El periplo comercial de los nuevos Lepas 8 comienza en la sede operativa y complejo fabril de Chery en Wuhu, situada a orillas del majestuoso río Yangtsé. Para emprender este traslado internacional, los vehículos se embarcan inicialmente en barcazas fluviales especializadas para recorrer un tramo fluvial de 500 kilómetros a lo largo de la arteria acuática más importante de China. Durante aproximadamente dos días de navegación fluvial, el convoy desciende por el caudal del Yangtsé sorteando el intenso tráfico de mercancías del interior del país hasta alcanzar las gigantescas terminales portuarias de Shanghái.

Este primer tramo interior representa la antesala estratégica de una de las cadenas de suministro automotrices más ambiciosas e intercontinentales de la industria moderna. Una vez consolidados los vehículos en los grandes buques portavehículos con capacidad transoceánica en Shanghái, da comienzo el tramo marítimo del viaje, que abarca cerca de 16.500 kilómetros y exige unos 25 días de navegación ininterrumpida.

El recorrido marítimo estándar por la ruta comercial de Suez exige que la embarcación abandone las aguas continentales adentrándose primero en el mar de China Oriental. A partir de ese punto, el buque inicia su descenso hacia el sudeste asiático surcando las concurridas aguas del mar de China Meridional. Tras superar la crucial encrucijada del estrecho de Malaca, una de las arterias geopolíticas y comerciales más transitadas e importantes del planeta, la expedición ingresa en las inmensas extensiones del océano Índico para encarar la travesía hacia Oriente Medio y el continente africano.

Continuando con la travesía oceánica, las embarcaciones que transportan el Lepas 8 navegan por la sección noroccidental del Índico, atravesando las aguas del mar Arábigo justo antes de encarar el acceso estratégico al golfo de Adén. A continuación, los cargueros efectúan el paso obligado por el mar Rojo, una vía fluvial esencial para conectar Asia con Europa de manera eficiente. Tras atravesar con éxito el Canal de Suez, hito fundamental de la navegación marítima global, el barco ingresa finalmente en el mar Mediterráneo.

En este último cuerpo de agua, la navegación prosigue en dirección oeste cruzando la cuenca mediterránea hasta atracar en las instalaciones del puerto de Barcelona, enclave que actúa como la principal puerta de entrada para la distribución del modelo en el mercado ibérico. La llegada del Lepas 8 a España supone la consolidación de la estrategia de expansión de Chery en Europa, donde la firma busca posicionar a Lepas como una marca de corte más refinado, tecnológico y aspiracional en comparación con sus hermanas Omoda y Jaecoo.

Junto a ello, el Lepas 8 destaca por su propuesta de propulsión híbrida enchufable, combinando un motor de gasolina térmico con una batería de alta densidad que le otorga una potencia conjunta de 279 caballos. Esta configuración le permite ofrecer una destacada autonomía eléctrica para desplazamientos cotidianos sin emisiones, junto con un rango de alcance combinado que supera holgadamente los 1.000 kilómetros. Con una habitabilidad pensada para las exigencias del público europeo, un diseño exterior caracterizado por su estética fluida y un equipamiento tecnológico de vanguardia apoyado en procesadores de última generación, el modelo pretende plantar cara a competidores tradicionales con un precio sumamente competitivo.

Con el desembarco del primer lote en la capital catalana, la red de concesionarios oficiales en España ya se prepara para las primeras entregas a clientes finales. La travesía de 17.000 kilómetros entre Wuhu y Barcelona no solo simboliza la capacidad logística y productiva del fabricante, sino que marca el pistoletazo de salida para una ofensiva comercial clave en el sector de la movilidad electrificada.

De este modo, el despliegue de la marca Lepas en las carreteras españolas refuerza la rápida transformación del mapa automotriz en el país, ofreciendo a los conductores una alternativa versátil para realizar largos desplazamientos interurbanos con la máxima eficiencia energética y todo el confort de un vehículo premium de última generación.

Dos burros de grandes dimensiones, que se habían extraviado de su zona de pastura habitual en el cercano parque natural de Collserola, irrumpieron en el entorno vial y comenzaron a alimentarse tranquilamente de la vegetación que separa ambos sentidos de la marcha, ajenos por completo al estruendo de los motores y al incesante paso de turismos, motocicletas y camiones.

Ante la incredulidad de quienes conducían y los transeúntes cercanos, rápidamente se avisó a las fuerzas de seguridad, quienes tuvieron que cortar el tráfico durante varios minutos para garantizar la integridad de ambos animales que tranquilamente degustaban su menú en la salida 4 del distrito de Horta en Barcelona.

No obstante, estos animales no aparecieron de la nada. Según reportan los informes de la Guardia Urbana catalana, el propietario avisó horas antes de la desaparición de los burros de su finca ubicada en el entorno de Collserola donde recurrentemente pastaban al aire libre. Al parecer, a los animales no les encantaban dichos pastos, por lo que procedieron a descender la montaña y recorrer varios metros hasta llegar a la ronda de Dalt sin surfir un rasguño y continuar con su manjar priorizando arbustos y malas hierbas.

El operativo policial para capturar y poner a salvo a los dos ejemplares requirió altas dosis de paciencia y tacto por parte de las fuerzas de seguridad. Lejos de mostrarse esquivos o agresivos ante la presencia de los uniformados, los burros exhibieron una actitud sumamente pacífica y cooperativa, manteniendo en todo momento la calma mientras continuaban ramoneando la vegetación urbana.

Valiéndose de un cabestro o también conocido como ronzl (una cuerda que se coloca alrededor de la cabeza o el cuello del ganado, y aprovechando la docilidad de los animales, los agentes consiguieron enlazarlos con cuidado y guiarlos lentamente fuera de la zona de peligro, conduciéndolos hacia un espacio seguro y apartado del asfalto donde quedaron custodiados provisionalmente hasta la llegada de su propietario.

Una vez que la Guardia Urbana confirmó que los animales estaban en perfectas condiciones de salud y no presentaban ninguna herida, el dueño se desplazó hasta el lugar del rescate para hacerse cargo de ellos. Con la ayuda de un remolque adecuado para el transporte de ganado, los burros fueron introducidos en el vehículo y devueltos a su entorno natural en la sierra de Collserola. Tras comprobar que la calzada estaba completamente despejada y que ya no existía peligro de irrupción animal en la vía, los operarios procedieron a reabrir la circulación, permitiendo que el intenso flujo de vehículos recuperara la normalidad de forma paulatina en toda la zona afectada.

