estuve más centrado en Europa. Lo que ha cambiado también es la responsabilidad de las marcas de volumen, y estructuralmente aseguramos que tengamos una colaboración y una relación que en el pasado se perdió. Hablamos entre las marcas si es necesario, si se requiere eficiencia. 

- Y encima ha coincidido con la llegada de Oliver Blume. ¿Ha cambiado el ambiente en la compañía?

- Oliver Blume es un auténtico jugador de equipo. Es un tipo que pone a las personas por encima de todo, y al equipo y sus dinámicas en el centro. Y eso es algo que se nota en las reuniones, que ahora son más rápidas y ligeras. Son más reuniones de empoderamiento que de carácter técnico. En cualquier caso me siento muy cómodo, sobre todo porque no se puede elegir al jefe...

- ¿Ha cambiado la estrategia dentro del consorcio?

- A todos nos afecta este nuevo orden. Blume está presionando mucho para establecer cuáles son las decisiones clave que hay tomar en el corto plazo. Trabaja con una lista de diez puntos esenciales, lo cual te da una estructura y más impulso. Sigue centrado en plataformas de electrificación, escalabilidad, sobre lo que es bueno y necesario, para no confundir a la gente.

- Y en cuanto a los planes de electrificación, ¿ha cambiado algo? Porque da la sensación de que es o electromovilidad o muerte...

- Tiene razón, pero es que desafortunadamente en la actualidad no hay alternativa. Es cierto que se puede retrasar la introducción de la electrificación total, y hay planes para el hidrógeno en nichos como los barcos o los aviones, pero aún falta para ello. Y la cuestión es que si queremos cumplir con los plazos, en 2026 debería estar la gama electrificada al menos con hibridación como mínimo. 

Por tanto, la estrategia está clara y la velocidad que debe tomar es la cuestión actual: ¿Qué marca deber ir primero, cuál segunda...? Y sobre todo cuando ves cómo se está acelerando el proceso de electrificación en países como China, lo que es asombroso.

- En julio asistí a una presentación de Skoda en la que la marca mostró su hoja de ruta para los próximos años. Pero, ¿qué pasa con Seat? Con Cupra la estrategia está clara, pero con Seat parece que no hay planes de futuro...

- Para Seat hay un plan, pero es demasiado pronto para desvelarlo. Por el momento está introduciendo motores híbridos eficientes. Seat es la marca más desafiante y se está electrificando rápidamente. La cuestión es que tenemos muchas marcas y tenemos que posicionarla bien, hay que asegurarse de que encuentra su camino. 

Blume se está reuniendo con los directores de las marcas uno por uno, para conocer cuál es la historia de la marca, cuál es el core de cada una de ellas, cuáles son sus clientes, los valores que se persiguen, y esperamos terminar el plan a finales de año. Pero por el momento no hay necesidad de anunciar formalmente nada hasta al menos 2027.

- ¿Pero no cree que al no decir nada, ni anunciar plan de futuro ninguno se da la sensación de que se está dejando morir a la marca Seat? 

- ¿Por qué habría que dejar morir a la marca?

- Eso es lo que yo le estoy preguntando...

- La cuestión es cómo reinventar la marca. ¿Es solo electrificación o hay otras alternativas con las que se puede reinventar la marca y ponerla en valor. Sé que hay rumores [dejar morir la marca] en el mercado sobre la marca Seat. El hecho es que tenemos un plan para Seat .

- ¿Está usted contento con el rendimiento de la marca Seat?

- Junto con Cupra se ha transformado y posicionado. Estoy contento con ello y el rendimiento es bueno. Estamos haciendo buenos números y siendo rentables, lo cual es genial.Y Cupra se ha movido tan bien y rápido entre marcas que llevan mucho tiempo. Así pues, estas dos marcas juntas es una historia fantástica. 

La cuestión es: ¿cómo transformarla y cuánto dinero hay que gastar en transformar cada una de ellas? En el acuerdo entra el paquete entero. En la industria no hay muchas consorcios que hayan lanzado una nueva marca desde cero y que haya sido tan exitosa como Cupra.

- Usted ha asumido la dirección de las marcas de volumen. ¿Puede explicarme cuál es el sentido de agruparlas?

- Con frecuencia se tomaron decisiones erróneas porque solo pensaba en la marca en cuestión. El mejor ejemplo es cuando se adjudica un modelo a una fábrica. Hasta ahora las plantas de producción eran plantas de marca: Seat fabrica todos los Seat, Skoda fabrica todos los Skoda... 

Pero esto es una pérdida de tiempo y dinero, porque sería mucho mejor si se invirtiera en una plataforma y que esta fuera utilizada por las distintas marcas. 

El ejemplo en este sentido es Zwickau, donde se fabrican los coches eléctricos. Deberíamos haber fabricado el Skoda Enyaq desde el principio, pero Skoda hubiera preferido morirse a ceder la producción a otra factoría, porque así puede tener todo el beneficio. Pero esto no tiene sentido matemático. 

Hubiéramos podido ahorrar mil millones de euros si lo hubiéramos metido en la misma línea de montaje, y no tener que invertir en otra planta de nuevo. Por tanto, si optimizas la plataforma y adjudicación de modelos y trabajas conjuntamente entre bambalinas, que es lo que estamos haciendo precisamente ahora, puedes ahorrar un montón de dinero. 

Y lo mismo en otro tipo de áreas como compras, en donde se puede trabajar conjuntamente y eso no va en detrimento del cliente; al contrario, puedes gastar más en mejorar en la experiencia de cliente, y luchar por los valores de la marca. Y cada marca tendrá que cargar con su peso. Cada marca y cada región en la que estamos trabajando tiene que aportar algo a la mesa. 

Es como en una familia: no hay comida gratis. Siempre tendrás que trabajar, uno corta la hierba, otro recoge los platos. Y así es como está funcionando ya con éxito. Es lo que hemos hecho con el Volkswagen Passat y Superb, fabricados por Skoda. Y lo mismo ocurrirá con los eléctricos pequeños que se fabricarán en España. En el pasado lo hubiéramos repartido entre todas las plantas.

- Ya que se refiere a los eléctricos pequeños en España, ¿puede avanzarnos cómo van los planes en este sentido?

- El plan es utilizar Martorell pero también Pamplona. Ahora es importante para las plantas la transformación y llevarlas al futuro. Por tanto nuestro plan es utilizar la plataforma MEB y fabricar 4 modelos eléctricos en España de Cupra, Skoda y VW.

- ¿Cómo está la situación con los escasez de chips semiconductores?

- Yo lo llamaría thriller. Es algo que no había experimentado en mi vida profesional. Este lunes recibimos el aviso de que había habido un problema eléctrico de un proveedor de chips en Dresde, y un millón de chips son inservibles, por tanto hemos perdido la producción de seis meses. Pero logramos encontrar alternativas... Espero que al final de este año podría volver la normalidad...

- ¿Cree que habrá suficiente negocio en el mundo para tantas marcas? ¿Habrá menos marcas?

- Probablemente, porque para llevar a cada marca a la transformación hacia la electrificación y más tarde a la conducción autónoma, los costes suponen una fortuna. Así que, ¿cómo hacerlo? Para nosotros la clave es la colaboración. Por eso es tan importante el grupo de marcas de volumen. 

Ahora mismo tenemos 4 marcas de volumen fuerte, a las que hemos diferenciado recientemente, y creemos que al compartir parte de la tecnología clave y las inversiones salen las cuentas. Si cada una de las marcas tuviera que hacer la guerra por su cuenta, alguna no sobreviviría.

- Si usted hace una encuesta por la calle y pregunta por una marca eléctrica seguramente digan Tesla, pero nadie dice Volkswagen...

- Según nuestras encuestas, tenemos mucha notoriedad sobre todo con la marca ID. de VW. La cuestión es de qué franja de precio estamos hablando. Porque Tesla juega en otra liga. Pero si quieres crecer de verdad y ser mainstream tienes que moverte en el tramo de 20.000 a 40.000 euros, y es ahí donde está el volumen. 

Está muy bien tener eléctricos de lujo, pero si quieres jugar en la parte media, tienes que tener coches populares, con eléctricos de tamaño pequeño o mediano.

- Como Vd sabe mejor que yo, a las nuevas generaciones les fascina la tecnología, y en un coche buscan que sea un smartphone con ruedas. Tesla y la marca china Nio son más o menos eso, pero en mi opinión, los productos del Grupo VW no lo son. 

El Grupo está centrado en desarrollar el código a través de la unidad de negocio Cariad, pero hasta que cuajen los proyectos de Cariad, ¿no cree que se pierden oportunidades, precisamente porque no está al nivel de Android Automotive (Google), por ejemplo?

- Por supuesto. Convertirnos en una marca tecnológica es algo que estamos aprendiendo, pero no lo suficientemente rápido. Por eso hemos contratado a miles de ingenieros, algo que no habíamos hecho nunca. Hay algunos puntos en los que lideramos el mercado, como, por ejemplo, los comandos vocales, y seguirá mejorándose en los próximos dos años. 

En cualquier caso, es importante tener en cuenta cuánto quieres dejar que un proveedor tecnológico externo acceda a tu sistema. ¿Con qué se quiere ganar dinero en el futuro? ¿Vendiendo trozos de metal o con los sistemas? Si dejas que un proveedor externo acceda a tu sistema, con una integración profunda, en tus datos... dejaremos de existir en 20 años. 

Por tanto, para nosotros se trataba de un movimiento estratégico el desarrollo de nuestro software y poder gestionar nuestros datos, los de los conductores y los coches. Y esto no quiere decir que a nivel superficial no se tenga la misma funcionalidad que un smartphone. 

Y entiendo que cuando llegan los competidores con una pantalla del tamaño de una tablet la gente diga "¡Guauuu! es un smartphone sobre ruedas!". En cualquier caso, las funcionalidades que tenemos ahora no le andan a la zaga a las que citaba.

- En este sentido, a medio plazo, ¿cómo ve al Grupo VW: como una firma de software, de hardware (como constructor de coches) o ambas?

- Cada uno de los elementos será un negocio multimillonario en su unidad, por tanto es necesario para mantener todo unido. No se puede simplemente no hacer software. 

- Hablemos del modelo de agencia al que el Grupo quiere virar. ¿Qué papel jugará el concesionario?

- Hay que tomar conciencia de que los clientes, especialmente los jóvenes, quieren comprar online y no quieren tratar necesariamente con un comercial. 

- Pero esto implica un cambio de mentalidad. En mercados como el español, el cliente está acostumbrado a negociar, regatear, conseguir descuentos... Forma parte del juego...

- Mire, yo siempre hago un paralelismo con las agencias de viaje. Antes para comprar un billete de avión ibas a una agencia, y de ahí a otra para comparar precios, y ahora lo haces online. ¿Por qué un cliente debería ir de concesionario en concesionario? Si vas a comprar un iPhone te va a costar lo mismo en la tienda que online. 

Las negociaciones de precios complicadas no son ni eficientes ni convenientes para nuestros clientes y nuestros distribuidores. Con el modelo de agencia, los precios se calculan mejor para ambos.

- ¿Y cree que este modelo funcionará también con las marcas premium, en las que el concesionario es parte de la experiencia de usuario?

- Por supuesto. Hay que tener centros de marcas donde los clientes conecten con la marca. ¿Pero hay que hacerlo en cada centro? Yo creo que no.

- ¿Cree que en el futuro habrá suficientes materiales para tanta batería?

- Quizá no para todo el mundo. Pero sí de una forma circular. El 95% son reciclados, prácticamente no se deja nada sin reciclar. También hay que tener en cuenta que cada vez se requiere menos cobalto y níquel en las baterías, pues el desarrollo de la parte química de las baterías está yendo muy deprisa. ¿Qué es lo más crítico en este momento?

El litio, que está disponible en pocos lugares y de difícil acceso, pero hay buenos proyectos en marcha. En cualquier caso, vamos a ver desarrollo de tecnologías que van a suponer una reducción tremenda en demanda de minerales. Y con lo que tenemos ahora y todas las minas que están planeadas, nosotros lo tendremos asegurado.

- Para terminar, ¿podría definirme en una sola palabra las marcas que están bajo su gestión?

- Cuestión difícil. En el caso de Volkswagen, es lo más sencillo: Timeless (eternidad), como The Beatles, el Golf, cosas que son iconos en sí mismos con una gran calidad, como un iPhone. Skoda: simply clever; no pretenden ser nada que no son, y ofrecen más de lo que se espera de ellos. Y Seat: la marca de acceso de los jóvenes al Grupo VW. 

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Recuerdo perfectamente cómo me impactó ver espacios vacíos en los otrora altamente cotizados rincones del Salón de Ginebra. De hecho, la muestra helvética fue la primera en ser cancelada cuando aún no había llegado lo peor de la pandemia ni el planeta entero estaba confinado.

Eso sí, los organizadores del Salón de Ginebra anunciaron la cancelación solo tres días antes, es decir, aguantaron hasta el último momento, con lo que se aseguraron no tener que devolver el dinero.

Esto último, los precios prohibitivos por cada centímetro cuadrado en el Palexpo más unos hoteles regentados por auténticos fenicios que eran capaces de cobrarte la semana entera a un altísimo coste aunque solo pasaras dos noches, para luego realquilar esas habitaciones a otros huéspedes, cobrando igualmente.

Además de la pandemia, estas prácticas fueron algunos de los detonantes de que un salón como el de Ginebra haya dejado de celebrarse... en Europa.

Y es que el Salón de Ginebra se celebrará el año que viene en Qatar. ¡Con un par! ¿A quién le tiene que asombrar? Total, Qatar y Suiza son más iguales de lo que pueda parecer: el dinero corre a espuertas.

Pero volvamos a la capital de Francia, París centro del mundo del automóvil, donde los síntomas de Ginebra también comencé a notarlos en la edición de París 2018, y ahora en 2022 ha sido un tremendo y brutal golpe de realidad.

Sí, porque el Paris Motor Show 2022 ha dejado de ser un salón donde se presentan decenas de coches nuevos para pasar a ser denominado una sala de estar, una muestra de segunda regional.

Ya no es solo por el hecho de que era más fácil contar las marcas –marcas de toda la vida y que se comercializan en Europa– que estaban presentes (Jeep, Peugeot y DS por Stellantis; y Renault, Alpine y Dacia, por el Grupo Renault), que las que no estaban.

Sí, solo tres marcas de Stellantis y las tres del Grupo Renault. Nada más. Hay que destacar que Mercedes también estuvo en París presentando el SUV eléctrico Mercedes EQE SUV, pero fuera de los recintos feriales, por lo que a la larga también estaba ausente del Salón del Automóvil París.

¡Menudo panorama! Pero ya no es solo el hecho de las ausencias, sino también el montaje en sí. Solo dos pabellones ocupados, cuando antaño, y en directa competición por el también desaparecido Salón de Frankfurt por ver quién la tenía más larga, se ocupaban casi todos los pabellones del recinto ferial, un total de 10.

Pero es que, además, de haber solo dos pabellones con marcas presentando novedades –de trascendencia solo el Jeep Avenger o el Renault 4ever–, por haber no había ni moqueta en el suelo –aunque mi espalda lo agradeció– y los stands de las marcas eran de lo más simple que pueda uno imaginarse.

Otrora las marcas se dejaban un buen pastizal haciendo stands que parecían palacios, con cientos de metros cuadrados de ocupación, montajes de luz y sonido casi de ciencia ficción, pantallazas...

En el Salón de París 2022 solo Peugeot contaba con algo que se salía de un guión de sobriedad y contención de costes.

Sí, porque la clave son los costes, y el ROI (return on investment; el retorno de la inversión). Le pregunté al siempre transparente Carlos Tavares, CEO de Stellantis, si la edición 2022 del Salón de París era un reflejo de cómo está el panorama en el mundo del automóvil.

"Más bien lo que hace es reflejar una cuestión: que los precios de energía están por las nubes y hay que ahorrar por donde se pueda, y el ROI es muy importante", me contestó Tavares.

Y añadió: "Nosotros siempre hemos dicho que estaremos en un salón donde tengamos algo que presentar y lo haremos en aquellos lugares donde se quiera al automóvil".

Tavares también recordó, en este sentido, que le había comentado a Emmanuel Macron, presidente de la República Francesa, que se había quedado muy "sorprendido" con todo "lo que se ama al automóvil en Francia".

Un toque sarcástico que le sirvió como mecha para cargar una vez más –y no sin razón– contra los políticos que dirigen la Unión Europea, abogando por pasar del "dogmatismo al pragmatismo".

El CEO de Stellantis también dedicó tiempo a las marcas chinas y la ofensiva de coche eléctrico, que han ocupado el espacio que han dejado las europeas en el Salón de París 2022.

Así, Tavares indicó que, aunque son sus "competidores, pero no enemigas", es necesario que la UE exija a los fabricantes del gigante asiático jugar "con las mismas reglas", pues no se puede competir con firmas con estructuras de costes muy inferior a la de las europeas.

La industria del automóvil como las aerolíneas

Y puso como paralelismo el caso de las aerolíneas. "Las líneas low cost bajaron los precios, de modo que todo el mundo pudiera viajar. ¿Qué ha pasado? Que las low cost han matado a las aerolíneas tradicionales, y ahora los precios de las low cost son como las de las aerolíneas tradicionales. Yo no quiero que eso le pase a la industria del automóvil".

Lo cierto es que las marcas chinas se han hecho con los salones, tal y como hemos podido comprobar en el Salón de París 2022. Ya Tesla no es la amenaza solamente...  

Ahí estaban los coches eléctricos de BYD, Ora, Wey, Seres...

... pero también nuevas incorporaciones como Hopium y NamX que apuestan por el hidrógeno, o incluso VinFast, la marca de automóviles vietnamita.

Sí, de Vietnam. ¿Quién iba a pensarlo tan solo hace unos años? Una marca del Sudeste asiático que acaba de inaugurar su planta de producción en Estados Unidos y que prevé abrir hasta 25 stores entre Alemania (donde estará su sede europea), Francia y Holanda. A España prevé llegar entre 2024 y 2025.

VinFast llega con una interesante y más que decente propuesta de valor, con modelos como el VinFast 6 o el VinFast 7, dos SUV compactos, basados en plataformas desarrolladas por BMW...

... y en el interior grandes pantallas de infotainment –como mandan los nuevos cánones– y motores eléctricos que no contaminan.

Y esto es precisamente lo que reclamaba Tavares y yo comparto: no se ha gestionado una transición en el proceso de descarbonización para proteger la industria del automóvil europea, y eso a la larga puede acarrear el cierre de plantas en el Viejo Continente y, por tanto, miles de desempleados.

Una vez más se pone de manifiesto que nadie presta atención al mantra que reza que "en la naturaleza no hay premios ni castigos, solo consecuencias". Y estas pueden ser nefastas, cuando nos empeñamos en pegarnos un tiro en el pie.

Preguntaba un colega de Italia a Tavares si llegados a este punto luchar con China sea una batalla perdida, y quizá valiera la pena más vender las marcas de automóviles europeas a los chinos.

"Lo que hay que hacer es centrarse en el territorio, en lo que una marca es potente, como es el caso de Jeep con modelos offroad. Si eres bueno en esa parcela lo serás aquí y en China", contestó Tavares.

Estoy de acuerdo con el CEO de Stellantis, pero ¿será suficiente? En una entrevista con tuve en el salón de París con Mathias Hossann, director de Diseño de Peugeot, le pregunté qué aprendió de su larga estancia en Shanghai: "Hay que ser rápidos, muy rápidos y no parar". El tiempo apremia, y los salones son la primera prueba de que como no actuemos como europeos, la fiesta se acaba.

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Puede que el nombre te resulta familiar, y es que ya hubo un Dodge Avenger, pero  el Jeep Avenger no tiene absolutamente nada que ver con el citado. Y es que mientras que el Dodge era un sedán, el nuevo Jeep es un SUV.

Y, además de ser un SUV pequeño, del segmento B, es un vehículo eléctrico, concretamente, el primer eléctrico de la marca americana. 

“El Jeep Avenger representa un hito fundamental para la marca, ya que es el primero de una nueva gama de modelos Jeep eléctricos que se comercializará en Europa”, explicó Christian Meunier, CEO de Jeep.

Y es que el Jeep Avenger forma parte de la ofensiva de Jeep para el mercado europeo, por la cual la marca americana del grupo Stellantis pretende introducir cuatro vehículos completamente eléctricos de aquí a 2025, entre los que se encuentran el Jeep Recon –para competir con rivales de peso como el Ford Bronco–, y situado por encima del Jeep Wrangler.

Otro de los coches eléctricos de la ofensiva es el Jeep Wagoneer, un SUV estiloso para hacer frente al Range Rover Velar, y que situaría por encima del Jeep Grand Cherokee. Con estos SUV, más la gama de híbridos enchufables, Jeep quiere convertirse en la marca líder de SUV electrificados en 2025.

Sea como fuere, el protagonista es el nuevo Jeep Avenger, que está basado en la plataforma CMP –la misma sobre la que se asienta el Peugeot 208– y con sus 4,08 metros de longitud se sitúa justo por debajo del Jeep Renegade (es decir, es 16 cm más corto y 13 cm más bajo que el Renegade).

"El Jeep Avenger representa nuestra entrada en el territorio de los eléctricos de batería. Será la nueva puerta de acceso al mundo Jeep y nos permitirá terminar de cubrir todas las necesidades del mercado de SUV", señaló Antonella Bruno, directora de Jeep Europe en Stellantis, en cuanto al posicionamiento del nuevo Jeep SUV.

El nuevo Jeep Avenger es la materialización de lo que en la marca llaman Freedom concentrated, es decir, libertad concentrada. Con ello lo que se quiere dejar claro es que aunque se trate de un SUV pequeño, tiene todo la esencia y ADN de Jeep.

Y eso se nota nada más verlo de frente, con la característica parrilla con 7 ranuras verticales (en este caso tapadas, pues es un modelo eléctrico), así como visto de perfil, con los pasos de rueda trapezoidales marca de la casa Jeep.

Visto de perfil, el Jeep Avenger destaca por sus cortos voladizos delanteros y traseros y una altura libre al suelo de más de 200 milímetros, que asegura cierta libertad de movimientos cuando se sale del asfalto (ángulo de ataque de 20°, ventral de 20° y de salida de 32°). Además, también incorpora el pilar C flotante.

"Tenía claro que tenía que concentrar en 4 metros toda la esencia e historia de Jeep, por lo que el Avenger debía proyectar una imagen robusta, calzar grandes neumáticos", explicó Daniele Calonaci, director de Diseño de Jeep Europa y padre de esta criatura concebida y fabricada –en la planta polaca de Tychy– para Europa, y que no se comercializará en EEUU.

La trasera del Jeep Avenger, por su parte, destaca por la X en los grupos ópticos posteriores, otro guiño a las esencias de la marca.

Asimismo, el Jeep Avenger 2023 lleva protecciones en los bajos, en todo el perímetro del vehículo y en los faros.

Sea como fuere, tras haberlo podido ver en vivo y en directo en la planta polaca de Tychy, he de reconocer que el Jeep Avenger me parece un SUV bien bonito, con mucho carácter... pero, como los buenos perfumes, en frasco pequeño.

El interior del Avenger es muy fresco y muy Jeep

En el interior del Jeep Avenger se ha buscado lo mismo que en el exterior: que la esencia y el ADN de la marca sean muy palpables.

Así, además de contar con un puesto de conducción muy limpio, sobrio y minimalista, aunque con un toque muy fresco y moderno, la funcionalidad juega un papel fundamental, así como los huecos portaobjetos (hasta 34 litros repartidos por todo el habitáculo).

El maletero, por su parte, cubica 380 litros, lo que para un SUV de esas dimensiones es un volumen correcto.

En lo que se refiere a la habitabilidad, lo cierto es que tras haber ajustado el espacio del asiento del conductor a mi altura (1,83 m) y sentarme justamente detrás, mis rodillas rozaban con el respaldo y mi cabeza tenía poco margen de maniobra. En resumen, en el Jeep Avenger, mejor ir al volante...

Otro aspecto en el que los diseñadores de Jeep han puesto el acento es el apartado de la tecnología. Así, el nuevo Avenger cuenta con una pantalla de infotainment Uconnect de 10,25'' de serie, un cuadro de instrumentación que puede ser de 7'' o 10,25''.

El Avenger contará con sistema de navegación TomTom, aunque será compatible con Android Auto y Apple Car Play.

Además, contará con reconocimiento de voz y actualizaciones OTA (Over The Air).

Motor 100% eléctrico pero también turbo de gasolina para España

Efectivamente, el Jeep Avenger es el primer eléctrico de la marca y montará un motor eléctrico de 115 kW (156 CV), alimentado por una batería de 54 kWh, con lo que ofrecerá una autonomía de hasta 400 km (WLTP) y 550 km para recorridos urbanos.

Sin embargo, para mercados como España e Italia, debido a que son dos países donde la electromovilidad aún le falta tiempo para que cuaje, se ofrecerá también el Avenger con un motor turbo de gasolina (aún no se conoce la motorización en concreto, aunque se habla de 100 CV).

