Se convirtió en el ojo derecho de Enzo Ferrari, no en vano fue el último modelo que firmó antes de fallecer en 1988 y, hoy en día, una unidad puede costar más de 1,5 millones de euros. No es para menos: esta es la increíble historia del Ferrari F40.

En los años 80, Enzo Ferrari no era un hombre (del todo) feliz y la razón se encontraba sobre el asfalto: el Porsche 959 y el Lamborghini Countach 5000 QV superaban sin dificultad a sus modelos de competición. Un hecho que le impulsó a crear el superdeportivo más rápido del momento confiando tamaña labor en Nicola Materazzi, uno de sus ingenieros de confianza que había demostrado sus capacidades en modelos como el Ferrari 328 o el Lancia Stratos.

1987: llega el Ferrari F40

El punto de partida fue el Ferrari 288 GTO Evoluzione: concretamente cinco unidades que estaban guardadas en Maranello. Se trataba de una versión del modelo normal que habían puesto a punto para competir en la famosa categoría de Grupo B, pero como la FIA la prohibió nunca llegaron a correr y sirvieron para dar forma al Ferrari F40.

El 21 de julio de 1987, en el Centro Cívico de Maranello, Enzo Ferrari desvelaba el modelo diseñado para celebrar los cuarenta años de la casa italiana. Un superdeportivo que tenía una doble misión: ser el coche más potente y rápido y, además, convertirse en el primer modelo de producción que superaba los 320 km/h. Evidentemente lo consiguió.

¿Conoces estas 10 curiosidades del Ferrari F40?

La idea de los italianos era producir una tirada limitada a 400 unidades, pero los pedidos superaron todas sus expectativas y, al final, de la línea de producción salieron más de 1.311 ejemplares del Ferrari F40 teñidas de ‘Rosso Corsa’… aunque hubo alguna de color ‘nero’ como el famoso F40 de Maradona que acabó rechazando por su espartano interior. 

Un superdeportivo de 1.100 kilos

¿Cómo era aquella joya? La carrocería fue obra de Pininfarina y estaba hecha con plásticos compuestos, que eran tres veces más rígidos y un 20% más ligeros que cualquier estructura metálica comparable. Además, la estructura de acero tubular fue reforzada con Kevlar, aluminio y fibra de carbono. Aunque, sin duda alguna, el elemento que ataría todas las miradas era su alerón trasero: nunca se había visto nada igual en un Ferrari de calle.

Ferrari F40: ¿cómo sería en el siglo XXI?

La obsesión por concebir un superdeportivo sumamente ligero llevó a sustituir los cristales de las ventanillas por paneles de plexiglás y los tiradores de las puertas se transformaron en un simple cordel. El Ferrari F40 pesaba 1.100 kilos y tenía un coeficiente aerodinámico de 0,34 Cx. 

¿Comodidades? ¿Qué es eso?

Recordábamos hace un momento que a Maradona le sorprendió el interior del modelo italiano. El F40 era un coche de calle, sí, pero estaba hecho para ser pilotado y no conducido. El único elemento de confort eran sus asientos tipo baquet, forrados de tela y con tres tallas para adaptarse a las medidas de los conductores.

Aquí se terminaban todas las comodidades ya que este Ferrari heredaba la austeridad de la competición. No había ni un solo revestimiento: todos los elementos eran paneles lisos y estructuras simples a excepción del fieltro que cubría el salpicadero y el túnel central. Tampoco había ayudas como la dirección asistida o el ABS. Y, por supuesto, olvidad complementos como el equipo de sonido, las alfombrillas o la guantera.

El Ferrari F40 y el Ferrari 488 Pista se enfrentan en una carrera de aceleración

Otra de las peculiaridades que contribuyeron a hacer del Ferrari F40 un modelo tan liviano fueron sus depósitos de combustible. Hablamos en plural porque tenía dos, uno en cada lado, con una capacidad total de 120 litros… y en las versiones europeas estaban hechos de goma. Algo que obligaba a cambiarlos cada siete o diez años: una operación que ‘sólo’ costaba 18.000 euros. 

El ‘cuore’ del Ferrari F40

El encargado de impulsar al Ferrari F40 era un motor V8 biturbo de 478 CV situado detrás de los asientos, una evolución del que montaba el 288 GTO. Transmitía toda esa fuerza a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades unida a la parte trasera del motor. Estas prestaciones le permitían acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en 4,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 324 km/h. 

A esto hay que añadir que el F40 fue equipado con una suspensión de horquilla con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos, barras estabilizadoras delanteras y traseras y unas llantas de 17’’ Speedline de cinco radios con bloqueo central que iban montadas sobre unos neumáticos delanteros de 245/40 ZR17 y unos traseros de 335/35.

El F40 en el mundo de la competición

Esta es la parte menos brillante de la historia del Ferrari F40. Maranello desarrolló diez unidades (dos bautizadas como F40 LM y ocho más conocidas como ‘Competizione’) con una potencia de 690 CV y modificaciones en la aerodinámica y la suspensión. En el año 1989 la Scuderia participó en el Campeonato IMSA con el F40 LM, que cruzó la línea de meta en segundo lugar. También pasó por las 4 horas de Anderstorp (1996) donde la victoria fue para el McLaren F1 GTR.

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¿Qué hacer si te quedas sin gasolina?

No existe una respuesta universal para la pregunta que planteamos ya que depende de diferentes factores. Cada vehículo tiene unas características diferentes y en la duración de la reserva influye el tamaño del propio depósito, el consumo de combustible o el tipo de conducción que estés llevando a cabo. Otros detalles como el tipo de recorrido, el estado del tráfico o de la vía o lo cargado que vaya el coche también tienen un papel determinante en esta ecuación.

A pesar de estas variantes, existen estimaciones que sirven de orientación. Cuanto más grande sea el vehículo, más amplia será la reserva: se trata de un porcentaje de litros del depósito principal, que suele ser un octavo del total de la capacidad. Como norma general, cuando se enciende el testigo podrás recorrer unos 45 kilómetros. Los modelos más grandes ofrecen la reserva estimada de 120 kilómetros, mientras que los más pequeños cuentan con un excedente aproximado de 45-50 kilómetros.

Cuidado con el ordenador de a bordo

Los coches más modernos están equipados con un ordenador de a bordo que indican un número concreto de kilómetros que puedes recorrer cuando entras en reserva, pero no se trata de una cifra completamente fiable. Es el resultado de la media del consumo que has hecho durante un periodo de tiempo concreto y depende de las condiciones de circulación que has tenido hasta el momento. Por lo tanto, puede variar si cambias de escenario, de estilo de conducción…

En internet existen diferentes plataformas de conductores que comparten sus experiencias de conducción en reserva: explican qué coche tienen y cuántos kilómetros han conseguido recorrer con el testigo encendido. Tank on Empty es un buen ejemplo, pero, en este caso, son modelos de Estados Unidos y muchas veces no diferencian entre mecánicas o versiones. Puede ser una orientación, pero no es totalmente fiable.

Consecuencias para tu coche

Circular en reserva puede tener consecuencias negativas para tu coche, sobre todo para la bomba de combustible y los inyectores. La primera es el componente que peor parado sale si circulas de esta manera con frecuencia porque el aire entra en el sistema y provoca burbujas que pueden ser causa de averías. Y para los segundos es perjudicial la mayor presencia de impurezas y suciedad acumulada en el fondo del tanque.

Y para tu bolsillo

Por último, tienes que tener en cuenta que la falta de previsión puede dejarte tirado en la carretera: algo por lo que puedes recibir una multa. Si esto ocurre, tienes que apartar el coche de la vía, aparcarlo en el margen derecho e informar al resto de la avería mediante los triángulos de señalización que hay que colocar con el chaleco puesto; hacer sin él te puede costar 80 euros.

Preguntas tontas, pero útiles: ¿te puede multar por circular en reserva?

A esto hay que añadir que nos pueden sancionar por conducción negligente ya que si nos quedamos sin combustible la asistencia de la dirección y los frenos no se activan: en ese momento el coche circulará a su merced hasta que se detiene y esto implica una multa de 200 euros. Y si te acercas hasta una gasolinera para comprar combustible, pero no transportas éste en un recipiente homologado para mercancías peligrosas la sanción puede ir de los 2.000 a los 3.000 euros.

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Dentro del Reglamento General de Vehículos y más concretamente en los Artículos que van del 25 al 28 encontramos todo lo relacionado con la matriculación. Y sí, efectivamente la información que necesitamos sobre las placas de color rojo. Empecemos por el principio: en España hay cuatro tipos de matrículas rojas:

1. Remolques y semirremolques: empiezan con la letra R y tienen cuatro números y tres letras.
2. Coches del Cuerpo Diplomático: comienzan con las letras CD a las que les siguen cuatro números.
3. Temporales de empresa de vehículos no matriculados en España: la letra inicial es la S y, después aparecen cuatro números y tres letras.
4. Temporales de empresa de vehículos matriculados en España: llevan la letra V, cuatro números y tres letras.

¿Cuándo se puede circular con matrículas rojas?

En los dos primeros casos la circulación es la habitual, sin embargo en el tercero y en el cuarto las cosas cambian. El coche que las lleve sólo podrá circular para hacer ensayos de investigación, pruebas técnicas, para su transporte o para pruebas con posibles compradores.

En cualquier caso tendrás que tener un libro-talonario de boletines de circulación y antes de cada trayecto deberás rellenar uno con los datos del vehículo, conductor e informando del trayecto y personas que circulan. Los boletines se pueden comprar en centros autorizados de expedición de placas de matrícula y en algunas editoriales.

¿Quién puede conducir con matrículas rojas?

Existen tres posibles casos para circular con un coche que lleve placas de este color:

• El titular del permiso temporal.
• El posible comprador acompañado del titular del permiso temporal.
• El posible comprador solo si el vehículo tiene una sola plaza o es un tractor agrícola.

Por otro lado, tenemos que tener en cuenta que en los coches con estas matrículas sólo pueden ir cuatro ocupantes (incluyendo al conductor) y que no podremos circular fuera de España. Además, si compras un vehículo con placas rojas debes tener en cuenta que no podrás llevártelo y circular libremente hasta que no se haga la transferencia en Tráfico. 

¿Qué plazo de uso tienen las matrículas rojas?

Este permiso temporal de circulación se concede por un plazo improrrogable de un año y empieza a contar desde el primer día del mes siguiente a la fecha de expedición.

¿Quién puede solicitar matrículas rojas?

Podrán solicitarlo todas aquellas personas que se dedican a la distribución, venta o importación de coches y cuenten con un establecimiento abierto en España. Si aún no lo tienen, valdrá con la solicitud de la licencia municipal de apertura.

• Vehículos nuevos o usados de importación que no estén matriculados en España: matrícula roja con la S.
• Vehículos en baja temporal por transmisión: matrícula roja con la letra V.

¿Cómo puedes pedir una matrícula roja?

Si te encuentras en alguno de los casos que hemos descrito hasta el momento y necesitas solicitar un permiso temporal de circulación y, en consecuencia, unas placas rojas, tendrás que seguir un proceso.

Antes de nada, debes tener en cuenta que esta petición cuesta 20,20 euros, cantidad que podrás abonar por internet o presencialmente. La presentación de la documentación sólo se puede hacer de forma presencial en cualquier Jefatura u Oficina de Tráfico. Para ello, tendrás que pedir cita previa por internet o llamando al 060. Podrá hacerla el titular o una persona autorizada en su nombre. 

Ahora sí, vamos con los pasos que hay que dar para pedir unas matrículas rojas:

1. Rellenar el impreso oficial que encontrarás en la sede electrónica de la DGT.
2. Identificar al interesado. Las personas físicas tendrán que hacerlo con un documento oficial que acredite su identidad y domicilio (DNI, permiso de conducir español, tarjeta de residencia o pasaporte más Número de Identificación de Extranjeros). Las personas jurídicas necesitarán la tarjeta de identificación fiscal, la acreditación de la representación y la identidad del que firme.
3. Justificante del pago de la tasa o resguardo de la misma.
4. Justificante de la licencia municipal de apertura de establecimiento de actividad relacionada con el vehículo.
5. Último recibo de pago del Impuesto sobre Actividades Económicas (IAE) puesto al cobro. Si no eres sujeto pasivo de este impuesto tendrás que presentar la acreditación oficial de realizar este tipo de actividad. Ten en cuenta que en el impreso puedes autorizar a la DGT a que compruebe telemáticamente el IAE y no tendrías que presentar dicho recibo. En el caso de ser un Laboratorio Oficial debes presentar el documento acreditativo de la autorización de tu actividad expedido por el órgano competente.
6. Acreditación de estar en posesión previa del permiso temporal de empresa y justificación de la necesidad de la petición para pruebas o ensayos de investigación extraordinarios.

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5 multas de tráfico que implican cárcel

El alcohol genera una depresión no selectiva deteriorando la función psicomotora, disminuyendo la percepción sensorial (vista y oído), modificando nuestro comportamiento… En lo que a conducción segura se refiere, estos efectos de dividen en tres grupos:

1. Función y capacidad psicomotora: produce un descenso del nivel de activación y, por lo tanto, aumenta nuestro tiempo de reacción. A esto hay que añadir que deteriora la coordinación motora, altera el procesamiento de la información y disminuye la atención.
2. Visión: incluso con un bajo nivel en sangre, deteriora la acomodación y la capacidad para seguir objetos con la vista, reduce el campo visual, perturba la visión periférica…
3. Comportamiento: genera un efecto de sobrevaloración de la persona, es decir, una sensación subjetiva de mayor seguridad en nosotros mismos.

Así te afecta el alcohol al volante

Los datos no dejan lugar para las dudas. Cuando tomamos bebidas alcohólicas y superamos el límite legal del que luego hablaremos, el riesgo de accidente se multiplica por cinco. Si nos situamos por encima del límite penal, se multiplica por más de 100. A esto tenemos que añadir los efectos en función del nivel de alcoholemia:

• Tasa de 0,15 g/l: los reflejos disminuyen y el riesgo de sufrir un accidente aumenta.
• Tasa de 0,20 g/l: errores a la hora de apreciar las distancias.
• Tasa de 0,30 g/l: posible excitación emocional, disminución de la agudeza mental y de la capacidad de juicio, relajación, falsa sensación de bienestar y deterioro ocular.
• Tasa de 0,50 g/l: aumenta el tiempo de reacción, se alteran las condiciones psicomotrices, euforia y falsa sensación de bienestar.
• Tasa de 0,80 g/l: reflejos muy trastornados y pérdida de control en los movimientos.
• Tasa de 1,2 g/l: descoordinación en los movimientos y en la visión e inconsciencia frente a la presencia de un riesgo.
• Tasa de 1,5 g/l: confusión mental, pérdida grave de la capacidad de movimientos psicomotrices, gran incapacidad mental, visión doble y actitud titubeante.

Las multas por alcoholemia

En el apartado anterior hemos hecho referencia al límite legal y penal. En el primero influye el tipo de conductor que seas, pero el segundo afecta a todos por igual:

• Límite legal para conductores profesionales y noveles: 0,15 mg/l en aire espirado y de 0,3 g/l en sangre.
• Límite legal para conductores y ciclistas: 0,25 mg/l en aire espirado o de 0,5 g/l de alcohol en sangre en conductores normales y ciclistas.
• Límite penal: 0,60 mg/l.

Ahora que hemos recordado el margen de permisividad que establece la ley, vamos con las sanciones que te pueden poner si te pones al volante tras haber ingerido alcohol.

• Entre 0,26 mg/l y 0,50 mg/l: sanción económica de 500 euros y cuatro puntos menos en el carnet.
• Entre 0,50 mg/l y 0,60 mg/l: multa de 1.000 euros y la pérdida de seis puntos.
• Más de 0,60 mg/l: ya es un delito penal. Por ello, el infractor se puede enfrentar a una condena de entre tres y seis meses de prisión, de seis a doce meses de multas económicas o de trabajos en beneficio para la comunidad y a la pérdida del carnet de conducir durante un período que puede ir de uno a cuatro años.
• Negarse a realizar las pruebas de alcoholemia: según el artículo 383 del Código Penal es un delito que se puede castigar con cárcel (entre seis meses y un año) y la retirada del permiso de conducir entre uno y cuatro años.

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Tal y como explica la Dirección General de Tráfico, el carnet de conducir tiene dos períodos de vigencia. Si tienes el B, tendrás que renovarlo cada diez años hasta que cumplas los 65; a partir de entonces, su validez se reducirá a cinco años. 

Para el resto de permisos, la duración es de cinco años hasta los 65: a partir de ese momento pasa a ser de tres años. Tras esta aclaración es momento de conocer otros plazos.

Cómo pedir cita previa en la DGT

La vigencia de un carnet sin renovar

El intervalo de tiempo que tienes para renovar el carnet de conducir empieza tres meses antes de la fecha de caducidad indicada en el propio documento. 

Antes no podrás realizar los trámites. ¿Qué plazo tienes si tu permiso ha caducado? Lo cierto es que la ley no se pronuncia al respecto: no existe un período posterior a la caducidad del carnet. 

Las pruebas del caos en los exámenes de la DGT

Eso sí, si no vas a conducir no es obligatorio renovarlo, ya que puedes tener el permiso caducado todo el tiempo que quieras. ¿Qué pasa si, posteriormente, lo quieres renovar? No encontrarás impedimento alguno. 

En 2008 se reformó el Artículo 17.3 del Reglamento General de Conductores y desde en entonces no hay un plazo límite para renovarlo: podrás hacerlo independientemente de los años que hayan pasado.

Para ello no será necesario volver a examinarte de la prueba teórica ni de la práctica; tampoco tendrás que dar clases. Simplemente tendrás que dirigirte a un Centro de Reconocimiento de Conductores o a la Jefatura de Tráfico correspondiente para realizar los trámites necesarios.