El suceso no tardó en viralizarse en redes sociales, donde algunos de los usuarios bromeaban con que a los burros no les gustaba el pasto y por eso se cambiaron de 'restaurante'. Mientras que otros recomendaban al propietario de los animales incorporarles algún tipo de chip localizador para encontrarles más rápido en el caso de que este episodio vuelva a suceder.

Así, este curioso episodio se saldó sin que se registrara ningún tipo de accidente de tráfico ni daños personales o materiales, lo que supuso un gran alivio para las autoridades. La sorprendente inteligencia demostrada por los propios burros, que instintivamente optaron por permanecer guarecidos en la franja vegetal sin pisar las líneas delimitadoras del asfalto ni entrometerse directamente en la trayectoria de los coches, resultó crucial para que la anécdota no derivara en una tragedia vial.

Esta inusual estampa ha vuelto a reabrir el debate vecinal sobre la proximidad de la fauna de Collserola a los densos núcleos urbanos de Barcelona, una convivencia que a menudo regala imágenes curiosas pero que exige una vigilancia constante de los vallados de las fincas colindantes.

La propuesta técnica se centra en reescribir la fórmula tradicional de los firmes de las carreteras introduciendo materiales de origen orgánico que ayuden a regular de manera pasiva la temperatura del pavimento y del aire circundante. El núcleo de esta investigación radica en las propiedades físicas únicas de los huesos de aceituna, un residuo agroalimentario sumamente abundante en España debido a la enorme potencia de la industria nacional del aceite de oliva.

Estos restos biológicos poseen una estructura interna porosa y una elevada densidad celular que les otorga una capacidad excelente para actuar como material de cambio de fase de origen natural. Esta propiedad termodinámica permite que los elementos acumulen y liberen grandes cantidades de energía térmica durante los ciclos cotidianos de transición entre el frío y el calor.

Al triturar de forma controlada los huesos de aceituna e integrarlos de manera homogénea en la mezcla asfáltica tradicional, los ingenieros han conseguido crear un revestimiento con una inercia térmica muy superior a la del asfalto convencional derivado exclusivamente del petróleo.

El funcionamiento técnico de este pavimento inteligente es directo pero altamente eficiente a nivel de control ambiental. Durante las horas del día de máxima insolación veraniega, el asfalto enriquecido con estos residuos orgánicos absorbe el calor solar de forma masiva y lo retiene de manera estable dentro de la estructura molecular de los huesos de aceituna.

Esto evita que la superficie de la calle alcance las temperaturas extremas habituales del periodo estival, que a menudo superan los 70 grados centígrados en las grandes metrópolis y convierten los espacios públicos en lugares inhóspitos. Posteriormente, durante la noche, cuando la temperatura ambiental desciende notablemente, el pavimento libera este calor almacenado de forma gradual y amortiguada hacia la atmósfera, suavizando las oscilaciones térmicas extremas de la ciudad y mejorando el confort de los ciudadanos.

Este proyecto piloto forma parte de una estrategia integral de la capital catalana para descarbonizar la obra pública y fomentar de manera práctica los principios de la economía circular. El empleo de un desecho industrial como los huesos de aceituna reduce drásticamente la dependencia histórica de los áridos minerales procedentes de canteras y disminuye la huella de carbono asociada a la producción de aglomerados asfálticos calientes.

Las pruebas de laboratorio preliminares realizadas con este material compuesto han arrojado resultados muy positivos tanto en resistencia a la compresión como en durabilidad frente al desgaste continuado del tráfico rodado, desmitificando de este modo la creencia de que los componentes orgánicos debilitan la cohesión a largo plazo de las mezclas viales tradicionales.

Además del beneficio medioambiental evidente y de la reducción drástica del calor en las vías públicas, el uso de este pavimento biobasado ofrece ventajas significativas en términos de eficiencia energética para todos los edificios colindantes. Al reducir la radiación térmica que el suelo devuelve hacia las fachadas de las viviendas y de los comercios, disminuye de manera notable la necesidad de utilizar sistemas intensivos de aire acondicionado en el interior de los inmuebles, aliviando de rebote la demanda general de la red eléctrica urbana en las horas puntas.

La viabilidad del proyecto también se ve fuertemente respaldada por el bajo coste material de la materia prima, ya que los huesos de aceituna se consideran habitualmente un desecho industrial de muy bajo valor comercial en el sector primario. Además, la implantación práctica de este tipo de tecnologías experimentales en Barcelona se ejecutará de forma progresiva mediante la realización de pruebas en áreas urbanas seleccionadas con alta exposición solar y tráfico peatonal denso.

Por último, el objetivo prioritario del consistorio es monitorizar el comportamiento real del pavimento orgánico a lo largo de las distintas estaciones del año antes de autorizar su aplicación a gran escala en las grandes arterias viales y avenidas de la ciudad.

Con esta iniciativa de vanguardia, Barcelona se posiciona en la primera línea del urbanismo sostenible europeo, demostrando con hechos que los residuos del sector agrícola pueden integrarse de forma exitosa en las infraestructuras de las ciudades inteligentes del futuro para crear entornos mucho más habitables, eficientes y respetuosos con el medio ambiente global.

Apenas unos días después del anuncio estatal, las autoridades catalanas se han plantado con firmeza frente a la medida y han anunciado de manera oficial que Cataluña prohibirá explícitamente a las motos el uso del arcén en cualquier tipo de circunstancia, desmarcándose por completo de la hoja de ruta trazada por el organismo central.

Para comprender la raíz de este cisma circulatorio, es necesario atender al reparto de competencias en materia de tráfico que rige en el Estado español. Mientras que la Dirección General de Tráfico diseña y ejecuta el marco normativo común para la gran mayoría de las comunidades autónomas, el territorio catalán cuenta con las competencias transferidas en esta área, siendo el Servei Català de Trànsit el organismo responsable de ordenar y regular la movilidad de su red viaria.

El propio texto de la reforma estatal aprobada por el Gobierno de España deja una puerta abierta a la discrecionalidad local al establecer que la habilitación real de los arcenes debe contar con el visto bueno y coordinarse estrechamente con la autoridad autonómica o local que tutele el tráfico en cada tramo de carretera. Amparándose en esta prerrogativa legal, la Generalitat de Catalunya ha decidido aplicar un veto absoluto a la medida en sus carreteras.

La normativa estatal tiene previsto entrar en vigor el próximo 1 de octubre del presente año 2026 y fija unos límites muy estrictos para aquellos puntos de España en los que sí se llegue a implantar. El texto diseñado por la Dirección General de Tráfico determina que el uso del arcén por parte de los motoristas estará supeditado a situaciones exclusivas de retención de tráfico, con los vehículos completamente detenidos o avanzando a marcha muy lenta.