Además, también está previsto que en España el Jeep Avenger cuente con una variante mild hybrid (MHEV).

Por otro lado, como buen Jeep, el Avenger contará Selec Terrain y Hill Descent Control de serie. 

El sistema Selec Terrain del Jeep Avenger ofrece seis modos: Normal para la conducción diaria; Eco; Sport , Snow para obtener máxima tracción en carreteras o caminos helados; Mud para optimizar el rendimiento en el barro y mejorar el agarre; y Sand para suelos arenosos donde el coche puede quedar atascado.

El Jeep Avenger, que se lanzará en el primer trimestre de 2023, estará disponible en tracción delantera, pero contará con un hermano Jeep 4x4, cuyo concept también será presentado en el Salón de París.

El nuevo Jeep Avenger saldrá con un precio por debajo de los 30.000 euros.

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A este buen desempeño han contribuido modelos como el superventas Sportage o el Stonic, pero también el Kia Xceed, que ahora recibe un acertado restyling.

Y es que en lo que va de año, el Kia Xceed se ha colocado como tercer modelo más vendido de Kia, con 6.077 unidades y una cuota del 16,1% dentro de las ventas totales de la marca coreana. Ahí es nada...

Ahora, con este acertado lavado de cara y el hecho de que suma el acabado GT Line se pretende consolidar este éxito y, al mismo tiempo, facilitar a que el Xceed siga siendo el chico guapo de la gama Kia Ceed. 

Diseño e interior

Antes de nada hay que recordar que el Kia Xceed, al igual que sus hermanos de la gama Ceed, ha sido concebido, diseñado, desarrollado y fabricado en Europa.

El nuevo Kia Xceed 2023 recibe en el frontal cambios en los grupos ópticos, una nueva parrilla, un nuevo paragolpes y entradas de aire.

La zaga del nuevo Xceed, por su parte, cuenta con un difusor de nuevo cuño y unas salidas de escape más discretas.

En el interior, por su lado, el nuevo Kia Xceed 2023 estrena clúster digital de hasta 12,3'', un nuevo espejo retrovisor y nuevos botones.

A todo ello hay que sumar, como se indica líneas más arriba, que el nuevo Kia Xceed 2023 suma ahora el acabado GT Line que tan bien sienta a otros hermanos de gama.

El acabado GT Line incluye parrilla específica, nuevo paragolpes, inserciones en cromado y carcasas de los espejos retrovisores en negro. En el lateral nuevas llantas, nuevo marco y barras de techo negro brillante, mientras que en la zaga estrena nuevo difusor deportivos, borde cromado satinado, ópticas con diseño de panal.

Con todos estos cambios específicos del acabado GT Line, el nuevo Xceed adopta un aire mucho más deportivo, además de aparentar ser más bajo, con lo que se incrementa su carácter atlético.

En el interior, el acabado GT Line añade volante con emblema GT Line, guarnecidos en negro y asientos deportivos específicos. Sin olvidar que, además, ofrece una mayor variedad de colores disponibles para la carrocería.

En cuanto al espacio interior, nada ha cambiado, pues se trata de un restyling, como indicaba. En este sentido, mientras que en las plazas delanteras se viaja confortablemente, atrás dos adultos irán relativamente cómodos –el espacio para las piernas es solo correcto si el conductor supera los 1,8 metros altura.

En cuanto al sistema de infotainment, el navegador sigue resultando algo impreciso en ocasiones, por lo que es mucho más recomendable tirar de Google Maps a través de Android Auto o Apple Car Play.

Así funciona su motor y prestaciones

Para esta primera toma de contacto del nuevo Kia Xceed he optado por dos motores: primero el 1.5 MHEV de 160 CV con cambio manual iMT –¡sí, cambio manual!– de 6 velocidades. El Kia Xceed híbrido suave va de cine, pues el motor tiene una respuesta muy progresiva.

Además, a ello se suma que con este motor híbrido el nuevo Kia Xceed se hace acreedor de la etiqueta Eco de la DGT.

El otro motor probado con el nuevo Kia Xceed es la joya de la corona: el 1.6 T-GDi de 204 CV. Con este bloque, el nuevo Xceed es capaz de alcanzar los 220 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos. 

Este motor 1.6 T-GDi de 204 CV va a asociado a la transmisión automática DCT de 7 relaciones.

Comportamiento dinámico

Ya tuve oportunidad de probar el motor gordo de de 204 CV en el Kia Ceed el año pasado. Y ya por aquel entonces me pareció el maridaje perfecto entre motor y chasis.

En el caso concreto del nuevo Xceed 2023, este motor le sienta también de maravilla. En general, y a pesar de que el Xceed es algo más de 5 centímetros más alto que el Ceed, lo cierto es que tiene un comportamiento noble.

Es cierto que cuando llegan curvas y cambios de apoyo bruscos sí se notan esos centímetros de más altura, con algo más de oscilación de la carrocería, pero hay que buscarle mucho las cosquillas para que la cosa se ponga complicada.

La dirección del Xceed GT Line es precisa, con la dureza adecuada, mientras que las suspensiones, priman el confort, lo que en ciertas ocasiones, como al pasar por encima de badenes, implique un cierto shake corporal.

Al fi y al cabo el Kia Xceed tiene más de crossover que de SUV, es decir, al ser un compacto elevado en resumidas cuentas es más estable, aplomado y, sobre todo, más aerodinámico en temas de consumo.

En este aspecto, tras la prueba entre tramos urbanos, autovía y carretera a la sierra madrileña, el ordenador arrojaba unos 7,8 l/100 km, una cifra bastante digna y cercana a los 7,1 l/100 km oficiales.

Precio y rivales

El nuevo Kia Xceed 2023 parte de un precio de 20.957 euros para el motor 1.0 T-GDi y acabado Concept. En el caso de la unidad probada, Kia Xceed 1.6 T-GDi 204 CV GT Line, la factura asciende hasta los 33.024 euros. Estos precios no incluyen descuentos por financiación.

En cuanto a los rivales, el nuevo Kia Xceed se enfrenta a competidores de peso como el Citroën C4, el Mazda CX-30, Ford Focus Active o incluso el Kia Niro, dentro de la familia.

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Y es que no hay que olvidar que Carlos Tavares, CEO del Grupo Stellantis, puso al frente de Alfa Romeo a Jean-Philippe Imparato, el titán que fue capaz de devolver a Peugeot a la gloria, partiendo de un buen diseño.

En el caso de la marca del Biscione, el diseño no era un problema, ni mucho menos, pues si por algo se podía caracterizar un Alfa Romeo era por su estilo pasional, que para los próximos años queda más que asegurado gracias a Alejandro Mesonero-Romanos, el director de Diseño de la firma italiana. 

Sin embargo, lo que sí le faltaba a Alfa Romeo era portfolio y motores. El primer paso en este sentido es este nuevo SUV, de tamaño compacto, y que rivaliza con auténticos gallos. 

El segundo factor fundamental era el referido a los motores, sobre todo electrificados. También solventado, pues cuando fue presentado el nuevo Alfa Romeo Tonale lo hizo con el Tonale hybrid (MHEV) de 160 CV , y en breve, tirando de la gran oferta disponible dentro del consorcio, sumará un motor híbrido enchufable.

Pero el mundo del automóvil no solo abarca a Europa, donde los legisladores han apostado todo por el coche eléctrico, sino que el resto del mundo también juega un papel fundamental. Tanto que el propio Imparato explicaba recientemente que prevé que en los próximos años el 50% de las ventas procedan de fuera de Europa.

Y para esto último, coches como el SUV Tonale diésel suponen un pilar en el que apalancarse. Especialmente en países como Turquía, un mercado con un tremendo potencial y en donde Alfa Romeo quiere ganar cuota. Y para lograrlo, el combustible maldito en Europa, el diésel, goza de mucho predicamento.

De ahí que la primera prueba del Alfa Romeo Tonale diésel se haya celebrado en Estambul, la ciudad donde Europa y Asia se dan la mano.

En cualquier caso, hay que destacar que los responsables de Alfa Romeo también apuestan por el diésel para el canal de flotas, en el que este combustible resulta un buen aliado.

Diseño e interior

Del diseño del Alfa Romeo Tonale diésel poco hay que resaltar pues no se diferencia del Tonale hybrid. Eso sí, he de reconocer que los diseñadores han hecho un gran trabajo, y aunque con el Alfa Romeo Stelvio ya se demostró que la firma italiana sabe hacer SUV, me quedo mil veces antes con un Alfa Romeo Giulia. No me hartaré de repetir que para gustos, los colores...

En cuanto al interior, el Tonale sí ha dado un salto de gigante al menos desde el punto de vista tecnológico, pues ahora ya no hay una pantalla tan pequeña que resulta casi inservible; no, ahora monta una pantalla de 22''.

Hay que resaltar en el plano tecnológico, que el Tonale es el Alfa Romeo más tech de la hsitoria y es el primer coche con NFT (Non Fungible Token), es decir, con todo el historial y datos en el Blockchain, que hace imposible que sea manipulable su kilometraje, por ejemplo.

Además, hay buenos materiales por doquier, de mucha calidad percibida y al tacto. Me gusta, además, que el botón de arranque se halle en el mismo volante, lo que supone un guiño a los genes deportivos que siempre han caracterizado la firma del Biscione.

Asimismo, el Tonale diésel también cuenta con la sistema de modos de conducción DNA, junto a la palanca del cambio y cerca de la mano del conductor.

El espacio en las plazas traseras es correcto para un adulto de 1,83 m como es el caso de quien firma estas líneas.

Así funciona su motor y prestaciones

El Tonale diesél monta el motor 1.6 de 130 CV y 320 Nm, que acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y alcanza los 194 km/h. Con este motor el Tonale logra un consumo medio homologado de 5,3 l/100 km y unas emisiones de 138 g de CO2 cada 100 km.

Cabe reseñar que el Alfa Romeo Tonale diésel va asociado a una transmisión automática de 6 relaciones.

Comportamiento dinámico

Nada más arrancar se nota su espíritu diésel, por lo que a pesar de que se ha trabajado mucho el apartado de insonorización, lo cierto es que está presente el sonido petroleta.

Sus 130 CV a priori deberían ser más que suficientes, pero una vez que inicio la marcha me parece que se queda algo escaso. Le falta empuje. Solo cuando cambias a D (Dynamic) en los modos DNA es cuando saca su nervio. Pero es un nervio insuficiente, máxime si vas con tres pasajeros y el aire acondicionado activado, como fue mi caso. 

Echo en falta también las levas. Se puede cambiar con la palanca, pero es un poco incordio. Las levas le vendrían de perlas. Y es que el cambio automático tarda en subir de relación y en algunas ocasiones parece como si fuera muy larga la tercera relación.

Se supone que su par está disponible desde 1.500 rpm pero me parece algo perezoso a bajo régimen. A alto régimen se nota su alma diésel y no le sienta bien a un diseño tan elegante.

En cuanto al consumo, el resultado que arrojó el ordenador de viaje utilizaba la nomenclatura km/l.

En este sentido, el consumo para un recorrido de 86,5 km –con muchas subidas y mucha curva que requerían de ir a alto régimen, más los tres ocupantes y el aire acondicionado activado– fue de 12,6 km/litro, lo que se traduce en 7,9l/100 km. Quizá un valor algo alto para tratarse de un diésel.

Ni que fuera el Tonale Veloce... 

Precios y rivales

El Alfa Romeo Tonale diésel está disponible desde 36.400 euros, y en este sentido tiene que lidiar con auténticos rivales de primera como el Hyundai Tucson, el Volvo XC40 o el VW Tiguan. 

Tampoco hay que olvidar a otro rival importante del Tonale: el Range Rover Evoque.

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Y lo hizo presentando los tres modelos con los que estarán disponibles en Europa, concretamente en los mercados de Alemania Holanda, Dinamarca y Suecia, la primera oleada. La siguiente oleada será el año que viene con países como Francia y Gran Bretaña, mientras que España entrará en la tercera oleada, en 2024. Todo ello con el objetivo de estar presente en 25 mercados en 2025.

Los tres coches eléctricos disponibles de Nio son el SUV medio EL7 con un motor de 480 kW y que acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos; el ET5, un sedán medio de 360 kW y la berlina Nio ET7, que podría ser considerado el coche que anticipa el futuro inmediato gracias a su enorme despliegue tecnológico, con LiDAR, 7 cámaras y 33 sensores, y que pude probar a mediados de septiembre.

En un acto de presentación que tenía mucho de estilo americano, con odas al CEO, William Li, y al resto del staff directivo cada vez que presentaba un hito, la marca considerada por muchos como Tesla chino puso el acento no sólo en presentar sus modelos, sino todo el ecosistema Nio.

Este ecosistema pasa por las estaciones de intercambio de baterías –en 2022 prevé construir 20 y en 2023 se alcanzarán más de 120–, así como las Nio Houses –lugar de encuentro y experiencias para los usuarios de Nio– o Nio Life, la división prendas de vestir y complementos realizados a partir de plásticos reutilizados procedentes de elementos como los airbags.

La visión de William Li, el Elon Musk chino

William Li, CEO y fundador de Nio, contó a los presentes –entre los que se encontraba AUTO BILD– que en 2014, un mes antes de que naciera su hijo, se asomó al balcón de su casa en China y tuvo una suerte de epifanía después de que la fuerte contaminación no le dejara ver el horizonte. 

Fue entonces cuando decidió que tenía que contribuir para dejarle un mejor planeta a su hijo con el lanzamiento de una marca de coches eléctricos inteligentes.

La marca Nio fue establecida en 2015 y desde entonces no ha parado de crecer y convencer a miles de usuarios en China (más de 250.000) y ahora pretende expandir la marca y conquistar a los usuarios europeos.

Los paralelismos con Tesla son inevitables, entre otros motivos porque la trayectoria de ambas marcas van casi de la mano: un fundador visionario, con la idea de lanzar vehículos eléctricos que vayan más allá de lo conocido hasta ahora, cuyo pilar fundamental es la tecnología y que, incluso, desde un punto de vista de negocio trasciende los estándares normales.

Y es que desde que fuera lanzada Nio, no ha cerrado ni un ejercicio en números negros, pero su volumen de capitalización bursátil supera los 50.000 millones de dólares. Futuro, futuro, futuro.

Y es que los modelos Nio son, efectivamente, son una suerte de smartphone con ruedas, con un nivel de avances tecnológicos en el que el feedback de su comunidad de usuarios juega un papel fundamental como inspiración. 

Para muestra, un botón: el asistente virtual Nomi es una suerte de minirrobot que contesta y se mueve y hace guiñitos, pues como contó Ted Li, vicepresidente de Experiencia de Producto de Nio, "todo los vehículos cuentan hoy en día con un asistente virtual, pero no es muy humano hablar al aire". En este vídeo puedes ver cómo funciona este asistente virtual.

Y es que los Nio, aunque son unos coches muy tecnológicos y avanzados, buscan ante todo, según contó el director de Diseño de Nio, Andreas Nilsson, que cuenten con unos principios claros: que sean sofisticados, progresivos y humanos.

Otro punto diferenciado de Nio es que la empresa china recupera el proyecto fallido de la start up israelí Better Place hace más de una década, de contar con estaciones de intercambio de baterías. En esas estaciones, además de recargar las baterías de los modelos de Nio a la forma tradicional, también se pueden intercambiar baterías, un proceso que dura menos de cinco minutos.

El modelo de intercambio de baterías funciona, pues hasta el momento han realizado más de 13 millones de intercambios de baterías, según indicó Danilo Teobaldi, vicepresidente de Ingeniería del Vehículo de Nio.

En este sentido, prevé contar con más de 20 estaciones de intercambio de baterías en Europa en 2022 (dos de ellas en Alemania), cifra que aumentaría hasta 120 en 2023, según anunció Ralph Kranz, director general de Nio Alemania.

Los modelos de Nio se podrán encargar a partir del 16 de octubre en modelo de suscripción única y exclusivamente, con plazos que van desde un mes hasta un máximo de 60. Los precios –que varían según mercados– van desde los 999 euros mensuales para el sedán medio ET5, pasando por los 1.199 euros del buque insignia ET7 hasta llegar a los 1.299 euros del SUV EL7 (precios correspondientes a Alemania).

Estos precios mensuales incluyen seguro a todo riesgo, mantenimiento, neumáticos de invierno, coche de cortesía y cambio de batería, además de formar parte de la Comunidad Nio.

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Sí, porque no creo que a nadie le sorprenda leer que este verano ha sido horrible en cuanto a olas de calor, pero basta con salir y explorar lo que hay ahí afuera para comprobar que el calor es relativo, y lo que hemos padecido en España puede ser un soplo de aire fresco con lo que han sufrido no muy lejos de nuestras fronteras.

Tan cerca y tan lejos. Así es Marruecos. Es el exotismo más cercano a España. Los vínculos históricos entre ambos países son innegables, como lo son también muchas de nuestras costumbres arraigadas en nuestra cultura tras siete siglos de presencia árabe en la Península.

Y aun así, tan cerca como están de nosotros, tan parecidos como somos culturalmente hablando –quién no ha oído aquello de "España-Marruecos misma cosa"–, hay una distancia sideral en otros aspectos y, sobre todo en cuanto a condiciones de vida se refiere.

Bien es cierto que si uno llega a Tánger -tan de moda tras volver a ponerla de actualidad la obra 'El tiempo entre costuras', de María Dueñas–, más parece que estemos en una ciudad más de Europa, pero una vez te encaminas hacia el sur y, sobre todo, cruzas el Atlas, te encuentras otra realidad, mucho más dura y que nos resulta mucho menos familiar.

Y es ahí, donde viven los grandes olvidados, en el desierto marroquí tan cerca de nosotros en distancia pero tan lejos encontramos cuanto a condiciones de vida, donde la Asociación Niños del Desierto (ADN) tiene puesto el foco. 

Y ha sido hasta allí donde AUTO BILD, o mejor dicho, un humilde servidor junto a su santa esposa y su hijo de 8 años –porque este tipo de experiencias son más edificantes y se convierten en recuerdos imborrables si se viven en familia–, ha acompañado a esta ONG para llevar, capitaneados por el periodista y exdakariano Nacho Salvador, material escolar, juguetes, bicicletas e incluso columpios.

Todo ello para ser montado en escuelitas para alfabetizar a niños y niñas de esta depauperada zona del desierto marroquí. Y todo granito de arena que se aporta se convierte en una montaña para esta gente.

Y a estos valores que defiende la Asociación Desierto de los Niños es a los que se quiso asociar Hyundai España desde un principio (hace ya 16 años), aprovechando, además, de que el terreno por donde se mueve la caravana solidaria de esta ONG es un banco de pruebas inmejorable.

Y es un banco de pruebas de primer nivel no solo desde el punto de vista de la temperatura –y este año el desafío ha sido extremo– y la resistencia de los motores, sino también para testar sus capacidades offroad.

A esta interesante comunión entre la Asociación del Desierto de los Niños y Hyundai España, se sumó como guinda del pastel solidario la Fundación Alain Afflelou.

La citada fundación lleva regalando desde hace años gafas de sol a miles de saharauis –quienes padecen la crudeza de los implacables rayos de Lorenzo–y graduando la vista a niños y mayores, y luego enviando las lentes graduadas a Marruecos.

¿Cómo no dejarte seducir por tan buenos propósitos? Así que montamos nuestros bártulos en una fabulosa Hyundai Staria 4x4 y pusimos rumbo al sur. Como en esta edición del Desierto de los Niños el agua era el eje temático central, y a diferencia de otros años, bordeamos gran parte de la costa atlántica de Marruecos antes de meternos con dirección al Sahara.

La caravana solidaria se componía, además de Hyundai Staria, de Hyundai Tucson y Hyundai Santa Fe, todos con tracción integral y, por tanto, los vehículos más aptos para moverse por el desierto.

Fueron muchas horas de coche por carretera, que no sé cómo mi hijo no terminó hasta el moño, habida cuenta de que móviles, tabletas o consolas de videojuegos estaban prohibidas –por el decreto 33 de quien firma estas líneas–. Por suerte, en cada parada mi heredero aprovechaba para echar una partidista de fútbol con los otros niños de la caravana y soltaba un poco de veneno.

Y mientras el paisaje tornaba de los verdes norteños a los ocres del desierto, el camino se hacía más complicado por momentos. Pero en esto consiste la aventura y en salir de la zona de confort. 

Porque para empatizar con los niños del desierto hay que conocer su entorno y sus condiciones de vida. Y todo ello bajo un sol de justicia, o más bien de ultrajusticia, cayendo a plomo, generando temperaturas diurnas de 46-48 grados –aunque la sensación térmica sea de más– y noches no tropicales –cómo las eché de menos– sino infernales, de hasta 39 grados a las 2.00 de la madrugada. 

Cuando vives esto, todo lo demás te parece una tontería. Como también te parece un juego de niños salirte de lo negro en España tras atravesar ríos de arena, subir crestas rocosas... con ¡un Hyundai Staria! ¡Y qué divertido!

Y eso que, por más que hayas hecho los deberes previamente –bajar la presión de los neumáticos, desactivar las ayudas, activar el modo 'Sand' y bloquear el diferencial– siempre te queda la sensación de que en cualquier momento te puedes quedar enganchado en una duna, por ejemplo. 

En cualquier caso, siempre tengo presente el axioma que reza que hay dos tipos de conductores en las dunas del desierto: los que ya se han enganchado y los que se van a enganchar. 

Y aunque es un trastorno para el que lo sufre –sin olvidar el cachondeo que luego tiene que sufrir como escarnio por ser tan patoso– y para la caravana solidaria, lo cierto es que una experiencia más a sumar a esta aventura. Y un aprendizaje, que nunca sabe uno cuándo va a necesitar.

Sea como fuere, y tras haber hecho los deberes previos, lo que sí yenía claro era cómo conducir en un río de arena: marchas largas, muy suave con el acelerador, dejar que el vehículo surfee, sí surfee, o esquíe por la arena, como si estuviera deslizándose ladera abajo, nada de giros bruscos para evitar desllantar y, lo más importante, disfrutar. 

Mi hijo, al miedo a lo desconocido inicial, luego aportó el arrojo y las ganas de más tan típica de los niños, y cada vez que veía un zona de dunas quería que metiera el Staria.

Volvió a pasarlo mal –"cierro los ojos y no miro", me advertía– cuando subimos una empinada y estrecha cresta rocosa con un bonito desfiladero a un lado. "Papá, la furgo no pasa por aquí, da media vuelta", me gritaba. Optó por cerrar los ojos, mientras yo me maravillaba de las inesperadas capacidades offroad del Staria por terrenos tan poco amigables como ese.

Y arriba, en la cima, nos esperaba una recompensa: un paisaje lunar, marciano o de cualquier otro planeta menos de la Tierra. Un paisaje que a buen seguro habrá salido en algunas de las películas de la saga 'Star Wars', y que hace millones de años fue un mar interior. 

De ahí que haya fósiles y más fósiles. Simplemente increíble, pero también un brutal aviso a navegantes de lo que puede ocurrir en la Península Ibérica... 

Agua, bendito líquido elemento en el desierto marroquí

Otra experiencia que se lleva mi hijo se refiere al agua. Una cosa tan normal como abrir el grifo y que salga agua dulce y libre de parásitos es un lujo que no siempre apreciamos.

Y es que en esta zona del desierto marroquí si no llega a ser por los pozos excavados gracias al apoyo de Hyundai, así como la instalación de placas fotovoltaicas para alimentar las bombas de extracción del líquido elemento, la realidad, la cruda realidad de esta gente sería aún más dura.

Además, también me llevo en la retina grabada a fuego –y nunca mejor dicho– una experiencia inolvidable, parajes de marcianos donde el silencio y la soledad del desierto son la única compañía.

O restos de kasbahs visitados como donde se rodó la película 'Sahara', antiguas fortalezas en medio de la nada más absoluta o acequias subterráneas horadas por los beréberes como las de Jorf, donde el cambio climático también lleva dejándose notar desde hace años.

Me quedo con la satisfacción de haber aportado nuestro granito de arena a hacer la vida de estos niños un poco menos dura. Aunque también pienso que podría hacer más.

Y es que aún se puede contribuir mucho más, y tú también puedes aportar tu granito de arena a esta iniciativa solidaria (www.desiertoninos.org). 

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Este nuevo Volvo estará basado en la plataforma SPA-2, la misma que utiliza actualmente el Volvo XC90, modelo que como se indicaba seguirá comercializándose una vez que llegue al mercado el Volvo EX90.

Cabe destacar que la presentación del teaser del Volvo EX90 –las imágenes del SUV que mostramos corresponden a un concept de un SUV grande que la marca sueca mostró el año pasado, aunque todo hace pensar que el modelo definitivo se parecerá bastante a este– ha sido el primer evento del nuevo CEO de Volvo, Jim Rowan, procedente de Dyson.

Según explicó Rowan durante la presentación virtual, con el nuevo Volvo EX90 la marca entra en una nueva "era de seguridad", con la mente puesta en la seguridad. 

Así, el Volvo EX90, que de ningún modo sustituye al Volvo XC90 –pues seguirá comercializándose con su gama de motores térmicos y electrificados Recharge–, estrenará un nuevo escudo de protección.