Cómo renovar un carnet caducado

Si la fecha de validez de tu permiso ha expirado y no te pones al volante, no te podrán sancionar. Sin embargo, si conduces con el carnet caducado la multa a la que te enfrentas es de 200 euros.

Esta aplicación te avisa de que te han puesto una multa aunque no te lo hayan notificado

Dicho esto, la renovación se puede hacer de dos maneras: en un centro médico autorizado, donde realizan tanto las pruebas de aptitud psicofísica como los trámites de Tráfico o con cita previa en la correspondiente Jefatura. Si optas por la primera opción, necesitarás:

• Documento de identificación (DNI).
• Test de aptitud psicofísica.
• Recibo del pago de las tasas (24,10 euros).
• Una fotografía (aunque, normalmente, la hacen en el propio centro).

Si decides ir a Tráfico a renovar tu carnet de conducir, a lo anterior tendrás que añadir:

• Impreso oficial.
• Una fotografía de carnet.
• Talón-foto: es el documento que acredita la superación del examen práctico.

Ten en cuenta todas estas consideraciones si no quieres incurrir en una sanción.

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Qué hacer y qué no hacer para alargar la vida de las baterías de los coches eléctricos

Ionity nació en 2017 cuando varios gigantes de la industria del motor se unieron para crear esta joint venture con un único objetivo: crear una red de cargadores ultrarrápidos compatibles con la mayoría de los coches eléctricos permitiendo, así, los desplazamientos de largas distancias. Tiene su sede en Múnich y sus miembros fundadores son el Grupo BMW (BMW, Mini y Rolls-Royce), Daimler AG (Mercedes y Smart), Ford y el Grupo Volkswagen (Audi, Volkswagen y Porsche).

¿Cómo funciona Ionity?

Ionity emplea el estándar europeo CCS (Sistema de Carga Combinada) que es el más común en el Viejo Continente y que reduce de forma significativa los tiempos de recarga en comparación con otros puntos. El 55% de los cargadores empleados por esta red son de origen Tritium (569 puntos de carga en 139 estaciones) mientras que el resto se reparte entre ABB con un 41% (424 puntos de carga en 108 estaciones) y Porsche Engineering (cinco estaciones con 28 cargadores).

Sus estaciones tienen una capacidad de hasta 350 kW, una potencia con la que la batería se recupera en un período que oscila entre los 10 y los 15 minutos. Además no es necesario llevar un cable específico ni tener un contrato con Ionity para usar sus servicios.

¿Cuánto cuesta?

Ionity acaba de actualizar sus precios, introduciendo rebajas para aquellos que usen sus cargadores a través de Ionity Passport.

Las nuevas tarifas de Ionity entraron en vigor el pasado 6 de junio. Quedan de este modo:

• La tarifa estándar es de 65 céntimos por kWh para aquellos que no tengan dada de alta la suscripción e independientemente de los kWh recargados
• Para los usuarios de Ionity Passport, el precio de recarga es de 45 céntimos por kWh a lo que habrá que sumar los 11,99 euros al mes que hay que pagar por la suscripción

Coche eléctrico o coche gasolina: pros y contras para comprarlos

Con la actualización de precios la red de recarga rápida y ultrarrápida se vuelve más competitva ya que hasta ahora destacaba por tener los precios más elevados.

Para decidir qué sale más a cuenta la recarga por suscripción o la libre hay que echar cuentas. En la página web de la red explican que la modalidad passport es rentable a partir de 60 kWh. 

¿Dónde está Ionity?

En 2020, Ionity superó las 250 estaciones de carga construidas… a las que hay que añadir todas las que, actualmente, están en construcción. La mayoría de ellas (88) se encuentran en Alemania, pero también podemos encontrar puntos en Francia (45), Suecia (18), Austria (15) y Noruega (15).

Actualmente la red de recarga de Ionity en España se compone de 70 puntos de alta velocidad instalados en 26 estaciones. Pronto se sumarán otros 14. Operan con potencias de hasta 350 kW.

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En la capital del país se ha pasado de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que era Madrid Central, ha tres distintas, algunas más restrictivas que otras. Éstas son:

• ZBEDEP Distrito Centro: ocupa la almendra central, lo que antes era conocido como Madrid Central y que ocupa una extensión de 472 hectáreas
• ZBEDEP Plaza Elíptica: la nueva ZBE ubicada en Plaza Elíptica y alrededores, pues debido al tráfico que entraba por la A-42 (la carretera de Toledo) era la zona más contaminada de todo Madrid
• Madrid ZBE: situada en la zona centro, es menos restrictiva que las otras dos, pero va a expandirse de manera progresiva año a año, aumentando su extensión hasta ocupar toda la ciudad

Las dos primeras, según la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS), son las denominadas Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP).

A continuación, vamos a detallar cada una de ellas, sus límites y cuáles son los coches que pueden acceder a ellas en 2023.

Madrid Distrito Centro: mapa y perímetro

La ZBEDEP Madrid Distrito Centro agrupa los barrios de Palacio, Embajadores, Cortes, Justicia, Universidad y Sol.

El perímetro de Madrid Distrito Centro está formado por las siguientes calles: Alberto Aguilera, Glorieta de Ruiz Jiménez, Carranza, Glorieta de Bilbao, Sagasta, Plaza de Alonso Martínez, Génova, Plaza de Colón, Paseo de Recoletos, Plaza de Cibeles, Paseo del Prado, Plaza de Cánovas del Castillo, Paseo del Prado, Plaza del Emperador Carlos V, Ronda de Atocha.

¿Es Madrid 360 mejor que Madrid Central?

A las que se suman también: Ronda de Valencia, Glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, Glorieta de la Puerta de Toledo, Ronda de Segovia, Cuesta de la Vega, Calle Mayor, Calle Bailén, Plaza de España (el lateral que supone la continuación de la Cuesta de San Vicente), Calle Princesa y Calle Serrano Jover.

No está previsto que los límites de Madrid Distrito Centro se vayan ampliando, puesto que esto es algo que hará la Zona de Bajas Emisiones de Madrid, cuyo plan de expansión ya ha sido detallado para los próximos años.

Qué coches pueden entrar en Madrid Distrito Centro

Sólo permite el acceso libre a residentes y personas con movilidad reducida además de los servicios de seguridad y emergencias. 

Para el resto de los coches las normas se aplican en función de la etiqueta medioambiental de la DGT:

• Pegatina 0: pueden circular libremente y estacionar en zona SER sin restricción horaria.
• Pegatina ECO: podrán entrar y aparcar en la zona SER en horario regulado un máximo de dos horas y con tarifa reducida.
• Pegatina C y B: podrán acceder sólo cuando vayan a hacer uso de un aparcamiento de uso público, garaje privado o con una reserva de estacionamiento no dotacional.

Los coches sin etiqueta medioambiental (categoría A) quedan fuera de la ecuación, pues directamente tienen vetado el acceso al Distrito Centro, aunque pueden circular por la vía de circunvalación, a no ser que el propietario esté empadronado en éste, tenga una empresa con sede en la zona o se use para el transporte de personas de movilidad reducida o para llevar al colegio a niños de infantil, primaria o secundaria.

Cabe recordar que la sanción por circular por la Zona Bajas Emisiones Madrid 2023 sin autorización es de 90 euros, que se quedan en 45 con la reducción por pronto pago.

Las autorizaciones de Madrid Distrito Centro

Una de las fórmulas que nos dan acceso a esta zona de bajas emisiones son las autorizaciones de Madrid Distrito Centro, que en función de su titular pueden ser permanentes, temporales o puntuales. Sea como sea, se pueden solicitar tres meses antes y hasta cinco días después aportando los datos del vehículo en cuestión.

Para poder gestionarlas tenemos que darnos de alta en la base de datos de la ZBEDEP Distrito Centro siempre que seamos titulares de una plaza de garaje, de una tarjeta de estacionamiento para personas de movilidad reducida o queramos dar permisos a otros vehículos. 

Trámites que podemos hacer de la siguiente manera: Teléfono 010, Asistente virtual (un ‘chatbot’ que no sólo nos ayudará a gestionar las invitaciones, también nos informará sobre el nivel de ocupación de los aparcamientos, etc.) y Twitter, a través del perfil @lineamadrid. Tendrás que seguir la cuenta y hacer la gestión incluyendo el hashtag #zonaMCLM.

ZBEDEP Plaza Elíptica

La Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección de Plaza Elíptica limita sus restricciones a los vehículos de calificación A (es decir, sin etiqueta). Las excepciones son las motos, ciclomotores y coches que estén empadronados en Abrantes, Opañel, Comillas, Moscardó y Zofío; además de los coches en caso de empresa, movilidad reducida y niños.

El perímetro de esta zona está delimitado por Avenida de los Poblados, Rafaela Ybarra, Manuel Noya, Santa María de la Cabeza, Antonio Leyva, Santa Lucrecia, Avenida de Oporto, Avenida de Abrantes, Calle Faro y Vía Lusitana. 

Madrid ZBE

La mayor novedad en 2022 fue la introducción de una ZBE que en 2025 ocupará toda la capital. Va a aplicarse de manera progresiva, ampliando su perímetro año a año y, por el momento, la única implicación que tiene es que por ella no pueden circular coches sin etiqueta que no sean de residentes.

Los pasos que se han anunciado son los siguientes:

• 2023: los no residentes no podrán utilizar la M-30, mientras que los residentes sí, pero tendrán vetado el acceso a la zona interior 
• 2024: los no residentes no podrán acceder a la ciudad, los residentes solo podrán circular por fuera de la M-30.
• 2025: los residentes sin etiqueta tampoco podrán moverse por ninguna zona de la ciudad

Historia de Madrid Central

En 2021 esta zona de bajas emisiones cumple tres años de actividad, un tiempo en el que los cambios se han sucedido. Aquí están los hitos más relevantes de la historia de Madrid Central.

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Madrid Central en 2018

El 30 de noviembre de 2018, bajo la batuta del Ayuntamiento de Manuela Carmena, entró en vigor Madrid Central. Lo hizo de forma progresiva para que todos los implicados se pudieran adaptar al nuevo centro de la ciudad: por ello, en esta primera fase los controles de acceso fueron una prueba que duró hasta enero de 2019. Así las cosas, no multaban aunque sí se enviaron comunicaciones.

Dentro de Madrid Central se llevaron a cabo una serie de modificaciones: aumentaron los espacios reservados para las motos, la Zona SER del distrito Centro pasó a ser verde y se instaló toda la señalética para informar de los límites de la zona (una doble línea roja además de letreros horizontales y verticales).

Madrid Central en 2019

Terminados los dos meses de prueba del sistema informático de gestión de multas de Madrid Central, las sanciones comenzaron a ser firmes. Además, desde enero fue posible llevar a cabo todos los trámites de manera telemática.

Madrid Central en 2020

La esencia de Madrid Central se ha mantenido aunque el equipo que dirige Almeida ha incorporado algunas modificaciones en los accesos, en las invitaciones y en el perímetro:

• Calle de los Mártires de Alcalá y Calle del Seminario de Nobles en la zona de Princesa: se excluyen de Madrid Central.
• Vehículos con etiqueta A: no podrán aparcar en la Zona SER y, sólo en algunos supuestos, se prorroga su acceso a Madrid Central.
• Vehículos de mercancías, motocicletas y ciclomotores de reparto: se amplía su horario de entrada desde las siete de la mañana hasta las doce de la noche.
• Familias con hijos en colegios, institutos o guarderías del centro: su permiso les permitirá circular y estacionar temporalmente.
• Vehículos de autoescuelas con pegatina B: no podrán acceder al centro bajo ningún concepto.
• Invitaciones: los residentes no podrán dar acceso a vehículos sin distintivo ambiental.

Madrid Central en 2021, la situación tras la suspensión

A mediados de mayo, el Tribunal Supremo de Madrid ordenó la suspensión de Madrid Central. Los jueces ratificaban de esta forma la sentencia firmada por el Tribunal Superior de Justicia de Madrid en julio de 2020 e inadmitían el recurso presentado por Ecologistas en Acción.

La sentencia concede al Ayuntamiento de Madrid un plazo máximo de dos meses para dejar de aplicar las restricciones de Madrid Centra, esto es, hasta mediados de julio. 

El consistorio dijo entonces que su intención era apurar el plazo, con la confianza de para entonces la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible estará en vigor y, con ella, las nuevas zonas de bajas emisiones que sustituyen a Madrid Central.

Hasta entonces, se suceden las sentencias de juzgados que anulan multas de Madrid Central.

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Estos vehículos derivados de los comerciales son ideales para llevar parte de nuestra casa a cuestas y son más baratos que una autocaravana. Son menos prácticos, pero, a cambio, tienes más movilidad e, incluso, hay que los emplea como coche del día a día tanto a nivel personal como profesional.

Las marcas no han permanecido ajenas a este auge y son muchas las que han lanzado modelos de propio cuño o asociándose con preparadores.

1. Dacia Dokker Camperiz

No es el más amplio (su altura es de 1,80 metros), pero sí el más asequible ya que está disponible desde algo menos de 19.000 euros. Como os podéis imaginar, se trata de un Dacia Dokker camperizado por la empresa Camperiz que se ha encargado de aprovechar cada rincón.

Debajo de la cama (1,20x1,90 metros) hay diferentes bloques en los que han colocado un fregadero, una nevera de 30 litros, un baño químico y un depósitos de aguas limpias y sucias. Una base a la que se le puede añadir calefacción o ducha, entre otros.

2. Volkswagen Caddy California

Volkswagen es consciente de que lidera el segmento y quiere aprovechar ese tirón con la Volkswagen Caddy California. 

Ideal para dos personas, cuenta con una cama que se despliega sobre los asientos y mobiliario suficiente como, por ejemplo, una pequeña cocina o una tienda de campaña que se sitúa a continuación del portón. Cuenta con calefacción estacionaria y techo panorámico.

3. Citroën Berlingo XL XTR

Este pequeño camper alberga en su interior un colchón que se esconde en la bandeja trasera y aparece cuando abatimos los asientos. 

Está equipado con el sistema de calefacción Webasto que funciona con gasoil, una ducha que se conecta a una toma de 12V ubicada en el maletero y una batería auxiliar de 80 Ah. Está disponible por poco más de 26.000 euros.

4. Nissan NV200 Camper

Camperizar la Nissan NV200 era posible de la mano de Bram Tecnologies. Hablamos en pasado porque con la salida de Nissan para lograr una unidad hay que recurrir al mercado de segunda mano.

Sea como sea, se caracteriza por un diseño fresco y más espacio del habitual en los modelos de esta categoría: su interior acoge una cama de 205x102.

5. Citroën SpaceTourer by Tinkervan

Tinkervan se encarga de convertir la Citroën SpaceTourer M en una camper en función de lo que le pida cada cliente. 

Así las cosas es posible equiparla con el mobiliario necesario que va desde fregadero, nevera de 31 litros y armarías extraíbles hasta baño químico o ducha.

6. Toyota Proace Verso Camper

Toyota es otra de las marcas que recurre a Tinkervan para convertir uno de sus modelos. 

El Toyota Proace Verso está disponible en varios acabados (Outfun, Nomad, Nomad Plus y Nomad Plus Home), pero de serie incluye asientos giratorios, mesa extraíble y una batería auxiliar de 100 Ah para la nevera de 31 litros y la ducha exterior de 12.

7. Ford Custom Tinkervan

Nos encontramos, de nuevo, con el trabajo de Tinkervan. De su mano, los asientos interiores de la Ford Custom se pueden convertir en una cama de 1,90x1,30 metros y, además, ofrece la posibilidad de que esas medidas crezcan hasta los 2,30x1,30. 

Las opciones de personalización incluyen techo elevable con sistema de apertura neumática, nevera extraíble, toma de corriente, ventanas con mosquiteras, toldo, cortinas, etc. Los precios arrancan en 27.200 euros.

8. Volkswagen California

La camper por excelencia no podía faltar en esta lista. La marca alemana ofrece la posibilidad de equiparla con un par de camas (de las cuales una se ubica en el techo), cocina con fogones, fregadero compacto y una pequeña nevera pequeña. 

No tiene baño químico, pero sí una toma exterior para una ducha portátil. La Volkswagen California Beach, arranca en 42.324 euros.

9. Peugeot Rifter by Tinkervan

El preparador también ofrece versión camperizada para la furgoneta de Peugeot. Hace lo mismo con la Traveller, pero su coste es más elevado, así que dada la naturaleza de la lista nos quedamos con el modelo de acceso. Como es más pequeña, la opción solo está disponible con la carrocería Long, que aporta algo de espacio interior extra.

Su dotación es algo justa y básica. Incorpora una mesa entre la primera y segunda fila de asientos (que también se puede sacar fuera), calefacción estacionaria, tomas eléctricas y USB adicionales, un módulo con ducha para colocar en el exterior y una cama desplegable para la parte trasera en la que pueden dormir dos personas. 

10. Fiat Ducato 

El Fiat Ducato es un modelo que muchísimas empresas del sector utilizan como base para sus modelos camper, por lo que hay una variedad enorme de opciones entre las que elegir. 

La que veis aquí arriba es el Fiat Ducato 4×4 Expedition, un one-off que por desgracia no llegó a producción. Tenía un enfoque campero, con gráficos específicos, una enorme baca del techo, un pequeño salón, una completa cocina (vitrocerámica, nevera y frigorífico), cama de matrimonio, etc.

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El Tesla Cybertruck sustituye al DeLorean en Regreso al Futuro

Aspira, de esta manera, a combinar lo mejor de los coches eléctricos con lo mejor del mundo de las camper. Tanto es así que afirma que es todo lo que se necesita para un viaje de aventuras. Y lo cierto es que no le falta de nada para, como promete, alojar a dos adultos y a un par de niños.