En esas situaciones extremas, los motoristas de las comunidades bajo el paraguas de la regulación estatal podrán avanzar de manera legal por el arcén derecho, siempre en fila de uno, sin entorpecer la marcha de vehículos con prioridad y respetando de forma obligatoria un límite de velocidad máxima fijado en los treinta kilómetros por hora, todo ello supeditado a que exista una señalización previa específica en el tramo correspondiente.

El Servei Català de Trànsit, por medio de sus principales responsables y en especial de su director, Ramon Lamiel, ha justificado esta negativa rotunda basándose estrictamente en criterios técnicos de seguridad vial y logística operativa. Desde la perspectiva del departamento de tráfico catalán, el arcén derecho debe considerarse de forma innegociable como un espacio de seguridad crítico, una línea roja de la infraestructura vial que bajo ningún concepto puede verse expuesta a la circulación regular o masiva de vehículos, por muy lenta que sea su marcha.

Para las autoridades de Trànsit, el mantenimiento de esta zona de las calzadas completamente limpia y despejada constituye una necesidad absoluta de cara a garantizar la fluidez de las unidades de respuesta inmediata, tales como ambulancias, dotaciones de bomberos o patrullas de las fuerzas de seguridad, cuando estas se desplazan con urgencia para dar cobertura y gestionar accidentes graves.

Asimismo, las estimaciones internas de accidentalidad en las redes interurbanas catalanas han jugado un papel decisivo a la hora de adoptar esta contundente decisión política y administrativa. Los preocupantes datos acumulados por el Servei Català de Trànsit reflejan que las carreteras de la comunidad autónoma registran de forma anual una media aproximada de cincuenta motoristas fallecidos, sumando además más de trescientos heridos de gravedad en siniestros viales. En consecuencia, los expertos del organismo autonómico consideran que habilitar legalmente el arcén generaría situaciones de alto riesgo e incertidumbre.

Esta importante dualidad en los criterios de ordenación del tráfico promete suscitar un encendido debate social y sectorial entre los usuarios de los vehículos de dos ruedas en los próximos meses. Mientras que en la inmensa mayoría de las carreteras de la península los conductores de motocicletas podrán esquivar legalmente los grandes embudos circulatorios deslizándose por el arcén derecho en las condiciones autorizadas, en el momento en que crucen los límites territoriales de Cataluña se verán obligados a permanecer inmóviles dentro de los carriles convencionales junto al resto de turismos y vehículos pesados.

El embajador de Aston Martin vive desde dentro todo lo que sucede en la firma británica y este año están atravesando una temporada realmente complicada. A pesar de ello, el que fuera corredor del Gran Crico se muestra optimista y ha desvelado que no sabe si el dos veces campeón del mundo seguirá en el equipo, pero al mismo tiempo ha contado una anécdota de cuando pensaba que era su último año y renovó por dos temporadas más.

De la Rosa compara a Adrian Newey con Gaudí

La próxima semana la Fórmula 1 viajará a Barcelona, y el actual embajador de Aston Martin ha participado en un evento sobre este Gran Premio. En esta charla con los medios ha querido hacer un paralelismo entre una de las figuras más importantes de la ciudad condal con el 'team principal' de la escudería británica: "Gaudí es un arquitecto que, si no es el mejor del mundo, es el más disruptivo, y nosotros tenemos nuestro Gaudí, que es Adrian Newey".

Es el primer año de Adrian en esta escudería, y las expectativas estaban muy altas. Los buenos resultados no parecen cercanos en este momento, pero Pedro se muestra optimista y confía en el 'gurú de la aerodinámica'. "Tenemos un proyecto de futuro espectacular, tenemos personas muy fuertes y tenemos herramientas espectaculares. Hay que tener un poco de paciencia y poco a poco a lo largo del verano iremos sacando la cabeza", explicaba el español.

Un tema que sobrevuela el garaje de Aston Martin cada vez que cosecha un mal resultado es la continuidad de Fernando Alonso. Sobre esto también se le preguntó al comentarista de DAZN: "No tengo la más remota idea. Es algo que no hemos ni comentado. Hasta que no mejoremos el coche, es un tema que mejor no tocar. Haga lo que haga, siempre estará compitiendo, sea en F1 o en otra".

El futuro de Fernando Alonso en la Fórmula 1

Por el momento no hay nada confirmado sobre lo que hará Fernando en los próximos años, pero tal y como dice el embajador de Aston Martin, su unión al mundo de la competición no se va a acabar así como así. En esta presentación del GP de Barcelona, Pedro de la Rosa ha desvelado un momento en el que pensaba que era el último año del dos veces campeón en la Fórmula 1.

Ocurrió hace dos temporadas y se lo dijo el propio piloto ovetense: "En el año 2024, era el último año de contrato de Fernando y yo pensé que se iba a retirar. El tema es que Fernando en un principio me dijo que se retiraba... Bueno, que lo estaba pensando, tampoco dijo que se retiraba 100%". Finalmente, esto no sucedió, y es que en esta historia hay un cambio de planes.

El asturiano cambió su decisión y así se lo transmitió a Pedro de la Rosa meses después: "Cuando ya empezó la temporada 2024, me reúno un día con Fernando. Era la segunda o tercera carrera. Recuerdo que Fernando me empieza a hablar de que quiere renovar... ya, la palabra 'renovar', pienso, '¡Wow!. Pero renovar para dos temporadas más...".

Ahora mismo se avecina una situación similar en la que tendrá que decidir si quiere seguir corriendo por más años o no. Hay algunos que ven cerca el final de Alonso, debido a los malos resultados del equipo, pero ya cambió sus planes una vez. "Lo que tenía que ser la última temporada acabó siendo una renovación de dos años más. Y contentos de que así haya sido y que ojalá sea para algún otro año más", recuerda Pedro de la Rosa.

En el equipo aún no conocen la decisión de Fernando, y es probable que ni el '14' la haya tomado por ahora. En unos meses saldremos de dudas, pero de momento la siguiente parada en el calendario antes de llegar a Barcelona es Mónaco este fin de semana. Un lugar especial para Alonso, que intentará seguir mejorando las sensaciones de este complicado inicio de temporada.

Esta transición no solo representa un cambio de modelos en la cadena de producción, sino la consolidación de Martorell como el centro neurálgico de la movilidad eléctrica urbana para el mercado europeo, asumiendo el reto de democratizar el acceso a las baterías con propuestas compactas y tecnológicamente avanzadas.