El escudo protector del Volvo EX90 contará con un LiDAR (Laser Imaging Detection and Ranging; un dispositivo que permite determinar la distancia desde un emisor láser a un objeto o superficie utilizando un haz láser pulsado), situado en el techo y que funciona tanto de día como de noche.

Gracias al software desarrollado por Volvo y la capacidad de cálculo central del EX90, se introduce, según la marca sueca, redundancia aumentar la seguridad y así poder controlar aún más riesgos potenciales que antes, tanto en el interior como en el exterior. 

Además, el citado escudo protector del Volvo EX90 –que añade al LiDAR 8 cámaras, 5 radares y 16 sensores- será capaz  de detectar a un peatón a 250 metros de distancia y a un neumático a 120 metros.

Según datos aportados por la marca sueca, el innovador sistema de seguridad del nuevo vehículo eléctrico de Volvo permitirá reducir un 20% los accidentes graves, así como rebajar en un 9% los siniestros leves.

El nuevo Volvo EX90 te ayudará porque te "comprende"

Además del escudo protector exterior, el nuevo Volvo EX90 incluirá un sistema de seguridad interior. Este sistema, con constará de dos cámaras, estará monitorizando continuamente al conductor, aunque, según los responsables de Volvo, "no grabará nada de lo que acontezca en el interior".

Asimismo, tampoco quedará nada registrado y que vulnere la privacidad.

Lo que sí hará este cerebro artificial es analizar el comportamiento del conductor, y en base a algoritmos propios de Volvo, será capaz de detectar situaciones de potencial riesgo, a partir de identificar y medir la concentración del ojo. 

Con esta tecnología, el Volvo EX90 puede saber si estás distraído, cansado o incluso bajo los efectos del alcohol.

En este sentido, y en caso de detectar una situación de potencial riesgo, el sistema de monitorización interior del Volvo EX90 te avisará, primero de forma suave y luego con más insistencia si fuera necesario. 

Y si ocurriera lo peor como quedarse dormido o ponerse indispuesto (infarto, por ejemplo) mientras se conduce, el EX90 puede detenerse automáticamente con seguridad y pedir ayuda.

El sistema de seguridad de monitorización interior del Volvo EX90 es capaz de "comprender" porque cuenta con ingente cantidad de información del comportamiento humano, y a medida que pase el tiempo se volverá más inteligente y seguro, pues irá incorporando nuevos datos y se irá actualizando.

Cabe destacar que este innovador sistema de seguridad del habitáculo del EX90 también evita que nos dejemos olvidados a animales o personas dentro del coche, extremo del que lamentablemente ya se han producido muchos casos.

¿Cambiará la nomenclatura de Volvo con los SUV eléctricos?

Una pregunta que surge tras la presentación del teaser del nuevo Volvo EX90 es si la marca sueca va a dejar de utilizar la nomenclatura XC para sus SUV, o si por el contrario sus coches eléctricos pasarán a utilizar la denominación EX.

Según los responsables de Volvo España, el EX90 formará parte de la gama eléctrica Recharge, y aún no se ha decidido nada al respecto.

Todas estas dudas y las que puedan ir surgiendo serán desveladas el próximo 9 de noviembre, que es la fecha anunciada en la que se presentará oficialmente el nuevo Volvo EX90, que será fabricado, al igual que el Volvo XC90 en la planta que tiene la marca sueca en Carolina del Sur (Estados Unidos).

De precios tampoco hay información, pero sí sabemos que en el primer trimestre de 2023 se darán a conocer los precios del Volvo EX90 y cuándo se pondrá a la venta. Las primeras unidades del SUV eléctrico Volvo EX90 llegarán al mercado a finales de 2023.

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Soneira se crió al calor del taller mecánico de su padre, donde descubrió su amor por los coches y los motores. Comenzó a estudiar Ingeniería Industrial en Oviedo y la finalizó en Osnabrück (Alemania), desde donde entró directamente en Audi AG en el departamento de Desarrollo de Chasis.

De ahí pasó a Seat, donde estuvo en el Centro Técnico durante 12 años, para regresar en 2014 a la marca de los cuatro aros. Asumió la vicepresidencia de Marketing de Producto en 2016 y desde agosto de 2020 es responsable de Línea de Producto de Vehículos Eléctricos en Audi AG.

AUTO BILD aprovechó su paso por Madrid, donde recaló para recoger un premio, para hablar de automóviles, pero sobre todo de coches eléctricos.

¿Cómo ve el estado de la electrificación en España? ¿Qué frenos ve? 

Hay varios, pero el fundamental es el de la infraestructura, que es lo que hace acelerar el cambio o retrasarlo. Y ahí vamos un poco retrasados. Es verdad que se está haciendo mucho y yo creo que vamos a haber muchos cambios en los próximos dos años. 

Luego también hace falta que podamos suministrar todos los coches que nos demandan; la demanda es alta y ahora mismo tenemos problemas de suministro. 

¿Usted cree que que a nivel global y luego también concretamente en España, la gente de la calle asocia a Audi con una marca eléctrica o que está ya en camino de ser electrificada completamente? 

Sí, no sólo me lo creo, sino que tenemos los datos. Y nuestra evolución como marca es claramente un posicionamiento de marca eléctrica sostenible, de futuro, en transformación. Y la verdad es que la respuesta que estamos teniendo del mercado, de los clientes es muy, muy buena. 

Pero yo hablo no de los clientes, sino de la percepción en general. ¿Cómo se llega a convencer a las nuevas generaciones de que Audi tiene un producto que es mucho mejor que el de Tesla o marcas chinas de eléctricos, que no tienen la mochila de ser marca tradicional, de combustión? 

La mochila es un inconveniente y una ventaja, porque la mochila no es de piedras. Hay experiencia y marca y una red comercial que está en contacto con el cliente. Es verdad que han surgido nuevos competidores, marcas chinas que lo están haciendo muy bien y que están llegando muy rápido. El panorama está cambiando.

Es bueno que haya competencia, te hace mejorar lo que tenemos que tener muy claro hacia dónde vamos y como queremos posicionar como marca. Y tampoco volvernos locos porque otros hagan cosas distintas. 

Y ahí yo creo que sí que estamos acertando, estamos llegando a los clientes. Las generaciones nuevas tienen otras demandas, es verdad, pero Audi sigue siendo una marca premium con un buen diseño. Y los datos demuestran que no estamos perdiendo clientes jóvenes ni estamos quedándonos atrás como marca, sino que precisamente estamos apostando claramente por la nueva movilidad más rápido. 

¿Y cómo se le explica a alguien que por una parte hay una apuesta firme por la electromovilidad y al mismo tiempo Audi entra en la Fórmula 1 y, como Porsche, se apuesta ahora también por los e-fuels? ¿No es un contrasentido? ¿Cómo se combina esto?

Yo creo que se explica si se tiene en cuenta que la Fórmula 1 se va a transformar a partir del 2026 y tiene un objetivo claro de neutralidad de carbono en el 2030, por cierto, mucho antes que el sector en general, en 2030. 

La Fórmula 1 pretende ser neutra en carbono, que al final es el objetivo último, si hablamos de sostenibilidad. Si, además, tenemos en cuenta que la Fórmula 1 dentro de todo el mundo de la competición es claramente la punta de lanza, lo que más prioridad tiene, lo que más repercusión tiene, creo que es el momento perfecto para entrar. Tiene sentido. 

Los combustibles sintéticos van a tener su nicho de mercado también en los coches tradicionales. A título personal, que Audi entre la Fórmula 1 me encanta, porque me gusta mucho la competición y, además, creo que tiene mucho mérito que apostemos por desarrollar nuestra propia tecnología. No vamos a patrocinar solamente un equipo, sino que vamos a desarrollar el nuestro. 

No lo pongo en duda. Como aficionado, la verdad, me alegra enormemente. Pero, claro, me choca viniendo como venía Audi de la Fórmula E... 

La pregunta es lógica porque la hace más gente. Yo creo que tenemos que explicarlo bien. Al final no va solo de movilidad. Es decir, tampoco alguien dice que todo lo demás no puede existir y que no tiene sentido, que sólo tiene sentido la seguridad. Audi no participaría en la Fórmula 1 si no tuviera un objetivo de ser neutros en carbono.

Porque entonces no podemos decir que vamos a la comunidad por eso y luego jugar en la competición con otras reglas. Pero ese es el objetivo: los f1 van a estar más electrificados, no van a ser 100% eléctricos, pero van a estar más electrificados que hoy. Pues igual que hemos participado en el Dakar el año pasado, este año con un coche electrificado. Son pasos en el camino correcto. 

¿Cómo intentaría convencer a una persona de la vieja escuela que ha estado toda su vida con un motor de combustión interna a pasarse a la electrificación? 

Soy de la vieja escuela o era de la vieja escuela en la que mi padre tenía un taller mecánico y crecí oliendo a gasolina. Me encantan los motores. Fue el motivo por el que me dediqué al automóvil, porque me encantaban esas máquinas y cómo funcionaban. Y me siguen gustando, pero tengo muy claro ya desde hace unos años que el futuro es eléctrico o no será. 

Y porque, además, me divierto mucho haciéndolo por tres motivos y ahí voy a la respuesta de que intentaría hacerlo. Primero, dar la oportunidad a la vieja escuela a que conduzca eléctrico, y sé que hay muchos clichés. El vehículo eléctrico es más divertido que conducir un coche de combustión, porque al final lo que más notamos en la conducción es la aceleración longitudinal.

Si has tenido oportunidad de probar un Audi e-tron GT sabes que es impresionante, muy divertido, o sea que se cae el cliché de que un eléctrico no es divertido de conducir. Lo segundo es que si metemos en el coste total del coche y el gasto diario y el coste de mantenimiento, resulta que es más económico; depende del país, las ayudas y demás, pero general, vamos a decir por lo menos es igual. 

Lo tercero es que cuando conduces un coche eléctrico te das cuenta cómo cambia la cosa cuando aparece la infraestructura. Yo conduzco en Alemania desde hace tres o cuatro años coches eléctricos. Siempre comento que al principio los primeros meses era estresante, tenía que planificar muy bien mi ruta, no sabía muy bien si el cargador funcionaría o no, era estresante. Eso cambió en dos años. 

Además casi siempre cargo en el trabajo, en casa y casi nunca en la carretera; solo cuando hago un viaje muy largo, que es un par de veces al año. Hay factores racionales que se pueden poner en una tablita, pero los superas cuando conduces y, de hecho, quien compra y conduce un eléctrico no da marcha atrás. Se queda con el eléctrico. 

Claro. Pero ahí hay también otro factor que es ahora mismo: el económico. Y de entrada, un eléctrico es entre un 20% y un 30% más caro que un modelo equivalente de combustión interna... 

Tanto como un 30%, no; un 20%. Depende del modelo de IVA, pero sí que es verdad. Claro que es un freno, y la situación en general es muy difícil y hay muchas noticias de que el mundo parece que se ha vuelto un poco loco. Hay que mirar un poco más a largo plazo. Estas cosas también van a pasar, esperemos. 

Pero hay más cosas. Una que es inevitable: estoy convencido de que el cambio climático es una realidad. Y si no lo paramos, va a ser un drama económico igual. Y todos tenemos una responsabilidad. Si hay que renunciar a algo por solucionar un problema tan grande, a lo mejor hay que hacerlo. Pero es que, además, no hace falta renunciar a los productos. 

Por eso la industria se ha puesto las pilas. Nos hemos hecho muy competitivos con el coche eléctrico y la gente que lo conduce lo disfruta mucho. El precio es una barrera. A lo mejor una solución a veces es ir a un segmento inferior. Seguro que me das la razón, que no tiene nada que ver un Golf de hace 15 años con un Golf de ahora.

Un Audi Q4 e-tron tiene el mismo espacio interior que en un Q7. La gente que conduce un coche eléctrico que tiene la oportunidad, no da marcha atrás. Y en España vamos a ver cómo se desarrolla la infraestructura, y seguramente nos sentemos en tres años y vemos cómo están los números. Y verás que la cosa ha cambiado bastante rápido para bien. 

¿Cree que para entonces habrá suficientes minerales para alimentar todas las baterías? 

Sí, sí que los va a haber. Primero, porque nuestra previsión es a largo plazo. Nos aseguramos la cadena de suministro. Piensa que el grupo VW va invertir en cinco o seis plantas de baterías en Europa. La más reciente que se ha comunicado, ya lo sabes, es la de Sagunto, en España.

No montamos una fábrica de baterías sin saber si contamos con minerales o no hay capacidad asegurada. Pero es que, además de eso, yo creo que va a haber un desarrollo tecnológico también. Siempre digo que hace muchos años se decía que el petróleo desaparecía y se siguen encontrando yacimientos. Se acabará algún día. Pero el ser humano es capaz de desarrollar muchas tecnologías nuevas. 

Se escucha a veces, incluso, de obtener materiales raros para baterías a partir de meteoritos. Encontraremos soluciones al problema. 

Y para hacerlo no ha tenido que irse al otro lado del mundo; no, la primera toma de contacto del Range Rover Sport 2023 se ha celebrado en Madrid, en donde partiendo casi desde la mismísima Puerta del Sol hemos partido con una versión híbrida enchufable, para que una vez cerca de la sierra madrileña, nos pusiéramos a los mandos de la variante V8.

Diseño e interior

Aunque las similitudes con su hermano el Range Rover son más que evidentes, sí hay ciertos elementos diferenciadores, además de que el Range Rover Sport tiene espacio para 5 ocupantes, frente a las 7 plazas (opcionales) del Range Rover.

Esas diferencias de diseño se ven reflejadas en el frontal, con la parrilla estrechada y estirada hacia los lados para darle un imagen más imponente y deportiva y un perfil marcado por una línea de techo descendente y línea de hombros ascendente –con lo que se crea el efecto de techo flotante y le otorga un carácter muy deportivo–.

En cuanto a la trasera, a diferencia del Range Rover, el Range Rover Sport 2023 tiene los grupos ópticos en horizontal y no en vertical.

Por lo demás, se trata de un conjunto muy bien proporcionado a lo que se suman unas enormes llantas de 23'', la primera vez que las calza un Range Rover Sport.

En cuanto al puesto de conducción, llama la atención que el parabrisas está más inclinado que en el Range Rover para evitar reflejos, y el salpicadero está formado en dos alturas.

Por otro lado, en el cockpit se ha buscado que el "coche esté conectado a la carretera", de modo que todos los elementos estén al alcance del conductor, inclusive la pantalla del sistema de infotainment con unas dimensiones de 13,1''.

Mención aparte merecen los asientos –que recogen el cuerpo fabulosamente– y que están forrados en un tejido sintético a partir de materiales reciclados y que semeja el cuero, sin serlo –aunque cuesta lo mismo–. Este material denominado Ultrafabrics al tacto da sensación de ser escay, por muy vegano que sea...

Por otra parte, me he peleado con el tirador interno de las puertas, porque está ubicado muy adelantado y como medio escondido, de modo que si tienes que salir rápidamente del coche –al estilo James Bond– puede que resulte algo molesto.

Por lo demás, en el interior del Range Rover Sport 2023 se respira amplitud, modernidad y mucha, mucha calidad,

Así funciona su motor y prestaciones

La gama mecánica del Range Rover Sport 2023 consta de dos motores eléctricos híbridos Ingenium diésel y gasolina de seis cilindros con tecnología mild hybrid. 

Además, estrena el motor P510e combina un motor de gasolina Ingenium de seis cilindros y 3,0 litros  motor eléctrico de 105 kW y batería de 38,2 kW para ofrecer una potencia total de 510 CV.

Con el motor P510e el Range Rover Sport se convierte en coche híbrido enchufable. El Range Rover Sport PHEV tiene una autonomía en eléctrico de hasta 113 km (88 km reales), lo que le permite, además, hacerse acreedor de la etiqueta cero emisiones de la DGT.

A los citados motores se suma la joya de la corona: el motor P530 V8 de doble turbo y 530 CV, que es el que he probado más en profundidad. Con este poderoso motor, el Range Rover Sport 2023 cubre el 0-100 km/h en tan solo 4,5 segundos. ¡Un cohete... de más de 2,5 toneladas!

Comportamiento dinámico

He podido probar el Range Rover Sport V8 2023 por asfalto y también en terreno offroad. En el primer caso, el Range Rover Sport me ha encantado no solo porque los adelantamientos se convierten en un auténtico juego de niños –con un sonido V8 de fondo que no agobia, pero acompaña de maravilla–.

Me ha dejado prendado dinámicamente porque gracias a la tecnología Adaptive Dynamics 2 –que mejora la capacidad dinámica y controla de manera continua los amortiguadores activos de válvula doble para reducir los movimientos no deseados de la carrocería–, el Range Rover Sport se agarra a la carretera como si le fuera la vida en ello.

Además, el ajuste de las suspensiones es tan bueno, que al iniciar el recorrido me topé con un socavón que más parecía un foso con cocodrilos, y el Range Rover Sport pasó por encima y filtró el accidente de la vía como si no existiera. Volví a ponerlo a prueba kilómetros después sobre badenes, la experiencia fue igual de buena. Es como ir en una alfombra mágica rodante.

Y lo cierto es que no puedo decir lo mismo del Range Rover Sport PHEV, pues además de mostrarse mucho más pesadote –a las 2,5 toneladas hay que sumar más de 300 kg de baterías–, sus suspensiones son mucho más duras y ello se refleja en la espalda de conductor y pasaje.

En cuanto a comportamiento fuera del asfalto, el Range Rover Sport V8 2023 es un Land Rover con todas las de la ley, e incorpora el fabuloso sistema Terrain Response 2, que permite hacer pensar a su conductor que tiene más destreza offroad de la que realmente tiene.

Además, si a este sistema se le suman un despliegue tecnológico de primer nivel, con cámaras que te informan de la posición del coche en todo momento –lo que tienes delante y a los lados–, para que puedas evitar sustos con piedras y demás, la experiencia no puede ser mejor.

Si como guinda se suma que el Range Rover Sport 2023 cuenta cuatro ruedas directrices, y las traseras pueden girar hasta 7,3 grados en sentido contrario al de las delanteras, los giros por terreno rocoso es juego de niños.

Y eso que a buen seguro el 90% de los clientes potenciales de un Range Rover Sport 2023 nunca lo meterán en terrenos complicados ni harán offroad extremo. Pero que les quede la tranquilidad de que en caso de problemas, el Range Rover Sport 2023 saldrá airoso. Como buen Land Rover..

Precio/Rivales

El nuevo Range Rover Sport 2023, que tiene como principales rivales al Porsche Cayenne o el Maserati Levante, está disponible desde 103.050 euros, para la versión D250 SE, mientras que con el motor V8 la factura asciende a 163.300 euros. 

Cabe destacar que e motor V8 en el nuevo Range Rover Sport ahora mismo no está disponible para pedidos. Desde Land Rover España confirman que habrá nueva cartera de pedidos a partir de marzo de 2023.

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O más bien habría que matizar que Estados Unidos en la referencia mundial de los coches muy, muy grandes, enormes trucks que consumen una jartá y en donde el RX de Lexus pasa por ser un SUV de tipo normalito tirando para pequeño. Pero esa es otra historia.

Diseño e interior

El nuevo Lexus RX, como ya contamos en su momento, estrena el nuevo lenguaje de diseño de Lexus que se manifiesta especialmente en el frontal, con el que se integra el concepto de 'doble punta de flecha', como lo denominan en la marca japonesa, en el frontal.

Visto de perfil el nuevo Lexus RX ve incrementada su imagen deportiva gracias a línea de techo descendente que genera, a su vez, el efecto de techo flotante en el pilar D.

Aunque para gustos, los colores, lo cierto es que el nuevo Lexus RX 2023 visto de perfil tiene una línea muy potente, con mucho carácter.

La zaga, por su parte, incorpora el mismo diseño que ya vimos estrenado en el nuevo Lexus NX, por el que la palabra 'Lexus' sustituye al logotipo.

En lo que se refiere al interior del nuevo Lexus RX, este se caracteriza por lo que denominan en la marca Tazuna cockpit. Tazuna significa 'riendas del caballo' en japonés, y se materializa en el hecho de que el conductor cuenta con todo a mano.

Sea como fuere, lo más llamativo del puesto de conducción del nuevo Lexus RX 2023 es la pantalla del sistema de infotainment, con un tamaño de 14 pulgadas.

Los asientos del Lexus RX son envolventes y muy cómodos. En general, el habitáculo del Lexus RX 2023 es muy limpio, amplio e invita al relax a bordo. Las plazas traseras del Lexus RX 2023 son cómodas y amplias.

El maletero del Lexus RX, por su parte, ofrece un volumen de 612 litros independientemente de la motorización, con un plano de carga 3 cm más bajo, lo que facilita enormemente la carga de bultos.

Así funciona su motor y prestaciones

El nuevo Lexus RX 2023 está disponible con tres motores: el híbrido autorrecargable 350h que es el modelo de acceso y que desarrolla una potencia de 250 caballos.

En el punto medio se halla el primer híbrido enchufable del RX. Se trata del RX 450h+, es decir, el mismo motor PHEV que ya estrenó el NX.

Este motor, que según los responsables de Lexus España, acaparará más del 60% de las ventas del RX en nuestro país, tiene una potencia conjunta de 309 CV, cubre el 0 a100 km/h en 6,5 segundos, cuenta con consumo medio (pendiente de ser homologado) de 1,2 l/100 km y tiene una autonomía en eléctrico puro de un mínimo de 65 km en ciclo combinado, que puede ser más en recorridos urbanos.

El tercer motor del portfolio del Lexus RX 2023 es una auténtica novedad y busca atraer a los petrolheads: se trata de la mecánica 500h turbohíbrido, con una potencia de 371 CV, 550 Nm de par y que cubre el 0-100 km/h en 6,2 segundos.

Comportamiento dinámico

Para esta primera toma de contacto, a la que solo unos pocos medios en España han sido convocados, entre ellos AUTO BILD, nos hemos desplazado hasta California (EEUU), uno de los estados norteamericanos más avanzados en cuanto a coches eléctricos y que ya ha anunciado la prohibición de ventas de coches de combustión en la próxima década.

Y eso que recientemente el Gobierno de California pidió a sus conciudadanos que rehusaran cargar sus vehículos eléctricos, y eso que el suministro de electricidad a coches eléctricos supone un porcentaje por debajo del 10% del total de consumo. Pero esa es otra historia de las que ocurren en ese país...

Sea como fuere, además de centrarme en la toma de contacto del primer RX híbrido enchufable, también tuve oportunidad de conducir el Lexus RX 350h y el Lexus RX 500h.

Inicié la prueba con el RX 350h ya de primeras me llevé una grata sorpresa en cuanto al comportamiento dinámico del Lexus RX 2023. Y es que a pesar de sus dimensiones (4,89 metros de largo), el nuevo RX se muestra tremendamente ágil.

Es más, es tal la sensación de agilidad que en vez de parecer que estés al volante de un RX, lo que parece es que condujeras un NX.

Esta sensación se ve confirmada, además, en el paso por curva, donde el equipo de Desarrollo de Lexus ha puesto toda la carne en el asador para aumentar la rigidez del chasis (hasta un 25% más), lo que le permite aumentar la estabilidad dinámica. Además, al haberse reducido el centro de gravedad en 15 mm, el Lexus RX va más aplomado.

Con todo, y yendo a un ritmo tranquilo y respetando los estrictos límites velocidad –en Estados Unidos no hay Pegasus de la DGT, pero sí abundan los highway patrols con radar de pistola–, el consumo logrado fue de 30,7 millas por galón, que equivale a unos 7,7 l/100 km, una cifra muy decente. Puedes saber más sobre calculadoras de conversión aquí.

De un extremo pasé al otro, por lo que tras el RX 350h pasé al RX 500h turbohíbrido, que a mi juicio es un modelo muy interesante, porque permite atraer a un tipo de conductor que busca en un coche híbrido un poco de sal y pimienta y rock&roll al volante.

Además, gracias a su suspensión adaptativa y al Direct4 (control de la fuerza de tracción), que evita en las frenadas que el coche clave, entre otras ventajas, el Lexus RX 500h es un SUV casi casi deportivo.

¿Y qué hay del RX 450h+? Sin duda, me parece la versión más equilibrada e interesante, sobre todo porque además de hacerse acreedora de la etiqueta cero emisiones de la DGT, permite circular hasta 65 km en eléctrico puro.

El recorrido en eléctrico puro puso de manifiesto la suavidad del conjunto, pero también el gran trabajo de insonorización llevado a cabo. Aunque eso sí, se le notaba algo más pesadote al salir desde parado y en maniobras de adelantamiento, pues en este aspecto las baterías del RX450h+ aportan más masa.

En cuanto a suspensiones, el RX 450h+ es muy cómodo, el ajuste busca sobre todo el confort, aunque debido a la diferencia de peso se percibe cierta dureza –y, por tanto, algo menos confortable– en las mismas, lo que al pasar por un badén o un bache, también lo siente la espalda.