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La cocina está equipada con un fregadero de tres niveles con grifo inteligente, cocina de inducción invisible, frigorífico, una encimera de porcelana de medio metro cuadrado y cajones automáticos. A esto hay que añadir una mesa giratoria y un conjunto de sillas. El baño cuenta con suelo radiante, inodoro con descarga en seco autolimpiante y una ducha spa equipada con un sistema de recirculación de agua y uno de filtración con esterilización UV.

Descanso en un hogar conectado

A la hora de descansar las sillas sobre las que os hablábamos antes se pueden transformar en una cama que, incluso, se puede instalar en el exterior. La sala de estar pasa a ser el dormitorio y ambas  desaparecen cuando se guardan dentro de la cama del Tesla Cyberlandr. 

A esto hay que añadir que ese complemento convierte la Cybertruck en un hogar tecnológico (cuenta con conexión Wi-Fi y antena parabólica Starlink), equipado (incluye una Smart TV de 32 pulgadas) y conectado: podemos controlar las luces, el climatizador o las ventanas electrocromáticas mediante comandos de voz. A esto hay que añadir iluminación ambiental, exterior con detección de movimientos y un sistema de vigilancia. Y si te estas preguntando de dónde vas a sacar la energía, tenemos la respuesta: hay paneles solares de 500 vatios que recargan la batería.

Un 5% menos de autonomía

Dado que el artículo no está terminado, las especificaciones finales pueden variar. No obstante, las previsiones apuntan a que el peso en seco del Tesla Cyberlandr llegará a los 544 kilos y en húmedo a los 616 (cuenta con un tanque de agua dulce de 151 litros y 75 litros de aguas grises). A pesar de ello, sólo reduciría en un 5% la autonomía del Cybertruck.

Con la oferta inicial limitada a 20 pedidos, los clientes pueden ahorrarse 8.400 euros: de esta manera el Tesla Cyberlandr costaría 33.650 euros y sin descuento el precio ascendería hasta 42.000 euros.

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Guía para elegir la silla de coche perfecta para bebés y niños

Availand Sureby

Con un sencillo montaje, se caracteriza por incluir un sistema de protección SPS de golpes laterales que amortigua el impacto, un arnés de cinco puntos y una adaptabilidad que se amoldará a las necesidades de los más pequeños a medida que van creciendo.

• Grupos: 0+, 1, 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: 0 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: Sí

Britax Römer Multi-Tech III

Esta silla tiene el foco puesto en la etapa de mayor crecimiento de los más pequeños y se caracteriza por sus elementos de seguridad extra: sistema de absorción de impactos laterales (SICT) y mayor acolchado en los laterales para una mejor protección.

• Grupos: 1 y 2
• Isofix: Sí
• Reclinable: No
• Peso: 9 a 25 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: Sí

Cybex Pallas 2-Fi

Un modelo que se caracteriza por su comodidad y seguridad. Cuenta con un cojín frontal de seguridad semejante a un airbag que distribuye las fuerzas en caso de impacto y protege especialmente la cabeza, cuello y pecho del niño. A esto hay que añadir el sistema de protección lineal LSP Plus, reposacabezas reclinable y un acolchado de calidad.

• Grupos: 1, 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: 9 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Cybex Solution M

El abanico de sistemas de seguridad de esta silla es uno de los más amplios del mercado y es que incluye reposacabezas reclinable y ajustable, sistema de protección LSP para absorber impactos laterales, amplias alas laterales para proteger mejor hombros y brazos y ajuste independiente de los lados del sistema de protección lateral.

• Grupos: 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: No (sólo el reposacabezas)
• Peso: 15 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Cybex Solution X2-Fix

Este SRI es uno de los que mejor puntuación ha recibido en el ranking que elabora la OCU. ¿Las razones? Garantiza una buena posición de descanso, la cabeza del niño siempre se mantiene en la zona de seguridad y tiene protecciones laterales con el Sistema LSP Plus que funcionan como un airbag.

• Grupos: 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí
• Peso: 15 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Foppapedretti Isodinamik

Esta es una de las sillas más completas y seguras porque abarca varios grupos de edad haciéndola duradera en el tiempo. Además, cuenta con un reductor que incluye arnés de sujeción, sistema de protección contra impactos laterales y arnés de cinco puntos de seguridad. Se puede ajustar con el cinturón de seguridad, pero el fabricante no lo recomienda.

• Grupos: 1, 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí (4 posiciones)
• Peso: 9 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Maxi-Cosi Cabriofix

Esta silla está recomendada para bebés puesto que está englobada dentro del Grupo 0+. Concebida para que viajen con la mayor comodidad posible, está equipada con arnés de seguridad de tres puntos, sistema de impacto lateral y un acolchado extra para cabeza y cuello.

• Grupos: 0+
• Isofix: Sí (hay que comprar la base por separado)
• Reclinable: No
• Peso: 0 a 13 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: Sí

Safety 1st Road Safe

Esta sillita se cuela en nuestra lista por su facilidad de montaje, una característica que la hace adecuada para aquellas familias que tienen que emplearla en varios coches o necesitan un SRI auxiliar. No obstante, es un modelo aconsejable para el día a día porque su acolchado no es tan mullido como el de otros modelos.  

• Grupos: 2 y 3
• Isofix: No
• Reclinable: Sí
• Peso: 15 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: No

Star Ibaby Isofix Travel 906

Este es otro de los SRI más completos porque incluye cuatro grupos y, además, añade una buena relación calidad-precio. El reposacabezas tiene protector cervical y aunque el acolchado es correcto, la resistencia de los materiales no es tan elevada como en otros modelos.

• Grupos: 0, 1, 2 y 3
• Isofix: Sí
• Reclinable: Sí (4 posiciones)
• Peso: 0 a 36 kilos
• Homologación: ECE R44/04
• A contramarcha: Sí

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Ford Focus ST-3: exclusivo y limitado a solo 200 unidades

A la hora de hablar de la parte económica del compacto norteamericano es inevitable recordar que el Ford Focus es de esos modelos que guarda un agradecido equilibrio entre calidad y precio. Una combinación que ha mantenido y mejorado a lo largo del tiempo añadiendo otros ingredientes como la estética o la tecnología.

Vídeo: Volkswagen Golf GTI vs Ford Focus ST vs Škoda Octavia RS

La cuarta generación del Ford Focus tiene una amplia oferta: desde la versión estándar de cinco puertas que ellos bautizan como berlina hasta el Focus Active de estética campera pasando por el Focus Sportbreak (familiar), Focus ST (la versión más prestacional) o el Ford Focus Vignale, la variante más exclusiva y lujosa. A esto hay que añadir sus acabados (Trend, Titanium, Vignale, ST-Line y ST-Line X) y una amplia gama de motores compuesta por opciones de gasolina, diésel y microhíbridas.

Los precios del Ford Focus

Como podéis imaginar, la gama del Ford Focus es bastante amplia. Por ello, en esta tabla, hemos recogido los precios de la variante de cinco puertas y, a continuación, las ofertas que Ford tiene para su compacto.

Los mejores descuentos del Ford Focus

Ford cuenta con dos ofertas para su compacto, ambas centradas en la fórmula del renting. Con esta propuesta el conductor podrá disfrutar, a cambio de una cantidad mensual, de dos modelos con todo incluido: mantenimiento integral, impuestos municipales, ITV, neumáticos ilimitados, gestión de multas, seguro a terceros, asistencia en viaje, servicio de reparación de daños propios con franquicia de 150 euros, libre elección de taller y otros servicios opcionales. Estos son los modelos ofertados:

• Ford Focus 1.0 EcoBoost 94kw (100 cv) Trend: por 11 euros al día sin entrada.
• Ford Focus ST-Line 1.0 EcoBoost 125 cv MHEV: por 13 euros al día sin entrada.

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Hyundai Tucson híbrido enchufable: todos los detalles y precios

Potencia

El Hyundai Tucson PHEV es la versión más potente del modelo y de la gama SUV. Su sistema híbrido enchufable está compuesto por un motor gasolina T-GDi Smartstream de 1.6 litros de 180 CV y por un eléctrico de 90 CV y 304 Nm de par. Juntos entregan una potencia de hasta 265 CV y 350 Nm.

Tracción total

Otro de los puntos a favor de esta versión es que su caja de cambios automática 6AT con tecnología shift-by-wire transmite esa fuerza de la que os hablábamos a las cuatro ruedas mediante el sistema Hyundai HTRAC, que viene de serie.

Autonomía

Si hablamos de un híbrido enchufable es inevitable hacerlo de su autonomía. El Hyundai Tucson está equipado con una batería de polímero de litio cuya capacidad es de 13,8 kWh. Cifra que se traduce en una autonomía de más de 50 kilómetros según el Ciclo WLTP y que le otorga la pegatina Cero de la DGT.

Espacio interior

Hyundai ha ubicado la batería en el piso para poder conservar la buena habitabilidad de las plazas traseras. Sus ocupantes tendrán un espacio para las piernas de 955 milímetros.

Maletero

El carácter híbrido enchufable del Tucson no ha influido en la capacidad de carga del maletero. Es más, se ha producido la situación contraria a la habitual: ha aumentado respecto al modelo saliente. Ofrece 558 litros (un 9% más) y 1.737 litros con los asientos abatidos.

Tecnología

En el apartado tecnológico, el Hyundai Tucson cuenta con una pantalla doble de 10,25 pulgadas que alberga tanto el cuadro de instrumentos como el sistema multimedia. Además, incluye la tecnología de conectividad Bluelink con funciones ampliadas al tratarse de un modelo electrificado.

Precio

La última de las virtudes es el precio base del Hyundai Tucson PHEV es algo más asequible que el de sus rivales: 41.500 euros. Una cifra que se puede reducir hasta 31.690 euros con el Plan Moves III y los descuentos promocionales.

La parrilla

Sabemos que la estética de los coches es cuestión de gustos y lo que agrada a unos, provoca reticencias en otros. Algo así ha ocurrido con uno de los elementos de la rompedora estética del Hyundai Tucson PHEV: su parrilla. El diseño incluye una parte retroiluminada y se fusiona con las luces superiores y que la firma lumínica está dividida en dos: la parte de arriba es la iluminación diurna y la de abajo tiene otras funciones.

Garantía

Hace unos años Hyundai decidió ampliar el período de garantía que ofrece a sus clientes pasando de tres a cinco años. Un servicio que, a priori, no tendría razones para ser incluido en el cajón de los defectos, pero para contar con este respaldo los conductores deben llevar a cabo las revisiones estipuladas en los talleres oficiales… que suelen tener unos precios más elevados que otros establecimientos.

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Volkswagen ID.4 GTX 2021: electrizante deportividad

De camino a 2050, Volkswagen pretende alcanzar, en 2030, una reducción del 40% en las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por vehículo en Europa. De esta manera, un coche emitiría alrededor de 17 toneladas menos de CO2. Y el primer paso es descarbonizar tanto la producción como la cadena de suministro. 

La producción

En la actualidad, la electricidad que se utiliza en todos sus centros de producción europeos procede de fuentes renovables con la fábrica de Zwickau como abanderada de la causa: es allí donde se fabrica la familia ID. A partir de 2030, las plantas de todo el mundo (menos las de China) operarán con electricidad verde.

Por otro lado, la gama de coches eléctricos empleará componentes sostenibles en las carcasas de las baterías, llantas de aluminio verde y neumáticos de producción de bajas emisiones: mejorarán, así, la huella de carbono alrededor de dos toneladas por vehículo en los próximos años. Cuando se trate de modelos nuevos, Volkswagen adjudicará contratos a los proveedores con las emisiones de CO2 más bajas. Y, además, impondrá el reciclaje sistemático de baterías que permitirá reutilizar más del 90% por ciento de las materias primas en el futuro. 

Movilidad eléctrica

En el corazón de Volkswagen Zero está la nueva  estrategia Accelerate destinada a impulsar su ofensiva eléctrica para que toda la nueva flota de vehículos sea cero emisiones. En 2030 quieren que el 70% de todas las ventas de Volkswagen en Europa sean de estos modelos, lo que representa más de un millón de vehículos.

Un factor clave (también para lograr una movilidad eléctrica neutra en carbono) es poder cargar los vehículos con energía generada a partir de fuentes renovables. Esto, por sí solo, reduciría las emisiones de CO2 a casi la mitad. Volkswagen ya ofrece a sus clientes electricidad verde para cargar los coches en casa (Volkswagen Naturstrom) y en la carretera con Ionity.

Volkswagen Polo 2021: más hermano pequeño del Golf que nunca

A esto hay que sumar la construcción, en 2025, de nuevos parques eólicos y plantas solares en varias regiones de Europa. Está previsto que todos los proyectos juntos generen alrededor de siete teravatios por hora de electricidad verde en el citado año. Para ello ya han firmado contratos con la empresa energética RWE y en Alemania están dando forma a una planta solar con una capacidad total de 170 millones de kilovatios hora al año.

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Škoda Fabia 2021: teaser antes de su debut oficial

El nuevo Škoda Fabia estará basado en la plataforma modular transversal MQB-A0 del Grupo Volkswagen, algo que influirá en sus dimensiones: será un modelo más largo y ancho que su predecesor. Un cambio que se traducirá en un habitáculo más espacioso para los pasajeros gracias a este espacio adicional. A esto hay que añadir que Škoda está implementando en sus nuevos modelos el novedoso concepto de interior que ya vimos en el actual Škoda Octavia.

El diseño

Así las cosas, el panel de instrumentos del Fabia presumirá de un diseño simétrico en el que estará integrada la pantalla central independiente. Una moldura decorativa horizontal de color se encargará de acentuar el ancho del interior y la característica línea ubicada bajo la pantalla central será un reflejo de la característica parrilla de la marca checa. 

Por otro lado, las grandes salidas de aire circulares situadas en la derecha y en la izquierda así como los elementos de color de la consola central crean nuevos acentos. Tanto las manetas de las puertas como los mandos de apertura cromados lucen un nuevo diseño y, además, el logo del fabricante se asoma en el lateral del panel de instrumentos.

La tecnología

El apartado tecnológico corre a cargo de la pantalla que domina la estética del interior del Škoda Fabia 2021. Se trata de una superficie táctil que permite controlar con facilidad los sistemas de información y entretenimiento así como muchas otras funciones del coche. El boceto de diseño también muestra el Virtual Cockpit que será personalizable: una característica reservada, hasta ahora, para los modelos checos de tamaño superior y que hace su debut convirtiéndose en una opción para el compacto. 

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ABT crea un nuevo escape para el Audi S3: ¿melodía de Dios?

Para la marca alemana el sonido es uno de los atributos que reflejan la calidad de un coche. El fondo de un coche procede de la combinación de los ruidos habituales de la conducción, de los aeroacústicos provocados por el aire al fluir por la carrocería, de los temporales como los elevalunas o el cierre centralizado de las puertas y de los de señalización e información. Los intrusivos sólo se activan cuando es necesario captar la atención de los pasajeros.

Para ello, Audi cuenta con desarrolladores de sonido que se ocupan de todos los ruidos: los ajustan, suprimen o destacan. Y es que cada coche plantea un reto como espacio acústico: los pasajeros se sientan cada uno de una manera, el volumen cambia según el número de personas que hay, puede haber techo panorámico, los materiales amortiguan el sonido de forma diferente y el tiempo que tarda el sonido en pasar de los altavoces a los oídos es distinto.

El equipo ‘Rustle and Rumble’

Aunque parezca el nombre de una banda de música, se trata del grupo de trabajo encargado de la reducción del ruido de forma integral. Expertos de diversas áreas, desde el desarrollo de vehículos completos y chasis hasta los especialistas en control de calidad, trabajan juntos con ese objetivo.

Audi mantendrá el desarrollo de sus actuales motores de combustión

Algo que tiene especial relevancia en los coches eléctricos: como el motor apenas provoca oscilaciones, vibraciones o ruidos mecánicos, los ruidos que antes no eran tan perceptibles pueden pasar a un primer plano. En el caso concreto del Audi e-tron todas las zonas del chasis en las que podrían haber ruidos molestos están especialmente aisladas.

Para identificar todo los ruidos que hay que eliminar o mitigar, los especialistas de Audi prueban y evalúan cada modelo en la carretera, en la pista de vibración y en los aparatos de hidropulsión: unos banco de pruebas servohidráulico con cuatro niveles que hace vibrar el vehículo.

Tecnologías y socios

Producto de esta filosofía de sonido de Audi nacen sistemas como el de Cancelación Activa de Ruido (ANC) con el se puede reducir una parte del sonido del motor: cuenta con una serie de micrófonos integrados en el revestimiento del techo que miden el nivel de ruido y un dispositivo se encarga de invertir las ondas sonoras molestas emitiendo unas neutralizadoras a través de los subwoofers. 

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Por otro lado, algunos modelos cuentan con actuadores que sirven para acentuar determinados sonidos en el sistema de escape y los eléctricos pueden generar efectos sonoros a través del sistema de audio dependiendo del modo elegido en el ‘drive select’.

A estas tecnologías Audi suma la presencia de un par de socios. El primero de ellos es Bang & Olufsen que cuenta con el algoritmo Symphoria 2.0 3-D desarrollado de forma específica por la  marca alemana y el Instituto Fraunhofer. Un trabajo conjunto que ofrece un sistema de sonido 3D con el que convierte el habitáculo en un escenario donde la música se reproduce tal y como se grabó en el estudio. A él se ha unido Sonos, que ofrece un sonido con muchos graves para atraer a un grupo objetivo más joven. 