Por un lado, el Cupra Raval se posiciona como el estandarte emocional de esta nueva etapa, siendo un modelo que nace con la vocación de atraer a un público joven y urbano que busca un diseño disruptivo sin renunciar a la sostenibilidad. Producir este vehículo en Martorell tiene una carga simbólica especial para la marca, ya que el Raval hereda el espíritu rebelde de la firma y lo traslada a un formato de dimensiones contenidas pero con una presencia visual imponente.

La fábrica ha tenido que implementar nuevos procesos de digitalización y control de calidad específicos para la plataforma Small MEB, asegurando que cada unidad del Raval cumpla con los estándares de rendimiento que caracterizan a Cupra, incluyendo una entrega de potencia inmediata y una configuración de chasis pensada para la agilidad en entornos metropolitanos.

Junto al modelo español, el Volkswagen ID. Polo llega para ocupar un vacío estratégico en la gama eléctrica del gigante alemán, presentándose como el sucesor espiritual del icónico utilitario que durante décadas ha dominado las ciudades. La adaptación de las líneas de Martorell para acoger este modelo ha requerido una inversión milimétrica en robótica y logística interna, ya que el ID.

Así, Polo busca ofrecer una autonomía competitiva y un habitáculo espacioso en un cuerpo compacto. La importancia de este vehículo radica en su volumen de fabricación esperado, lo que garantiza la estabilidad laboral y operativa de la planta a largo plazo, convirtiendo a la infraestructura catalana en el pulmón que alimentará la flota de eléctricos asequibles de Volkswagen en todo el continente.

La joya de la corona en términos de ingeniería y prestaciones será el Volkswagen ID. Polo GTI, una variante que demuestra que la electrificación no está reñida con la pasión por la conducción deportiva. Martorell ha demostrado su capacidad técnica para integrar en una misma línea de producción versiones estándar y modelos de alta gama con requisitos técnicos superiores. El ID.

Polo GTI eléctrico requerirá ajustes específicos en los sistemas de propulsión y refrigeración de las baterías, así como componentes de suspensión y frenado de mayor rendimiento. La fabricación de este modelo sitúa a la planta española en la vanguardia de la manufactura de nicho dentro de una producción de gran escala, elevando el prestigio de la mano de obra local.

Esta preparación de la fábrica no ha sido una tarea sencilla, ya que ha implicado la convivencia de la producción de modelos de combustión e híbridos actuales con la integración de las nuevas plataformas de alto voltaje. Se han construido nuevas áreas de ensamblaje de módulos de baterías y se han formado a miles de trabajadores en protocolos de seguridad y nuevas competencias digitales.

La visión de Martorell como un ecosistema integral de electromovilidad se completa con la proximidad de infraestructuras clave que optimizan la cadena de suministro, permitiendo que la fabricación de estos tres modelos sea no solo eficiente en términos de costes, sino también en su huella de carbono logística.

En conclusión, el inicio de la era eléctrica en Martorell con estos tres modelos urbanos marca un punto de no retorno hacia un futuro más limpio y conectado. El Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y el ID. Polo GTI son mucho más que nuevos productos en un catálogo; son la prueba de que la industria española posee la capacidad técnica y humana para liderar la transformación global del transporte. Con las máquinas ya ajustadas y el personal listo, las carreteras europeas pronto comenzarán a recibir el flujo de vehículos eléctricos nacidos en el corazón de Cataluña.

Con este movimiento, la administración barcelonesa no solo busca cumplir con las directrices europeas de calidad del aire, sino acelerar de forma forzosa la renovación del parque móvil en un área metropolitana que todavía depende masivamente de vehículos con motores de combustión interna.

La decisión, que ya se venía gestando en los despachos de la Plaza de Sant Jaume, se ha concretado tras semanas de intensas negociaciones para establecer un calendario que permitiera cierta adaptación a los ciudadanos, aunque el resultado final es mucho más tajante de lo que muchos sectores esperaban.

El trasfondo de este acuerdo reside en la necesidad de reducir drásticamente los niveles de dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión, indicadores que, a pesar de las restricciones previas a los coches sin etiqueta, seguían superando ocasionalmente los umbrales recomendados por la Organización Mundial de la Salud.

Al atacar directamente al segmento de la etiqueta B, el consistorio barcelonés pone en el punto de mira al grupo de vehículos que actualmente representa una de las mayores fuentes de emisiones contaminantes debido a su antigüedad y a la degradación de sus sistemas de catalización.

El impacto social de esta medida se prevé colosal, dado que los vehículos con distintivo ambiental amarillo constituyen todavía una parte fundamental del tejido circulatorio diario de la ciudad y su periferia. Para muchos trabajadores y familias que se desplazan desde municipios colindantes hacia el centro de Barcelona, el año 2028 se presenta ahora como una fecha límite para una inversión económica que no todos pueden afrontar.

A diferencia de las etiquetas ECO o Cero, que requieren de una tecnología híbrida o eléctrica costosa, la etiqueta C es la única opción de combustión pura que quedará permitida, lo que obligará a una transición masiva hacia modelos más recientes.

Asimismo, la Generalitat ha prometido líneas de ayudas y subvenciones para el achatarramiento de coches antiguos, pero la incertidumbre planea sobre si estas serán suficientes para compensar la pérdida de movilidad de los sectores con rentas más bajas, quienes suelen poseer los vehículos más longevos.

Además, los responsables municipales argumentan que el derecho a la salud pública debe prevalecer sobre la libertad de circulación de máquinas contaminantes, y que Barcelona no puede permitirse quedar rezagada frente a otras metrópolis europeas como París o Londres, que ya han implementado calendarios de expulsión similares para tecnologías obsoletas.

El horizonte de 2028 no es solo una barrera para los particulares; el sector del transporte de mercancías y los autónomos que operan con furgonetas ligeras también se encuentran en una situación de máxima presión. Aunque se contemplan ciertas moratorias específicas para colectivos vulnerables o vehículos con adaptaciones especiales, la norma general es clara: la etiqueta B dejará de tener validez para cruzar los límites de la ciudad en horario laboral.

Esto obligará a una reestructuración logística profunda en el área metropolitana, donde muchas pequeñas empresas todavía amortizan flotas diésel de hace una década. El consistorio ha instado a estos sectores a aprovechar el periodo de transición de los próximos dos años para electrificar sus rutas, prometiendo una mejora en la infraestructura de carga pública que, a día de hoy, sigue siendo uno de los principales cuellos de botella para la adopción masiva del vehículo eléctrico.

En paralelo a la prohibición, el Ayuntamiento y la Generalitat se han comprometido a reforzar el sistema de transporte público como única alternativa viable para absorber el flujo de viajeros que dejarán el coche en casa. Se espera que para 2028 las obras de conexión del tranvía por la Diagonal y la ampliación de varias líneas de Metro estén plenamente operativas, ofreciendo una red más densa y eficiente.