Mención aparte merece el uso del pulsador en el volante para cambiar de modos de conducción. Es fácil de usar e intuitivo: basta con pulsar con los dedos y en el head-up display aparecen proyectado Eco/Sport. Aun así, no estaría de más contar con un botón físico de acceso directo.

Precio/Rivales

El nuevo Lexus RX 2023 se enfrenta a rivales como el Audi Q5, el Mercedes GLE o el BMW X5, y parte de un precio de 77.300 euros para el RX 350h, los 84.500 del RX 450h+ y los 107.300 euros del RX 500h.

El nuevo Lexus RX 2023 abre sus pedidos en octubre de este año y las primeras unidades llegarán a España a principios de 2023.

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"Hoy es un día muy especial para la historia de Skoda: presentamos nuestra nueva identidad de marca, lo que incluye un nuevo logotipo y una modernización de la identidad corporativa", explicó Klaus Zellmer, consejero delegado de la marca checa. 

Zellmer anunció, además, una inversiones por de 5.600 millones de euros en coches eléctricos y otros 700 millones de euros en digitalización durante los próximos cinco años.

Martin Jahn, responsable de Ventas y Marketing de Skoda fue más allá: "A través de nuestra nueva identidad de marca, nos estamos preparando para el futuro de los vehículos eléctricos y estamos posicionando claramente a Skoda entre la competencia externa, y al mismo tiempo diferenciándonos aún más claramente de las demás marcas del Grupo Volkswagen".

Y el primero de estos cambios de calado en la estrategia de Skoda se refiere al logotipo. A partir de los próximos modelos que lance la marca checa, al igual que en la zaga, en el frontal aparecerá la denominación comercial Skoda, en vez del logotipo de la flecha alada.

Durante la sesión exclusiva a la que pudo asistir AUTO BILD y que se celebró a mediados de julio, tuve la oportunidad de charlar con Oliver Stefani, director de Diseño de Skoda, a quien le comenté que en 2019 él mismo nos explicó en el Salón de Shanghai 2019 que en China solo dispones de 5 segundos para que se identifique una marca de coches por la enorme competencia existente.

¿Una flecha o una gallina?

En este sentido le pregunté si la decisión de que desaparezca el característico logotipo de Skoda en los nuevos modelos tiene que ver con la realidad china. A lo que me respondió con otra pregunta: "Para usted qué representa el logotipo de Skoda?" "Una flecha alada", contesto.

"Usted cree que es una flecha cuando aquí en Chequia afirman que es una gallina, por la cresta. Otros creen que es el plumaje de un indio. Si tienes que explicar el logo después de tantos años, es mejor dejarlo y evolucionar", concluye tajante Stefani. Y lo cierto es que no le falta razón.

Sea como fuere, Skoda no dio un paso sin tener las cosas claras en este sentido, y por ello llevó a cabo una encuesta a 2.200 personas de seis mercados clave (Alemania, India, Israel, Italia, Noruega y República Checa) sobre una selección de versiones del logotipo a partir de un total de 165 diseños para determinar el futuro logotipo de la marca.

Además de la utilización de una nueva tipografía, el denominado háček (ganchito, anticircunflejo) está integrado en la primera letra, tal y como se puede observar en las imágenes de arriba.

El Skoda Vision 7S anticipa el futuro

Asimismo, además de la nueva imagen corporativa, Skoda mostró un anticipo de cómo serán los futuros modelos eléctricos de la marca checa, y para ello se valió del Skoda Vision 7S (7S por Seven Seater, siete plazas).

El concept Skoda Vision 7S, que es el primer modelo de la marca con color mate, es un prototipo de SUV eléctrico, basado en la plataforma MEB y que cuenta con una batería de 89 kWh y anuncia una autonomía de hasta 600 km (WLTP) y podrá tener una potencia de recarga de 200 kW.

El Skoda Vision 7S, que en vivo y en directo resulta aún más imponente que en imágenes, destaca por sus líneas angulosas y por ser una acertada mezcla –en mi humilde opinión– entre Jeep y la gama Range Rover de Land Rover. 

En el caso de los parecidos razonables con Jeep destacan las entradas de aire verticales tanta en la parte baja del frontal como en el difusor de la zaga, que son sumamente parecidas a las barras verticales características de la marca americana.

Skoda denomina a este nuevo frontal Tech-Deck Face, que según los responsables de la marca checa "representa una moderna reinterpretación de la conocida parrilla de Skoda".

La trasera del Skoda Vision 7S, por su parte, destaca por los nuevos grupos ópticos LED en forma de T.

En el perfil es donde aparecen en opinión de este periodista las similitudes con Land Rover, concretamente con el elegante Range Rover Velar. 

Y es que a sus más de 5 metros de longitud, se une una línea fluida y bien proporcionada, y es sobre todo del pilar D hacia atrás donde se vislumbran los parecidos. Aunque los pasos de rueda cuadrados y angulosos –que alojan unos enormes neumáticos de 22''– rompen con las concomitancias y le aportan una imagen robusta. 

Cabe destacar que en el Skoda Vision 7S las puertas se abren en sentido opuesto, lo que proporciona una imagen de enorme amplitud, que es en realidad el gran baluarte del luminoso habitáculo de este SUV de siete plazas.

El Skoda Vision 7S ofrece en este sentido un interior amplio y simétrico, en el que línea superior del cuadro de instrumentos se prolonga en los paneles de las puertas, completando el diseño envolvente y reforzando la sensación de protección, en especial para la innovadora ubicación del asiento de bebé, tal y como se puede ver en la imagen de abajo.

Cabe destacar que el Skoda Vision 7S ofrece dos tipos de configuración del interior, en el que llama poderosamente la atención la enorme pantalla del sistema infotainment táctil en tamaño de 14,6 pulgadas.

Se da la circunstancia de que la citada pantalla del sistema de infotainment es giratoria (puede ir en horizontal o en vertical, en función de la configuración del interior que se elija).

Las citadas configuraciones son modo Conducción y Relajación. En el modo Conducción todos los mandos ocupan su posición ideal al alcance del conductor, y la pantalla táctil central de 14,6 pulgadas está orientada verticalmente para mejorar la accesibilidad y la superposición de información.

En el modo Relajación, por su parte, el interior se transforma: el volante y el cuadro de instrumentos se deslizan hacia atrás, alejándose del conductor y los pasajeros, para crear un espacio adicional. Los asientos de la primera fila giran hacia dentro y se inclinan para aumentar el confort, permitiendo también a los pasajeros traseros ver la pantalla.

Otro detalle interesante que anticipa el Skoda Vision 7S es el volante, que tiene forma rectangular con dos radios sólidos en las posiciones que marcan las 12 y las 6 horas, y con el nuevo logotipo de Skoda en el centro.

Detrás del volante achatado se ubica un nuevo tipo de instrumentación de 8,8 muy sencillo y con información necesaria para conducir.

Por último hay que reseñar que en el Skoda Vision 7S se han utilizado materiales sostenibles y reciclados, y que los cromados han sido sustituidos por colores mate.

¿Cuándo comenzaremos a ver este nuevo lenguaje de diseño en modelos de calle? Será a partir de 2026, cuando empiecen a lanzarse otros tres nuevos modelos eléctricos, de los que ya pudimos ver uno, el que se situaría por debajo del Skoda Enyaq, un SUV pequeño, y que tiene una pinta formidable.

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Y no lo son simplemente porque ni nuestras ciudades ni las calles están preparadas para bestias pardas de casi 6 metros de longitud y 2 metros de altura, y no hablemos de los aparcamientos, donde incluso un SUV de tamaño medio se las desea.

Pero todo lo anterior no es óbice para que a algunos –como a un humilde servidor– estas máquinas enormes y exóticas nos parezcan el bicharraco móvil definitivo.

Aún recuerdo con una sonrisa en la boca cuando hace unos años pude probar en Detroit (Estados Unidos) un Ford F-350 quitanieves, tal y como puedes ver en este vídeo. 

Si a todo ello se le une el hecho de que el Ford F-150 es el modelo más vendido y exitoso de la historia de Estados Unidos y que es un icono tan vinculado a EEUU como las hamburguesas o la NBA, dar el paso y convertirlo este pick-up en un coche eléctrico, para algunos puede ser considerado una auténtica herejía...

¿Pero cómo se iba a quedar cruzado de brazos Ford después de que Elon Musk anunciara el lanzamiento del Tesla Cybertruck? Por de pronto, Ford ha golpeado dos veces, no solo por tener más experiencia en el campo de los pick-up, sino que ha lanzado antes el F-150 Lightning, mientras Tesla ha retrasado una vez más el lanzamiento por cuellos de botella en la producción.

Aprovechando que había una única unidad en Europa de tourné por el festival Starlite en Marbella, y que al actor Antonio Banderas le gustó mucho tras conducirlo un rato, AUTO BILD ha sido uno de los pocos medios a nivel europeo que ha podido probarlo por carreteras españolas. 

Ha sido una ruta corta pero suficiente para tomarle el pulso al Ford F-150 eléctrico.

Diseño e interior

Las principales diferencias en cuanto al diseño exterior del Ford F-150 eléctrico, que utiliza una plataforma dedicada, con respecto de la versión térmico se refieren sobre todo al frontal, con los LED a ambos flancos y unidos por una banda en la parte superior sobre la parrilla cerrada.

Además, en el lateral lleva impresa la denominación Lightning, mientras que en la trasera, se replica el diseño de los grupos ópticos LED en forma de U invertida.

En el interior del Ford F-150 eléctrico lo más llamativo es su superpantalla de 15,5 pulgadas (en diagonal), que, al igual que ocurre en el Mustang Mach-E, es desde donde se controla todo el sistema de infotainment, que funciona con el nuevo sistema operativo Sync 4A y que es compatible de con Android Auto y Apple Car Play.

En cualquier caso, lo más impresionante de la cabina del Ford F-150 Lightning es su enorme habitáculo (la batalla es de 3,70 metros, para una longitud total de 5,89 metros), lo luminoso que es gracias a su gran superficie acristalada y su techo panorámico. 

Cabe destacar que gracias a la ausencia de motor bajo el capó, el Ford F-150 Lightning añade a la enorme capacidad de carga de la bañera un volumen de maletero de 400 litros, lo que siempre viene bien. Además, ese maletero delantero está forrado en plástico (como el del Mustang Mach-e) por lo que se puede lavar con agua.

Además, en la cabina del F-150 eléctrico hay como en todo buen pick-up una gran cantidad de huecos portaobjetos.

Así funciona su motor y prestaciones

El Ford F-150 Lightning consta de dos motores, uno por eje, que desarrollan una potencia total de 337 kW (aquí puedes calcular la conversión a CV) en el caso de la versión con acabado Platinum, que es la que he probado. Además, existe otra variante disponible con una potencia total de 432 kW.

En ambos casos de potencia, el Ford F-150 Lightning tiene un brutal par de ¡1.051 Nm! inmediatos, lo que permite que el F-150 eléctrico de 0 a 100 km/h en tan solo 4,5 segundos.

Por otro lado, el Ford F-150 eléctrico cuenta con una batería –alojada en los bajos donde estaría el eje de transmisión– de 98 kWh, con la que consigue una autonomía homologada según estándar EPA (Enviromental Protection Agency) estadounidense de 482 km. También hay una versión de autonomía extendida hasta 514 km, gracias a su batería de 131 kWh.

La batería del Ford F-150 eléctrico se puede recargar con una potencia de hasta 150 kW, y se da la circunstancia de que como otros coches eléctricos es capaz de suministrar energía hacia el exterior, de modo que sería posible alimentar eléctricamente a una vivienda durante tres días.

Comportamiento dinámico

Como en otras ocasiones en que he tenido la oportunidad de conducir un vehículo tan único –una única unidad en Europa– y máxime teniendo en cuenta que en unas horas el F-150 eléctrico iba a ser utilizado para que un DJ hiciera una actuación pinchando en Puerto Banús, la presión es tremenda.

Tremenda porque como explicaba al principio las calles españolas no están preparadas para bestias pardas de casi 6 metros de longitud y porque solo faltaría que por un despiste le hiciera un roto... Suerte que el F-150 Lightning viene cargado con radares, sensores y sistema visión ojo de halcón, y todo eso ayuda y mucho.

Me acerco a la puerta de este pick-up eléctrico y, caramba, en unos años voy a necesitar una escalera para poder acceder a su interior. Me acomodo en el puesto de conducción, aprieto el botón de arranque y... ¡nada! Nada porque mi cerebro tenías asociada la imagen sonora de un V6 o un V8 a este bicharraco.

Inicio la marcha con suavidad y con más precaución de la habitual. Pero no puedo seguir con esta actitud de mira a mí no me toques... Y menos mal que monta un motor eléctrico, porque si lo impulsara un V6 o un V8, el propulsor me estaría regañando por ir a mínimo gas.

Así que en cuanto dejo atrás las calles estrechas y me acerco a la incorporación a la autovía, miro cien veces antes por el espejo retrovisor a ver si viene algún coche. 

No me termino de fiar del poderío de este bicho, que pesa la friolera de 6.855 libras (3.106 kg). Tres toneladas son muchas toneladas...

Campo despejado, piso el acelerador y ¡guauuuuuuu! ¡Cómo acelera! ¡Sus 1.051 Nm catapultan a esta bestia pesada como un misil tierra-tierra! ¡Qué brutalidad! Me he pegado al asiento como cuando un avión está acelerando para despegar... ¡Menudo rayo!

Tras el acelerón, voy tomando el pulso al F-150 Lightning. Impresiona ver a todos por encima del hombro (sin acritud) pero más impresiona lo estrechos que parecen los carriles.

Salgo de la autovía para ratonear un poco y comprobar el comportamiento en curva, y la física es implacable: se nota pesadote, miedo me da pasarme al girar un poco fuerte, pero eso sí, frenar, frena con contundencia.

La dirección resulta algo artificial, y las suspensiones filtran muy bien.

En cuanto al consumo, en este recorrido de unos 50 km, con el aire acondicionado activado el ordenador ha arrojado una cifra de 2.0 millas/kWh, tal y como se puede apreciar en la imagen.

La conversión de esta cifra en ese estándar se corresponde con unos 31,07 kWh/100 km, lo que pone de manifiesto que este enorme bicho tiene un consume acorde con sus dimensiones.

Precio/Rivales

El Ford F-150 Lightning no se comercializa en España y tampoco está previsto en principio que lo vaya a estar. En cualquier caso, en Estados Unidos está disponible desde 40.000 dólares (39.338 euros), aunque la versión Platinum cuesta 90.874 dólares (89.370 euros).

En cuanto a sus rivales, y hasta la llegada del Tesla Cybertruck, el Ford F-150 Lightning tiene como competidor más potente al Rivian RT1.

Conclusión

Europa y España en concreto no es tierra para pick-ups enormes como el Ford F-150 Lightning, pero considero que a la marca del óvalo le vendría muy bien traer un edición limitada al Viejo Continente aunque solo fuera como declaración de intenciones.

Sería un movimiento parecido al que hicieron en su momento con el Ford Explorer, el Ford Ranger o más recientemente con el anuncio de la llegada del Ford Bronco.

Los iconos, y Ford cuenta con unos cuantos en su portfolio, también son una buena herramienta de marketing. 

Y este Ford F-150 Lightning me ha dejado un muy buen sabor de boca lo poco que lo he podido probar. Así que, de herejía, nada de nada; el mundo está cambiando y los iconos también tienen que adaptarse a la nueva realidad.

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Sea como fuere, y dejando a un lado el componente emocional de esta operación, Alpine como marca de automóviles tiene su propio plan de futuro, tal y como contábamos en este contenido publicado recientemente.

El citado plan, la estrategia de futuro de Alpine para los próximos años pasa irremediablemente por lograr la máxima notoriedad apoyándose para ello en campeonatos deportivos de ámbito internacional, como la Fórmula 1, el WEC (Mundial de Resistencia) sobre todo con la carrera de las 24 Horas de Le Mans, y los rallys.

El fundador de Alpine, Jean Rédéle, estaba obsesionado por la competición como inductor de éxito, visión que quedó inmortalizada con una célebre frase: "Las carreras son la mejor base para los modelos de producción, y las victorias, el mejor punto de venta".

Pero aparte de la notoriedad a partir de los éxitos deportivos, Alpine tiene que ampliar su portfolio, pues a día de hoy solo cuenta con un modelo, el Alpine A110, en tres versiones distintas.

Esta situación cambiará a partir de 2024, con la introducción de tres nuevos modelos, todos ellos coches eléctricos. La hoja de ruta de Alpine constará de los siguientes hitos: en 2024 un commuter eléctrico, un coche urbano con carrocería ahora inexistente en la gama, del segmento B y que sea coche válido para todos los días.

En 2025 Alpine lanzará un crossover GT (segmento C) también eléctrico; y en 2026 un coupé deportivo eléctrico (tipo A110).

Además, a partir de 2027, aunque aún no está confirmado, Alpine se plantearía dar una vuelta de tuerca a su estrategia apostando por el hidrógeno, momento que coincidiría en el tiempo con la proyectada rentabilidad de la marca.

Por otro lado, según nos confirmó Robert Bonetto, director general de Alpine, la marca deportiva del Grupo Renault está colaborando con Lotus para el desarrollo de plataforma de un nuevo deportivo.

Hay que destacar que la estrategia de Alpine pasa por la electrificación, tal y como anunció Luca de Meo, CEO del Grupo Renault, cuando asumió el cargo: "Quiero electrificar Alpine para que se inscriba en la eternidad". 

Es más, cuando presentó su ya famosa estrategia de futuro denominada Renaulution, De Meo ya dejó claro que Alpine dejaría de ser "una marca para nostálgicos para ser la vanguardia tecnológica del grupo".

El primer paso, se produjo recientemente, pues con la presentación del Alpine A110 E-ternité, la reinterpretación eléctrica en forma de semidescapotable de la icónica berlinetta A110.

El Alpine A110 E-ternité tiene un propulsor asociado al eje trasero, que desarrolla una potencia de 242 CV y un par máximo de 300 Nm. Esto le da una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y le permite alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h.

¿Por qué directamente eléctricos sin PHEV?

Una cuestión que llama la atención es por qué la estrategia de futuro de Alpine salta directamente a la electrificación 100%, sin pasar por pasos intermedios como coches híbridos o híbridos enchufables.

En este sentido, Laurent Rossi, CEO de Alpine, lo justificó a AUTO BILD España: "La Euro 7 lo está matando todo. Va a matar todos los motores. No podemos permitirnos el lujo de desarrollar una última solución Euro 7 muy costosa para un solo ciclo. Eso nos mataría de inmediato y la inversión sería muy alta".

"Por otro lado, por nuestro concepto de ligereza y agilidad, gracias a nuestro chasis de aluminio, y nuestra experiencia adquirida en la F1 y en el WEC sabemos cómo derivar el rendimiento eléctrico para producir coches deportivos", continuaba Rossi.

Asimismo, Rossi comentó que están considerando motores de combustión con hidrógeno.

"Eso llevará un poco más de tiempo, pero va a ser más adecuado para aplicaciones de muy alto rendimiento. Si no logramos desarrollar eso, todos tendremos que electrificarnos. Me guste o no, siendo como soy ingeniero de motores...", señaló en este sentido. 

Sobre el rendimiento del equipo de Fórmula 1, Rossi admitió a AUTO BILD: "No, no estoy satisfecho con los resultados hasta el momento", aunque confía en que al final de temporada puedan terminar en torno al cuarto puesto (posición actual en la clasificación de Constructores), que es "donde debería estar Alpine".

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Todos nos preguntábamos en qué consistiría ese Plan, que al final se reducía en nada más –y nada menos– que volver a luchar por la victoria con su Alpine en la Fórmula 1.

Sin embargo, ese famoso plan de Alonso ha saltado por los aires precisamente esta semana, cuando el piloto asturiano anunció que el año que viene correrá con Aston Martin, dejando a Alpine con el pie cambiado.

Pero, en realidad, mucho más importante y ambicioso que el Plan de Alonso es el Plan de Luca de Meo –aunque estrechamente relacionado con el anterior, en el plano deportivo– cuando, tras abandonar la presidencia del Seat-Cupra, se lanzó a un reto mucho mayor: reverdecer los laureles de un gigante global como el Grupo Renault.

De hecho, sus primeras declaraciones tras asumir la dirección del grupo francés iban en ese sentido: "Quiero electrificar Alpine para que se inscriba en la eternidad". Cuando Luca de Meo llegó al Grupo Renault para tomar los mandos del gigante francés pronunció esa frase. 

Es más, cuando presentó su ya famosa estrategia de futuro denominada Renaulution, De Meo ya dejó claro que Alpine dejaría de ser "una marca para nostálgicos para ser la vanguardia tecnológica del grupo".

El primer paso, al menos ya se ha producido, pues precisamente el guante lanzado por De Meo fue recogido por Laurent Rossi, CEO de Alpine, y se ha materializado esta última semana con la presentación del Alpine A110 E-ternité, la reinterpretación eléctrica en forma de semidescapotable de la icónica berlinetta A110.

Objetivo: ser la joya de la corona del Grupo Renault

Sea como fuere, y aunque como impacto informativo haciendo coincidir la presentación del A110 E-ternité con la celebración del GP de Francia de Fórmula 1 es muy potente, el Plan, el verdadero Plan de Alpine para convertirse en la joya de la corona del Grupo Renault como marca deportiva premium y eléctrica está aún gestándose.

Porque si analizamos la historia de Alpine, no ha sido precisamente un paradigma de constancia y éxitos. Fue Jean Rédélé, un apasionado del mundo del automóvil cuyo padre tenía un garaje, quien fundó la empresa Alpine –primero denominada Compañía de Vehículos Alpinos– tras sufrir un accidente mientas competía con un Renault 4CV preparado por él mismo. 

Tras el percance decidió centrar sus esfuerzos en el desarrollo de vehículos preparados con el foco puesto en la competición.

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Hay una frase célebre de Jean Rédélé que resume a la perfección la obsesión por la competición como inductor de éxito: "Las carreras son la mejor base para los modelos de producción, y las victorias, el mejor punto de venta".

Victoria en WRC y Le Mans

Y lo cierto es que Rédélé puso en práctica parte de su estrategia, primero lanzando el Alpine A110 original en 1962 y con el que logró éxitos deportivos en muchas disciplinas: consiguió alzarse campeón del Mundial de Rallys en 1973 –año en el que Renault decide a hacerse con el control total de la compañía– o ganó las 24 Horas de Le Mans en 1978.

Pero la producción Alpine se paró definitivamente en 1995, tras el más que discreto éxito cosechado por el A610 (solo se vendieron 818 unidades).

En 2012 se reanudó la marca Alpine fue resucitada y en 2016 salió de la cadena de la planta de Dieppe (Normandía, Francia) el primer A110, que por ahora es el único modelo –tres versiones– que completa el portfolio de Alpine y en donde es fabricado de forma artesanal, a un ritmo de 16 unidades diarias, que serán 18 a partir de septiembre.

Y el Plan, el verdadero Plan de Alpine tiene claramente definidos los siguientes hitos de la hoja de ruta: en 2024 un commuter, coche urbano, del segmento B, completamente eléctrico; en 2025, un crossover GT (segmento C) también eléctrico; y en 2026 un coupé deportivo eléctrico (tipo A110). 

A partir de 2027, aunque aún no está confirmado, Alpine se plantearía dar una vuelta de tuerca a su estrategia apostando por el hidrógeno, momento que coincidiría en el tiempo con la proyectada rentabilidad de la marca. 

Mientras tanto, según nos confirmó Robert Bonetto, director general de Alpine, la marca deportiva del Grupo Renault está colaborando con Lotus para el desarrollo de plataforma de un nuevo deportivo.

¿Entra en esta ecuación de futuro la conducción autónoma? "No podemos ir en contra de la regulación, pero para Alpine será un modo de conducción más, cuando haya tráfico y no se quiera conducir, conducción autónoma; si se quiere diversión, humano al volante", me responde Bonetto.

Sea como fuere, para que el Plan fructifique es fundamental que el pilar deportivo aporte los éxitos y la notoriedad necesaria. El objetivo es aumentar la notoriedad para vender más coches, con el foco puesto en ser rentables. 

Y para aumentar la notoriedad, es fundamental que lleguen las victorias. En las 24 Horas de Le Mans 2022, el papel de Alpine fue más bien discreto, quedando fuera del podio a pesar de que este año era de transición y solo estaba como marca potente Toyota, que se alzó con la victoria. Las esperanzas están depositadas en 2023, el año de la verdad con el regreso de Peugeot, Porsche, Ferrari...

En el caso de la Fórmula 1, Laurent Rossi, CEO de Alpine, fue contundente en su respuesta al hacerle la pregunta sobre el rendimiento del equipo: "No, no estoy satisfecho con los resultados hasta el momento", aunque confía en que al final de temporada puedan terminar en torno al cuarto puesto (posición actual en la clasificación de Constructores), que es "donde debería estar Alpine".

El año pasado recibieron un chute de optimismo al imponerse Esteban Ocon en el GP de Hungría, lo que propició que las visitas al configurador online de Alpine aumentaran un 400%. 