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La versión deportiva del Volkswagen ID.4 está asentada sobre la plataforma MEB destinada a los coches eléctricos de la casa: mide 4,58 metros de largo, 1,852 metros de ancho, 1,616 metros de alto y tiene una batalla de 2,77 metros. Su coeficiente aerodinámico es de 0,29 y la altura libre al suelo es de 17 centímetros.

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Luce un diseño moderno y su carrocería (disponible en seis colores) presume de unas formas fluidas. Las molduras en las puertas son del color del vehículo, la moldura del marco del parabrisas es de color antracita y el negro está reservado para los accesorios de la parte inferior de la carrocería, el techo y el spoiler trasero. 

El frontal integra la parrilla, teñida de negro brillante, los grupos ópticos Matrix LED y, junto a las entradas de aire, un conjunto de tres LED que dan paso a una nueva firma lumínica nocturna. De camino a la zaga nos encontramos con las insignias GTX y unas llantas de 20 pulgadas con el diseño Ystad (opcionalmente están disponibles las de 21 pulgadas Narvik); en el eje delantero la anchura de los neumáticos es de 235 mm y el eje trasero, de 255 mm.

En la parte trasera nos encontramos con un nuevo paragolpes, un difusor ¡de color gris galvánico y unos innovadores faros traseros LED 3D. Además, luz de freno brilla formando una ‘X’ y los intermitentes son dinámicos.

El interior del Volkswagen ID.4 GTX

Volkswagen ofrece una selección de diferentes acabados: Design, Comfort, Infotainment, Assistance y Sport además del paquete Plus. Independientemente de la elección, el diseño del habitáculo busca generar sensación de amplitud: el tablero de instrumentos parece que flota y la consola central está separada.

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Predominan los colores oscuros y materiales como el cuero, que se mezclan con las costuras en contraste de color rojo en el volante (multifunción y calefactable) o en los asientes, que, opcionalmente, pueden ser deportivos. La iluminación ambiental tiene 30 colores y el maletero ofrece una capacidad de 543 litros, que y puede ampliarse a 1.575 litros si se pliegan los asientos traseros.

El Volkswagen ID.4 GTX y la tecnología

El cuadro de instrumentos del ID.4 GTX no tiene ni teclas ni mandos físicos para mostrar un aspecto limpio y moderno. Con el volante multifunción, el conductor podrá controlar su pantalla de 5,3 pulgadas donde se encuentran los indicadores más importantes. La pantalla central tiene, de serie, diez pulgadas aunque puede llegar a las doce pulgadas en función del acabado. Cuenta con reconocimiento de voz, sistema de navegación Discover Pro, función App-Connect y es compatible con Android Auto, Apple Car Play y Mirror Link. 

Al airbag central ubicado entre los asientos delanteros se unen los sistemas de asistencia agrupados bajo el concepto IQ.Drive que, de serie, incluyen ayuda acústica de aparcamiento con función automática de frenada, aviso de salida del carril, asistente de frenada de emergencia y la tecnología Car2X que permite que el vehículo intercambie información sobre los puntos de peligro locales con otros coches así como con la infraestructura de tráfico a través del estándar de radio WLAN.

299 CV de potencia

El Volkswagen ID.4 GTX tiene dos motores. En el eje delantero se ha ubicado uno síncrono accionado de forma permanente (PSM) con una potencia de 204 CV y en el trasero uno asíncrono (ASM). Conjuntamente generan una potencia máxima de 299 CV y permiten que el SUV acelere de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos. La velocidad máxima limitada electrónicamente es de 180 km/h. Cuenta con tracción total y mediante la selección del modo de conducción el conductor puede cambiar el funcionamiento de los motores eléctricos y elegir uno de estos perfiles: Eco, Comfort, Sport, Individual y Traction.

Está equipado con una batería de 77 kWh que promete una autonomía de unos 480 kilómetros según el Ciclo WLTP. Tiene una potencia de carga de hasta 11 kW y el Wallbox está disponible en tres versiones; no obstante, si se opta por una estación de carga rápida recuperará una autonomía de 300 kilómetros en media hora. Por otro lado, la posición B (Brake) del selector de marchas convierte los motores en generadores y recargan la batería.

¿Cuándo llegará?

El Volkswagen ID.4 GTX no tardará en llegar a Europa: su aparición en escena está prevista para el verano de 2021. De momento, sólo se ha publicado el precio que tendrá en Alemania: allí arrancará en 49.950 euros.

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Peatón, así es cómo debes caminar por la ciudad

Antes de recopilar las pautas que debemos seguir es necesario hacer un breve recordatorio de cómo debemos movernos por la ciudad cuando vamos a pie. Como peatones, siempre que sea posible, tenemos que utilizar el centro de las aceras alejándose tanto del bordillo como de los edificios. Con este gesto estaremos a salvo de un posible atropello, pero también mantendremos la distancia frente a las entradas y salidas de los garajes.

Probamos ‘Mi DGT’, la app de Tráfico: estas son sus funciones

¿Y si no hay acera? Si no existe o nos topamos con algún obstáculo como, por ejemplo, una obra, tendremos que circular lo más cerca posible de la pared y de cara al tráfico. Ahora que ya sabemos cómo hay que circular a pie, vamos a recordar los pasos que debemos seguir para cruzar sin peligro.

La prioridad del peatón

la persona que va a pie siempre tendrá la prioridad en los pasos de peatones, pero esto no significa que los coches se vayan a parar cuando iniciemos el cruce. Es aconsejable cruzar solamente cuando los vehículos se hayan detenido e, incluso, hacer una señal a los conductores con la mano para avisarles de nuestras intenciones.

Antes de cruzar

De forma previa, la DGT aconseja pararse junto al bordillo para mirar a izquierda y derecha: de esta forma nos aseguramos de que no existe ningún peligro. Tras esta comprobación, cruzaremos la calzada en línea recta lo más rápido posible.

Los semáforos

Si estamos ante un cruce regulado por un semáforo hay que esperar a que la silueta del peatón esté en verde para poder cruzar y si comienza a parpadear debemos acelerar nuestro ritmo. Igual que en el primer punto, Tráfico aconseja comprobar  que los vehículos se han parado aunque tengamos prioridad.

Agentes de tráfico

Si un  paso está regulado por un agente de tráfico sus indicaciones prevalecen sobre el resto. Es decir: si la silueta del peatón del semáforo está en rojo, pero la autoridad nos indica que podemos cruzar, lo haremos.

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La tracción quattro de Audi cumple 40 años: así es como ha evolucionado

Corría el año 1980 cuando Audi llegó al Salón de Ginebra con un modelo bautizado como Audi Quattro por lo que escondía en su interior: un sistema de tracción total que convertía las cuatro ruedas del vehículo en motrices, algo que, hasta ese momento, estaba reservado para los todoterrenos y los camiones. Una innovación que se empezó a gestar cuatro años antes.

El Volkswagen Iltis

Durante los meses de invierno que unieron el año 1976 con 1977, Volkswagen estaba en Escandinavia haciendo pruebas con el Volkswagen Iltis. Al mismo tiempo, en Ingolstadt, trabajaban en un modelo deportivo que se asentaba sobre la plataforma del Audi 80 y estaba equipado con el motor turbo de cinco cilindros del Audi 200. Los ingenieros alemanes buscaban la forma de conseguir una tracción óptima y constante sobre cualquier escenario… y se acordaron de vehículo que Volkswagen estaba desarrollando para el ejército alemán.

Adaptar aquella tracción total a un coche deportivo no iba a ser fácil, pero el Proyecto 262 recibió el visto bueno en 1977 y a principios de 1978 comenzaron las primeras pruebas del sistema. Con ellas llegaron algunos problemas que debían solucionar: el primero fueron las torsiones que sufría la transmisión en curvas cerradas y que solucionaron con un diferencial central. 

El segundo era el tamaño: la caja de cambios debía tener unas dimensiones parecidas a las de un coche con tracción delantera. No fue sencillo, pero lo consiguieron con los ejes huecos concéntricos: el primario (que transmite la fuerza desde el diferencial central al delantero) iba por dentro del secundario (que estaba hueco y trasladaba la potencia desde el cambio al diferencial central). Los tres eran libres y el conductor podía bloquear el central y el trasero.

El Audi Quattro

Aplicadas todas las soluciones, el Audi Quattro nació en 1980 con una carrocería modificada procedente de un Audi Coupé y un motor de cinco cilindros y 2.2 litros con 200 CV… y tracción total, por supuesto.

Formó parte de la gama de Ingolstadt hasta 1991. Once años en los que conocimos al Audi  Sport Quattro (306 CV) y en los que llegaron mejoras como el diferencial de tipo Torsen que sustituyó al central con bloqueo manual: con él, el par de podía repartir de forma variable y, además, los ejes giraban de forma independiente.

El Audi Quattro en el mundo de la competición

Dos años antes de que el Audi Quattro fuera presentado en sociedad, la marca alemana aterrizó en el Mundial de Rallies que, por aquel entonces, prohibía la tracción total. Audi, que tenía un as bajo la manga, planteó a la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) la posibilidad de que compitiesen vehículos equipados con ella.

Un año después el Audi Quattro apareció en escena y acarició la victoria en el Rally de Montecarlo de 1981: después de que Hannu Mikkola se hiciera con los seis primeros tramos especiales, el alternador les alejó del primer puesto. No esperaron demasiado para saborear la gloria: lo hicieron en la siguiente cita, el Rally de Suecia.

En 1982 llegó el primer Mundial de Rallies con siete victorias. El dominio alemán acababa de empezar: repitieron en 1983 (campeonato y subcampeonato con Mikkola y Blomqvist) y en 1984 cuando firmaron un doblete. Ese mismo año concibieron el Audi Sport Quattro de Grupo B con y en 1985 fue el turno del Sport Quattro S1 (476 CV y 1.090 kilogramos), que se llevaría la victoria en Pikes Peak con Walter Röhrl al frente.

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A pesar de ser una palabra extraña, lo cierto es que es un componente habitual en todos los vehículos. Un catadióptrico es un elemento de señalización que reflejan la luz procedente de una fuente luminosa exterior, es decir, entran en acción cuando otro vehículo nos ilumina. Funciona, por tanto, como el chaleco reflectante.

¿Para qué sirve un catadióptrico?

Su función, según la Dirección General de Tráfico, pasa por indicar la presencia del coche además de ayudar a distinguir y a reconocer sus dimensiones mediante esa reflexión de la luz que procede de una fuente independiente.

¿Son obligatorias? Sí. En el caso de los coches deben llevar, en la parte trasera, cuatro  de color rojo. No obstante, algunos modelos los complementan con otros ubicados en el frontal o en el lateral. Hay que tener en cuenta que las matrículas reflectantes, la señalización extra (como el marcado del contorno) o balizas luminosas como la V-16 no están consideradas como catadióptricos.

No es exclusivo de los coches

Aunque hemos hablado de los coches, los  catadióptricos son obligatorios en todos los tipos de vehículos. Las motocicletas y ciclomotores deben llevar uno no triangular de color rojo en la parte trasera: si es un solo debe estar situado en el centro y si son dos, tienen que ser simétricos. Opcionalmente pueden llevar uno o dos por cada lado.

Pregunta de la DGT: ¿se puede estacionar en esta carretera?

Las bicicletas tienen que incorporarlo en la parte trasera: debe ser rojo y no triangular. Por último, los vehículos de transporte de mercancías y personas tienen que llevar dos  traseros no triangulares de color rojo. Los laterales de color amarillo sólo serán imperativos en los remolques y en los vehículos que midan más de seis metros de largo.

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Nuevo Dacia Sandero y Sandero Stepway 2021: Sanderos de gloria

El Citroën C3 es uno de los modelos más populares de su segmento y un habitual en las listas de los más vendidos: éxito que basa en ofrecer practicidad a un precio razonable. En el otro lado de la balanza nos encontramos al Dacia Sandero que cumple la misma premisa que su rival: éxito de ventas, funcional y, sobre todo, un precio imbatible… a costa de reducir en algunos aspectos.

Citroën C3 2020: el utilitario francés se actualiza

Hechas las presentaciones, es momento de enfrentarlos y para ellos nos vamos a basar, únicamente, en los datos proporcionados por las marcas sin añadir impresiones personales. Analizaremos sus dimensiones, su maletero, qué equipamiento ofrecen sus versiones de acceso, la oferta mecánica y, por último, sus precios.

Dimensiones

Lo cierto es que las diferencias de tamaño entre uno y otro son mínimas. El Dacia Sandero es un utilitario que mide 4,088 metros de largo, 1,499 de alto y 2,007 de ancho (con retrovisores incluidos); su ancho de batalla es de 2,604 metros y la capacidad de su maletero es de 328 litros o de 1.200 litros con los asientos abatidos.

Prueba del nuevo Dacia Sandero: el coche más barato es un buen viajero

En este aspecto sí está por delante del Citroën C3, que ofrece 300 litros que crecen hasta 922 en su versión máxima. En cuanto a las medidas es un poco más corto (3,996 metros), más bajo (1,474 metros), pero es más ancho (2,009 metros) aunque su batalla es menor (2,540 metros).

Equipamiento

Si pasamos al apartado de equipamiento, la versión de acceso del utilitario francés es el Citroën C3 Live. En este nivel las llantas de aleación son de 16 pulgadas, cuenta con faros LED, elevalunas delanteros eléctricos, columna de dirección regulable en altura y profundidad del volante, banqueta trasera abatible por mitades asimétricas (1/3 y 2/3), ordenador de abordo, radio con Bluetooth, seis airbags, control de velocidad de crucero, alerta de cambio involuntario de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

En el caso del Dacia Sander, el acabado Access dispone de faros LED para la circulación diurna aunque carece de faros antiniebla, llantas de acero de 15 pulgadas, espejos retrovisores exteriores ajustables manualmente, espejo retrovisor interior con función día/noche, tapicería Access, elevalunas eléctricos delanteros, volante ajustable en altura, volante ajustable en altura, calefacción y ordenador de a bordo.

Prueba del Citroën C3 2021: un poco distinto, igual de simpático

Motores

La gama mecánica de ambos se caracteriza por ofrecer potencias moderadas pensadas para modelos cuyo hábitat natural es la ciudad. En el caso del Citroën C3 tenemos motores diésel y gasolina que se ofrecen con cambios manuales y automáticos y tracción delantera:

• Gasolina: PureTech con 83 y 110 CV.
• Diésel: BlueHDi de 102 CV.

La tercera generación del Dacia Sandero se ha despedido del diésel. La marca rumana sólo ofrece opciones de gasolina y GLP con tres cilindros, un litro de cilindrada y tracción delantera:

• Gasolina: motor SCe de 65 CV (caja manual de 5 velocidades) y TCe de 90 CV (caja manual de 6 velocidades o automática tipo CVT).
• GLP: 1.0 litros TCe de 100 CV con etiqueta ECO.

Precios

Terminamos la comparativa echando un vistazo a los precios que Renault y Dacia tienen para sus versiones de acceso. El Citroën C3 (Live / PureTech 83 CV / S&S / Manual) arranca en 15.250 euros sin promociones ni descuentos. El Dacia Sandero (Access SCe 65 CV), por su parte, se sitúa varios peldaños por debajo ya que está disponible desde 8.542 euros.

Citroën C3 o Dacia Sandero: ¿cuál comprar?

Todo dependerá de qué factor es importante para el comprador. Si prima la parte económica, el Dacia Sandero gana la batalla puesto que es 6.708 euros más barato: una diferencia que, eso sí, se nota a nivel de equipamiento, seguridad y asistentes a la conducción. Si estamos dispuestos a elevar un poco el listón podremos completar esta parcela e, incluso, optar a una versión sostenible como la GLP. El Citroën C3 exige un desembolso mayor, pero, a cambio, el conductor tendrá un coche mucho más completo en todos los aspectos y, además, más personalizable que su rival y con motores más potentes.

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1. Lamborghini Miura

Comenzamos la lista con el padre de los superdeportivos modernos. Un proyecto que Dallara y Stanzani gestaron en secreto y honra con su nombre a un ganadero español: Lamborghini Miura. Su presentación oficial tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966 y allí conocimos a un modelo con una inconfundible silueta. Su estructura rígida y ligera albergaba en su interior un V12 central transversal de 350 CV que se asociaba con una caja de cambios cinco velocidades (todas sincronizadas) para transmitir esa fuerza al eje trasero. Se fabricaron 764 unidades de todas las variantes.

2. Lamborghini Countach

El Lamborghini Countach fue la respuesta al Ferrari Daytona. Llevaba la firma Marcello Gandini de Bertone y primero conocidos su prototipo. Corría el año 1971 y los italianos presentaron un modelo  con chasis monocasco y motor V12 atmosférico (longitudinal y posterior) de cinco litros de cilindrada y 440 CV de potencia. Estas cifras sufrieron modificaciones porque la primera unidad tardó tres años en estar lista y aprovecharon ese tiempo para hacer cambios: en 1974 llegaba el Lamborghini Countach con chasis tubular, carrocería de aluminio y un V12 de 375 CV.

3. Lamborghini Diablo

El complicado objetivo del Lamborghini Diablo era superar al Lamborghini Countach. Marcello Gandini fue el responsable de dar vida a ese modelo, pero cuando comenzó la marca todavía no pertenecía a Chrysler… y con la llegada de éstos se vio obligado a relajar el diseño. Estaba equipado con un motor V12 de 5,7 litros cuya potencia era de 492 CV y contaba con un par máximo de 579 Nm. Sin embargo y a pesar de su atractivo planteamiento recibió numerosas críticas debido a su escasa visibilidad y su irregular e impredecible comportamiento.