Sin embargo, la presión recae ahora sobre Rodalies y los autobuses interurbanos, que deberán demostrar su capacidad para gestionar un incremento de demanda sin precedentes. La movilidad en Barcelona está a punto de cambiar para siempre, dejando atrás la era del coche utilitario de combustión tradicional para dar paso a una urbe que, por decreto oficial, aspira a ser un pulmón verde en el Mediterráneo, cueste lo que cueste a sus ciudadanos.

Concretamente, la nueva normativa que preocupa a los conductores en la Ciudad Condal entrará en vigor a partir del año 2028. Esta pone en jaque a todos aquellos que cuenten con la etiqueta B de la DGT en su automóvil. El nuevo plan catalán busca reducir los vehículos contaminantes de las calles antes de 2030 y acaban de aprobar esta nueva medida que deja sin hueco en las ZBE a este tipo de coches.

Las ZBE cada vez más restrictivas

A la hora de comprar un coche nuevo, desde hace unos años los conductores ya no se fijan solamente en las prestaciones o el aspecto del mismo. Pues entre las preocupaciones de los conductores, ahora también se encuentra que este vehículo les permita acceder a diversas zonas de las ciudades más importantes del país, como pueden ser Madrid o Barcelona.

Las distintas etiquetas de la Dirección General de Tráfico clasifican tu vehículo según lo contaminante que sea, y hay algunos de estos que están recibiendo cada vez más limitaciones. En Barcelona se encuentran ahora mismo en el punto de mira todos aquellos conductores que tengan un coche que porte la etiqueta B, pues estos están cerca de recibir un golpe que puede ser definitivo.

Precisamente, este duro golpe a los conductores que dispongan de esta etiqueta llega el mismo año en el que el Ajuntament de Barcelona les había dado un respiro. Ya que en el mes de febrero, se tomó la decisión de suspender de forma temporal las restricciones derivadas de las ZBE a raíz de los problemas ferroviarios en Cataluña. Las restricciones ya están de vuelta, y pronto se endurecerán notablemente.

Las normas cambiaran pronto en Barcelona

Tras este parón, las restricciones ya han regresado a la Ciudad Condal y, no solo eso, sino que acaban de confirmar que pronto irán a más y serán más restrictivas todavía. Tal y como adelantábamos, los principales afectados del nuevo plan que se ha aprobado en la capital catalana son los conductores que cuenten con la etiqueta B como distintivo medioambiental de su coche.

En el día de ayer, el Consejo del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) aprobó el nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2025-2030. El principal objetivo de esta nueva hoja de ruta es acabar con los vehículos más contaminantes que de momento pueden circular por la ciudad.

La medida principal que se ha aprobado en esta reunión implica que, a partir del próximo 2028, los vehículos con el distintivo de color amarillo, o lo que es lo mismo, los que porten la letra B, no van a tener permitido el acceso a la ciudad ni al Área Metropolitana. De esta forma cumplen con algo que ya intentaron imponer hace cuatro años, pero la pandemia lo impidió.

Por lo tanto, dentro de dos años, desde el ayuntamiento se vigilará la entrada de estos coches y se multará a todo aquel que no cumpla con lo estipulado. De aquí a que llegue esta fecha, los ayuntamientos irán endureciendo las restricciones hasta llegar a la prohibición total en 2028. En la votación, el Partido Popular se ha abstenido y Vox se ha pronunciado en contra, pero de igual manera se han conseguido los votos necesarios para que esta nueva medida salga adelante.

El año 2030 está marcado como el año del cambio en cuanto a emisiones se refiere, y en Barcelona están trabajando para llegar a dicha fecha preparados. En 2028, dos años antes, darán un paso hacia adelante en este aspecto retirando estos coches contaminantes de sus carreteras, por lo que todos los conductores que vivan en la Ciudad Condal y tengan este distintivo tendrán que buscar otra solución para circular por la capital catalana.

Estos novedosos dispositivos tienen varias ventajas en su forma de operar, pues cuentan con la facilidad a la hora de ser transportados, lo que permite ubicarlos en distintos puntos de las carreteras y no en uno fijo. Esto hace que muy pocos conductores conozcan su ubicación hasta que se topan con él, y en Cataluña parece que están dando resultado en cuanto a multas se refiere, pues marca un ritmo de 7 sanciones en menos de medio minuto.

Nuevos dispositivos que ya han llegado a España

Los conductores en España tienen que estar desde ya muy pendientes de los radares de remolque. No son ni los radares fijos que llevan desde hace años ubicados en ciertos lugares de nuestras carreteras, ni los móviles que se instauran en distintos vehículos. Estos tienen la ventaja de poder ser transportados por un coche o una furgoneta a distintos puntos de la vía, convirtiéndolos así en un elemento difícil de detectar al ir variando su ubicación.

Empezamos a ver este tipo de radares el pasado año, y poco a poco han ido ampliando su aparición en distintos puntos de la vía. La Dirección General de Tráfico situó uno en un tramo en obras de la A1 en Madrid, y ahora el Servicio Catalán de Tráfico, que es el equivalente a la DGT, ha estrenado también este dispositivo para controlar la velocidad.

A finales del año pasado se empezaron a colocar dichos dispositivos, pero eso solo era el principio. Ya que el objetivo marcado para este 2026 es que haya hasta 25 radares de remolque en toda España. Estos se irán situando de forma temporal hasta en 150 puntos, los cuales son considerados de alta peligrosidad, entre ellos varias zonas en obras. Este objetivo ya está en marcha, y gran prueba de ello es el último ubicado en Barcelona.

El radar de remolque llega a Cataluña

Un usuario ha compartido en redes sociales un radar de remolque en acción. En esta publicación se puede ver cómo, desde otra carretera, se ve este dispositivo actuar ante los excesos de velocidad de varios coches que pasan. Estos cinemómetros ya trabajan sin cesar, pues en este vídeo que dura solamente 25 segundos vemos cómo multa hasta a seis conductores que no respetan los límites. Una auténtica locura que seguiría subiendo el resto de la noche.

Concretamente, este se encontraba colocado en la A2, la conocida como autovía del nordeste que comunica Madrid con Barcelona. Este estaba situado en ese momento a la altura de Cornellà de Llobregat, bajo la rotonda de Splau, en dirección a Martorell. Y en el momento que el usuario graba, pasan varios coches por allí y el radar les multa por exceder los límites marcados.