Además, se dio la circunstancia de que el segundo país que más visitas aportó al site de la marca fue Estados Unidos, donde Alpine no opera. Lo que pone de manifiesto cómo la notoriedad a base de éxitos deportivos es un acelerante para las ventas.

Alpine A110S: un juguete para mayores

¿Y en cuanto a producto? Tuve el enorme placer de hacerme una inolvidable ruta con el A110S por las carreteras de Normandía.

Era la primera vez que me ponía a los mandos de un Alpine y la verdad es que me pareció un aparato de primera: por su agilidad, aplomo (centro de gravedad realmente bajo), ligereza (chasis de aluminio), su poderoso motor central trasero de 300 CV y su sonido: ¡pura ópera! 

Pero lo mejor es que incluso te perdona los errores que cometes y los convierte en un ejercicio de diversión. Es un coupé puro y auténtico; es un juguete para mayores...

Pisas el acelerador y sientes a tu espalda cómo sopla la admisión, la ópera del motor es como si fuera un V6 que lo envuelve todo, aunque en realidad es un 4 cilindros. No sé si con los eléctricos serán capaces de mantener esa parte del ADN... Sin duda, en este apartado, el del producto, el Plan va sobre raíles...

Otra cosa es el plano deportivo, tan esencial en la estrategia.

¿Afectará la salida (abrupta) de Alonso al Plan de De Meo? Ahora hay mucho ruido de sables, y lo cierto es que lo vemos con las gafas de España; a nivel internacional y más allá de los mentideros de la Fórmula 1, no deja de ser un movimiento de pilotos, algo a la orden del día en cualquier escudería. Lo cual no quita para que la imagen de la marca pueda haberse visto afectada.

Ahora bien, es mucho más importante que los resultados (positivos) en lo deportivo lleguen, porque si no, El Plan de De Meo para Alpine –basado en la visión de Jean Rédélé ("Las carreras son la mejor base para los modelos de producción, y las victorias, el mejor punto de venta")–, puede complicarse y mucho.

Y en ese aspecto, Alonso podría haber contribuido mucho a lograr esos ansiados éxitos deportivos... siempre y cuando tuviera un coche a la altura. El año que viene será un año clave y se despejarán muchas dudas.

Entrevista a Laurent Rossi, CEO de Alpine

Pregunta: Tengo entendido que tras el triunfo en el GP de Hungría de F1 en 2021 se dispararon las visitas desde EEUU a la web de Alpine...

Respuesta: Sí. Tuvimos un aumento del 400 % en las solicitudes, la segunda fuente más importante de solicitudes fue EEUU. Es bueno para el futuro... [sonríe]

P: ¿Por qué han decidido pasar directamente a convertirse en marca eléctrica en 2024 sin un paso intermedio con modelos híbridos y/o PHEV?

R: La Euro 7 lo está matando todo. Va a matar todos los motores. No podemos permitirnos el lujo de desarrollar una última solución Euro 7 muy costosa para un solo ciclo. Eso nos mataría de inmediato y la inversión sería muy alta. 

Por otro lado, por nuestro concepto de ligereza y agilidad, gracias a nuestro chasis de aluminio, y nuestra experiencia adquirida en la F 1 y en el WEC sabemos cómo derivar el rendimiento eléctrico para producir coches deportivos. 

Asimismo, aún estamos considerando motores de combustión con hidrógeno. Eso llevará un poco más de tiempo, pero va a ser más adecuado para aplicaciones de muy alto rendimiento. Si no logramos desarrollar eso, todos tendremos que electrificarnos. Me guste o no, siendo como soy ingeniero de motores... 

P: Pero un Alpine sin su sonido...

R: Eso es algo que iremos desarrollando. Los mercados nos dirán cuál es el ruido que la gente quiere oír. Un fanático de la ciencia ficción podrá tener el ruido de nave espacial y si eres nostálgico, el de un motor de combustión interna.

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Y lo cierto es que llegados a este punto de la historia, a Kia no la reconoce ni la madre que la parió. No creo que esté descubriendo nada, y de un tiempo a esta parte los comentarios de elogio sobre Kia se han convertido en el pan nuestro de cada día.

Sí, pero aun así conviene recordarlo. Porque Kia a base de esfuerzo, aprender y tener ojo para fichar a las figuras adecuadas, y a la chita callando, ya está en el top 5 de ventas en España, y en Europa, tres cuartos de lo mismo.

Y para colmo de virtudes, la electrificación no solo le está dando muchas alegrías a la marca coreana, sino que, además, es la palanca en la que se está apoyando para reposiciones la marca hacia arriba. Lo dicho: no la reconoce ni la madre que la parió.

En este sentido, el primer coche eléctrico con plataforma dedicada, el Kia EV6, es la clara materialización de lo comentado líneas más arriba. Desde que fuera lanzado el año pasado, lleva acumuladas 24.500 unidades en ventas en Europa, de las 16.500 corresponden al año 2022. Y como guinda, es el Coche del Año en Europa. ¿Se puede pedir más?

Sí. Por eso ahora le llega el turno al Kia EV6 GT, que toma el testigo del Kia Stinger como modelo más emblemático y, además, más potente de la historia de la marca coreana, gracias a sus 585 CV, y con sus fulgurantes 3,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, también es el modelo más rápido de la gama Kia... y ¡del Grupo Hyundai!

Diseño e interior

A nivel de diseño, el Kia EV6 GT se distingue de un EV6 normal en un nuevo paragolpes específico, unas llamativas pinzas de freno en acabado verde neón, mientras que en la zaga destaca un deflector aerodinámico, pilotos traseros LED y un difusor exclusivo.

En el interior, por su parte, lo más llamativo del Kia EV6 GT son los bacquets deportivos con inserciones metálicas con el distintivo GT y las costuras en los asientos y en el volante en color verde neón.

En ese mismo color verde neón destaca otro de los puntos de distinción del EV6 GT: el botón de modo de conducción GT, en la parte inferior derecha del volante. 

En cuanto al volumen del maletero, cubica lo mismo que el EV6 normal: 480 litros, ampliables hasta 1.260 litros, si se abaten los asientos traseros, más 20 litros adicionales en el maletero delantero.

Eso sí, me llamó la atención que el asiento no fuera regulable eléctricamente en un coche tan tecnológico y de ese precio, aunque quizá se deba a que la unidad probada era una preserie.

Por otro lado, el plástico en el parte superior del salpicadero tiene un diseño original y muy moderno, pero al tacto es plástico duro y no sé cómo envejecerá en un país con las temperaturas extremas como es España.

Así funciona su motor y prestaciones 

El Kia EV6 GT está basado en la plataforma modular eléctrica E-GMP. Monta dos motores (uno por eje) como la versión AWD (tracción integral) del EV6 normal. En este sentido, el motor delantero es el mismo del EV6 AWD estándar, de 160 kW (218 CV).

En el eje trasero, en cambio, monta un nuevo motor de 270 kW (367 CV), con lo que la potencia combinada del EV6 GT alcanza los 430 kW (585 CV) con un par de 740 Nm.

Con todo ello, el Kia EV6 GT es un ¡80%! más potente que el EV6 AWD (potencia total combinada de 239 kW/325 CV).

Este aumento de potencia del EV6 GT se ha logrado gracias a la introducción de una serie de innovaciones como, por ejemplo, la tecnología de disposición en 'horquilla' del bobinado que reduce las pérdidas de energía y mejora la respuesta a gran velocidad.

El Kia EV 6 GT cuenta con una autonomía de 424 km y puede cargar a 800 voltios.

A todo ello se suma una nuevo sistema de suspensiones que limita el balanceo en curva o al realizar cambios de apoyo a alta velocidad. En este sentido, el control electrónico de la suspensión (ECS) del EV6 GT permite una respuesta rápida de confort en todo tipo de circunstancias.

Con este sistema y en modo GT se consigue que las suspensiones sean entre un 20 y un 30% más rígidas.

Además, un diferencial electrónico de deslizamiento limitado (e-LSD) garantiza que se aproveche eficazmente toda la potencia.

El Kia EV6 GT consta de los modos de conducción Eco, Normal y Sport, a lo que se suma el modo Drift que proporciona el botón GT, y con el que las ruedas traseras ejercen la mayor parte de la fuerza del impulso, incluso hasta el 100% para un movimiento lateral sin restricciones.

Por otro lado, el Kia EV6 GT va calzado con unos neumáticos desarrollados en exclusiva para este modelo: Michelin Pilot Sport 4 SUV en medida 255/40 R21.

Y para detener esta poderosa máquina, el Kia Ev6 GT va equipado servofreno eléctrico integrado, que al seleccionar modo 'Normal' o 'Sport', permite adaptar la sensibilidad.

Comportamiento dinámico

Para realizar la primera toma de contacto con el Kia EV6 GT el lugar elegido ha sido Estocolmo (Suecia), una de las ciudades más sostenibles del mundo... y una de las menos idóneas para poner a prueba un deportivo de las características de este eléctrico.

De hecho, estuve tan pendiente de no ser pillado por uno de los cientos de radares instalados o sorprendido por una patrulla de la policía sueca que no pude disfrutar al volante del EV6 GT, ni sacarle todo el jugo a lo que ofrece. Y es que con solo pasarse un 1 km/h con respecto a la velocidad genérica de la vía, son 150 euros de multa.

Eso sí, en carretera abierta si pude llevarme una buena impresión de lo que bien que funciona y lo recomendable que es head-up display de realidad aumentada y de que si cumples los límites de velocidad y circulas en modo Eco puedes lograr consumos de derribo de tan solo 16,9 kWh. Pero en ese terreno el EV6 GT se siente como un pájaro en una jaula.

Menos mal que los chicos de Kia tuvieron a bien dejarnos soltar veneno en un centro de pruebas cercano al aeropuerto de Estocolmo.

Allí pudimos probarlo en una pista con poco margen al error, en el que pude comprobar lo aplomado que es incluso en cambios de apoyo bruscos, aunque es cierto que se muestra pesado. En cualquier caso el Kia EV6 GT va de cine. La dirección resulta algo artificial en ciertos momentos, y me gustaría que comunicara más acerca de lo que hay bajo las ruedas. Las suspensiones filtran de lujo.

Aunque las pruebas siguientes fueron las más impresionantes y que mejor sabor de boca me dejaron. Por una parte, el drag race, un EV6 GT contra otro en línea recta, botón GT activado y acelerando a tope en línea recta, y sintiendo todo el par inmediato.

Y para el final otra guinda de lujo: botón GT activado y ESC desconectado, entrar a zona húmeda, girar levemente el volante y pisar a fondo el acelerador y levantar igualmente rápido y que la zaga sobrevire y contravolantear hasta que el EV6 GT recupere la trayectoria. ¡Genial y divertido hasta decir basta!

Precio y rivales

El nuevo Kia EV6 GT, que comenzará a producirse en septiembre y cuyas primeras unidades llegarán a España en octubre, tendrá un precio de 65.000 euros, aplicando descuentos por financiar con Kia. Se hará acreedor de la etiqueta Cero Emisiones de la DGT, pero no podrá acogerse al Plan Moves, porque escapa de precio límite.

El Kia EV6 GT se enfrenta a rivales como Mustang Mach-E GT, Audi e-tron Sportback S (aunque es casi 10.000 euros más caro) o el Polestar P2.

Conclusión

Llegados a este punto, me pregunto si tiene sentido un coche como el Kia EV6 GT y sus 585 CV, cuando el EV6 'normal' ya va de cine y tiene potencia suficiente.

Me lo reconoce David Labrosse, responsable de Planificación de Producto del Grupo Hyundai Europe y un gran experto en electrificación: "Estoy de acuerdo en que no hace falta tanta potencia, pero el EV6 GT es un producto que sirve para demostrar hasta dónde es capaz de llegar la electrificación y, sobre todo, de lo que es capaz Kia". En este caso, sin duda, lo de Kia es imparable...

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Al fondo se vislumbra el mar, pero si echo un vistazo a mi alrededor solo veo polvo, tierra mientras un viento abrasador no te deja apenas respirar. Parece un paisaje apocalíptico, como el que se muestra en la película Interstellar. Lo curioso es que me encuentro en una isla del Mediterráneo, en Cerdeña, concretamente en la base de la base de la OTAN en Teulada.  

Mediterráneo... infernal, más bien. Aquí el año pasado el fuego –y la mano del desalmado ser humano– devastaron más de 20.000 hectáreas. ¿Qué se me ha perdido aquí? ¿Además de los militares de la base, a alguien se le ha perdido algo aquí? 

No y sí. Precisamente generar notoriedad sobre el deterioro provocado por el cambio climático e intentar en la medida de lo posible revertir esa situación –a base de limpiar playas, eliminar plásticos, reforestar– como parte del Legacy Program es una de las piedras angulares de un campeonato tan extremo como singular: Extreme E.

Extreme E es otro invento del genio español Alejandro Agag, padre igualmente de la Formula E, y que con este certamen tan especial ha logrado atraer a figuras del Motor-sport como Carlos Sainz, Nasser Al-Attiyah o Sébastien Loeb, pero también a Laia Sanz, Cristina Gutiérrez o la mismísima Jutta Kleinschmidt.

Y es que otra peculiaridad de Extreme E es que en este campeonato, en el que compiten 10 equipos –algunos de ellos fundados por figuras tan extraordinarias como Nico Rosberg o Lewis Hamilton–, hay dos pilotos por escuadra, un hombre y una mujer, que corren con la misma montura.

Un coche, por cierto, que, además, es el mismo para todos los equipos: un SUV eléctrico calzado con enormes neumáticos, con un peso 1.840 kg, una potencia máxima de 400 kW (550 CV), una batería de 40 kWh, que acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y que es capaz de alcanzar los 200 km/h. 

¡Una bestia! Pero bestia idéntica para todas las escuadras, pues lo que se busca es la máxima igualdad y que ningún equipo se imponga siempre. 

La clave del éxito radica en las manos y el talento de ambos pilotos, un hombre y una mujer. ¡Extraordinario!

El campeonato Extreme E consta de 5 citas –la de Cerdeña es la segunda, tras haber pasado por Arabia Saudí, y la siguiente, en septiembre se celebrará en Antofagasta (Chile)–, que se disputan en parajes alejados de la mano del ser humano, pero con el mar cerca.

Y es que este circo itinerante se mueve de cita en cita por medio de un barco, el Santa Helena, que transporta en 80 contenedores tanto los coches, como las piezas de repuesto, los boxes inflables, los equipos de generación de electricidad... todo, absolutamente todo. 

En cinco días se descargan todas las piezas de este circo y se monta y tras el Gran Premio –que se compone de carreras de calificación, una repesca denominada Crazy Race (carrera loca) que es muy espectacular.

Y por último está la gran final (en todas las mangas, ultracortas y muy rápidas, compiten ambos pilotos)–, se vuelve a desmontar y el personal se emplea a fondo para dejar el espacio ocupado tal y como se lo encontró... o incluso en mejor estado si cabe.

Sin público pero con drones

Por la naturaleza de la prueba –se corren las mangas a kilómetros de distancia y al celebrarse en prácticamente en la nada más profunda, no hay forma de montar palcos– y porque la primera edición se celebró en 2021, en plena cresta de la ola de la pandemia, Extreme E no admite público, pero se puede seguir a través del canal de Teledeporte de TVE.

También se puede ver a través del propio canal del certamen en Internet o las redes sociales. 

Estas juegan una baza importante, pues en función de cómo se lo curre –simpatía, engagement generado, etc.–, el o la piloto de turno obtendrá más o menos puntos que al final ayudan. 

Un ejército de drones que persigue a los coches, más las cámaras en el interior de los habitáculos de los coches permiten seguir la carrera de forma inmersiva como si de un videojuego muy real se tratara.

He de reconocer que llegué a la base de la OTAN sin saber poco o nada de Extreme E, pero no me duelen prendas en admitir que tras ver los saltos, los roces, los vuelcos –afortunadamente sin consecuencias– y la velocidad a la que van estos aguerridos pilotos, me parece un certamen extremadamente espectacular.

Y a ello contribuye sobre todo la igualdad de los coches. "El mayor reto es lo corta que es la carrera, y el tener que luchar unos contra otros a la vez. Si no estás situado en la mejor posición en la salida o bien tomas un carril equivocado o erras en la salida, la carrera ha terminado. 

Por tanto, la brevedad de la carrera hace que cualquier problema suponga que te puedas quedar atrás”, me comentaba Jutta Kleinschmidt, piloto del equipo Cupra. ¿Se puede pedir más? 

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De ahí que cualquier noticia con un mínimo de peso se convierte en la GRAN NOTICIA, aunque también puede que se quede en lo que en el argot de los juntaletras se conoce como serpiente de verano.

Meto este rollo de teoría periodística porque la noticia del cese de Herbert Diess como CEO del Grupo Volkswagen, el primer o segundo constructor de automóviles del mundo –dependiendo del momento– no sé en qué parte encuadrarla. 

Me atrevo a especular a que han aprovechado por una parte el momento actual para realizar este anuncio, habida cuenta de que excepcionalmente este verano está dando mucho de sí periodísticamente hablando.

Y es que entre la invasión de Ucrania por parte de la Putin y su ejército de malvados y las derivadas subyacentes (desorbitante precio de la energía, los nubarrones de escasez de gas para el invierno), la inflación galopante...

... unido al cambio climático y sus consecuentes efectos colaterales (olas de calor, sequía, incendios), la noticia del cese de Diess ha pasado un poco desapercibida para el gran público.

Pero de noticia menor no tiene absolutamente nada. Que un grupo empresarial tan grande y con presencia en tantos países como el consorcio Volkswagen pierda a su CEO es un terremoto. La buena noticia es que al mismo tiempo que se anunciaba el cese de Diess, también se comunicó el nombre de su sucesor: Oliver Blume.

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A diferencia de Herbert Diess, a Oliver Blume tuve la oportunidad de conocerlo en el Salón de Barcelona de 2019, en una mesa redonda con compañeros de profesión. La charla, larga, fue más que interesante, entre otras cosas porque Blume dio mucho juego.

Oliver Blume, que habla perfectamente español tras haber trabajado en nuestro país varios años y poseer una vivienda en Cataluña, es muy muy cercano en el trato, no rehúye preguntas, se toma su tiempo en responder y a pesar de ser ingeniero – habla en cristiano.

Precisamente esa cercanía, esas dotes de comunicación y, al fin y al cabo, diplomacia y asertividad –requisitos imprescindibles en ese puesto de responsabilidad– le han granjeado una buena relación con el todopoderoso comité de empresa del consorcio.

Y es que uno de los motivos que se apuntan para el cese de Diess, según cuentan nuestros colegas de Business Insider, era el permanente conflicto con los representantes de los trabajadores, situación que había llegado a convertirse en una miniguerra en toda regla. 

Cualquiera que tenga experiencia en un puesto de responsabilidad sabe que con los trabajadores, y concretamente con el comité de empresa, hay que tener una buena relación, respeto mutuo y mucha comunicación, y evitar a toda costa políticas de rodillo. 

En este sentido, Blume al menos va a tener un quebradero de cabeza menos.

Pero Blume tiene unos cuantos retos adicionales. Por una parte y el más controvertido se refiere a la estrategia de electrificación del grupo. Con la llegada de Diess, con el mal llamado Dieselgate aún dando coletazos, Diess tomó la firme prioridad también arriesgada decisión de electrificación o muerte.

Una estrategia valiente, para dejar atrás los demonios del pasado, pero arriesgada por ser un doble salto mortal. 

Y es que esa electrificación llegó de la mano de la digitalización o muerte, y fueron precisamente los problemas de software los que llevaron a una crisis de reputación tremenda nunca antes vista en un grupo tan fiable históricamente como el consorcio Volkswagen.

La estrategia de digitalización o muerte, materializada en la nueva división Cariad (de generación de código y software) tuvo unos comienzos muy complicados.

Primeramente por los citados problemas con el software de los sistemas de infotainment: se colgaba cada dos por tres, no era intuitivo...

Y todo ello además estaba afectando muy negativamente a la imagen de las joyas del grupo, Audi y Porsche, que habían tenido que renunciar a desarrollar internamente sus sistemas. Es más, según se afirma en Business Insider Alemania, estos problemas de software habrían provocado la demora en el lanzamiento de los nuevos Audi Q6 y Porsche Macan, ambos coches eléctricos.

Y todo por la obsesión de Diess de convertir al Grupo VW en una suerte de alter ego de Tesla. Tesla Tesla Tesla... 

Sea como fuere, si Blume consigue que Cariad se enderece y empiece a mostrar brotes verdes será una excelente noticia para el Grupo. Y es que entiendo perfectamente que el consorcio alemán quiera tener control sobre el código. 

Y es que en el futuro cercano quien domine el ecosistema tecnológico dentro del coche (desde el sistema de infotainment, pasando por las aplicaciones de actualización over-the-air, así como la contratación de servicios asociados, conducción autónoma, etc.) se llevará el gato al agua.

Los directivos y mandos intermedios del grupo insisten por activa y por pasiva que no están dispuestos a que Apple, Google o Amazon les roben el queso.

Esta estrategia difiere de la de Stellantis, por ejemplo, o el Grupo Renault, que han apostado por comprar tecnología a terceros, pero insisto en que comparto la estrategia de contar desarrollo propio. Pero en esta época en que todo va tan deprisa, como no lleguen éxitos en breve, el sembrar para recoger está abocado al fracaso...

Otro reto de Blume es la salida a bolsa de Porsche, la mayor de su historia en Europa, y tiene que servir para que el grupo en su conjunto consiga el valor bursátil que realmente se merece. Otra vez Tesla en el horizonte...

Por último y no por ello menos importante, Blume tendrá que hacer frente al desafío de sus mayores mercados, dejando a un lado Europa: China y Estados Unidos.

En el gigante asiático, Tesla –una vez más- le ha comido cuota, pero también las nuevas marcas eléctricas chinas, y tiene que recuperar el esplendor de antaño. Y para triunfar allí es fundamental mucha, pero mucha innovación, y para ello Cariad tiene que dar la campanada. 

Asimismo, respecto al país oriental, uno de los motivos por lo cuales Volkswagen ha perdido fuelle allí es por la mala gestión en el tema de escasez de semiconductores.

En cuanto a Estados Unidos, y tras haber dejado atrás la madre de todas las crisis (Dieselgate), Tesla vuelve a aparecer en el horizonte. 

Recuerdo que uno de los últimos CEO alemanes de Volkswagen América antes del nombramiento de Scott Keogh, me contó que el mayor aprendizaje tras la crisis fue que en EEUU hay que adaptarse a los gustos de EEUU, pensar como un estadounidense, y renunciar a imponer el producto europeo.

Quizá por ello han recuperado la marca Scout... todo encaja.

Sea como fuere, le deseo mucha suerte a Oliver Blume y, sobre todo, mano izquierda. Aunque me consta que la tiene...

Después agotar su ciclo le tocaba una renovación, y esta nueva generación –que se basa en la plataforma K– tiene un chasis más rígido y más ligero, con todo lo beneficioso que ello presenta a nivel dinámico. 

Diseño e interior

También la carrocería juega un papel esencial en este nuevo Kia Niro, pues el pilar C ahora puede ir en otro color. Reconozco que le aporta personalidad y, aunque para gustos los colores, prefiero la fórmula tradicional.

El interior, por su parte, de tradicional tiene poco. El salto experimentado en el habitáculo es simplemente de gigante. Es fresco, moderno, con materiales reciclados y presenta ciertas similitudes con el del Sportage, toda una referencia. 

Es más, el nuevo Niro puede montar la doble pantalla curva que agrupa la instrumentación y el sistema de infotainment (10,25''), disponible a partir del pack Design del acabado Drive.

Me gusta de su interior detalles como los dos puertos USB de tipo C en el respaldo de los asientos delanteros, ideales para poder cargar tablets, lo que pone de manifiesto lo versátil y práctico que es el interior.

No me gusta tanto, en cambio, algunos plásticos, como los de los revestimientos de las puertas y el que rodea a los controles de los elevalunas. El de la consola central es muy elegante, pero al ser de superficie brillante, recoge las huellas y se lo pone fácil al CSI...

Otro detalle que a mi juicio es un inconveniente es que la versión híbrida enchufable (que es la que probé) cuenta con más de 100 litros del volumen de maletero menos con respecto a la versión híbrida (348 frente a 451 litros), debido a que las baterías se alojan en el suelo del portaequipajes.

Así funciona su motor y prestaciones

Para esta primera prueba por tierras españolas, como indicaba, me incliné por la versión PHEV con una autonomía en eléctrico puro de 65 km, aunque he de reconocer que resulta más interesante la versión híbrida por ser más ligera, tener un consumo medio menor (si obviamos cuando se circula en eléctrico) y ser más barata. También está disponible el Niro eléctrico. 

El recorrido, de unos 160 km en total, combinó tramos urbanos, con autopista y zonas de curvas reviradas, hasta llegar a la sierra de Madrid.

El Niro actual es un modelo que conozco muy bien pues soy usuario frecuente del car-sharing Wible, y lo cierto es que cuando me monté en la nueva generación solo pude expresar un sincero ¡guau! 