4. Lamborghini LM002

Puede que el Lamborghini LM002 no sea el mejor, pero sí uno de los más particulares de su historia. En 1977, tras la crisis del petróleo del 73, la marca italiana quiso diversificar su negocio creando un vehículo para el ejército de Estados Unidos: no salió bien. El Lamborghini Cheetah no convenció a los americanos, pero en Sant’Agata no quisieron desaprovechar el desarrollo y crearon el Lamborghini LM002. Tuvo dos versiones (una civil y otra militar) y montaba un 5.1 V12 atmosférico procedente del Countach.  Desarrollaba una potencia de 450 CV, tenía un par máximo de 500 Nm y un consumo medio de 30 l/100 km.

5. Lamborghini Murciélago

El Lamborghini Murciélago original presumía de una carrocería coupé en la que destacaban sus puertas de tijera y su distribución de pesos: un 58% detrás y un 42% delante. Bajo ella y ubicado en la parte de atrás, los italianos montaron un V12 de 580 CV que tenía el diferencial trasero integrado. Además, añadieron un diferencial central de acoplamiento viscoso para el sistema de tracción total y adelantaron el cambio de marchas.

6. Lamborghini Huracán Performante

Aunque el aspecto del Lamborghini Huracán Performante llama la atención, lo más relevante de este superdeportivo es todo el desarrollo que lleva aparejado. Con él llegó el sistema ‘Aerodinamica Lamborghini Attiva’ (ALA) con el que, en 500 milisegundos, se puede ajustar tanto el spoiler delantero como el trasero para favorecer la penetración en el aire o para favorecer el apoyo aerodinámico en las curvas. Si lo comparamos con el Lamborghini Huracán, supone hasta un 750% más de apoyo aerodinámico.

Su motor es de los pocos atmosféricos de gran cilindrada que quedan: un V10 de 5.2 litros que entrega 640 CV a 8.000 rpm y tiene un par máximo de 600 Nm a 6.500 rpm. Su pareja de baile es un cambio de doble embrague de siete relaciones asociado a la tracción integral Haldex de quinta generación, aunque cuenta con un diferencial autoblocante mecánico en el eje trasero que le da prioridad.

7. Lamborghini Essenza SCV12

Terminamos con un modelo hecho por y para los circuitos: el Lamborghini Essenza SCV12, diseñado por Lamborghini Centro Stile y desarrollado por Lamborghini Squadra Corse. Bajo su chasis monocasco de fibra de carbono nos encontramos con el V12 atmosférico más potente que ha desarrollado la marca de Sant’Agata: 830 CV ligados a una caja de cambios automática secuencial de seis velocidades X-trac que manda esa potencia a las ruedas traseras.

Teniendo en cuenta que sólo se puede conducir en circuitos, Lamborghini cuenta con un programa especial para sus clientes que les da acceso a los trazados más prestigiosos y les proporciona un servicio de aparcamiento en un hangar construido en Sant’Agata Bolognese para el club Lamborghini Essenza SCV12.

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VÍDEO: un Land Rover Defender circula sobre un cristalino río helado, ¡tiene truco!

Prueba a fondo del nuevo Land Rover Defender

1. Nombre

El nombre de la marca está compuesto por dos palabras. La primera de ellas es “Land”, que, en inglés, significa tierra. La segunda es “Rover” y hace referencia a la compañía en la que trabajaban los hermanos Wilks. De ellos os hablaremos un poco más abajo.

2. Logo

El emblema de la marca es sencillo, pero siempre ha tenido tres elementos: una elipse, el nombre de la compañía y un trazo que une Land y Rover, aunque en la actualidad, se ha convertido en un par de líneas que no tocan a estas dos palabras. A pesar de ser simple tiene detrás una leyenda. Dicen que su forma se debe a una lata de sardinas: la misma que el diseñador del logo tenía delante cuando pensaba en la forma de representar a la marca mientras almorzaba.

3. Jeep: la inspiración

Cuando acabó la II Guerra Mundial muchos de los Jeep Willys de las tropas aliadas se quedaron en Europa y los hermanos Wilks pensaron en una manera de utilizar aquellos vehículos en tiempos de paz. La idea surgió mientras paseaban por Red Wharf: dibujaron en la arena la silueta del coche que tenían en mente. Así nació el Land Rover Defender, el primer modelo de su marca.

El primer prototipo de su Land Rover se compuso de tres elementos: una carrocería hecha con el aluminio que sobró después de achatarrar los aviones de la II Guerra Mundial, un bastidor de Jeep y un motor Rover. Lo más curioso es que el volante estaba ubicado en el centro del salpicadero.

5. Land Rover y el mundo de la competición

A diferencia de otras marcas, la participación de los británicos en los deportes de motor es tan escueta como exitosa: ganaron la primera edición del Dakar (1979) y repitieron el triunfo dos años después (1981). En 2021 regresaron al rally, pero no compitieron: sus dos Defender 110 compusieron el equipo de apoyo para los coches del Bahrain Raid Xtreme (BRX).

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Cómo y cuándo saber si has aprobado o no el examen de conducir a través de la web de la DGT

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) y FACUA elaboraron, en su momento, unos informes en los que detallaban todas las partidas que forman parte del presupuesto medio necesario para conseguir el carnet de conducir.

Matrícula

Su precio medio es de 200 euros, aunque es una cifra que varía (mucho) de una ciudad a otra. No en vano, hay autoescuelas en las que es gratuita porque forma parte de alguna promoción y otras en las que superan los 800 euros.

Clases teóricas

El coste medio del curso es de 203 euros. Lo normal es que la autoescuela te proporcione todo el material necesario, algo que tiene un precio aproximado de 13 euros.

Clases prácticas

El grueso de la inversión se encuentra en las clases prácticas. En España el precio medio está en torno a los 25 euros, pero es un apartado en el que también encontramos grandes diferencias: hay sitios en los que no se paga más de 20 euros y otros en los que se superan los 40.

Tasas de tráfico

Para obtener el derecho a realizar el examen tendrás que pagar 93,12 euros (cifra de 2021). Esto te da un margen de dos suspensos y si los superas, tendrás que llevar a cabo una renovación pagando, de nuevo, la tasa.

Examen psicotécnico

Es el conjunto de pruebas que tendrás que superar para poder llevar a cabo la prueba práctica. El precio medio es de 30-35 euros, pero, una vez más, todo dependerá de la localidad en la que lo hagas: puede costar entre 12 y 60 euros.

Gastos de tramitación o gestión del expediente

Es lo que te cobra la autoescuela por tramitar tu expediente: unos 45 euros de media. Según el estudio de la OCU algunas no lo cobran, otras lo incluyen en la matrícula y las hay que únicamente obligan a pagarlos si el alumno tiene que renovar la convocatoria de examen. 

¿Cuánto cuesta sacarse el carnet en España?

Ahora que ya sabemos cuánto nos cuesta el carnet por partes, es momento de pasar a cifras más globales en la que estarían incorporados los impuestos del servicio y otros conceptos. Esos mismos informes revelan que el precio medio del carnet en España oscila entre los 665,54 y los 1.482,05 euros. Y para concretar un poco más dibuja tres posibles escenarios:

• Aprobar los dos exámenes a la primera y dar 15 clases prácticas: 665,54 euros.
• Suspender tres veces entre ambas pruebas: 800 euros. La cifra se dispara porque el aspirante a conductor tiene que renovar matrícula y dar más clases prácticas.
• Aprobar el teórico a la primera y el práctico en el tercer intento: 1.482 euros. En este caso hay que tramitar un expediente nuevo y dar más clases prácticas.

Diferencias entre unas ciudades y otras

Los precios medios dan paso a casos más específicos como los de las ciudades más caras y más baratas para sacarse el carnet: una diferencia que puede llegar a ser del 106%. No en vano, los lugares más asequibles no superan los 500 euros: son Granada (429), A Coruña (429) y Badajoz (499). En el lado opuesto está Murcia, donde el coste medio es de 933 euros.

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50 años del Seat 850: ¡conducimos toda la gama!

La jugada no salió nada mal puesto que el teórico sucesor fue el modelo más vendido en España durante sus ocho años de producción: se fabricaron 662.832 unidades hasta 1974. Su popularidad se desato entre la clase media española por varias razones: tenía un diseño simpático, ofrecía más espacio que el 800 y, además, su precio era asequible: 80.000 pesetas de entonces y unos 12.000-13.000 euros de ahora.

Fiat 850

El punto de partida del Seat 850 fue el Fiat 850. Un modelo diseñado por Dante Giacosa en 1964 para cubrir el hueco que quedaba entre el Fiat 600 y el Fiat 1100. La idea inicial era dar vida a un coche totalmente nuevo, pero la economía les obligó a basarse la estructura del primero de los dos. Por esta razón las ventanillas o la línea del techo son, prácticamente, iguales. 

El Fiat 850 (y, en consecuencia, el Seat 850) se caracterizaba por ser un vehículo de dos volúmenes, que lucía un frontal cuadrangular elevado con unos faros más grandes que los del Fiat 600 y un parabrisas más amplio. Además, el interior contaba con una serie de soluciones que ya estaban un paso por delante. El modelo español se diferenciaba del original a través de algunos detalles del salpicadero, de los anagramas… y de algo más.

VÍDEO: 50 años del Seat 850

Más potencia

Seat modificó el diseño técnico incrementando el tamaño del motor desde los 767cc hasta los 843cc aunque en los modelos más prestacionales esta cifra llegaría a los 903cc. La marca española se quedó con el motor (ubicado en la parte trasera) más potente de los dos disponibles en Italia logrando, así, que el Seat 850 entregase de inicio 37 CV. Una potencia que aumentaría hasta los 42 en la versión ‘D’ y hasta los 47 CV en las variantes ‘Especial’, ‘D Especial’ y ‘Coupé’. De ellas os hablaremos en un momento. 

En 1972 finalizó la producción del Fiat 850 y aunque el Seat 850 se fabricaba en España bajo licencia, aquí duró un par de años más. Fue entonces cuando se reestructuró su gama para afrontar la recta final: dijeron adiós a las versiones más prestacionales para quedarse con la carrocería de dos y cuatro puertas con los acabados ‘D’, ‘D Especial’ y ‘D Especial Lujo’.

Las versiones del Seat 850

Como os decíamos antes, el Seat 850 tuvo varias versiones. Un año después de su lanzamiento llegó la carrocería de cuatro puertas, un desarrollo propio de la casa española que alargaba la batalla quince centímetros hasta los 2,18 metros. Medidas con las que se situaba a la altura del Simca 1000 y se acercaba al Renault 8. Ese mismo año conocimos al Seat 850 Coupé (con dos puertas) y en 1969 nació el Seat 850 Spider diseñado por Bertone: un biplaza equipado con motor de 52 CV.

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Prueba del Ferrari F8 Tributo: ¿el Ferrari más ágil de la historia?

Obviamente, el preparador le reservado una considerable dosis de fibra de carbono para elementos como el paragolpes que tiene un nuevo splitter, los aletines de los laterales, los espejos retrovisores o las taloneras que cuentan con elementos verticales en consonancia con las aletas del nuevo difusor trasero.

El Mansory F8XX recibe una llamativa combinación de pintura dorada y verde (Catania Green) que no es lo más ostentoso del modelo. Ese premio es para los alerones traseros: en lugar de uno tradicional han colocado dos alas en forma de ‘L’ en los extremos como si la sección intermedia hubiera desaparecido.

Mucha más potencia

El interior del Ferrari F8 Tributo luce un revestimiento en Alcántara y cuero beige que combina con la pintura dorada en el exterior y las llantas ultraligeras de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás. El volante ha sido forrado con el mismo material y en el habitáculo, además de los logos de Mansory bordados en el salpicadero o en las alfombrillas, nos encontramos con detalles decorativos en blanco y molduras de fibra de carbono.

En la parte mecánica, Mansory ha realizado algunas modificaciones en el software de gestión del motor además de actualizar el escape para incrementar la potencia del V8 de 3.9 litros con doble turbocompresor. El motor original genera 720 CV y tiene un par máximo de 770 Nm, pero con los retoques entrega 892 CV y cuenta con 980 Nm de par máximo. Cifras que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y presumir de una velocidad máxima 354 km/h.

Imágenes: Mansory

Multa por frenar en un radar: ¿cuántos euros y puntos implica?

Son muchos los conductores que viajan de la mano de herramientas que informan de la presencia de un cinemómetro: GPS, avisadores, aplicaciones del móvil, el propio sistema de infoentretenimiento del coche… Ellos son los encargados de alertar sobre los radares fijos: disponen de una base de datos en la que figura la ubicación publicada por la propia Dirección General de Tráfico. Sobre los móviles sólo hace indicaciones aproximadas: ahí es la colaboración de la comunidad de conductores la encargada de señalarlos.

Radares dobles o en cascada

En ambos casos el procedimiento es similar: independientemente de la velocidad a la que circule, el conductor recibe una alerta sonora cuando se está acercando a un radar. Si el velocímetro indica una cifra superior a la permitida, la reacción más habitual pasa por levantar el pie del acelerador o, incluso, frenar de forma brusca y repentina para evitar la sanción.

¿Funciona? En muchos casos no. La DGT es consciente de esta práctica tan común y por ello ha buscado soluciones para erradicarla con radares dobles o en cascada: unos metros después de uno fijo colocan uno móvil. De esta forma, el segundo cinemómetro capta la infracción cuando el conductor pisa de nuevo el acelerador para recuperar esa velocidad ilegal a la que circulaba antes del aviso.

200 euros

El objetivo que buscan con esta táctica es lograr que los diferentes usuarios de la vía respeten las velocidades máximas en todo momento… y de manera indirecta ahorrar unos cuantos euros al conductor. Un frenazo injustificado está considerado como una infracción grave porque pone en peligro al resto de usuarios de la vía ya que puede generar un choque en cadena. Si alguno de los sistemas de vigilancia de la DGT (cámaras, drones, Pegasus o los propios agentes) detecta una reducción brusca de la velocidad a causa de un radar podrá recibir su correspondiente sanción económica de 200 euros.

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Los 10 coches eléctricos con menos autonomía de 2021

Antes de hablar de ello es necesario explicar qué es el grafeno. Se trata de una sustancia compuesta por carbono puro en la que los átomos están organizados siguiendo un patrón de nido de abeja. La clave está en sus propiedades: es resistente, flexible, ligero y conductor. Si lo aplicamos al mundo de los coches eléctricos obtendremos una batería con una densidad energética alta que, además, permite cargas rápidas sin que éstas interfieran en su vida útil.

Pinta bien, ¿verdad? El problema es que hay un ‘pero’: el grafeno es muy caro y es muy complicado fabricarlo. Tanto que las estimaciones previstas apuntan a 2025 como fecha estimada para los primeros procesos industriales. Sin embargo, GAC asegura que ha conseguido algo que, hasta el momento, nadie ha logrado: producirlo a gran escala y a bajo coste para emplearlo en cualquier industria.

Ocho minutos de recarga

Teniendo en cuenta que hablamos de un fabricante de coches os podéis imaginar en qué lo han empleado. La primera batería de grafeno de GAC sería capaz de ofrecer una autonomía de hasta 1.000 kilómetros y la posibilidad de llevar a cabo una recarga con una potencia de hasta 480 kW. O lo que es lo mismo: el Aion V recuperaría el 80% de su capacidad en unos ocho minutos. La clave está en su capacidad de carga rápida: es de 6C (cuanto más alto es el número que acompaña al Índice C, más rápido puede recuperar su capacidad la batería).

Qué hacer y qué no hacer para alargar la vida de las baterías de los coches eléctricos

Si, finalmente, el GAC Aion V se convierte en el coche con batería de grafeno podría marcar un antes y un después. Y es que con este elemento se eliminarían tres de las barreras con las que se topan aquellos conductores que quieren un vehículo cero emisiones: el precio, la autonomía y los tiempos de carga. Cabe recordar que, hoy en día, una recarga rápida no suele bajar de los 30 minutos. El GAC Aion V se convertiría, por tanto, en un coche eléctrico con la misma autonomía y, prácticamente, los mismos tiempos de repostaje que los de un modelo diésel o de gasolina.

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VW Polo GTI o Mini Cooper S, ¿cuál es más deportivo?

El Volkswagen Polo se asienta sobre la plataforma MQB y estas son sus medidas: 4,053 metros de largo, 1,751 de ancho y 1,446 de alto. El ancho de batalla es de 2,564 metros. Estará disponible en ocho colores (cuatro de ellos son nuevos) y en cuatro versiones. Se despide de las Trendline, Comfortline y Highline para dar la bienvenida a una nueva y completa clasificación: Polo, Life, Style y R-Line. Aunque la gran novedad es que el próximo verano volverá el Volkswagen Polo GTI.

El diseño exterior

¿Qué cambia en el diseño del Volkswagen Polo 2021? La marca alemana ha rediseñado el capó delantero que ahora llega hasta la parrilla de forma similar al Volkswagen Arteon. No ha sido la única modificación: el paragolpes también es de nuevo cuño y resalta la anchura del urbano.

No obstante, el cambio que centra toda la atención son los nuevos faros LED (de serie) que junto a la parrilla del radiador componen la cara del Volkswagen Polo. Lucen la forma de lágrima que ya hemos visto en el Volkswagen Golf y están acompañados por una firma lumínica que se prolonga hacia el centro: se trata de una banda que enmarcan los grupos ópticos y está unida a la parrilla del radiador que también es novedad. De forma opcional, pueden ser Matrix LED IQ.LIGHT.

Los coches más y menos atractivos para Tinder

El perfil del Volkswagen Polo 2021se caracteriza por una larga línea de techo que cae hacia atrás y se une con el spoiler trasero. La fina línea que transcurre en paralelo al techo consigue bajar, visualmente, el centro de gravedad mientras que en la parte inferior nos topamos con llantas de 14 pulgadas. En la zaga los grupos ópticos también presumen de nueva forma siguiendo la línea marcada por el Volkswagen T-Roc y el Volkswagen Tiguan. La marca alemana ha elegido un diseño tridimensional dividido en dos partes: al lado del elemento principal exterior se encuentra un segundo segmento que está integrado en el capó del maletero. En las versiones son dinámicos y tienen un patrón de frecuencia diferente para la frenada de emergencia.