Lo que no mucha gente se esperaba es la capacidad para sancionar de estos novedosos dispositivos, pues por lo menos en esta ubicación tiene un ratio muy alto. El vídeo solo muestra 25 segundos de acción, pero en esa pequeña franja de tiempo son siete los vehículos sancionados. El límite de este punto de la autovía es de 80 kilómetros por hora, y estos vehículos lo superaron y fueron sorprendidos por la luz de este radar.

Cuando instalaron los primeros radares de este tipo en Cataluña, desde la SCT mostraron que en tres días habían sancionado a 9.980 coches por exceso de velocidad. E incluso se marcaron como objetivo que al año hubiera un total de 110.000 vehículos sancionados por estos cinemómetros. Aunque, tras ver el vídeo del ubicado en la A-2, se antoja complicado no superar con creces dicha marca.

La autonomía, la movilidad y la gran precisión de estos radares preocupan y mucho a los conductores. Ya que vídeos como el comentado demuestran su eficacia en carretera para interponer sanciones. Ya están funcionando en distintos puntos del país a pleno rendimiento, y parece que la cosa va a ir a más, por lo que va a tocar acostumbrarse a este nuevo tipo de radares que son de lo más precisos.

Uno de los mayores problemas a los que se enfrentó la ciudadanía durante esa mañana de abril, fue la cooperación y movilización del tráfico. Agentes de seguridad y fuerzas del Estado tuvieron que inundar las calles para evitar colapsos o accidentes ante la falta de coordinación entre los sistemas de señalización, como pueden ser los semáforos.

En pequeñas ciudades o localidades, la situación fue controlada a tiempo y no se registraron grandes daños, pero en grandes ciudades como Barcelona o Madrid, el apagón supuso un auténtico reto de movilidad entre vehículos y transeúntes.

Es por esta razón que el Ayuntamiento de Barcelona se está preparando para que, en caso de repetirse una situación tan angustiosa, la movilidad de sus calles y la seguridad de sus habitantes quede asegurada.

La solución que ha encontrado la institución de la capital catalana es un pequeño sistema de alimentación ininterrumpida, también conocida como SAI, que, ante una falta de suministro prolongada, actúa como salvavidas energético.

Según reporta el gobierno barcelonés, cerca de un millar de semáforos estarán equipados con esta tecnología, garantizando el funcionamiento de 1.805 cruces de la ciudad condal. Laia Bonet, alcaldesa de Barcelona, explica que se han priorizado aquellas calles con mayor densidad de tráfico y cuya desconexión puede suponer una amenaza a conductores y habitantes cercanos.

No obstante, esta no es la única medida que ha adoptado el Ayuntamiento barcelonés, ya que también han anunciado la conexión de cientos de semáforos a la fibra óptica del sistema de telegestión que se encuentra en el centro de gestión de tráfico de la institución.

Otra medida que ha sido aprobada y ha pasado desapercibida, es la de la renovación de las luces LED de los semáforos catalanes. Desde hace poco más de un año que gran parte de este tipo de señalización funciona con estas luces, pero ahora buscan maximizar el ahorro energético.

En palabras de Bonet, este cambio de tecnología en gran parte de los semáforos “ha supuesto un ahorro energético del 85%”. Una cifra que podría ser mayor conforme se completen los cambios de luces del resto de semáforos de la ciudad condal.

Un proyecto de dos años y 34 millones de euros

Tal y como relatan los informes oficiales, estos cambios de urbanismo y movilidad asciende a una inversión de 34 millones de euros para el periodo 2026-2028, pero con la opción de prorrogarlo hasta dos años más.

Sin embargo, esta no es la primera vez que se intenta adjudicar este servicio, pues el trámite se presentó el año pasado, pero fue suspendido el concurso por dos recursos presentados al Tribunal Catalán de Contratos del Sector Público.

Este atraso burocrático ha llevado a la propuesta a incrementar su presupuesto en dos millones de euros más, separando el proyecto en dos partes: Besòs y Llobregat. Esta división podría derivar en la implicación de dos empresas gestionando los sistemas de señalización luminosa de toda la capital catalana.

No obstante, la empresa o empresas encargadas del proyecto deberán asumir el mantenimiento preventivo, así como la reparación en caso de avería o desconexión de los cerca de 40.000 (39.772) semáforos que hay en toda la ciudad.

Esto supone que, ante la detección de rotura de una de estas baterías, la empresa deberá reponerla en un margen de 24 horas, lo que también le obliga a contar con un stock lo suficientemente amplio que evite la inoperatividad de estos sistemas en un momento de mayor consumo y desconcierto.

A todo ello, habría que sumarle las 139 cámaras de tráfico, los 47 paneles informativos, 67 bolardos retráctiles que indican los controles de acceso y los 81 bolardos antiterroristas que se encuentran ubicados en las zonas más turísticas de Barcelona.

Todo este despliegue, según la alcaldesa, refuerza el compromiso medioambiental y de seguridad vial que la ciudad condal tiene con sus habitantes y turistas. "Gracias al nuevo contrato, profundizamos en la prevención de mantenimiento para anticiparnos a dispositivos que se estropeen”, defiende Bonet.

Ya que Barcelona ha confirmado su presencia hasta el año 2032, aunque lo hará de una forma distinta a la actual. El circuito se ha esforzado en renovar y cuidar distintas partes para poder garantizar el mejor espectáculo cuando este deporte acudiese a sus instalaciones y ahora la organización se lo ha premiado con un nuevo contrato. Las dos partes están muy contentas con el acuerdo y a su vez es una gran noticia para los fanáticos de la F1 en España.

Barcelona se queda en la Fórmula 1

Con la aparición de Madrid, había muchos rumores sobre el futuro del circuito barcelonés. Ya que tal y como adelantamos no es fácil tener un circuito en tu país, y por tanto mucho menos lo es tener dos de manera simultánea. Hay aficionados que temían que la llegada de la F1 a la capital, con un contrato de larga duración que les vincula hasta el año 2035, supusiera el adiós definitivo de Montmeló del calendario.

Finalmente se ha confirmado que esto no será así, pues el Circuit de Barcelona-Catalunya ha firmado un nuevo contrato con la Fórmula 1. En 2026 España será el único país europeo con doble representación en el calendario, y ahora ya sabemos que Montmeló estará presente en el Gran Circo hasta por lo menos la campaña de 2032. Además, a partir de este mismo año cambia también su denominación y el nombre es el ya mencionado 'Circuit de Barcelona-Catalunya', mientras que anteriormente era conocido como GP de España.

Su presencia no será de forma permanente como nos hemos acostumbrado en los últimos años, sino que Barcelona estará presente en los años pares. Es decir, habrá dos GP en España tanto en 2028 como en 2030 y 2032. Montmeló de esta forma se alternará con el Gran Premio de Bélgica, y por lo tanto el mítico trazado de Spa-Francorchamps hará acto de presencia en los calendarios de las temporadas celebradas en año impar.