Comportamiento dinámico

El nuevo Niro es muy suave al iniciar la marcha (sin las brusquedades de la generación anterior) y es fácil encontrarte cómodo a sus mandos. Sobre todo porque me parece un acierto que el botón de los modos de conducción esté en el propio volante. ¡Bien hecho!

Tras abandonar los tramos urbanos, en autopista el Niro en modo Sport me mostró su lado más salvaje, pero no te esperes prestaciones de infarto ni un chasis con un set-up deportivo, porque no lo vas a encontrar. Es más, agradecería una dirección un poco menos artificial y unas suspensiones algo más duras, pero lo cierto es que cuanto más lo conduzco, más me conquista el nuevo Niro. 

Es un chico que las mata callando, sobre todo cuando me meto en zona de curvas reviradas y muestra un aplomo gracias a su menor altura y un centro de gravedad más bajo que en el Sportage.

¿Y el consumo? Tras agotar la autonomía eléctrica, y habiendo sido alegre en ciertos tramos y con el aire acondicionado activado y sin parar (la canícula apretaba), logré un dato más que bueno: 3,4 l/100 km, algo alejado de los optimistas 0,8 litros que homologa.

Precio/rivales

El nuevo Kia Niro PHEV 2022, que está disponible desde 27.600 euros (Plan Moves incluido), tiene como rivales a Hyundai Ioniq, Toyota Yaris Cross, Renault Captur o el Ford Puma, aunque salvo el Hyundai, ninguno de los anteriores cuenta con versión PHEV, pero sí híbrida.

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Ahora que han cesado las operaciones de las marca de automóviles no rusas –incluidas las fábricas– y que el Gobierno de Moscú ha recuperado marcas olvidadas como Moskvitch, es hora de tirar de un poco de historia, de repasar el vínculo entre el automóvil y la desaparecida URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas).

En este sentido hay que recordar que hasta su disolución en 1991, la URSS producía más de 2 millones de vehículos al año, entre coches, camiones y autobuses. 

Además, llegó a exportar hasta 400.000 vehículos al año a países que pertenecían a la órbita de la Unión Soviética (países pertenecientes al Pacto de Varsovia –el equivalente a la OTAN en los países del Telón de Acero).

Cabe destacar que además de la conocida AutoVaz (fabricante de Lada), en ese cajón de sastre de coches de la URSS y la órbita de países satélite, se incluían marcas como la armenia ErAZ, KiAZ (de Azerbayán), MoAZ y Neman (Bielorrusia), ToARZ (Estonia), KAZ (Georgia), KAG (Lituania) o LuAZ (Ucrania), entre otras muchas.

Pero no hay que olvidar que la República Democrática Alemana (RDA), una suerte de eufemismo para denominar a la sección comunista tras la partición de Alemania en cuatro sectores después de la II Guerra Mundial, también hizo sus pinitos en este sentido.

Y no solo nos referimos a Trabant y Wartburg, sino también a Melkus, una marca de deportivos fundada por el piloto Heinz Melkus y com la que abrimos este repaso a los 8 coches de la era soviética que no todo el mundo conoce.

1. Melkus 1000 RS: deportivo parece...

Se trata de una especie de alas de gaviota, y que se le conocía como el "Ferrari del Este", lo cual era mucho decir. El Melkus, único automóvil deportivo de la Alemania Oriental estaba "propulsado" (si es que se puede llamar así) por un motor Wartburg de 3 cilindros y 2 tiempos en disposición central. 

La mayoría de las unidades fabricadas del Melkus RS montaba la versión de 992 cc (con el que este deportivo alcanzaba una velocidad máxima de 175 km/h), pero algunos de los coches posteriores contaban de 1.200 cc. 

Melkus produjo 101 unidades del RS1000 entre 1969 y 1979 en la fábrica de Dresde (Alemania Oriental). 

La firma se halla ahora mismo en bancarrota, pero uno de sus vehículos vivirá para siempre en el video musical de 'Around the World', del grupo musical ATC 2000.

2. ZIL-117: un elegante sedán 

El ZIL-117 era un sedán de lujo – para los estándares del paradigma comunista– o más bien una limusina soviética debido a su tamaño.

El ZIL fue presentado el automóvil por primera vez en el Autopron (precursor del Salón Internacional del Automóvil de Moscú) en 1977.

Esta limusina soviética no estaba destinada para trabajadores y camaradas cualquiera, pues montaba bajo su capó un motor V8 de 6.9 litros de cilindradas que aseguraba una velocidad máxima de entre 190 y 201 km/h. ¡Ahí es nada!

En cuanto a su diseño, el ZIL-117 destacaba por su silueta elegante –por qué no admitirlo– y unas líneas modernas para la época y que no tenían nada que envidiar a sedanes americanos.

Aunque la producción de ZIL117 fue bastante limitada, este coche se convirtió en una pieza muy popular entre los fabricantes de coches en miniatura. Uno apareció en la película Casino Royale, de James Bond de 2006.

3. Tatra 603: el icono redondeado checo

Tatra, no confundir con la india Tata, propietario de Jaguar Land Rover. 

El Tatra 603 con motor trasero se fabricaba en la antigua Checoslovaquia (desde 1992 son dos países separados: Chequia y Eslovaquia), donde solo lo podían conducir funcionarios de alto rango del Partido Comunista y directores de fábrica, las elites de la época. 

Entre 1956 y 1975 , se fabricaron sucesivamente tres versiones del Tatra 603. Sin embargo, como se daba la circunstancia de que los modelos más antiguos se devolvían a la fábrica para ser reemplazados por modelos más nuevos, las versiones más antiguas eran desmontadas y reconstruidas con estilo renovado. 

Lo que pone de manifiesto que el concepto de economía circular (reutilización, recuperación y reciclaje) ya se ejecutaba en esos tiempos... sin ser conscientes de ello.

Como resultado, la mayoría de los Tatra 603 cuentan con un diseño más moderno, independientemente de su fecha de producción original. Durante los 20 años de producción del automóvil, se fabricaron 20.422 unidades, en su mayoría montadas a mano.

Sea como fuere, quien firma estas líneas ha podido ver en vivo y en directo una unidad del Tatra 603 y tiene una línea cuando menos sugerente. Por curvas no será...

4. Volga GAZ-21: lujo soviético

Cuando hace unas semanas escribí sobre el Moksvitch, ya mencioné a la marca GAZ.

El GAZ-21 fue el primer automóvil en llevar el nombre Volga cuando se desarrolló a principios de la década de 1950. Mientras que los automóviles occidentales con un diseño similar tendían a tener un perfil bajo y largo, el GAZ-21, por el contrario, contaba con mucha altura, lo que le otorgaba un aspecto distintivo.

Además de su altura inusual, el GAZ-21 incorporaba un sistema de suspensión capaz de tragarse todo y aguantar carros y carretas, un motor potente y una protección anticorrosiva inaudita para la época.

Cuando se suspendió la producción de automóviles GAZ de 6 cilindros en 1959, el 21 se convirtió en el automóvil más grande y lujoso vendido oficialmente a propietarios individuales en la URSS.

5. SMZ: microcoche para discapacitados

El microcoche SMZ se fabricó en Rusia específicamente para conductores discapacitados, a pesar de contar con un diseño de cierto aire marcial. Se trataba de un biplaza de tamaño reducido.

EL SMZ fue distribuido en la URSS de forma gratuita o con un descuento significativo a través del sistema de bienestar social de la Unión Soviética. Cabe destacar que el SMZ no estaba disponible oficialmente a compradores no discapacitados. 

Después de cinco años de uso, el arrendatario tenía que devolver su silla de ruedas motorizada (como se las conocía comúnmente) a una organización de atención social y se le entregaba una nueva.

Hoy en día son todo una rareza, particularmente los modelos de la primera época, y se han convertido en una pieza de colección.

6. UAZ 469: un todoterreno apodado 'cabra'

La marca UAZ (Fábrica de Automóviles de Uliánovsk, traducción al español de esas siglas), es uno de los fabricantes de automóviles más grandes de Rusia,. UAZ está especializada en vehículos todoterreno y de transporte militar. Su sede y base se sitúa en Uliánovsk (Rusia), desde donde exporta camperos off-road, autobuses y algunos modelos de camiones.

Uno de los modelos más icónicos de esta marca es el UAZ 469 (apodado 'Cabra', por su enorme capacidad de agarre y acceso a zonas complicadas) es un vehículo todoterreno utilizado por las fuerzas soviéticas y las unidades paramilitares en los países del Bloque del Este.

Derivado y basado en el UAZ 469 surgió el UAZ 3907 Jaguar, un vehículo anfibio basado. Introducido en 1971, el legendario vehículo no estaba disponible para la compra por parte del público (aunque muchos se vendieron como excedentes a propietarios privados).

El UAZ 469 anfibio contaba con dos hélices en la parte delantera del eje trasero que permitieron al vehículo cruzar el agua además de poder moverse por todo tipo de áreas terrestres.

7. UAZ 451 'Bukhanka': furgo todoterreno

Dado el éxito del UAZ 450, una suerte de fugoneta todoterreno, apodada Bukhanka (hogaza de pan, en español, por su aspecto estético) en 1961, la marca planifica la construcción de una versión mejorada con tracción conectable, el UAZ 451, ya con una estética definitiva. 

Para la producción del UAZ 451 se construyeron una nuevas líneas de producción que han permanecido en funcionamiento hasta nuestros días. Las primeras unidades salieron de la cadena de montaje en diciembre del mismo año.

En el año 1965 se puso en producción el UAZ 452 que no era más que una versión mejorada del modelo de 1958, con tracción 4x4.

El motor proviene del Volga GAZ-21. Y el chasis plano es originario del GAZ-69, que también lo comparte con el UAZ 469/Hunter.

8. ZIS 101A Sport: el Morgan ruso

Construido sobre el chasis de una limusina de siete plazas, el inigualable ZIS 101A Sport se fabricó en 1939. Guardaba cierto parecido más que razonable con los primeros Morgan, con cierto toque de Jaguar.

Antes de su lanzamiento, existía el ZIS 101 (con un motor de ocho cilindros en línea de 5,8 litros de cilindrada y capaz de alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h) y el ZIS 101A (con un motor mejorado que alcanzaba los 130 km/h). 

El ZIS 101A Sport biplaza fue diseñado por Valentin Nikolaevich Rostkov en 1939, con una versión mejorada del motor del 101A.

Aunque Josef Stalin lo aprobó personalmente para honrar el vigésimo aniversario del Komsomol (la división juvenil del Partido Comunista), el automóvil se consideró inútil y se olvidó rápidamente después de la celebración. Una pena, porque el coche, al menos estéticamente, prometía bastante.

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En este sentido, el  Sportage es ya, según datos aportados por Kia es el segundo clasificado de ventas acumuladas en lo que va de año en el canal de particulares.

Y es que el Kia Sportage demuestra que el segmento de los SUV sigue siendo el preferido para la mayoría de los potenciales compradores.

A la gama se suma ahora la versión híbrida enchufable, que analizaremos líneas más abajo.

Diseño e interior

El Kia Sportage PHEV, con el lenguaje de diseño 'Opposites United', no se diferencia a nivel estético de sus hermanos de gama, más allá de la nomenclatura PHEV en la parte inferior derecha del portón posterior y que calza unas llantas de 19''.

En el interior, tampoco hay diferencias estéticas con el resto de la gama Sportage, salvo por el hecho de que el maletero cubica 540 litros en vez de los 591 litros homologados.

Por otro lado, en el habitáculo de la quinta generación del Kia Sportage se respira un ambiente moderno, con un diseño muy fresco y original –como es el caso de las salidas de aire– y en el que la pantalla curva de 12,3'' tiene el todo el protagonismo.

Cabe destacar que también el cuadro de instrumentos del Sportage tiene el mismo tamaño (12,3'').

Cabe destacar que gracias a la batalla de 2.680 mm, el Kia Sportage ofrece un habitáculo cómodo y amplio tanto en las plazas delanteras como en las traseras.

Además del uso de materiales de buena calidad percibida y al tacto, el Kia Sportage PHEV está disponible con el sistema de sonido envolvente Harman Kardon (de serie en el acabado GT Line).

Aunque como indicaba el interior rezuma modernidad y el Kia Sportage cuenta con lo último en tecnología de seguridad activa y pasiva, como Highway Driving Assist (HDA; conducción en autopista) o la limitación inteligente de velocidad (Intelligent Speed Limit Assist ISLA), hay un aspecto que a mi juicio es mejorable.

El Kia Sportage PHEV cuenta con control de crucero inteligente basado en la navegación (Navigation-based Smart Cruise Control NSCC), pero lo cierto es que su sistema de navegación es a mi juicio mejorable, pues no es preciso del todo, y alguna veces se pierde, como ocurrió en la zona donde realizamos la prueba, en la provincia de Valladolid.

En este sentido, siempre se puede recurrir a Apple Car Play o Android Auto y activar Google Maps o Waze. 

Así funciona su motor y prestaciones

El Kia Sportage PHEV monta el motor T-GDI de 1,6 litros gasolina de 180 CV y añade un motor eléctrico de imanes permanentes de 66,9 kW (91 CV) y una batería de 13,8 kWh, con lo que la potencia conjunta asciende a 265 CV y 350 Nm de par.

Con todo ello, Kia ha homologado un consumo medio de 1,1 l/100 km y unas emisiones de 25 g de CO2/km, con lo que el Sportage PHEV se hace acreedor de la Etiqueta Cero de la DGT, como un coche eléctrico.

En este sentido, el Kia Sportage PHEV consigue una autonomía en eléctrico puro de hasta 70 km en carretera, y que pueden estirarse hasta 78 km en el caso de circular solo por ciudad.

Por otra parte, en el caso del Sportage híbrido enchufable el conjunto mecánico va asociado a una transmisión automática de 6 velocidades. En el acabo de GT Line del Kia Sportage (versión probada), además, incorpora levas en el volante de serie.

Comportamiento dinámico

Para realizar la prueba dinámica nos desplazamos hasta la provincia de Valladolid, en plena Ribera del Duero, con paisajes de particular belleza y vías desafiantes que atraviesan bodegas y viñedos.

Inicio la marcha en el centro de la capital del Pisuerga con el modo EV activado. Lo cierto es que el Kia Sportage va de cine a baja velocidad y transitar por ciudad en modo eléctrico es un placer para los que vamos dentro del Sportage como para los que se hallan fuera.

Pero la prueba de verdad con el Kia Sportage PHEV comienza al salir a carretera, aún en modo eléctrico porque la autonomía lo soporta, y eso que el ritmo es alto y como el calor aprieta circulo con el aire acondicionado activado. Con todo, estoy logrando consumos parciales de menos de 1,0 l/100 km.

Cuando llegan las curvas y los cambios de rasante cambio a modo automático (híbrido y tirando del motor de gasolina cuando el Kia Sportage PHEV saca lo mejor de sí mismo, mostrándose bien aplomado en los cambios de apoyo, pese a las leyes de la física. A ello contribuye la nueva suspensión controlada electrónicamente y us tracción integral.

El Kia Sportage es cómodo y fácil de conducir. La dirección podría ser para mi gusto algo más comunicativa, pero lleva el coche a donde se le indica. Todos los mandos están a mano, aunque cambiar de modo de conducción a través del dial giratorio en el consola entre los asientos algunas veces puede provocar apartar la vista de la vía. Sería mejor que estuviera en el volante.

Al final tras más de 100 km de recorrido y agotar la carga de la batería, el consumo del Kia Sportage PHEV se ha quedado en unos más que dignos 1,6 l/100 km, que con lo cara que está la gasolina, es de agradecer.

Precio/Rivales

El nuevo Kia Sportage PHEV está disponible desde 33.750 euros (acabado Drive) y puede alcanzar hasta los 43.165 euros de la versión GT-Line, incluidos en ambos casos las ayudas del Plan Moves.

En cuanto a rivales, el Kia Sportage PHEV juega en una liga de las estrellas en las que brillan el líder del mercado y primo hermano suyo, el Hyundai Tucson, y otros gallitos como el Peugeot 3008, Volkswagen Tiguan o el Toyota RAV4.

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Se trata del Citroën C4 X, una mezcla de fastback (tres volúmenes con línea de techo descendente, tipo coupé) pero con cierto toque SUV. 

En este sentido, es más o menos la versión Citroën del flamante Peugeot 408, que fue presentado la semana pasada –aunque el Peugeot está basado en la plataforma EMP2–, lo que pone de manifiesto que Stellantis apuesta por la cocina de aprovechamiento en cuanto a concepto de carrocería.

El nuevo Citroën C4 X mide 4.600 mm de largo (el Peugeot 408 mide 4.690 mm), 1.525 mm de alto y 1.800 mm de ancho, por lo que se sitúa a medio camino entre el Citroën C4 (4,360 m) y el Citroën C5 X (4,8 m). 

De hecho, a pesar de compartir plataforma CMP (Compact Modular Platform) con el C4, es casi 30 cm más largo. Se ha primado, según los responsables de Citroën, la aerodinámica: su Cx es de 0,29.

Mientras que el frontal del Citroën C4 X destaca por sus líneas redondeadas y la imponente presencia de los chevrones, la trasera llama la atención por un culo de enormes proporciones, al estilo de los SUV coupés.

De perfil, el nuevo fastback de Citroën pone el acento en los pasos de rueda y los Airbump en la parte inferior, que otorgan al Citroën C4 X de mucho carácter.

A sus más que correctas dimensiones se une un enorme maletero de 510 litros, lo que convierte al C4 X en un aliado perfecto para los viajes en familia, así como para los conductores de VTC o taxis. De hecho, puede ser un perfecto candidato para suceder al Citroën C-Elysée como vehículo para estos menesteres.

El conjunto se remata con unas ruedas de grandes dimensiones (69 cm de diámetro), y un voladizo delantero más corto que el C4, lo que se traduce en una posición del puesto de conducción más elevada. 

Los mercados emergentes son prioritarios para el Citroën C4 X, de ahí que la presentación internacional se celebrara en dos ubicaciones distintas: Copenhague (Dinamarca), la ciudad de la movilidad sostenible, y Estambul (Turquía). En esta última ciudad, precisamente, se encontraba Vincent Cobée, CEO de Citroën.

Interior: 'Hola Citroën' y pantalla de 10''

El interior del Citroën C4 X es calcado al del C5 X y el C4. La pantalla del sistema de infotainment (MyCitroën Drive Plus, que es como se denomina) es de 10'' y se puede controlar mediante órdenes vocales a través del sistema de reconocimiento 'Hola Citroën', que trabaja con 20 idiomas.

En cuanto al sistema de navegación, el Citroën C4 X funciona con los mapas de TomTom Over-The-Air, que se actualiza regularmente de forma automatizada.

Al igual que otros hermanos de gama, el C4 X cuenta con los asientos del programa Advanced Comfort de Citroën.

En este sentido, lo asientos del programa Advanced Comfort son amplios y acogedores, y disponen de una espuma especial de 15 mm de grosor. Según los responsables de Citroën, los pasajeros de las plazas traseras pueden sentirse como en un "cómodo sofá".

Para rematar la sensación de confort, y como marca de la casa de los chevrones, el Citroën C4 X monta el sistema de suspensión con Amortiguadores Progresivos Hidráulicos de Citroën, que trabaja en dos etapas en función de los esfuerzos aplicados, y lo convierte en una suerte de alfombra mágica.

Además del enorme maletero de 510 litros de capacidad, en el habitáculo del Citroën C4 X hay hasta 16 huecos portaobjetos que otorgan un volumen de almacenamiento de hasta 39 litros adicionales.

Asimismo, y como ya vimos en el Citroën C4 que lo estrenó, en la plaza del acompañante del C4 X está disponible el Smart Pad Support, un sistema retráctil integrado directamente en el salpicadero y diseñado para servir de soporte a una tableta.

En relación al apartado tecnológico, el Citroën C4 X cuenta con diversas ayudas a las conducción (ADAS) como, por ejemplo, Active Safety Brake (freno automático de emergencia). Alerta de Riesgo de Colisión y Post Colisión Safety Brake, Highway Driver Assist o el Control de Crucero Adaptativo con Stop & Go.

Además, el nuevo fastback con toque SUV de Citroën está disponible con head-up display a color y cámara de visión trasera con Top Rear Vision, entre otros.

Citroën C4 X: gama de motores

El nuevo Citroën C4 X estará disponible en 14 mercados sólo como coche eléctrico, aunque en España la gama mecánica se ampliará con motores de combustión interna también. De hecho, dispondrá de cuatro motores: el citado eléctrico y tres térmicos (gasolina y diésel).

El motor de la versión Citroën ë-C4 X tiene una potencia de 100 kW (136 CV), con un par de 260 Nm, que acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos en modo Sport.

Alimentado por una batería de 50 kWh que se carga en 30 minutos en un punto de recarga de 100 kW, el Citroën C4 X cuenta con una autonomía en eléctrico de hasta 360 km, y se hace acreedor de la Etiqueta Cero Emisiones de la DGT.

Además, esta versión podrá acogerse a las ayudas del Plan Moves III para coches eléctricos.

Los otros tres motores de combustión interna disponibles son los siguientes: Puretech 100 asociado a caja manual de 6 velocidades, PureTech 130 con transmisión EAT8 y el BlueHDI 130 EAT8.

Además, para otros mercados emergentes habrá otro motor disponible: BlueHDi 130 Euro 6.4 Start & Stop EAT8, Euro 6.1. 

Primeras impresiones tras haberme sentado en su interior

AUTOBILD.ES ha podido ver el nuevo Citroën C4 X en vivo y en directo, y se ha subido al mismo. Lo primero que llama la atención es que el nuevo modelo de Citroën gana muchos enteros en vivo y en directo, pues sobre todo de perfil se denota su línea fastback... aunque elevada en altura.

He de resaltar que el acceso a su interior es fácil, aunque sea a una suerte de bañera: primero se alza una pierna para luego sumergirte en el habitáculo. En este sentido, es más complicado salir, sobre todo para personas de mayor edad.

Espacio para las piernas en un adulto de 1,83 m –como es el caso de este periodista– es más que correcto –gran habitáculo–, pero no así para la cabeza, por su línea de techo descendente.

Desde el puesto de conducción del Citroën C4 X, la visibilidad hacia atrás es algo reducida.

El nuevo Citroën C4 X, que se fabrica en exclusiva para toda Europa en planta de Stellantis Villaverde (Madrid) y del que aún no se conocen precios, se comenzará a comercializar progresivamente a partir de otoño de 2022. 

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Además, el año pasado comenzó la instalación de cargadores ultrarrápidos de 150 y 350 kW. En este sentido, el pasado mes de enero, se inauguró en Ciudad de la Imagen (Madrid), la mayor electrolinera de España, que permite cargar 46 vehículos eléctricos simultáneamente gracias a sus 20 puntos de recarga ultrarrápidos (150 kW) y 26 semirrápidos (hasta 22 kW). 

Hemos hablado en exclusiva con Elena Bernárdez, directora general de Endesa X Way, sobre electromovilidad y los retos a los que se enfrenta tanto Endesa como España.

¿Qué inversión comprometida tienen prevista? ¿cuál es la hoja de ruta?

Espero que pueda contestar estas dos preguntas cuando saquemos el plan estratégico que normalmente se lanza en noviembre. Sí puedo adelantar que se va a incrementar la inversión, y no porque de repente nos hemos levantado por la mañana más generosos, sino porque realmente creemos que es necesario para poder transicionar hacia la movilidad eléctrica de todas las personas y de todas las empresas.

¿Les está facilitando la Administración el camino hacia la electrificación o les está poniendo palos en las ruedas?

En los últimos cuatro años se ha escuchado infinitamente más al sector. Por lo menos se han hecho más cosas desde el punto de vista regulatorio de lo que se han hecho los anteriores ocho. Lo que ocurre es que por la estructura de administraciones que hay en España, hay diferentes responsabilidades y no siempre están coordinadas, y todo eso lo dificulta. 

Además, hay administraciones que no sabían qué permisos dar para un punto de recarga, pues parecía que íbamos a instalar una central nuclear. Hay que destacar que han hecho una regulación que para los puntos de recarga de baja tensión no sea necesario una terminología muy complicada, simplemente hacer una declaración responsable, y se pueda acometer la instalación, lo cual es un regalo.

Por otra parte, no hemos arreglado el problema para los cargadores que de más alta potencia, que son absolutamente necesarios. Por otra, tenemos que arreglar también la cuestión de las empresas distribuidoras, pues hay puntos de recarga que no están energizados y que parece que están estropeados, dando una imagen tremendamente mala de lo que es nuestra propia marca y lo que es el propio mercado. 

Sería fabuloso que pusieran para todos los operadores un concurso para que se pudiera tener espacios de suelo a disposición del que quiera invertir para poner una estructura de recarga.

Nosotros lo que estamos haciendo es intentar llegar a acuerdos con diferentes dueños de toda tipología de suelo para poder instalar infraestructura de recarga que esté asociada a los hábitos del cliente. Es decir, estamos en restaurantes, hospitales y así no quedarnos solo en estaciones de servicio o en centros comerciales. 

Lo que me llega es que una vez en España la burocracia lo ralentiza todo. ¿Cómo ve a España en este sentido con respecto a otros países de nuestro entorno?