El interior

Si pasamos al habitáculo del nuevo Volkswagen Polo vamos a notar la ausencia de plásticos rígidos que han dejado paso a los materiales acolchados para la zona superior. Además, cada acabado tiene un estilo concreto para la tapicería y los guarnecidos.

Todo se orquesta en torno a una arquitectura horizontal determinada principalmente por los módulos empleados para el tablero de instrumentos. El primero de ellos es el 'Digital Cockpit' con una pantalla de 8 pulgadas de serie y el segundo es una superficie de 6,5 pulgadas, el tamaño base de los cuatro sistemas de infotainment con los que cuenta en Volkswagen Polo, que alberga el sistema MBI2. Los módulos principales (hasta la climatización) están integrados en la barra transversal superior del tablero de instrumentos. El volante es capacitivo y multifunción desde el primar acabado.

Conducción semiautónoma

En el apartado de seguridad y ayudas a la conducción, Volkswagen ha dotado a su urbano con un airbag central que protege al conductor y al acompañante de un choque entre ellos y un pretensor del cinturón abdominal que tensa el cinturón adicionalmente en la zona pélvica. Sistemas a los que se suman, de serie, el aviso de salida del carril ‘Lane Assist’ o el ‘Front Assist’ que supervisa permanentemente la distancia con los vehículos que circulan delante.

Por otro lado el Volkswagen Polo 2021 cuenta, de manera opcional, con el IQ.DRIVE Travel Assist que le convierte un vehículo semiautónomo. Se trata de un asistente de conducción que permite que el urbano alemán pueda manejarse de esa forma hasta los 210 km/h.

Los motores del Volkswagen Polo

La oferta mecánica del Volkswagen Polo 2021 se olvida del diésel y se divide en cuatro motores de gasolina y uno de gas natural basados en el 1.0 de tres cilindros, que cuenta con tracción delantera.

• 1.0 MPI con 80 CV: es el motor de la versión de acceso y va asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas.
• 1.0 TSI con 95 CV: se trata del motor turbo de inyección directa más pequeño. El cambio de doble embrague DSG de siete marchas se ofrece como alternativa a la caja de cambios manual de cinco marchas.
• 1.0 TSI con 110 CV: el TSI más potente saldrá al mercado junto con el cambio de doble embrague DSG de siete marchas. 
• 1.0 TGI con 90 CV: la versión de GNC arrancará siempre en modo de gas natural y cuando éste se consuma, el coche cambiará a gasolina.

El equipamiento del Volkswagen Polo 2021

Hasta ahora hemos visto el equipamiento de serie del Volkswagen Polo, pero en función del acabado elegido el conductor tendrá diferentes opciones e, incluso, la posibilidad de añadir elementos que no están incluidas en esas versiones.

• Volkswagen Polo Life: añaden llantas de 15 pulgadas, volante y pomo del cambio en cuero, reposabrazos central con USB-C incorporado y APP Connect.
• Volkswagen Polo Style: suma las luces Matrix LED IQ.LIGHT, antinieblas de LED, ‘Digital Cockpit Pro’ de 10,25 pulgadas, sistema de infoentretenimiento Ready2Discover con pantalla de ocho pulgadas con funciones de navegación, llantas de aleación de 15 pulgadas y  ayuda de aparcamiento delantero y trasero.
• Volkswagen Polo R-Line: cuenta con luces Matrix LED IQ.LIGHT, antinieblas de LED, ‘Digital Cockpit Pro’ de 10,25 pulgadas, sistema de infoentretenimiento Ready2Discover con pantalla de ocho pulgadas con funciones de navegación, llantas de aleación de 16 pulgadas y  ayuda de aparcamiento delantero y trasero.

El equipamiento opcional del urbano alemán ofrece un amplio menú en el que se pueden encontrar dos equipos multimedia superiores (Discover Media con pantalla de ocho pulgadas y Discover Pro con la pantalla de 9,2 pulgadas), techo corredizo, llantas de 17 pulgadas, enganche de remolque, sistema Keyless Access, manejo por voz, cristales posteriores tintados, sonido de Beats y un paquete deportivo para los Style y R-Line con la suspensión más firme, carrocería rebajada en 1,5 centímetros y funciones adicionales del ESP para emular un autoblocante mediante los frenos.

Mercedes o Porsche, ¿quién tiene los mejores coches híbridos enchufables?

Conocido popularmente como Mercedes SL, su apellido corresponde a su código interno. Ese R107 nos desvela que hablamos de la versión descapotable puesto que la ‘R’ hace referencia Roadster. El W107 fue la denominación escogida para el coupé cuya producción finalizó antes de lo previsto debido a la baja demanda que tuvo.

Más fresco

En esta ocasión vamos a centrarnos en el Mercedes-Benz SL R107, que tenía un esquema técnico que había evolucionado sobre el del W114 y que, a lo largo del tiempo, ha supuesto un ejemplo de ingeniería. La casa alemana diseñó un chasis resistente con una notable rigidez estructural con un solo objetivo: evitar las torsiones propias de las carrocerías descapotables.

Las proporciones que estrenaba el SL R107 le hacían parecer un modelo menos ligero y estilizado que el Pagoda, algo que compensaba con un diseño más fresco y actual. Unas líneas en las que destacaba la enorme parrilla presidida por la estrella de la marca. Con la llegada de los años ochenta, Mercedes le sometió a un restyling con el que se incorporó un nuevo spoiler frontal y llantas de 15 pulgadas.

A pesar de su buen hacer, las unidades de los primeros años flojeaban en los tratamientos anti-corrosión: el óxido se convirtió en un problema constante en el hueco de la capota y en los faldones.

El primer V8

El Mercedes-Benz SL R107 fue el primero de la saga en incorporar un motor V8: se trataba de un 3.5 litros que entregaba una potencia de 200 CV. Un bloque que sería el encargado de dar la bienvenida al 300 SL (190 CV) y al 500 SL (245 CV) y que se hizo famoso por su excesivo consumo de aceite propiciado por el rápido desgaste de las guías de válvulas.

A mediados de los setenta incorporaron los V8 de 5 litros que supusieron una notable mejora en fiabilidad, rendimiento, prestaciones y consumo: éste se redujo en un 25% gracias a la incorporación de un sistema de ultrasonidos la inyección. Con el restyling no sólo mejoraron la suspensión delantera, también llegaron las mecánicas de seis cilindros: eran menos potentes, pero su mantenimiento era más sencillo y eran más ligeras.

Hollywood y el Mercedes-Benz SL R107

La vida comercial del Mercedes-Benz SL R107 duró 18 años: hasta 1989, cuando dejó paso a los SL R129, se vendieron 237.287 unidades. Un éxito especialmente relevante en Estados Unidos y, más concretamente, en Los Ángeles. Todo el mundo quería un Mercedes SL en Beverly Hills. Eso sí, aquel SL R107 era ligeramente diferente al que circulaba en Europa: le añadieron unas defensas de goma para cumplir con la normativa y modificaron los grupos ópticos delanteros para sustituir la forma trapezoidal por dos faros redondos.

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5 errores que cometemos y se cargan la batería del coche

La vida útil de una batería oscila entre los tres y los cinco años, una cifra en la que influye el uso que hagamos el coche, el trato que le demos y el mantenimiento que hagamos. Sea como sea, es finita y llegará un momento en el que nos avise de que el momento de cambiarla está cerca… o, directamente, ya ha llegado.

VÍDEO: Baterías en estado sólido, la revolución que hará aumentar las ventas de coches eléctricos

¿Qué necesitas?

Para evitar situaciones como la segunda, no está de más comprobar el estado de la batería una vez al año. Una operación para la que vas a necesitar un par de cosas: guantes de goma para protegerte y un polímetro o multímetro, el dispositivo que te permitirá medir su voltaje para saber el nivel de su capacidad.

Qué hacer y qué no hacer para alargar la vida de las baterías de los coches eléctricos

Si seguimos las recomendaciones más estrictas, éstas nos dicen que antes de llevar a cabo la medición deberíamos circular con el coche durante 30 minutos, aparcarlo y esperar el mismo periodo de tiempo antes de proceder. Asegúrate de que el polímetro tiene los cables bien colocados: el negro debe ir en el agujero común (COM) y el rojo en el de los voltios (V).

Medir el voltaje

Con el coche apagado y la llave fuera del contacto es momento de comprobar cómo está la batería: sitúa el polímetro en corriente continua, coloca el polo negro en el borne negativo y el rojo en el positivo. La cifra de voltaje tiene que oscilar entre los 12,5 y los 12,9 voltios. Ahora es momento de arrancar el vehículo y dejarlo en punto muerto para llevar a cabo la misma operación de dos formas diferentes: en corriente continua y alterna.

Terminada la prueba sabremos cuál es el estado de la batería de nuestro coche en función del voltaje que hemos medido con el polímetro o multímetro:

• 13 V: 100%
• 12,5 V: 80%
• 12,3 V: 60%
• 12,1 V: 40%
• 11,9 V: 20%
• Inferior a 11,7 V: 0%

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La increíble historia del Ford Sierra

Siguiendo la estela de Mercedes o de Honda con el Honda e, el fabricante norteamericano ha equipado el salpicadero de su habitáculo inteligente con una pantalla horizontal que mide 1,1 metros. Ford investigó las últimas tendencias en tecnología de información y para dar a su nuevo modelo una superficie lo suficientemente grande para navegar… y muchas cosas más.

Dos áreas, varias unidades

En el Evos hay que olvidarse de las pulgadas para hablar de metros. La enorme pieza de vidrio, que es casi tan ancha como el tablero: la primera parte está formada por un cuadro de instrumentos digital de 12,3’’ mientras que en la segunda nos encontramos con una pantalla táctil 4K de 27 pulgadas que despliega un espacio digital avanzado. Esta última ocupa el espacio de la consola central y el que hay delante del copiloto.

La enorme pantalla se puede dividir en pequeñas unidades para que el conductor tenga a su disposición toda la información necesaria a la hora de conducir: puede ver el estado del coche, la navegación y el reconocimiento de las señales de tráfico. El acompañante, por su parte, puede acceder al contenido de entretenimiento en su lado de la pantalla. Y a esto hay que añadir un modo relax con el que se pueden diseñar configuraciones personalizadas para el audio, la iluminación ambiental y las posiciones de los asientos.

SYNC +2.0

El Ford Evos cuenta con el sistema SYNC +2.0. El nuevo diseño de interfaz de usuario reúne la tecnología de inteligencia artificial de Baidu (su socio chino) y su ecosistema de aplicaciones digitales con un funcionamiento más intuitivo, conciso y un acceso más directo y sencillo. Además, dispone de arquitectura E/E que permite actualizaciones de software dinámicas y del primer asistente personal y virtual, que crea una interfaz humano-máquina emocional y a medida.

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Los 50 mejores SUV del mercado

El Honda SUV e:prototype parece una versión eléctrica del nuevo Honda HR-V, pero, en realidad, es una evolución del prototipo que vimos en el Salón del Automóvil de Pekín 2020. Entonces nos presentaron un todocamino eléctrico de tres puertas con una estética radical y deportiva. Ahora, cuando todo el mundo esperaba el modelo de producción, los japoneses han hecho acto de presencia con un segundo concept car.

El todocamino que ha llegado a Shanghái sigue la estela de la electrificación y la combina con el nuevo lenguaje de diseño de Honda: líneas elegantes y un aspecto futurista del que no sabemos cuánto llegará al modelo real. El SUV e:prototype carece de parrilla delantera, pero a cambio presume de luz. Literalmente: a los pequeños faros delanteros ubicados en las esquinas hay que sumar las tiras de LED que recorren el borde del capó, el logo de la marca, el paragolpes y las entradas de aire.

Sin datos sobre la mecánica

La misma tendencia se repite en el perfil del SUV eléctrico. A excepción del nervio que marca los pasos de rueda, es relevante la ausencia de adornos y de manetas en las puertas: algo que realza la presencia de franjas de luz en la parte inferior de la carrocería. El pilar C tiene un marcado ángulo y en la parte posterior nos encontramos con un estilo simple y austero sólo roto por la firma lumínica que recorre el ancho de la zaga.

Honda se convierte en el primer fabricante que ofrece conducción autónoma de Nivel 3

Honda no ha proporcionado ninguna imagen del interior, pero sí ha desvelado que utilizará el software Honda Connect de tercera generación que admite actualizaciones inalámbricas. Tampoco hay datos sobre la configuración mecánica o acerca de la autonomía, el tamaño de la batería o la capacidad de carga. Datos que no deberían tardar en llegar si se cumple la hoja de ruta de la marca: en China, la versión de producción del Honda SUV e:prototype saldrá a la venta en la primavera de 2022. 

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9 de mayo: ¿terminarán los cierres perimetrales y las restricciones de movilidad?

Si el 9 de mayo el Real Decreto 926/2020 deja de estar en vigor, todas las medidas y restricciones que contiene dejarán de tener validez. Centrando el foco en la movilidad, esto se traduce en la desaparición de los cierres perimetrales autonómicos y provinciales y del toque de queda. Al mismo tiempo dejarán de estar vigentes las limitaciones de aforos o las que afectan a las reuniones sociales y familiares en espacios públicos y privados.

Dos escenarios

A partir de entonces serás las comunidades autónomas las que legislarán cada uno de estos preceptos si así lo consideran necesario. Eso sí, sólo podrán tomar medidas ordinarias… a no ser que se acojan a la Ley Orgánica de Medidas Especiales en Materia de Salud Pública de 1986. Una normativa que sólo se puede aplicar en situaciones graves y en casos muy concretos porque supone una limitación de los derechos fundamentales recogidos en la Constitución Española.

El Artículo 3 de esa ley sería la única herramienta con la que podrían limitar los movimientos ya que permite que cada comunidad autónoma tome las medidas oportunas para controlar los enfermos, las personas que estén o hayan estado en contacto con los mismos y el medio ambiente inmediato y aquellas que consideren necesarias en caso de riesgo de carácter transmisible. Todo ello sumado a las acciones preventivas generales con el objetivo de controlar las enfermedades transmisibles.

Si recurren a ello, los gobiernos regionales podrán establecer confinamientos por ciudades, barrios o zonas básicas de salud: nunca provinciales o autonómicos. Y para establecer este cierre tendrían que contar con el visto bueno de los tribunales. Por lo tanto, a partir del 9 de mayo hay dos escenarios posibles para viajar: si decae el Estado de Alarma y no hay medidas regionales, se podrá circular con total libertad. Y si optan por la citada ley orgánica, los movimientos estarán permitidos, como máximo, dentro de cada localidad.

Viajar a partir del 9 de mayo

Reyes Maroto, actual Ministra de Industria, Comercio y Turismo, se ha pronunciado sobre la posibilidad de viajar a partir del 9 de mayo. Si termina el Estado de Alarma es algo que se podría hacer libremente por todo el país suponiendo, así, el reinicio de los viajes nacionales. Al mismo tiempo quiso hacer un llamamiento a la prudencia y a la responsabilidad recordando que, como hemos visto, las comunidades tienen herramientas suficientes para impedir la entrada o salida de personas en su territorio. Y no sólo eso: también podrían limitar el número de personas que podrán trasladarse en cada coche.

Queda por ver el escenario que se dibujará a partir del 9 de mayo. Si el Estado de Alarma continua (como así han solicitado comunidad como Andalucía, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Galicia y País Vasco), las cosas seguirán como hasta ahora. Y si termina, todo dependerá de las medidas adoptadas por cada comunidad autónoma.

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Probamos ‘Mi DGT’, la app de Tráfico: estas son sus funciones

La semana pasada el Consejo de Ministros daba luz verde al Real Decreto que, a partir de ahora, regulará los servicios de auxilio en vías públicas con un objetivo: garantizar la seguridad del sector. Según los datos de la Dirección General de Tráfico, unos 11.000 vehículos efectúan, a diario, numerosas operaciones de ayuda y rescate con un alto grado de peligrosidad. No en vano, desde 2017, 18 operarios han perdido la vida en la carretera.

Gelocalización

Por lo tanto, los servicios de auxilio en vías públicas tendrán nuevas medidas (activas en todo el territorio nacional) que deberán aplicar a la hora de rescatar un vehículo que, por avería o accidente, no pueda seguir circulando. Son dos las premisas:

• Nunca en el lado contiguo al flujo de tráfico: la operación de reparación o retirada deberá realizarse de la forma más segura posible para todos los usuarios de la vía.
• Aviso de posición: los operarios deberán comunicar por medios telemáticos del geoposicionamiento del vehículo detenido para su publicación en el Punto de Acceso Nacional en materia de Tráfico y Movilidad.

A esto hay que añadir que los vehículos de auxilio tendrán preferencia de paso y podrán estacionar en la vía pública para realizar la correspondiente operación. Los operarios tendrán que contar con los conocimientos necesarios para realizarla y deberán usar los equipos de protección individual previstos en la normativa sectorial de aplicación.

Las excepciones

Por último, cabe destacar que esto no afecta ni a los servicios de conservación y explotación de los titulares de las carreteras cuando deban realizar estas operaciones ni las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, las Fuerzas Armadas o los servicios de emergencias que realicen estos servicios con sus propios vehículos.