La próxima cita en Barcelona tendrá lugar el fin de semana del 12 al 14 de junio de este año, pero ahora ya sabemos que no será la última prueba celebrada en este circuito. Eso sí, habrá que esperar hasta 2028 para volver a ver a los monoplazas aquí, ya que el año que viene será el turno de los belgas.

Las primeras reacciones a la gran noticia

La Fórmula 1 hizo oficial en sus redes el acuerdo para continuar llevando este deporte a la ciudad de Barcelona por más tiempo y las reacciones no se hicieron esperar. El presidente y CEO del Gran Circo Stefano Domenicali se mostró muy contento con este nuevo contrato: "Barcelona es una ciudad increíble y los aficionados de la Fórmula 1 allí siempre nos reciben con enorme pasión. Han invertido de manera importante en el circuito y han organizado fantásticos festivales de aficionados en los últimos años".

Esta pasión de la que habla el italiano durará ahora por más campañas. Desde el otro lado de este acuerdo, es decir en representación del circuito, ha hablado Pol Gibert que es el consejero y delegado de Circuits de Catalunya. "Esta renovación es el resultado de una relación sólida y de una estrecha colaboración y representa un paso muy importante para consolidar aún más a Catalunya como una cita clave en el calendario internacional", declaró tras anunciar el acuerdo. A su vez destacó que cada edición del GP en suelo catalán genera más de 300 millones de euros.

Además de estas palabras, quien también ha hablado sobre esta renovación ha sido Fernando Alonso. El dos veces campeón del mundo es embajador del trazado catalán y ha celebrado que se mantenga en el Gran Circo por más tiempo. "Grandísima noticia e importante para todos. Enhorabuena Circuito de Barcelona-Catalunya ¡Todos juntos en el Gran Premio de casa el próximo junio!", ha escrito el de Aston Martin en sus redes sociales.

Esto es una muy buena noticia para el automovilismo español en general y para el circuito de Montmeló en particular que seguirá presente en el calendario por más tiempo. El acuerdo hace que los pilotos españoles de la máxima categoría, el ya mencionado Fernando y el piloto de Williams Carlos Sainz, puedan sentir a su gente cerca cuando estén luchando en el Mundial de Fórmula 1 durante más temporadas.

El plan del Ayuntamiento de Barcelona no es una declaración de intenciones a largo plazo, sino una hoja de ruta con metas urgentes. El objetivo prioritario es lograr una reducción del 30% en el impacto negativo de las motocicletas de forma casi inmediata.

Esta cifra no solo se refiere a las emisiones contaminantes (partículas NOx y CO2), sino también a la contaminación acústica, uno de los grandes caballos de batalla de la administración local.

Para 2030, la meta es aún más radical: reducir a la mitad la presencia de vehículos contaminantes de dos ruedas en el centro neurálgico de la ciudad. Los 15 millones de euros destinados a este plan actuarán como catalizador para incentivar el desguace de unidades antiguas y, sobre todo, para fomentar la transición hacia modelos eléctricos.

El fin de la "anarquía" en las aceras

Uno de los puntos más polémicos y transformadores de este plan de 15 millones de euros es la gestión del espacio público. Durante décadas, Barcelona ha permitido una relativa flexibilidad en el aparcamiento de motos en las aceras. Pero esto se va a acabar.

Esto se debe a que el plan contempla una redistribución del espacio urbano que prioriza al peatón y libera los pasos de cebra y las aceras estrechas de obstáculos metálicos.

Es más, la inversión se destinará, en gran parte, a la creación de nuevas plazas de aparcamiento en calzada y en parkings subterráneos, eliminando la gratuidad o la permisividad de aparcar "en la puerta" del destino. El mensaje es claro: la moto debe ocupar el lugar que le corresponde como vehículo, no como una extensión del mobiliario peatonal.

Electrificación o desaparición

La mano económica a la que hace referencia el plan busca asfixiar progresivamente a los motores de combustión interna. De los 15 millones de euros, una partida significativa se orientará a ayudas directas para la compra de motos eléctricas, pero también al despliegue de una infraestructura de carga que hasta ahora resultaba insuficiente para la demanda potencial.

Esta estrategia también pone el foco en las flotas de reparto y en el motosharing. Barcelona quiere que las empresas de última milla den el salto definitivo a lo eléctrico, aplicando restricciones de acceso a zonas de bajas emisiones cada vez más severas.

Aquellos usuarios que no se adapten a la nueva normativa se encontrarán con una ciudad llena de obstáculos, desde peajes urbanos en estudio hasta la prohibición total de circular por determinadas arterias principales si el vehículo no cuenta con la etiqueta ambiental adecuada.

Un cambio cultural y logístico

Este giro de 180 grados no está exento de críticas. Las asociaciones de motoristas argumentan que la moto es la solución, no el problema, a la congestión del tráfico. Sin embargo, desde el consistorio se defiende que el modelo actual es insostenible. La apuesta por los 15 millones de euros no busca "eliminar" la moto, sino "reinventarla".

De este modo, la visión de 2030 proyecta una Barcelona silenciosa, donde las motos eléctricas se deslicen por carriles pacificados y donde el ruido ensordecedor de los tubos de escape sea cosa del pasado.

En definitiva, se trata de una transformación cultural que busca alinear a Barcelona con otras grandes capitales europeas como París o Ámsterdam, donde el vehículo privado pierde terreno frente a la bicicleta y el transporte público eficiente.

El reloj corre para el motor de combustión

Con este plan, Barcelona se sitúa a la vanguardia, o en el centro de la polémica, según se mire, de la movilidad urbana. Los 15 millones de euros son el primer paso de una estrategia que promete cambiar la fisonomía de la ciudad. Para el motorista tradicional, el modelo de movilidad que ha imperado en los últimos 50 años ha llegado a su fin.

La moto del futuro en Barcelona será eléctrica, compartida y, sobre todo, estará mucho menos presente en el paisaje visual y sonoro de las calles catalanas. El adiós a la moto, tal y como la conocíamos, ya ha comenzado.

Los puntos más conflictivos son la Ronda Litoral (B-10) y la Ronda de Dalt (B-20). Si realizas el trayecto en hora punta, puedes llegar a triplicar el tiempo habitual, la situación se complica si se produce una avería o un accidente, pueden colapsarse por completo.

El Servei Català de Trànsit ha estudiado todas las soluciones posibles, hay que mirar casi 50 años atrás para abordar el problema. Las rondas de Barcelona no estaban pensadas para soportar el tráfico de millones de conductores que entran y salen de la ciudad a diario.