No soy especialista en la regulación de otros países, pero mientras que en el centro de Europa se tarda un mes en poner un cargador, nosotros necesitamos tres, cinco o seis, siete, o incluso ocho meses.

Si por nosotros fuera hubiésemos invertido más y hubiésemos instalado muchos más puntos de recarga de los que tenemos en este momento.

¿Cree que la tormenta perfecta que estamos viviendo (escasez de chips, incertidumbre económica, la invasión de Ucrania...) además del incesante aumento de la factura de la electricidad es también un freno para avanzar en la electromovilidad?

Sin duda. Pero esta situación que tenemos y sobre todo en Europa, nos ha demostrado que tenemos que ser más autónomos desde el punto de vista energético. Tenemos que ser cada vez más autónomos, más allá de la descarbonización, que es absolutamente necesaria. 

Porque una parte de la factura de electricidad está sujeta al precio del gas, pero hay otra parte que no está sujeta al gas, la que está generada por energías renovables. Por eso la sociedad está siendo más consciente de que interesa poner unas placas solares en nuestras casas. El país tiene que ser también más autosuficiente y, por tanto, tiene que ir hacia energías renovables.

Si a ello se suma que los coches eléctricos tendrán un precio razonable, la gente se acabará decantando. Y lo que nosotros tenemos que hacer como empresarios es extender la infraestructura lo más rápido posible para que no haya un atisbo de duda de que van a poder cargar y no quedarse con la ansiedad de "no puedo cargar".

Habla de las placas solares, pero no todo el mundo reside en una vivienda unifamiliar. Y si a ello se le añade que en España entre el 60% y el 70% de los vehículos duerme en la calle, ¿cómo se puede avanzar hacia la electromovilidad?

Con más infraestructura de recarga. En este sentido, el Real Decreto que se aprobó el año pasado obliga a todos los parkings de acceso público a tener un punto de recarga por cada 40 plazas. 

Pero tan importante es que haya una obligación de que se pongan cargadores como importante es que todos entendamos que igual que tenemos que pagar la luz que consumimos en casa, lo tenemos que hacer al recargar el coche. En 2012 hubo administraciones públicas que instalaron cargadores con energía gratuita total y eso se ha mantenido hasta apenas hace un año y medio... 

¿Cree que en España habrá suficiente potencia instalada para recargar un parque móvil con millones de coches eléctricos?

Categóricamente, sí. Sin lugar a dudas. A día de hoy incluso tiramos la energía que estamos generando porque tenemos excedente de oferta. 

Lo que hay que quitarse de la cabeza es que solo cargar por la noche es barato. Es que cuando haya más energía generada por renovables, quizá el momento del día más económico sea a las 12.00 horas de la mañana que es cuando el sol está en lo más alto. Además, a diferencia de una vivienda, el coche cuenta con baterías, donde la energía queda acumulada.

Pero también es necesario un cambio de mentalidad. No necesitamos cargar los coches eléctricos todos los días. No necesitamos 500 kilómetros de autonomía cada día.

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Tras los dos años convulsos provocados por la pandemia, la gente, miles y miles de personas han vuelto al Circuito de Le Mans para disfrutar del espectáculo, la emoción, el olor a gasolina, la fiesta del motor y la resistencia por antonomasia.

Máxime en 2022, que se celebraba la 90ª edición en la que una vez más, el equipo Gazoo Racing de Toyota se ha proclamado campeón, y con su segundo coche, también de la categoría Hypercar, en el segundo escalón del podio. Toda una proeza, sobre todo porque el equipo japonés ha encadenado su quinta victoria consecutiva.

Pero antes de que el banderazo a cuadros diera por terminadas estas 24 horas de competición y emoción, ocurrieron muchas cosas. Las hemos condensado en 10 imágenes, 10 momentos relevantes de las 24 Horas de Le Mans 2022.

La fiesta de Le Mans comienza en realidad unas cuantas horas antes de que el comisario del Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de la prueba, dé el banderazo de salida.

Y lo hace de una forma distendida en un pasacalle, denominado el Desfile de los Pilotos. Como su propio nombre indica, los pilotos desfilan a bordo de coches clásicos miembros de ACO, donde son recibidos en loor de multitudes. 

Como nos contaba el neozelandés Brendon Hartley, piloto de GR Toyota y ganador de la 90ª edición de Le Mans, el ambiente embriagador y distendido sirve como pistoletazo de salida. Música, coches clásicos y pick-ups americanas con mucha solera, motos y todo tipo de artefactos móviles inundan las calles de Le Mans y convierten a esta ciudad en una fiesta.

Al día siguiente, y aunque la carrera no comienza hasta las 16.00 horas del sábado, conviene ser madrugador y para evitarse esperas y atascos –las vías de acceso solo tienen un carril y se convierte en una ratonera–, cuanto antes llegues, mejor.

¿Cómo llenar las horas hasta las 16.00 h? Son muchas las actividades, o bien pasarse a ver tiendas de miniaturas, o la fan zone donde ver cochazos o lo mejor: visitar el Museo de Le Mans.

Es una visita obligada, no solo para comprender la grandeza de esta carrera de resistencia, sino sobre todo para conocer sus orígenes, las grandes leyendas que han dejado su impronta para la historia, ya sean pilotos como Mr Le Mans Tom Kristensen, nueve veces ganador de Le Mans, o Jacky Icks, como prohombres de la industria del automóvil que apostaron por esta carrera como Enzo Ferrari.

Uno de los momentos en los que se empieza a palpar cómo la carrera se está calentando es el paseo por la parrila, dos horas antes de que comience las 24 Horas de Le Mans.

Los coches que competirán están colocados en orden de salida en la parrilla, y los equipos, directores, técnicos y mecánicos flanquean sus bólidos.

Miles de personas se arremolinan alrededor de los coches. Es alucinante ver de cerca estas poderosas máquinas, no solo los hypercar, sino también los de la categoría GT, con sus enormes alerones, sus vistosos colores. Un aperitivo de primer nivel.

Antes del banderazo de salida a las 16.00 horas del sábado, primero posan coches y pilotos, suena la Marsellesa, 8 cazas sobrevuelan la recta de salida formando con sus respectivas estelas la bandera de Francia.

Desde hace años ya no corren los pilotos hacia el coche desde el otro lado de la pista, para así evitar los atropellos mortales del pasado, sino que los coches participantes arrancan sus motores e inician la marcha, y tras una vuelta al trazado, se produce la salida lanzada. Y comienza el espectáculo y los rugidos de los motores se te meten en el tuétano.

En el circuito, ya sea en las tribunas, en las curvas o en aquellos lugares dispuestos para ello, se puede disfrutar de las 24 Horas de Le Mans. Pero nada como verlo a vista de pájaro.

Solo desde el cielo uno es consciente de la inmensidad y longitud del trazado.

Si hay una característica destacable de Le Mans es su incomparable ambiente. Durante unos días, el departamento (provincia) de Sarthe (donde se halla Le Mans) se llena de gentes y coches de todos los rincones del planeta.

En otro tiempo eran sobre todo ingleses con auténticas joyas rodantes los que se dejaban caer por estas tierras tras cruzar el Canal de la Mancha.

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El Brexit y el miedo generado por el covid han reducido mucho su presencia. Aun así este año se han podido ver centenares de Lotus, Jaguar, Ferrari, Bentley e incluso TVR procedentes de las Islas Británicas, aparcados delante de tiendas de campaña. Sin complejos ninguno. 

Le Mans no carece del glamour de la Fórmula 1 –no lo necesita, y salvando las distancias, tiene un ambiente muy parecido al de las carreras de la Nascar americana, otra fiesta del motor digna ser conocida por todo petrolhead.

Un elemento esencial en toda carrera son los neumáticos. AUTOBILD.ES pudo conocer cómo funciona el taller de Michelin, que es proveedor de equipos de la categoría Hypercar como Toyota.

En un almacén contiguo a los boxes se almacenan miles de neumáticos –de 12 kg de peso– que son servidos a los equipos, los cuales y según reglamento, pueden disponer de un máximo de 56 cubiertas por coche, ya sean slicks, semis o lluvia.

Los equipos se comunican vía telemática con Michelin y les indican qué neumáticos requieren. En el taller de Michelin los neumáticos solicitados son montados con la llanta –que pesa otros 12 kg–.

Tras la carrera los neumáticos son devueltos a Michelin –no son propiedad de los equipos, sino que la marca francesa de cubiertas les provee el servicio– y son enviados a Clermont Ferrand (Francia), cuartel general de Michelin para ser reciclados y analizados, en el caso de que haya habido algún problema o desgaste irregular.

A algunos la noche les confunde, pero en Le Mans cuando se pone el sol comienza otro tipo de espectáculo. Y es que cuando todo oscurece es cuando los pilotos sacan el talento que llevan dentro.

La noche requiere mucho atención y concentración para el piloto. Para el aficionado ver estos bólidos surcando curvas a toda pastilla –los récords de velocidad se producen precisamente por la noche– y cómo al frenar los discos de freno se ponen al rojo vivo es digno de ver.

Si hay algo en los que todas las escuderías que participan en Le Mans están de acuerdo, es que esta más que en ninguna otra, el trabajo en equipo es fundamental.

Los pilotos se juegan la vida en la pista, y en el box ingenieros, técnicos y mecánicos y demás personal velan porque en el coche en el circuito esté todo controlado.

En el equipo de Toyota, por ejemplo, trabajan 120 personas, de 70 nacionalidades distintas, incluidos varios españoles. Cuando visito el box, en donde hace un calor tremendo provocado por las fundas térmicas que a 101 grados mantienen calientes los neumáticos, reina una cierta calma chicha. Son las 11.00 horas de la mañana del domingo y los dos Toyota andan en cabeza.

Aun así, no hay que fiarse, porque, como recuerda el ex piloto de F1 y WEC (Mundial de Resistencia) Alex Wurz y ahora embajador de Toyota, la de Le Mans es una carrera muy larga y hasta el rabo todo es toro, y todo puede pasar.

No quieren ser agoreros, pero en 2016 el Toyota pilotado por Kamui Kobayashi se paró a cinco minutos de finalizar las 24 Horas de Le Mans cuando lideraba la prueba y perdió la victoria.

En el box cuentan con varias piezas de reemplazo, como dos morros por coche (lo que permite el reglamento), por ejemplo. Son piezas que se producen de forma artesanal.

Éxito incontestable. Toyota se proclama por quinta vez consecutiva en ganadora de las 24 Horas de Le Mans.

El coche número 8 pilotado por Brendon Hartley, Sebastien Buemi y Kamui Hirakawa se ha impuesto en Le Mans 2022. En segundo lugar ha terminado el otro Toyota, pilotado por José María Pechito López, Mike Conway y Kamui Kobyashi.

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Y lo hizo en un sitio icónico y con gran vínculo emocional para Cupra y su tribu: el Autódromo de Terramar (Sitges, Barcelona). El lugar donde hace 4 años, el 22 de febrero de 2018, se celebró la presentación de una nueva marca, un spin-off de Seat, dirigido a un público muy de nicho, amante de la series especiales Cupra de la marca española.

Como recordaba Wayne Griffiths, CEO de Cupra y Seat, “aquí nació una nueva marca en la que pocos creían y ahora está creciendo a un ritmo imparable”.

Y los números así lo avalan, pues hasta el momento actual Cupra ha entregado ya 200.000 unidades y ha pasado de facturar 430 millones en 2018 a cerrar en 2021 con casi 2.200 millones de euros. Una cifra muy por encima de las expectativas.

Lógico que Griffiths indicara que los propios límites para Cupra son ellos mismos.

Efectivamente, ayer era un día de celebración por lo conseguido, y también una ocasión de oro para mostrar lo que quieren conseguir en los próximos años: crecer y expandirse. Y consolidar Cupra, como marca independiente.

"Esta noche mostramos todos los modelos que forman parte de la nueva generación de héroes de Cupra, que llegarán de aquí a 2025", anunció Wayne Griffiths.

En este sentido, el CEO de Cupra aportó una cifra ambiciosa: "Nuestro objetivo a medio plazo es entregar 500.000 unidades al año en 2025 e impulsar nuestra expansión hacia nuevos mercados".

Y esos nuevos mercados son Sudamérica, México, Israel pero también Australia, donde en breve van a inaugurar el primer Cupra Garage en Melbourne. Todo un hito.

¿Y cómo pretenden alcanzar tan ambiciosos objetivos? Con tres palancas de peso: el Cupra Terramar, el Cupra Tavascan y Cupra UrbanRebel. Puede verlos en este vídeo.

Tres modelos que, como indicaba Antonino Labate, director de Estrategia, Negocio y Operaciones de Cupra, cuentan con la esencia de la marca: Actitud disruptiva, espíritu rebelde y mentalidad no convencional.

Pasamos a repasar el trío de ases de Cupra para los próximos años.

Cupra Terramar

Desarrollado en cooperación con Audi –ahí es nada– y con el nombre del mítico circuito donde Cupra nació, se trata del primer SUV electrificado de la marca.

Es un SUV de 4,5 metros de largo, muy musculoso, que estrena la firma lúmínica de Cupra conformada por conjunto de LED triangulares.

Será el último Cupra con motores de combustión interna, y estará disponible con una nueva generación de sistemas PHEV, con hasta 100 km de autonomía en eléctrico 100%.

Se fabricará en la planta de Györ (Hungría) y llegará al mercado en 2024.

Cupra Tavascan

El siguiente impulsador de la estrategia de Cupra será el Tavascan, que, según comentó Jorge Díez, director de Diseño de Cupra y Seat, "representa todo lo que es Cupra".

El Cupra Tavascan de serie se mantendrá fiel al prototipo presentado en el Salón de Frankfurt 2019, será un SUV completamente eléctrico.

Contará con un diseño muy atrevido, con hombros prominentes y un interior muy llamativo, tal y como se puede comprobar en la imagen sobre estas líneas. Según avanzó Jorge Díez, director de Diseño de Cupra, el interior del Tavascan de serie será tal cual.

El nuevo Cupra Tavascan será lanzado también en 2024.

Cupra UrbanRebel

El último modelo de este trío de ases es Cupra UrbanRebel, y que ayer fue, sin duda, el héroe de la noche. Un coche eléctrico urbano.

Basado sobre la plataforma MEB de tracción delantera para vehículos pequeños del Grupo Volkswagen, es en palabras de Werner Tietz, vicepresidente de I+D+i de Cupra, "el mayor proyecto de Cupra en los próximos años".

Todo lo hay que saber del Cupra UrbanRebel

226 CV (166 kW) de potencia, una aceleración de 0-100 km/h en 6,9 segundos, una autonomía de hasta 440 km y un diseño que no deja indiferente a nadie, el Cupra UrbanRebel, llegará al mercado en 2025.

 Se prevé que el Cupra UrbanRebel sea fabricado en Martorell, sujeto al PERTE de Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC).

Cupra Formentor, Leon y Born

Además de este trío, en el evento celebrado ayer también se pudo ver (menos de segundos) cómo serán los restylings de los modelos que componen actualmente la gama Cupra.

Así, lo más llamativo fue el cambio de diseño que experimentará el Cupra León, y que contará un frontal mucho más refinado y más acorde con el lenguaje de diseño de la marca.

Cupra Formentor, Cupra Born y Cupra León serán renovados en 2025.

Como colofón a un día de fiesta los asistentes al evento pudieron disfrutar viendo circular por el autódromo Terramar al Tavascan o el Cupra e-Racer.

En el vídeo se puede ver el espectáculo de luz y sonido proyectado sobre uno de los peraltes del Autódromo de Terramar.

Sin duda, una guinda a un pastel bien sabroso...

¿Y el futuro de Seat? ¿Y el de Martorell?

La de ayer fue sin duda la noche de Cupra, una noche que no quiso perderse ni los políticos catalanes, ni tampoco la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ni el presidente de la Generalitat de Catalunya, Pere Aragonés, o la presidenta de Navarra, María Chivite.

Incluso Oliver Blume, CEO de Porsche, y representantes de las familias Porsche y Piëch, accionistas del Grupo Volkswagen, estuvieron presentes.

Aun así en el aire planeaba un runrún: ¿qué pasará con Seat? Se puede especular mucho, sobre todo teniendo en cuenta que a día de hoy no hay previstos modelos completamente eléctricos para Seat.

Es más, quienes tuvieron la oportunidad de entrevistar a Wayne Griffiths comentaron que el CEO de Cupra estaba algo enfadado acerca de las preguntas sobre el futuro de la marca española, sin planes de coche eléctrico a día de hoy.

En este sentido, se apunta a que en 2027-2028 podría cesar la producción de modelos Seat, aunque según recoge La Tribuna de Automoción, que "las transformaciones en las que estamos embarcados no quieren decir que vamos a sacrificarla». «Seguirá con vehículos», indicó Griffiths.

En cuanto a la producción futura en Martorell y que haya más coches eléctricos en su portfolio, y según el mismo medio, "dependerá de que la marca Cupra tenga éxito en el futuro, y esto lo estamos demostrando», sentenció Griffiths.

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Y teníamos ganas, entre otros muchos motivos, porque el que firma estas líneas había leído, asistido a seminarios y realizado entrevistas, además de ver prototipos de este modelo desde hace tiempo, y ¡por fin! he podido ponerme a sus mandos por tierras españolas.

El Volkswagen ID.3, que es el primero de la nueva familia ID, tal y como te mostramos en este vídeo. Dale al play.

VÍDEO: prueba a fondo del Volkswagen ID.3

El ID.3 que se produce en la planta de Zwickau, cerca de la fábrica de cristal de Dresde, ambas especializadas en series pequeñas y ‘primeras ediciones’, le seguirá entre finales de 2020 y principios de 2021 el Volkswagen ID.4.

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Pero hasta que llegue ese día, el protagonista indiscutible es el Volkswagen ID.3, que estrena la plataforma MEB, sobre la que se basarán los próximo coches eléctricos de la marca alemana e, incluso, modelos de Ford, corporación con la que VW ha llegado a un acuerdo.

Interior del Volkswagen ID.3

Antes de ponerme a sus mandos del ID.3, tengo la oportunidad de contemplar el VW ID.3 junto a dos de sus hermanos, el Volkswagen Beetle y el Volkswagen Golf, dos iconos no solo de la propia marca –que representan la columna vertebral de su éxito– sino de la historia del automóvil. Y tengo que confesar que como me ha ocurrido con otros modelos, el ID.3 gana muchos enteros en vivo y en directo, sobre todo cuando lo juntas con otros coches y, sobre todo, en la calle. 

Cada uno de los dos primeros modelos de Volkswagen citados supusieron una disrupción, y con el ID.3 Volkswagen espera lograr lo mismo. En este caso: convertirse en el coche eléctrico del pueblo.

Lo cierto es que a igualdad de tamaño, el ID.3 tiene un interior muy, muy amplio, a lo que contribuyen sus cortos voladizos y su gran batalla de casi 2,8 metros. En las filas traseras, que es lo primero que pruebo, quepo sin problemas. En su interior, lo cierto es que me recuerda al BMW i3, por amplitud mayormente. El maletero, con sus 385 litros de capacidad es muy capaz.

El puesto de conducción del ID.3, por su parte, es un dechado de modernidad, al fin y al cabo, un coche como este no merecía menos.

Me gusta la instrumentación (5,3''), compacta, digital, con todo a mano. La pantalla central, de 10 pulgadas, me parece sumamente similar a las de otros hermanos de la casa o incluso primos del consorcio.

Me acomodo en el asiento del conductor, y me llevo una primera buena impresión. Y es que en el ID.3 ocurre como en un Golf, por ejemplo: encontrar la postura idónea se consigue a la primera.

Para arrancar el VW ID.3 basta con pisar el freno

Es hora de iniciar la prueba, un recorrido por el centro de Madrid y la sierra; en total, 122 km. El modelo disponible para este primer contacto es el Volkswagen ID.3 First Edition que monta en el eje trasero el motor de 150 kW (204 CV) y con la batería de 58 kWh que proporciona hasta 420 km de autonomía. 

Como suelo hacer siempre piso el freno antes de pulsar el botón de arranque, y el ID.3 arranca; y es que con solo pisar el pedal del freno es suficiente. Emparejo mi smartphone y empiezo a trastear con el sistema de infotainment. La primera impresión es buena.

Inicio la marcha y sigo cuidadosamente las indicaciones. Circulo en absoluto silencio por calles estrechas con giros a priori complicados para el ID.3, pero curiosamente es ágil como un Volkswagen Polo.

Me estoy sintiendo cada vez más a gusto al volante del ID.3 cuando el navegador me comienza a chirriar. No solo porque sus grafismos son tan modernitos que no termino de entenderlos –¿tan difícil es copiar lo que hace Google Maps?–; son poco intuitivos. Si a ello se le une que al menos en ese tramo hay un enorme margen de error, me entra ansiedad. Menos mal que estoy en mi ciudad...

Los 'problemas' del sistema de infotainment fueron un problema de las unidades preserie y se supone que estaba subsanado. En cualquier caso, a principios de 2021 ha habido una actualización de software que afectó sobre todo al head up display de realidad aumentada, un chulada de tecnología que he podido probar y que me ha dejado un excelente sabor de boca. Como si de un juego se tratara, la información virtual dinámica se sitúa en el campo de visión a una distancia figurada de 10 metros y muestra marcadores de carril, flechas de giro y destino de la navegación. Con el navegador trabajando, las flechas guían el destino, haciéndose más grande, poniéndose intermitentes y, en el momento que pasas la salida, desvaneciéndose. Una chulada que parece sacada de una película de ciencia ficción. 

Sea como fuere, cuando salgo a carretera se me quita la ansiedad y empiezo a disfrutar del ID.3. Voy en modo Eco y el coche corre. Sus 310 Nm de par se notan. 

Dejo las carreteras de circunvalación y me adentro en pueblos de la sierra. Cuando paso con el ID.3, además de apreciar lo bien que trabajan las suspensiones que filtran baches y badenes, también noto cómo este eléctrico tan modernito levanta interés y... rompe algún que otro cuello. Supongo que cuando se lanzó el primer Golf ocurrió algo parecido...

Dejo el núcleo urbano para tomar carretera de sierra. ¿Habrá rock&roll? Hombre, no es un V8, no hay ruido... En vez de ser Led Zeppelin es más Muse, pero el VW ID.3 en modo Sport empuja con alegría, y eso que pesa casi 1,9 toneladas, y eso también se empieza a notar en la autonomía, que baja estrepitosamente de los 360 km con los que comencé el recorrido hasta situarse en los 260, y no he cubierto ni la mitad de la prueba.

En las curvas se nota y agradece que las baterías vayan en el suelo, pues además de proporcionar estabilidad contrarresta las oscilaciones de la carrocería de tipo monovolumen que presenta el ID.3. 

En el tramo final de la prueba del Volkswagen ID.3, activo de nuevo el modo Eco así como la tecla B para retener y recuperar energía. Al contrario que otros eléctricos, la retención no es muy agresiva, pero gano km de autonomía.

Mención aparte merece el sistema de inteligencia artificial. Se activa diciendo 'Hola ID' [ID en en inglés, es decir, "ai-di"] pero no terminaba de entender mis comandos o se quedaba en Babia... Espero que con la actualización de software se resuelva.

Al final, tras 122 km de recorrido he terminado con 253 km de autonomía –recuperé mucha autonomía al bajar el puerto montaña– y con un consumo medio de 16,0 kWh/100 km, un dato francamente bueno.

Los precios del Volkswagen ID.3 parten de los 36.145 euros de la versión Pro Performance con batería de 58 kWh, 150 kW (204 CV) y 420 kilómetros de autonomía. Más adelante se ofrecerá la versión City basada en el acabado Pure por debajo de los 30.000 euros.

Eso sí, gracias al Plan MOVES III puedes conseguir un ID.3 por 22.500 euros, puesto que a la ayuda máxima de 7.700 euros para la adquisición de un coche eléctrico se suman los 2.210 euros de Volkswagen gracias a su campaña y financiación.

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Y es que el nuevo Lexus RX 2023, junto con la segunda generación del Lexus NX (lanzado el año pasado) y el flamante Lexus RZ (primer coche eléctrico 100% de la marca), tiene que contribuir a llevar a la marca premium japonesa al siguiente capítulo, que no es otro que el de la electromovilidad.

¿Cuáles son las armas para conseguirlo? Son varias. Por una parte, el diseño exterior e interior. El nuevo Lexus RX 2023, que está basado en la nueva plataforma GA-K y ha sido concebido desde cero, incorpora el nuevo lenguaje de diseño que combina lo visto en el nuevo NX y en el flamante RZ.

En este vídeo puedes ver cómo fue la presentación del nuevo Lexus RX 2023:

Así, integra lo que en Lexus denominan 'nueva carrocería de doble punta', resultado de integrar el concepto de la doble punta de flecha en todo el frontal del vehículo.

Lo cierto es que este nuevo lenguaje dota al Lexus RX 2023 de un aire más refinado, menos radical de lo que resultaron los frontales de generaciones pasadas. Además, da la sensación de que el nuevo RX es más bajo y más aplomado, a base de haber estirado los grupos ópticos frontales.