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Examen teórico de conducir: sólo el 44% aprueba a la primera

Tal y como explican los compañeros de La Vanguardia, dependiendo de cada caso el conductor se puede enfrentar a varios escenarios si no se cuenta con un informe favorable del médico: la reducción del período de vigencia del carnet, el establecimiento de alguna de limitación a la circulación o de adaptaciones en el coche o, directamente, la prohibición de conducir. Esta es la lista de enfermedades que pueden limitar tus movimientos al volante.

1. Cardíacas

Arritmias cardíacas: si esta afección ha provocado una pérdida de atención o un síncope en los últimos seis meses sólo podrá renovar el carnet con un informe del cardiólogo. Si es favorable, la vigencia será de un año.

Marcapasos: la renovación se hará un mes después de la operación y será de tres años siempre que haya un informe favorable del cardiólogo.

Desfibrilador automático: si sufre una descarga apropiada se podrá renovar el carnet tres meses después. En este caso se podrá prorrogar un año, algo que se deberá hacer tres meses después desde la implantación del desfibrilador si es por prevención secundaria y 2 semanas si es primaria. Si la descarga ha sido inapropiada no se podrá llevar a cabo el trámite hasta que se solucione la afección.

Prótesis valvulares cardíacas e infarto agudo de miocardio: la renovación se llevara a cabo tres meses después de la operación o del episodio mientras que la renovación se hará cada dos o tres meses.

2. Vasculares

Si el conductor ha sufrido una aneurisma de grandes vasos o disección dependerá de si ha pasado por el quirófano o no. Si no ha sido necesario y cuenta con un informe favorable podrá renovar el carnet por un período que oscilará entre 1 y 10 años; si hay riesgo de rotura en los vasos no habrá renovación. Si ha sido intervenido, seis meses después y con un informe favorable podrá llevar a cabo el trámite, pero tendrá que regresar anualmente o cada dos años.

3. Endocrinas

La diabetes mellitus insulinodependiente o el tratamiento con medicamentos hipoglicemiantes implica que el carnet tendrá que renovarse dentro de un plazo que puede ir desde 1 a 5 años siempre que se tenga un informe favorable. Si le diagnostican hipotiroidismo y paratiroides el período puede ser más amplio: de uno a diez años con un informe favorable. Si en alguno de los casos no tiene el visto bueno, no podrá renovar el permiso.

4. Psiquiátricas

La validez del carnet dependerá de la gravedad de la enfermedad: delirium, demencias, trastornos de ansiedad, catatónicos, de la personalidad, del sueño, obsesivo compulsivo y del desarrollo intelectual, ansiedad, depresión, TDH y abuso y dependencia del alcohol o las drogas.

5. Neurológicas

Si el conductor ha sufrido una crisis o pérdida de conciencia en el último año será declarado no apto. En el caso de haber tenido un accidente isquémico transitorio podrá renovar el carnet con una vigencia de un año si cumple estos requisitos: seis meses sin síntomas y un informe favorable.

Si se trata de una epilepsia, la validez del permiso dependerá del tiempo que ha transcurrido desde la última crisis:

• Una sola o la primera: tras seis meses, la renovación será entre 1 y 10 años.
• Un año sin crisis: entre 1 y 2 años.
• Tres años: entre 1 y 5 años.

6. Digestivas

Si padece nefropatía con diálisis y tiene el visto bueno del médico, la vigencia será de entre 1 y 10 años, pero si el informe es desfavorable será declarado no apto. En el caso de un trasplante deberán pasar más de seis meses y contar con un informe médico a su favor para poder renovar el carnet.

7. Respiratorias

Una vez más depende del informe médico, pero si el conductor padece disneas permanentes en reposo o de esfuerzo leve no podrá conducir. Si se trata de una apnea del sueño su vigencia será de tres años.

8. Oncológicas

Si afecta a las capacidades sensitivas, cognitivas o motoras que incidan en la conducción y hay un informe favorable, la renovación se hará por un período de un año. Si no hay evidencia de enfermedad actual y no está recibiendo tratamiento activo, ese período será como máximo de cinco años. Si hablamos de un trastorno oncohematológico, generalmente, la renovación no será posible hasta que hayan pasado diez años tras la completa desaparición de la enfermedad.

9. Degenerativas

Si son crónicas o están avanzadas no podrán conducir.

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Mercedes EQS, todos los secretos del nuevo coche eléctrico de la estrella

Después de lanzar un único teaser, la firma de la estrella ha mostrado sin tapujos su última novedad. Un modelo que estará disponible con dos versiones: cinco y siete plazas, esta última será opcional en Europa y de serie en China. Eso sí, la marca ha advertido que esta tercera fila provista con un par de asientos está capacitada para acoger a pasajeros con una altura máxima de 1,65 metros.

Diseño exterior

El Mercedes EQB 2021 comparte perfil con el Mercedes GLB, pero los alemanes sí han querido diferenciar ligeramente la versión de combustión de la eléctrica con una apariencia más contemporánea y sofisticada. La variante cero emisiones mide 4,684 metro de largo, 1,834 de ancho y 1,667 de alto mientras que la distancia entre ejes es de 2,829 metros.

Los 50 mejores SUV del mercado

Ciñéndonos al diseño, el frontal del Mercedes EQB se caracteriza por lucir una parrilla negra con el emblema de la marca en medio. Un elemento enmarcado por unos faros Full LED con detalles en azul (el tono elegido para identificar a sus modelos eléctricos) y una forma más fina. Un fino cordón luminoso se encarga de rodear el conjunto.

La zaga presenta un portón liso con una firma lumínica horizontal y la matrícula ubicada en el paragolpes. Igual que ocurre con la parte delantera se han dispuesto faldones para mejorar la aerodinámica, algo que también consiguen con las llantas de aleación diseñadas de forma específica. Y, finalmente, si se quiere una imagen más deportiva estará disponible el acabado AMG Line.

Diseño interior

El interior del Mercedes EQB es el mismo que la marca alemana eligió para el Mercedes EQA y el Mercedes GLB. En esta ocasión los materiales elegidos se mezclan con la iluminación ambiental con reflejos azules que recuerdan el carácter eléctrico del SUV. El salpicadero está dominado por un par de grandes pantallas: una para el panel de instrumentos y otra para la consola central. La sección del pasajero, por su parte, está decorada con un motivo específico.

Mercedes ha querido tener especial cuidado con la fila trasera del EQB y por ello ha dotado a esta zona con un espacio adicional gracias. Algo que consigue gracias a la posibilidad de inclinar los asientos un máximo de 14 centímetros, un movimiento que también sirve para ampliar la capacidad del maletero en 190 litros. Este espacio variará en función de si tiene cinco plazas (495 litros) o siete (465).

Potencia y autonomía

El Mercedes EQB 2021 estará disponible con dos opciones mecánicas. La primera de ellas será la denominada EQB250 con 221 CV de potencia y tracción delantera. La segunda será la EQB350 4Matic, entregará 268 caballos y, efectivamente, tendrá tracción total porque contará con dos motores eléctricos.

La batería será la misma que equipa el Mercedes EQA: 66,5 kWh, que prometen una autonomía de 419 kilómetros según el Ciclo WLTP. La recarga se podrá hacer a través de un puerto de carga CCS situado en el lado derecho, pero si se opta por la carga rápida el SUV podrá recuperar el 80% de su batería en poco más de 30 minutos.

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La increíble historia del Ford Mustang Bullitt

En 2020, Ford puso en el mercado global 80.577 unidades del Ford Mustang que, por sexto año consecutivo, también ha sido el coupé deportivo más vendido del mundo. En 2019, el ‘pony car’ estadounidense representaba el 14,8% del mercado: un año después esa cuota ha crecido hasta el 15,1% a pesar del escenario vivido.

Un resultado obtenido gracias a las matriculaciones de toda la gama en la que están incluidos el Ford Mustang Bullitt, Shelby GT350, Shelby GT350R y Shelby GT500. Y es que son reseñables los números obtenidos por el Bullitt y las variantes Shelby ya que, en 2020, crecieron un 52,7%.

Estados Unidos y Europa

Aunque las cifras generales de ventas en Estados Unidos bajaron un 15,7% con respecto a 2019, este sigue siendo su mercado fuerte. Allí se concentran las tres cuartas partes de sus matriculaciones totales: 61.090 ejemplares. Y dentro del citado país hay tres estados que sienten especial debilidad por el Ford Mustang: Texas (8.600 unidades), California (6.200) y Florida (5.864). 

No obstante, Europa también ha jugado un papel fundamental en la obtención de este título. Desde que el Ford Mustang aterrizó en el Viejo Continente, en 2014, se han vendido casi 60.000 unidades: de ellas, 7.000 corresponden a 2020. Doce meses en los que algunos países vivieron un especial aumento en las matriculaciones de este deportivo. Según datos internos de Ford, los países europeos que registraron un mayor crecimiento respecto a 2019 han sido Hungría con un 68,8%, Holanda (38,5%), Dinamarca (12,5%), República Checa (5,6 %) y Austria (4%).

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Los mejores Lego para aficionados a los coches

El sistema con el que están equipados los Renault Clio, Renault Captur y Renault Mégane está inspirado en la tecnología de Fórmula 1, pero antes de llegar hasta estos modelos tuvieron que averiguar cómo adaptarlo. Nicolas Fremau, ingeniero de la marca francesa, fue el encargado de investigar cómo debía funcionar aquel sistema en un coche de calle. Y la solución la encontró en los pequeños ladrillos de juguete más famosos del mundo.

Su fuente de inspiración fue su propio hijo: “Cuando le vi jugando en casa con las piezas de LEGO Technic pensé que aquello no estaba tan lejos de lo que me gustaría hacer. Así que compré todo lo que necesitaba pieza por pieza para tener todos los elementos de montaje”. Tardó 20 horas en completar su particular set que, evidentemente no tenía instrucciones ni todas las piezas adecuadas: algunas las tuvo que construir él mismo con pegamento y un taladro.

“Si podemos hacerlo en Lego, funcionará”

La versión Lego del motor híbrido E-Tech de Renault se podía montar y desmontar fácilmente, algo que permitió a los ingenieros de la marca pensar y dar con nuevas ideas que no se les habían ocurrido cuando lo estaban diseñando en papel. Sólo les quedaba un paso por delante: presentar aquella construcción de juguete a sus jefes.

Nicolas Fremau explica en el vídeo que Renault es “una empresa muy abierta, especialmente en lo que respecta a la investigación, pero el día que llevé el modelo a Gérard Detourbet y Rémi Bastien… no sabía cómo reaccionarían. Caminaron alrededor, lo tocaron y sintieron que teníamos un objeto real. Siempre recordaré su comentario: si podemos hacerlo en Lego, funcionará”.

Desde aquel momento tardaron 18 meses en trasladar el motor de Lego a la realidad. El resultado fue una transmisión que no tiene embrague y que está conectada tanto a los dos motores eléctricos como el de combustión. Con el sistema híbrido E-Tech, según Renault, el 80% de la conducción en la ciudad se puede manejar únicamente con energía eléctrica. 

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Multas de la DGT: todo lo que debes saber

Las conclusiones generales del estudio no dejan lugar para las dudas: Grecia y España son los países europeos con mayor promedio de conductas maleducadas al volante. A esto hay que añadir que tanto en nuestro país como en Italia, el 89% de los usuarios de la vía tienen miedo al comportamiento agresivo de otro conductor. Una media que está cinco puntos por encima de la media general.

¿Recurrir una multa de velocidad o aprovechar el descuento por pronto pago?

No obstante, los conductores españoles también lideran otra serie de conductas que, incluso, en algunos casos son infracciones y acarrean su correspondiente multa. Desde tocar el claxon de forma deliberada a no ceder el paso a los peatones pasando por los insultos. 

1. Uso indebido del claxon

Los españoles son los europeos que más recurren al claxon de forma inoportuna e injustificada cuando otro usuario de la vía le molesta. Cabe recordar que su uso sin motivo aparente, además de ser perjudicial para el correcto funcionamiento del tráfico, implica una sanción que oscila entre los 80 y 200 euros.

2. No ceder el paso a los peatones

El 96% de los conductores españoles no respeta la prioridad que un peatón tiene en sus pasos específicos: en Europa la media es un poco inferior, aunque todavía alta (91%). Un gesto castigado con 200 euros de multa y la pérdida de cuatro puntos del carnet de conducir.

3. Adelantar por la derecha

En esta ocasión, los conductores españoles ocupan el segundo puesto por detrás de los holandeses al no respetar las normas para adelantar a otros vehículos y hacerlo por la derecha. En este caso el castigo es de 200 euros y si se considera una maniobra peligrosa, se restarán cuatro puntos en el permiso.

4. Insultar

Aunque los insultos al volante son frecuentes, hay varios países que están por delante de España en este ranking: Francia, Alemania e Italia. El 58% de los usuarios es propenso a los improperios aunque el resto de europeos no está demasiado lejos: 55%.

5. No respetar la distancia de seguridad

En Grecia, Suecia, Francia, Holanda, Alemania y España es frecuente no respetar la distancia de seguridad que, obligatoriamente, tenemos que dejar respecto al vehículo que circula delante de nosotros. Algo que la DGT considera una infracción grave y castiga con una sanción de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos.

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El Chevrolet Camaro más rápido del mundo hace el cuarto de milla en menos de 6 segundos

Son muchos los modelos que ofrecen un rendimiento considerable a un precio razonable teniendo siempre en cuenta todo lo que llevan aparejado. El foco está puesto en los SUV, que son los que, hoy en día, dominan las carreteras, y mientras muchos fabricantes están abandonando los pequeños deportivos… algunos todavía se resisten. Tanto que podríamos decir que este es un buen momento para los amantes del motor.

Toyota GR Yaris vs Toyota Supra vs Honda Civic Type R

El Toyota GR Yaris, el Supra y el Honda Civic Type R así lo demuestran. Vamos a ver cuál es su oferta sobre el papel antes de darle al play y ponerlos en marcha.

• Toyota GR Yaris: con su tracción a las cuatro ruedas se ha convertido en el comodín de este trío. Está impulsado por un motor de tres cilindros y 1.6 litros que genera 261 CV de potencia y 360 Nm de par.
• Toyota Supra: es el más potente con un turbo de 3.0 litros y seis cilindros en línea que alcanza una potencia de 340 CV y cuenta con un par de 500 Nm. Cuenta con tracción trasera y en su contra juegan los kilos: es el más pesado de los tres.
• Honda Civic Type R: a medio camino entre los dos Toyota nos encontramos la propuesta de Honda con un bloque turboalimentado de 320 CV con tracción delantera.

Presentado a los tres protagonistas llega el momento de la acción. La ‘drag race’ comienza con el Toyota GR Yaris adquiriendo una ventaja considerable por delante el resto. Sin embargo, el Toyota Supra deja claro que no había dicho su última palabra. Cuando encuentra la suficiente tracción para las ruedas traseras, toma la delantera y deja al Yaris luchando por el segundo lugar contra el Honda Civic Type R que se había quedado atrás en la salida: ¿cuál será el podio final de esta carrera?

Viejas glorias: Hyundai Pony

El proyecto ha estado dirigido por Hak Soo Ha, jefe de Diseño de Hyundai. Y no es simplemente el diseño retro de un coche eléctrico inspirado en el modelo lanzado en 1974 y diseñado por Giorgetto Giugiaro. Es real: cogieron una unidad de la primera generación, la desmontaron, añadieron algunos toques artísticos y un motor eléctrico sobre el que no han hechos especificaciones.

Lo cierto es que sólo han necesitado algunas modificaciones para que el Hyundai Pony se vea más contemporáneo que nunca: han mantenido sus líneas retro y las han puesto al día con tecnología actual. Los faros delanteros y traseros se han cambiado por modernas luces LED que imitan el diseño de las originales; las de la zaga, incluso, son parecidas a las del Ioniq 5 aunque tienen los mismos gráficos de ocho bits comunes en la época del lanzamiento.

Un interior más moderno que retro

Los retrovisores, por su parte, están ubicados en las aletas delanteras de la carrocería y han sido sustituidos por modernas cámaras. Hyundai, incluso, ha diseñado unas llantas de aleación hechas a medida que son un poco más grandes que las de acero que lucía el modelo original. En el interior los cambios son (bastante) más llamativos y el habitáculo se ha puesto al día con modernos materiales, iluminación ambiental y altavoces que están completamente integrados.

El nivel de tecnología es tal que nos obliga a olvidarnos de de los marcadores convencionales o de las pantallas digitales: Hyundai ha colocado unos tubos Nixie para proporcionar la información al conductor. El volante de tres radios se ha modernizado y cuenta con un pequeño botón retro para activar el sistema de control por voz. La consola central ha sido equipada con un cargador inalámbrico y un particular selector de marchas táctil.

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La increíble historia del Lancia Delta HF Integrale

Bajo la denominación SE037-001 reconocemos un modelo que destaca por sus formas: resultan raras porque esa fue la configuración provisional que no se plasmó de forma definitiva y que Lancia empleó durante el desarrollo. Esta unidad ha servido como vehículo de demostración, pero posteriormente fue restaurada a su configuración original que es la que luce hoy.

A pesar de que los rasgos básicos son los del modelo de competición, sí hay diferencias entre el Lancia y el prototipo que se subastará. Los faros delanteros circulares son de diferente tamaño, el paragolpes cuenta con otro diseño y en el capó hay numerosas salidas de aire con rejillas provisionales. La zaga es mucho más redondeada, no tiene la habitual rejilla negra tanto las entradas de aire como el alerón no son como los definitivos. En el interior, por su parte, el salpicadero y los mandos tienen un carácter eventual.

Segundo intento

El Lancia 037 fue desarrollado por Abarth que contó con la colaboración de formas como Pininfarina. Su edición limitada se tomó el relevo de otro modelo mítico de la casa italiana, el Lancia Stratos, y se convirtió en el único modelo de tracción trasera que pudo derrotar al Audi quattro del Grupo B equipado con aquel novedoso sistema de tracción total.

Hace cinco años, en 2016, la casa de subastas Bonhams puso en el mercado este prototipo del Lancia 037 Rally aunque, finalmente, no consiguió encontrar comprador. ¿La razón? El precio de reserva era bastante elevado: en aquel momento las estimaciones apuntaban a una puja ganadora de 400.000 euros que no llegó. En esta ocasión, RM Sotheby’s no ha desvelado cifras así que habrá que esperar a mediados de junio para saber si este prototipo cambia de manos y, sobre todo, por cuánto.

Imágenes: RM Sotheby’s

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Prueba Volkswagen ID.4: estimado Tiguan, hazle sitio a este chico nuevo que viene enchufado

El modelo más grande de la línea eléctrica de Wolfsburgo contará con dos versiones diferentes: cada una estará construida por uno de los socios de los alemanes en China. Así las cosas, asentados sobre la plataforma MEB, nace el Volkswagen ID.6 Crozz de estilo coupé (fabricado por SAIC-VW en Anting, cerca de Shanghái) y el Volkswagen ID.6 X (hecho por FAW-VW en Foshang, en el sur de China).

El exterior

Independientemente de la versión es, hasta ahora, el modelo más grande de la gama ID. Mide 4,8 metros de largo, 1,84 de ancho, 1,68 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,965 metros. Con un peso de 2.280 kilos es un poco más pequeño que el Volkswagen Atlas Cross Sport… que es algo más grande que el Volkswagen Touareg.

Los 50 mejores SUV del mercado

En su diseño destaca un marcado frontal con grandes aperturas insertadas en el paragolpes, grandes grupos ópticos y unos pasos de rueda agudizados. La parte trasera es semejante a la del Volkswagen ID.4 y luce, además, llantas de 19 a 21 pulgadas.

Un interior iluminado y simplificado

Volkswagen promete un interior de siete plazas lleno de luz natural y para ello ha dispuesto un techo de vidrio panorámico; el corredizo estará disponible como opción. Está prácticamente desprovisto de botones y para ajustar las diversas funciones hay que recurrir a la pantalla central de 12 pulgadas que, eso sí, funciona con comandos de voz. La información necesaria para el conductor aparecerá proyectada en un head-up display con realidad aumentada.

Dos niveles de autonomía

En el apartado mecánico, el Volkswagen ID.6 contará con una única configuración compuesta por un doble motor: cada uno de los propulsores estará ubicado en un eje y su potencia conjunta será de 305 CV que, evidentemente, será transmitida a las cuatro ruedas.

Lo que sí podrán elegir los conductores será la capacidad de la batería ya que Volkswagen ofrece dos niveles: 58 kWh o 77 kWh. El primero, según el Ciclo NEDC de China, promete 436 kilómetros y el segundo eleva el listón gasta los 588 kilómetros.

¿Por qué sólo China?

China no sólo es el mercado más grande de coches eléctricos, también es uno de los que más peso tiene en las ventas de Volkswagen. Unidos ambos factores se convierte en un lugar crucial para los objetivos que los de Wolfsburgo se han marcado en lo que a ventas de la familia ID se refiere. No en vano, en 2023 pretenden haber lanzado ocho modelos cero emisiones en este país incluyendo el ID.4 y las dos variantes del ID.6.

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Land Rover Defender 2022: versión V8 de 525 CV y variante comercial

Cuentan que una vez hablando de su sepelio, el príncipe Felipe le pidió algo a la Reina Isabel II: “Sólo ponme en el maletero de un Land Rover y llévame a Windsor”. Medio en broma, medio en serio decidió que, llegado el momento, tendría que dejar todo perfectamente planificado para que cumplieran con su deseo.

El príncipe empezó a trabajar en el proyecto en 2003 con la ayuda de los ingenieros del Royal Electrical and Mechanical Engineers (REME). Este cuerpo, del cual él era coronel en jefe, es el que se encarga del mantenimiento y reparación de los equipos del ejército del Reino Unido. No fueron los únicos que participaron en la adaptación del vehículo. Tal y como explica The Drive, la modificación la ha llevado a cabo Foley Specialist Vehicles (FSV): una compañía especializada en los modelos británicos desde 1966.

Land Rover Defender 130 Gun Bus

El elegido fue un Land Rover Defender 130 Gun Bus y crearon dos unidades. Si todo va según lo previsto, usarán la de color verde: un tono que va en la línea de la temática militar del funeral con la que homenajearán la figura del Duque de Edimburgo en el Ejército. La segunda, parece, tiene la carrocería negra y sólo se usaría si falla la primera. 

El vehículo cuenta con un chasis galvanizado, dos asientos delanteros y dispone de un módulo trasero hecho a mano: se ha sustituido la caja que aparece en el modelo de la imagen que acompaña a estas líneas por una plataforma en la que irá colocado el féretro, que estará cubierto con el estandarte del Duque de Edimburgo, una corona, su gorro naval y una espada.

Lo cierto es que el consorte de la reina sentía debilidad por el mundo del motor y por los modelos de Land Rover. La marca británica es, desde 1953, proveedora de la Casa Real: fue entonces cuando regalaron a la corona británica el Land Rover Serie 1 y con el paso del tiempo ha continuado la cesión de diferentes ejemplares de la firma.

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Volkswagen ID.4X GTX: adelanto de la versión deportiva del nuevo eléctrico

El primer modelo ID que lucirá el apellido GTX será el nuevo Volkswagen ID.4 GTX. Un SUV eléctrico con tintes de coupé que será presentado a finales del mes de abril. A partir de entonces, los modelos más deportivos de la familia ID en Europa usarán este logo.

Al igual que los GTI y los GTE, GTX representará una marca propia que dotará con una nueva deportividad al mundo de la movilidad eléctrica alemana. Así lo explicaba Klaus Zellmer, miembro del consejo para marketing y ventas: “Las letras GT representan desde hace mucho tiempo el placer de conducir. Ahora, la X construye el puente hacia la movilidad del futuro. La sostenibilidad y la deportividad no se excluyen mutuamente, sino que se complementan de forma inteligente”.

Características comunes

Los modelos que formen parte de la línea GTX tendrán detalles de diseño deportivo, su propia firma luminosa y una característica en común: tracción integral con rendimiento inteligente y para ello contarán con un motor eléctrico adicional ubicado en el eje delantero. Se pondrá en marcha en pocos milisegundos cuando el conductor demande las máximas prestaciones o necesite mayor tracción. En el nuevo modo de conducción ‘Tracción’, incluso, se activa permanentemente. 

GTX da un nuevo impulso a la estrategia corporativa ‘Accelerate’. Volkswagen quiere convertirse en la marca más demandada cuando los conductores piensen en movilidad sostenible. El objetivo es aumentar el porcentaje de ventas de vehículos eléctricos puros en Europa al 70% para 2030. No en vano, Volkswagen quiere convertirse en una compañía CO2 neutral para 2050 y hasta 2025 se invertirán alrededor de 16.000 millones de euros en movilidad eléctrica, hibridación y digitalización.

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La relación entre los italianos y la electrificación ha tenido, hasta ahora, una gestación un tanto extraña. En 2016, Sergio Marchionne (ex director ejecutivo) declaró que un Ferrari eléctrico era un “concepto casi obsceno”, pero dos años después admitió que la compañía ofrecería un superdeportivo eléctrico. A finales de 2019, Louis Camilleri (ex CEO) dijo que este modelo no llegaría hasta después de 2025. Ahora, el Cavallino Rampante afirma que llegará antes de esa fecha.

Tal y como explicaba John Elkann, en Maranello sigue ejecutando su estrategia de electrificación “de una manera muy disciplinada. Nuestra interpretación y aplicación de estas tecnologías (tanto en el deporte del motor como en los coches de carretera) es una gran oportunidad para llevar la singularidad y la pasión de Ferrari a las nuevas generaciones. Esto será un hito en nuestra historia”.

¿Cómo será?

El presidente y director ejecutivo interino de la marca no dio más detalles sobre el que será el primer coche eléctrico de Ferrari, pero no han podido evitar los rumores y las filtraciones. En 2019 circularon unas patentes que sugerían que los italianos estarían trabajando en un modelo biplaza con tracción total ya que cada una de las ruedas contaría con un motor eléctrico.

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No obstante, Enrico Galliera (jefe comercial de Ferrari) dejó claro en una entrevista concedida a Autocar que no lanzarían un eléctrico hasta que la tecnología no les permitiera “producir un coche que se ajuste a nuestra posición. Necesitamos traer algo nuevo al mercado: así es como Ferrari siempre ha trabajado con las nuevas tecnologías porque está en nuestro ADN”.

Eléctricos aparte, 2021 y 2022 serán años cargados de novedades en Maranello. John Elkann anunció que lanzarán tres nuevos modelos en los próximos meses, una tendencia que seguirán el año que viene cuando conozcamos el primer SUV de la casa: el Ferrari Purosangue. Por último, explicó que siguen avanzando en su búsqueda de un nuevo CEO para reemplazar a Louis Camilleri, que dejó la marca a finales de 2019 por razones personales.

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Cyberlandr: Tesla entra en el mundo de las camper

No hace mucho que Tesla anunciaba que pronto daría a conocer más detalles del modelo. Algo que corroboró su propio director general asegurando que “muy pronto” desvelaría novedades de peso. Hasta que llegue ese momento, lo único que hemos podido ver del Tesla Cybertruck es su paseo por la fábrica donde se desarrollará su producción.

Será en Giga Texas donde el prototipo de esta peculiar camioneta no debería tardar en pasar a la etapa de fabricación. Según la hoja de ruta establecida, ese momento llegaría a finales de 2021 o principios de 2022. No en vano, el año que viene es cuando está previsto que la planta alcance el ritmo adecuado de  producción en masa. Lo que todavía es un misterio es el momento en el que el Tesla Cybertruck llegará al mercado.

El prototipo original

Por ahora, el único modelo que los trabajadores han visto en acción es el que condujo Elon Musk por el inmenso complejo de construcción. Después de que algunos de ellos publicaran las imágenes en las redes sociales, llegó la confirmación de la propia marca y de su CEO que, además, aprovechó para dirigirse a algunos de sus empleados en una improvisada intervención.

Elon Musk recibe el título de 'Technoking' en Tesla

A tenor de las imágenes, no hay muchas diferencias entre el Tesla Cybertruck que vimos hace un par de años en la presentación y el que conducía Elon Musk así que podría tratarse del prototipo original. Y es que todavía lleva las manetas de las puertas, una característica que, según el CEO de la marca, no estaría presente en el modelo final que prometería una autonomía de 800 kilómetros.

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Mercedes EQA 2021: así es el hermano eléctrico del Mercedes GLA

El tercer SUV eléctrico de Mercedes es, básicamente, la versión eléctrica del Mercedes GLB: a pesar de la penumbra es fácil reconocer la imagen adaptada manteniendo, eso sí, su apuesta por ese carácter familiar. El teaser muestra una imagen de tres cuartos en la que se pueden apreciar ciertos detalles antes de que sean revelados el 18 de abril en el citado salón.

El Mercedes EQB lucirá unos nuevos faros más finos y alargados que se fusionan con la parrilla cerrada con un panel negro brillante. Justo encima de este conjunto nos encontramos con una firma lumínica LED que se extiende por encima. Aunque la imagen no da pistas sobre la zaga, sí se sabe que en la parte de atrás la marca alemana ha dispuesto una barra luminosa horizontal que recorrer todo el ancho del portón. Éste tendrá un diseño más limpio con la estrella en el centro y la matrícula reubicada en el paragolpes.

Interior y motores

El interior del Mercedes EQB será una combinación del diseñado para el Mercedes EQA y del que tiene el Mercedes GLB. Del primero hereda los materiales sostenibles y del segundo el salpicadero: al tener la misma distribución nos encontraremos con un par de pantallas digitales, una para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema de infoentretenimiento, que ocupará la consola central. Teniendo en cuenta ese enfoque familiar, habrá espacio para siete pasajeros en un habitáculo caracterizado por su amplitud. Además, la capacidad máxima de carga será de 1.700 litros.

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La gama de motores del Mercedes EQB estará compuesta por tres opciones. La primera de ellas es la EQB 250, equipada con un motor de 190 CV. La segunda recibe el nombre de EQB 300 4MATIC y entrega 224 CV. La tercera será la EQB 350 4MATIC, que tiene 286 CV y tracción total (igual que la segunda). En todos los casos nos vamos a encontrar con una batería de 66,5 kWh que, según el Ciclo WLTP, promete una autonomía máxima de 426 kilómetros. 

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Prueba del Ford Mustang Bullitt: ¡de cine!

Establezcamos un contexto. En 1968, la novela Mute Witness escrita por Robert L. Fish cinco años antes fue convertida en una película: Bullitt. Steve McQueen fue el encargado de dar vida al teniente Frank Bullitt protagonizando, además, la que está considerada como la mejor persecución de la gran pantalla: a bordo del Mustang GT Fastback 390 iba tras un Dodge Charger R/T 440 Magnum en el que dos asesinos a sueldo intentaban escapar por las calles de San Francisco. No lo lograron.

Las dos unidades de aquel Ford de 1968 sirvieron para que la marca del ovalo azul tomase una acertada decisión: crear el Ford Mustang Bullitt. Un modelo ligero que pesaba 1.518 kilos y ofrecía facilidad para maniobrar. Estaba impulsado por un V8 de 6.4 litros que entregaba 330 CV de potencia que, a través de una transmisión manual de cuatro velocidades, iba a parar a las ruedas traseras.

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Hasta ahora, Ford ha dado forma a tres versiones del Ford Mustang Bullitt siguiendo siempre el mismo patrón: verde para la carrocería, llantas de cinco radios, nada de alerones y algunos detalles especiales como, por ejemplo, la bola de billar en la palanca del cambio. Algo a lo que han que añadir un incremento de potencia y una puesta a punto más ágil

Ford Mustang Bullitt 2001

La marca norteamericana tomó, como punto de partida el Ford Mustang New Edge. A nivel estético destacaban las tomas de aire laterales y las llantas de aluminio American Racing Torque Thrust de 17 pulgadas. En la puesta a punto se optó por unas suspensiones McPherson delante y de eje trasero rígido para afianzar su firmeza y, además, se rebajaron un par de centímetros. Añadieron control de tracción, ABS, dejaron los frenos en manos de Brembo y se modificó el sistema de escape para mejorar el sonido. La guinda la puso el V8 de 4.6 litros modificado para alcanzar 269 CV, que se asoció a una caja manual de cinco velocidades.

Ford Mustang Bullitt 2008

La quinta generación del Ford Mustang llegó de la mano de su propia versión Bullitt. En esta ocasión se apostó por una estética mucho más retro y mucho más parecida a la original. Desaparecieron los distintivos, las tomas de aire y los alerones, mientras que se diseñó una nueva parrilla y las llantas fueron de 18 pulgadas. 

Fue la última versión equipada con suspensión trasera de eje rígido y heredó unas cuantas mejoras de Ford Racing. El V8 de 4.6 litros alcanzó los 334 CV de potencia y los 441 Nm de par máximo; además, las relaciones de cambio se hicieron a medida. Añadieron pastillas de freno específicas y un sistema de escape de doble salida con el que quisieron reproducir el sonido del modelo que salía en la película.

Ford Mustang Bullitt 2019

Por ahora, la última versión es la que presentaron en el Salón de Detroit 2018. Un nuevo Ford Mustang Bullitt basado en el Mustang GT y que, por lo tanto, escondía bajo el capó un motor 5.0 litros V8 potenciado hasta los 482 CV y 569 Nm de par máximo combinado con una caja de cambios manual. La guinda la ponía un sistema de escape que permite modificar su sonido y un colector de admisión procedente del Ford Mustang Shelby GT 350.

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Análisis: Primero se fue De Meo y ahora Mesonero-Romanos: ¿está Seat en peligro?

Cuando Luca de Meo dejó la dirección de Seat para ponerse al frente del Grupo Renault tenía varios objetivos claros y a quién necesitaba para conseguirlos. Una de esas personas era Alejandro Mesonero-Romanos a quien le encomendó la labor de liderar el área de Diseño de Dacia. El madrileño aceptó el reto dejando atrás, el pasado mes de septiembre, la dirección de ese departamento en la marca española. Ahora volverá a cambiar de aires. 

Tal y como informan en L'Argus, una de las razones para hacer las maletas habría sido la propia Dacia. Se trata de una marca con una gama reducida en la que el ritmo de novedades es más lento y, por lo tanto, necesitaría más tiempo del habitual para poder dejar su impronta. Sea como sea, las relaciones con el Grupo Renault son buenas y su marcha, que se produciría el próximo mes de mayo, sería amistosa.

Su paso por Seat

Alejandro Mesonero-Romanos estudió diseño tanto en la Escuela Elisava de Barcelona como en el Royal College of Art de Londres, donde completó su formación con máster centrado en la automoción. Su primera parada, en 2001, fue Renault donde permaneció hasta 2009 llegando a dirigir el área de diseño de Renault Samsung Motors.

Su posterior paso por Seat se tradujo en la creación de modelos como el Seat Ateca, el Seat Tarraco y el Seat Arona. A esto hay que añadir que suya fue la cuarta generación del Seat León y la quinta del Seat Ibiza. Además, puso su granito de arena en la creación de Cupra y en los diseños del Cupra Formentor y del Cupra Born.

Su sustituto

Su hueco en el Grupo Renault será ocupado por David Durand, un veterano de la casa que ya ha estado al frente del programa Global Access encargado de concebir los modelos de bajo coste de la marca francesa y de Dacia en diferentes mercados internacionales. Y es que las nuevas generaciones del Dacia Sandero y el Dacia Logan llevan su firma.

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