El lateral del nuevo RX 2023, por su parte, ha ganado a mi juicio muchos enteros, gracias en gran medida la característico pilar posterior negro, denominado 'techo flotante', que le otorga una línea coupé, con un toque más deportivo.

Todo ello rematado con unas enormes llantas de 21'' que le otorgan al conjunto un diseño proporcionado.

La zaga, por su parte, incorpora el lenguaje de diseño que ya vimos en el NX de segunda generación con la palabra Lexus incorporada en el portón trasero y la línea lumínica de LED que abarca de un extremo a otro.

Cabe destacar que el nuevo Lexus RX tiene una batalla 6 cm mayor mientras que la altura del conjunto se ha rebajado en un 1 cm. 

Interior del Lexus RX 2023: las riendas del caballo

El interior del nuevo Lexus RX 2023 incorpora el Tazuna cockpit. El diseño Tazuna, que significa 'riendas del caballo' en japonés, se basa en un tipo de puesto de conducción orientado al conductor, quien tiene todo a mano.

En este sentido, en el puesto de conducción del nuevo RX 2023 las fuentes de información, como la pantalla multimedia, la pantalla multinformación, el velocímetro, y el head-up display (HUD) están agrupados.

El concepto Omotenashi (hospitalidad en japonés) se manifiesta mediante la función 'Selección función de estado de ánimo de Lexus', con lo que los ocupantes del coche podrán regular la iluminación ambiental del RX. 

La pantalla del sistema multimedia del RX, de 14 pulgadas de serie, agrupa todas las funciones de forma táctil, salvo el control del volumen y la temperatura del climatizador. 

Por otro lado, integra el sistema de comando vocal 'Hey Lexus', y el smartphone se puede conectar vía inalámbrica con Apple Car Play y por cable en el caso de Android Auto.

El maletero del nuevo RX 2023, cuyo volumen aún no se conoce pues está en pleno proceso de homologación, cuenta con una superficie 5 cm más larga, mientras que la altura del suelo del mismo se ha reducido 3 cm con lo que se facilita su uso.

En cuanto a las filas traseras, hay un espacio para las piernas 1 cm más largo, pero conviene resaltar que al contrario de lo que ocurría con la generación actual del Lexus RX, la banqueta no se desplaza. Preguntados los responsables de la marca han argumentado que al haberse aumentado la superficie del maletero, ya no es necesario, aunque en mi opinión resta practicidad.

Sistemas de asistencia y motores disponibles

El nuevo Lexus RX 2023 cuenta con lo último en asistentes y ayudas a la conducción (ADAS) como cámara de aparcamiento con visión 360º, Sistema de Aparcamiento Avanzado, desarrollado a partir del buque insignia Lexus LS, Lexus Safety System +3, Sistema de Precolisión, sistema de cierre electrónico E-Latch y un largo etcétera.

En cuanto a la gama mecánica, el nuevo Lexus RX 2023 estará disponible con tres motores: 350h, 450h+ y 500h.

El motor 350h es híbrido total (HEV), con una potencia de 245 CV (180 kW), acelera de 0-100 km/h en 8,0 segundos, tiene unas emisiones homologadas de 143g de CO2/km y un consumo medio de 6,4 l/100 km.

El segundo motor del nuevo Lexus RX 2023, el 450h+, y es el primer híbrido enchufable (PHEV) del RX, con una potencia total de 306 CV (225 kW) y una batería de 18,1 kWh, un 0-100 km/h en 7,0 segundos, unas emisiones de 26 g CO2/km y un consumo de 1,2 l/100 km. Tiene una autonomía en eléctrico puro de 65 km (aún no homologada). Cuando se consume la autonomía, funciona como un coche híbrido normal.

El último motor es el tope de la gama RX 2023: el 500h. Se trata del primer híbrido de Lexus con turbocompresor. Tiene una potencia conjunta de 371 CV (273 kW), acelera de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y tiene unas emisiones de 182 g CO2/km y un consumo de 8,2 l/100 km.

La entrega de potencia se controla mediante el DIRECT4, una nueva tecnología de fuerza de tracción exclusiva de Lexus que incorporó recientemente el RZ 450e.

El sistema DIRECT4 reparte constantemente la potencia y el par entre los ejes delantero y trasero en cualquier situación de conducción, alternando de forma automática y continua la fuerza de tracción entre los dos, más rápidamente que cualquier sistema mecánico.

Le consulté a Spiros Fotinos, director de Lexus Europa, si había previsto una versión completamente eléctrica del RX y me contestó que no, puesto que par aquellos que quieren un SUV eléctrico 100% ya existe el RZ.

Del nuevo Lexus RX 2023, cuyas primeras unidades llegarán a España a finales de este año, se prevén unas ventas de 12.300 coches. Desde luego, pinta de malo no tiene esta quinta generación del RX. Ganas de hincarle el diente...

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Es más, además de esas ganas irrefrenables de salir tras los distintos confinamientos, toques de queda y restricciones varias provocados por la pandemia, se daba la circunstancia de que la FurgoVolkswagen 2022, que se ha celebrado este fin de semana, cumplía su mayoría de edad, pues era la 18ª edición.

Un hito habida cuenta de que la primera edición de la FurgoVolkswagen se celebró en 2004 y surgió de forma espontánea, promovida por un grupo de windsurfistas propietarios de una furgoneta Volkswagen.

Por otro lado, coincidiendo con esta mayoría de edad de la FurgoVolkswagen, también se celebraba el 75 aniversario del nacimiento de la icónica T1, con la que todo surgió.

Fue en 1947 cuando el importador de automóviles holandés Ben Pon vio en una planta de producción de Volkswagen un extraño vehículo, el Plattenwagen, que servía para transportar planchas y otros elementos de gran tamaño.

Aquello fue una suerte de epifanía, por lo que Ben Pon hizo un boceto de una furgoneta derivada de ese artefacto que había visto en la fábrica. Tomándolo como idea básica, y aplicando el ADN del VW Beetle, esbozó los contornos de un Transporter. Dos años más tarde, Heinrich Nordhoff, director de planta de Volkswagen, presentó cuatro prototipos: dos furgonetas, un combi y un bus pequeño.

Los diseñadores usaron el motor y los ejes del Beetle y el bus recibió una carrocería de una sola pieza que se montaba en un bastidor tipo escalera. El motor tenía una cilindrada de 1.131 cc y desarrollaba 24,5 CV a 3.300 rpm. El vehículo podía transportar hasta ocho personas y las dos filas traseras de asientos se extraían fácilmente para liberar una capacidad de cerca de 750 kg de carga útil.

Finalmente la producción arrancó en 1950 en Wolfsburgo (Alemania), sede del gigante Volkswagen. A finales de los años 50, ya se habían fabricado 8.001 unidades del Transporter T1. Y luego llegarían las distintas generaciones hasta la última, la Volkswagen Multivan T7 actual, ahora disponible en versión híbrida enchufable.

Un éxito que, se ha adaptado a los nuevos tiempos. Y es que en la FurgoVolkswagen 2022 los asistentes pudieron conocer de primera mano y subirse al Volkswagen ID. Buzz, la reinterpretación eléctrica y digitalizada de la T1.

Además del Volkswagen ID. Buzz, también se mostró por primera vez el ID. Buzz Cargo, la versión comercial del ID. Buzz y también electrificada.

Sea como fuere, y aunque hay que esperar a que lleguen las primeras unidades a España en el mes de diciembre,  el VW ID. Buzz despertó mucho interés entre los asistentes a la FurgoVolkswagen. 

Más de 6.000 personas y más de 800 furgonetas inscritas, según datos de la organización, lo que demuestra el enorme potencial de esta celebración, cuyo germen fue completamente espontáneo y ha creado una comunidad de fieles envidiable para cualquier otra marca.

Tanto es así, que Volkswagen ha aprovechado la 18ª edición de la FurgoVolkswagen para presentar la plataforma digital dedicada a esta comunidad, denominada 'The Originals'.

Lugar de encuentro personal y exclusivo

"Queremos que ‘The Originals’ sea un lugar de encuentro para los amantes de nuestras furgonetas y un espacio en el que, desde la marca, podamos acompañar a nuestros clientes de manera cercana durante todo el ciclo de vida del vehículo", explica Alex García, director de Marketing de Volkswagen Vehículos Comerciales.

Lo cierto es que el vínculo emocional con la T1 y las posteriores generaciones, incluida el VW ID. Buzz, es un caso de estudio en cualquier escuela de marketing.

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No son solo los adultos; también los más pequeños que han mamado ese espíritu en casa, se lo han pasado a lo grande en la FurgoVolkswagen 2022 donde no faltaron las actividades infantiles, el desfile de furgonetas, la tradicional foto de familia, la gran barbacoa, así como el concurso de disfraces –furgonetas incluidas–, que esta edición estaba dedicado a las películas de ciencia ficción.

Ya queda menos para la FurgoVolkswagen 2023. ¿Se registrará un nuevo récord? Seguro que sí.

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"El propietario extranjero decidió cerrar la planta de Renault en Moscú. Está en su derecho, pero no podemos permitir que miles de trabajadores se queden sin trabajo. Por lo tanto, decidí llevar la planta al centro de la ciudad y reanudar la producción de turismos bajo la histórica marca Moskvitch".

Y continuaba: "KAMAZ se convertirá en el principal socio tecnológico de la renovada planta de automóviles de Moscú Moskvitch. En la primera etapa, se organizará la producción de automóviles clásicos con motor de combustión interna y, en el futuro, coches eléctricos".

"La planta de automóviles en Volgogradsky Prospekt tiene una larga y gloriosa historia. Hace casi cien años, comenzó con la producción de modelos de Ford. Durante décadas, aquí se produjeron los legendarios Moskvitch", comentaba el alcalde de Moscú, quien finalizaba con un motivante: "En 2022, abriremos una nueva página en la historia de Moskvitch".

¿Moskvitch? ¿Pero qué es Moskvitch?

Moskvitch, que significa 'moscovita' en ruso, fue fundada en 1929, es decir, en pleno desarrollo de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), tras Revolución Rusa de 1917. Con un planteamiento de que fabricara 24.000 unidades al año, tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, como otros constructores europeos y americanos, viró hacia la producción militar.

Tras la contienda, y dada la estrecha relación entre la URSS y la República Democrática Alemana [nota del redactor: Alemania no democrática y bajo dictadura comunista], el Gobierno soviético trasladó desde la ciudad de Brandemburgo [bajo el mando soviético, tras la partición de Alemania en cuatro sectores: americano, francés, británico y ruso] la integridad de la línea de montaje de Opel.

Por este motivo, el primer Moskvitch, el 400, fue lanzado tras la Segunda Guerra Mundial y estaba basado en el Opel Kadett primigenio, tal y como se puede apreciar en esta imagen.

Los parecidos son más que razonables, evidentemente. Sea como fuere, el Moskvitch 400 se convirtió en todo un éxito, y en la carrera por demostrar al mundo que el modelo soviético-socialista podía estar al nivel y competir de tú a tú con marcas de automóviles europeas o americanas, Moskvitch comenzó a ampliar su gama. 

Hay que destacar que siguiendo el ideal soviético en todas sus formas (sobriedad y nada de lujos), los modelos de Moskvitch tenían un diseño espartano, sin seguir los patrones de la moda reinante. La carrocería cumplía única y exclusivamente la función de ser un envoltorio de un conjunto fiable y robusto y, lo más importante, a un precio accesible para el pueblo.

Coches, como se indicaba, robustos, fiables, asequibles y que llevaban dignamente del punto A al punto B. ¿Símbolo de estatus? ¡Vade retro, satana! Eso sería caer en el pecado imperialista...

En este punto hay que aclarar que los gerifaltes soviéticos –como ocurre en toda sociedad con los gerifaltes– sí gozaban de automóviles con un puntito más de gusto estético, muy inspirados en el emergente mercado de automóviles americano –que bebía de los diseños de la aeronáutica–.

Así, por ejemplo, los jefes del Politburó optaban por los modelos de la marca GAZ (Gorkovsky Avtomobilny Zavod; Planta de Automóviles de Gorki, en español), que contaba en su amplio portfolio con modelos como el GAZ 24 Volga Sedán. Ni tan mal...

Hace una década estuve de vacaciones en Uzbekistán, un país musulmán, ex república soviética de Asia Central, que atesora maravillas como la ciudad de Samarkanda y que cuenta con un parque automovilístico algo vetusto.

Además de ser el mercado en el que la marca Chevrolet tiene la mayor cuota de penetración del mundo –hay una fábrica de esa marca allí– es un auténtico paraíso para frikis de artefactos exóticos como un servidor. 

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De hecho, allí, en Uzbekistán fue donde pude ver por primera y única vez un GAZ 24, y viajar a bordo de uno.

No fue exactamente a bordo del GAZ 24 de la imagen sobre estas líneas, pero uno muy parecido.

Además, también pude recrearme la vista con otras glorias soviéticas como los Lada 124, que habían encontrado su destino final en Uzbekistán, donde les darían una buena tralla.

Efectivamente, el Lada 124 era como nuestro Seat 124, ambos construidos bajo licencia de Fiat. En el caso del Fiat soviético, facilitó enormemente la tarea de que pudiera fabricarse en la URSS la filiación comunista del Gobierno italiano de la época (década de los años 60 del siglo XX).

Volviendo a la marca Moksvitch, y justo en esa misma época, Moskvitch cambió de denominación comercial para pasar a llamarse AZLK (en el año 1969).

A mediados de los años 80, y como punto de inflexión de ese cambio de denominación, también tornó la filosofía de coche, pues en vez de coches compactos de tracción trasera, ejes rígido y suspensiones de ballesta, el primer modelo de la nueva era abrazaba un nuevo espíritu.

El Aleko 141, que es como se llamaba este primer modelo de la nueva era, contaba con un diseño más aerodinámico –y por tanto más sugerente a la vista–, silueta hatchback y tracción delantera; solo compartía el corazón mecánico con la antigua generación.

Sí, una vez más surgen los parecidos razonables. Y es que este Moskvitch bautizado como Aleko 141, estaba inspirado en el Simca 1307, tal y como se puede apreciar en esta imagen lateral.

Curiosamente, el esquema de suspensiones y el posicionamiento longitudinal del motor habían bebido de una fuente muy poco soviética: Audi.

Al mismo tiempo que la URSS se estaba acercando a su fin –hay que recordar que el Muro de Berlín cayó en 1989 y con él se produjo un efecto dominó al otro lado del denominado telón de acero–, el fin de Moskvitch también estaba asomando por el horizonte.

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Y así fue cómo después de una década, la de los años 90, plagada de gestiones económicas nefastas y la apertura a una economía de mercado para la que la marca Moskvitch no estaba preparada, llegó en el año 2002 el momento de echar el cierre a la fábrica.

Finales de los años 90: llega Renault

Fue a finales de la década de los años 90 cuando Renault empezó a poner sus ojos en el vasto territorio ruso. Y fue así cómo en el 1998 se creó la joint venture AvtoFraMos (Auto-Francia-Moscú), por el que la marca del rombo se hacía con las instalaciones de AZLK (la antigua Moskvitch).

Allí se fabricaron modelos de Dacia (Sandero y Duster) pero con denominación comercial Renault –como ocurre en otros mercados emergentes como Latinoamérica– y también el Renault Mégane.

Con el paso de los años y al calor de los éxitos cosechados en Rusia, Renault aumentó su participación en la joint venture, de modo que en 2004 compró la parte del gobierno de Moscú en AvtoFraMos.

Pero en 2022 todo se ha ido al traste tras los delirios imperialistas-belicistas de Putin (en la imagen bajo estas líneas a bordo de su flamante Maybach, uno de los muchos coches de lujo con los que cuenta) de invadir Ucrania y han llevado a la salida de fabricantes occidentales de terreno ruso.

El más afectado por su exposición al mercado ruso ha sido precisamente Renault, que mientras decidía si poner fin o suspender temporalmente sus operaciones en Rusia, sufrió una crisis reputacional por no actuar con celeridad y firmeza.

Así, tras el cese de actividades de Renault en Rusia, ahora parece que las antiguas instalaciones de AvtoFraMos pasarán a fabricar modelos bajo la marca Lada (AvtoVaz).

Lada Granta, el primer modelo post era Renault

Leo en el diario Bild, perteneciente a Axel Springer, matriz de AutoBild.es, que el primer modelo que se fabricará en la era post Renault podría ser el Lada Granta.

Debido a las sanciones de guerra, faltan muchas piezas y componentes esenciales. Cabe destacar que desde el 1 de abril y hasta al menos el 31 de diciembre de este año, estará en vigor una “orden especial” del Kremlin para los fabricantes de automóviles rusos.

Así, el estándar de emisiones que primará será el más bajo, la Euro 1, y será válido para automóviles y camiones. La razón es la falta de convertidores catalíticos para la purificación de gases de escape así como de piezas del sistema de gestión del motor del proveedor Bosch.

Otro decreto del Gobierno, según Bild, estipula que para el 1 de febrero de 2023, los coches nuevos no necesitarán de programa de estabilización electrónica (ESP), ni sistema antibloqueo de frenos (ABS) o airbags. Esto pone de manifiesto cómo están afectando las sanciones a Rusia. Es más, los requisitos de seguridad activa y pasiva para las pruebas de choque se han suavizado.

Toda una mala noticia para la seguridad vial y un peligro rodante para los conductores rusos.

En definitiva es como resucitar la marca Moskvitch en pleno siglo XXI... y mantenerla tal cual, sin adaptaciones a los nuevos tiempos... 

La pregunta que surge es si finalmente de la antigua fábrica de Moskvitch saldrá algún modelo Moskvitch como tal; al parecer, es una opción que está en estudio. 

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Y es que Nissan logró la machada de imponerse hace más de 50 años en el Rally Safari, una de las pruebas del calendario mundial más duras, y lo hizo con un... ¡deportivo!: el Datsun 240Z.

Y es que en 1971, el Datsun 240Z se impuso en el East African Safari Rally, conducido por Edgar Herrmann y Hans Schüller como copiloto. Este rally fue un éxito rotundo para Nissan, pues los otros 240Z llegaron a meta en segunda y séptima posición. Además, la victoria representó la segunda victoria consecutiva de Nissan en el rally.

El Datsun 240Z montaba un motor de seis cilindros en línea de 2.4 litros, que desarrollaba 210 CV enviados a las ruedas traseras. El 240Z ganador fue restaurado en el año 2013 y es parte de la colección patrimonial de Nissan que se encuentra en Zama (Japón).

Y en homenaje a tan insigne gesta, Nissan –que tras años convulsos con el affaire Ghosn, desavenencias con su socio principal en la Alianza, Renault, y tras la salida de la Zona Franca de Barcelona (esto en clave local)– vuelve con fuerza para poner de manifiesto que es una de las grandes marcas a nivel mundial.

Lo vimos el año pasado con el nuevo Nissan Qashqai y lo veremos este año con el nuevo Nissan Ariya y en breve con el Nissan Juke Hybrid. 

Precisamente sobre la base de este último modelo se ha desarrollado el Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept. 

Tal y como se puede ver en la imagen sobre estas líneas, este concept basado en el Nissan Juke Hybrid, viste los mismos colores con los que el Datsun 240Z se impuso en el Rally Safari.

Por otro lado, a nivel estético parece haber pasado horas y horas en el gimnasio, pues este Nissan Juke tan especial cuenta ahora con una imagen imponente.

La modificación más evidente son los pasos de rueda que han sido ampliados para alojar unos neumáticos todoterreno (265/70 R16) hechos a medida, mientras que las luces adicionales montadas en el capó y el techo son un guiño a las que equipaba el 240Z en el Rally East African Safari de hace más de medio siglo.

Por otro lado, el Nissan Juke Hybrid Rally Tribute concept incorpora planchas reforzadas en los bajos para proteger la parte inferior del vehículo. Asimismo, se ha instalado una suspensión reforzada y de largo recorrido para dar a este Juke concept un aplomo excepcional sobre el desafiante terreno africano por el que navegará: el desierto.

En el interior de este Nissan Juke tan especial se ha instalado una jaula tubular para reforzar la carrocería y ofrecer protección en caso de un accidente a gran velocidad. Por otro lado, los asientos traseros han sido retirados para proporcionar espacio para las ruedas de repuesto. Además, los asientos cuentan con arneses de cuatro puntos. 

En lo que se refiere al puesto de conducción de este concept basado en el Nissan Juke Hybrid, es prácticamente el mismo del modelo de serie, pero cuenta con ciertos aditamentos especiales.

Por ejemplo, un sistema de intercomunicación mediante auriculares para simplificar las comunicaciones entre piloto y copiloto, un volante deportivo forrado en Alcantara y un freno de mano hidráulico de competición para una activación rápida y fácil.

En cuanto al motor que propulsa a este concept, se trata del mismo que impulsará al Nissan Juke Hybrid de serie, que será presentado próximamente este mismo año.

El Juke Hybrid concept se compone de un motor de combustión interna Nissan de última generación desarrollado específicamente para trabajar en una aplicación híbrida. Desarrolla 69kW (94CV) y 148 Nm de par máximo.

Por otro lado, el motor eléctrico principal Nissan produce 36kW (49 CV) y 205 Nm de par, a lo que se suman 15kW del generador de alto voltaje, alimentado por una batería refrigerada por agua de 1.2 kWh.

En cuanto a la transmisión, monta la caja de cambios automática multimodal de baja fricción de la versión de producción del Nissan Juke Hybrid. Para reducir la fricción, esta caja utiliza embragues de empuje en lugar de anillos sincronizadores convencionales para cambiar las 4 marchas de combustión y 2 marchas eléctricas.

Prueba del Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept

Reconozco que soy facilón cuando me hacen ofertas deshonestas, si por deshonestas se refieren a hacer un viaje relámpago a Marruecos para ponerse a los mandos de un concept y conducirlo por el desierto del Sáhara. Así que, sin pensarlo ni un segundo, puse rumbo al sur. 

Mi primera impresión delante del Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept fue un sonoro: ¡Guuaaauuu! Y es que admito que el Nissan Juke desde el principio de los tiempos ha sido una máquina de generar controversias: o lo amas o lo odias, por su peculiar diseño. A mí siempre me pareció simpático, entre otros motivos porque me gustan los diseños japos. 

Y lo cierto es que este Nissan Juke tan especial causa admiración, por su vigorexia, sus enormes donuts, las luces adicionales y, sobre todo, por una zaga tan peculiar como la que puedes ver bajo estas líneas:

No es solo por incorporar las dos ruedas de repuesto en el lugar donde deberían estar el maletero y los asientos traseros; no, es también por esa doble salida de escape encima del paragolpes y que para mí supone toda una declaración de intenciones.

Y es que se da la circunstancia de que para desterrar falsos mitos y prejuicios en torno al coche eléctrico, y en concreto a los coches híbridos, los desarrolladores de Nissan han tenido la genial idea (y no lo digo con ánimo peyorativo ni sarcástico) de eliminar entre otros elementos el silencioso, para que este Juke tan especial emita un sonido bronco como guiño al Datsun 240Z vencedor.

Es hora de ponerlo a prueba. Tras colocarme los arneses, un cierto escalofrío recorre mi cuerpo, y eso que las temperaturas cerca de las dunas de Erg Chebi (sur de Marruecos) superan los 30 y muchos grados: me ocurre siempre que voy a conducir un coche único como este Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept.

Arranco en el más profundo silencio, pues el Nissan Juke Hybrid tira de motor eléctrico hasta 55 km/h. Inicio la marcha a través de calles asfaltadas y lo primero que me llama la atención es sentir como si flotara.

Una sensación que se confirma una vez que salgo del asfalto y me sumerjo en pistas y terrenos accidentados. Es entonces cuando el Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept saca a relucir dos aspectos que lo hacen formidable.

 Por una parte, el trabajo tan extraordinario que han llevado a cabo los preparadores de Nissan en el apartado de suspensiones: este Juke concept lo filtra todo todo, y es como conducir con una alfombra mágica rodante. Si a ello se suman los enormes neumáticos con tacos, la experiencia no puede ser mejor, y la tranquilidad que aporta de no comerte nada.

El otro aspecto formidable es que el Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept muestra su inesperado sonido bronco, gracias a la eliminación del silencioso del conjunto de escape. El sonido procedente del escape me recuerda al de los motores de combustión interna alimentados por hidrógeno: parece algo artificial, pero es real y contribuye a dotar de alma sonora al motor híbrido.

 A medida voy tomando confianza con este Juke concept, también aumenta la velocidad a la que muevo. Y es que este Juke es tan adictivo como divertido. Es muy ágil, se mueve como pez en el agua incluso por terrenos complicados a pesar de ser un 4x2 y su precisa y comunicativa dirección lo pone todo muy fácil para ir a donde quieres ir.

Y si a eso se le suma que a baja velocidad circulas en eléctrico y no hay sonido de ningún tipo, ni Greta Thunberg podrá toserte.

En definitiva, este Nissan Juke Hybrid Rally Tribute Concept es todo un jukete para mayores. ¡Señores  de Nissan: fabríquenlo de serie, por favor!

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