Un problema sin solución durante décadas

Barcelona es la ciudad con más pérdida de tiempo en atascos con una media de 41 horas al año en carreteras como la B-10 o la B-20, según el Global Traffic Scorecard 2024. Estas cifras equivalen a más de una semana laboral.

Las rondas de Barcelona se diseñaron en los años 80 y 90 para un tráfico mucho menor. Además, el objetivo de la ciudad era encajar estas carreteras en su entorno bordeando diferentes barrios, no son autopistas urbanas al uso.

El diseño original ha terminado convirtiéndose en el principal problema de estas autopistas poco convencionales. El ingeniero Andreu Ulied confirma a El Periódico que “hubo técnicos que defendieron que la Ronda Litoral debía tener tres carriles. Se buscó que se integrasen lo mejor posible en la ciudad, sacrificando funcionalidad”.

Barcelona se negaba a que la ciudad se diseñase para los coches, pero los vehículos han terminado imponiéndose con el paso de los años. Las rondas ahora se han convertido en una ratonera para millones de conductores.

Una solución a la desesperada a los atascos en las rondas

La ciudad ha cambiado desde los años 90, los dos carriles en la Ronda Litoral y tres de Dalt, sin arcén y un trazado encajado al milímetro no funcionan. Si se produce un accidente, colapsa toda la carretera.

La primera solución es frenar el uso del coche, es más viable que modificar el diseño de base. Los vehículos privados son solo el 10% de los desplazamientos dentro de Barcelona, pero roza el 40% para los municipios del área metropolitana.

Muchos de los conductores no tienen una especial preferencia por el coche, sino que no pueden depender del transporte público. Los buses, Rodalies o la Red de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) no son suficiente.

La propia transformación de Barcelona en los últimos años se ha convertido en otro problema. Las grandes arterias como la Diagonal o la Meridiana han desplazado a los coches para dar espacio a peatones y transporte público, ese tráfico termina saturando las rondas aún más.

El Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) han realizado pequeños parches para solucionar el problema. Las rondas se han mejorado con un nuevo apartadero en Litoral y otro en Dalt, pero no es suficiente.

La ubicación exacta de estos nuevos puntos de control se sitúa en el punto kilométrico 16,1, a la altura de la Zona Franca, afectando a la circulación en ambos sentidos de la marcha. Esta medida se enmarca dentro del compromiso municipal para mejorar la seguridad viaria y reducir la siniestralidad en una de las arterias de tráfico más importantes y con mayor densidad de la capital catalana.

Un paso firme por la seguridad vial

La instalación y puesta en marcha de estos radares no es una decisión aislada, sino que forma parte de un plan más amplio de mejora de la infraestructura de control de velocidad en Barcelona.

El consistorio, a través del Área de Movilidad y en colaboración con la Guardia Urbana, ha seleccionado este tramo específico de la Ronda Litoral debido a su historial de accidentes y la necesidad de regular la velocidad de los vehículos para garantizar una circulación más segura.

La Ronda Litoral, conocida por ser una de las principales vías de acceso y salida de Barcelona, registra diariamente un volumen de tráfico muy elevado. A pesar de que el límite de velocidad en este punto es de 80 kilómetros por hora, las autoridades han detectado de forma reiterada excesos de velocidad que incrementan significativamente el riesgo de colisiones y siniestros graves.

Los nuevos radares de punto están diseñados para ser una herramienta disuasoria efectiva, forzando a los conductores a respetar la normativa y, consecuentemente, a reducir la velocidad media de circulación en el área.

Detalles de la ubicación y funcionamiento

Los dos nuevos cinemómetros se encuentran en el PK 16,1 de la B-10, uno capturando las infracciones en sentido Llobregat (salida de la ciudad o dirección sur) y el otro en sentido Besòs (entrada a la ciudad o dirección norte).

Es importante destacar que, antes de la entrada en vigor de las multas, los dispositivos han pasado por un periodo de pruebas y calibración para asegurar su correcto funcionamiento y precisión. Ahora, cualquier vehículo que sea detectado superando el límite de 80 km/h será automáticamente sancionado.

Las multas por exceso de velocidad varían en función del grado de incumplimiento de la normativa. Exceder ligeramente el límite puede suponer una sanción económica, mientras que superarlo por un margen considerable puede acarrear, además de la multa, la detracción de puntos del carnet de conducir.

Según el Ayuntamiento no buscan un afán recaudatorio con estas instalaciones, sino generar un cambio de hábitos al volante, priorizando la prudencia y el respeto a las normas de tráfico.

La elección de radares de punto en lugar de radares de tramo en esta ocasión se debe a la particularidad del trazado y la complejidad de instalar el segundo tipo en una vía con tantas entradas y salidas. No obstante, el mensaje de las autoridades es claro: la vigilancia en las rondas es una prioridad.

Un plan global de movilidad

La instalación de estos dos nuevos radares en la Ronda Litoral no es el único movimiento en el ámbito de la movilidad en Barcelona. La administración local ha aprovechado el proyecto para llevar a cabo la mejora y renovación de otros dispositivos de control de velocidad ya existentes, como el ubicado en la Ronda de Dalt (B-20).

Estas acciones se suman a otras iniciativas como la implantación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y la expansión de la red de carriles bici, todo ello enfocado en conseguir una ciudad con un tráfico más fluido, menos contaminante y, sobre todo, mucho más seguro para todos sus usuarios, ya sean conductores, ciclistas o peatones.

La ciudadanía y los transportistas habituales de las rondas deben tomar nota de esta nueva activación. La precaución es la mejor aliada para evitar la multa y, lo que es más importante, para contribuir a un entorno vial libre de siniestros. Se recomienda consultar los mapas de tráfico actualizados y la información oficial del consistorio para tener plena conciencia de la ubicación de todos los puntos de control de velocidad en la ciudad.

El Ayuntamiento continuará monitorizando los resultados de estos nuevos dispositivos, evaluando la reducción en el número de accidentes y la velocidad media de circulación en el tramo. Si la experiencia es positiva, no se descarta la posibilidad de instalar más elementos de control en otros puntos conflictivos de las rondas o de la red viaria urbana.

Sin embargo, es fundamental recalcar que, por el momento, no existe una confirmación oficial por parte de la Fórmula 1 ni de la Generalitat de Catalunya.

Además, todas las informaciones compartidas presentan un escenario de negociación avanzado donde el optimismo por la permanencia se mezcla con una "letra pequeña" difícil de digerir para la afición local. Esto se debe a que, con la llegada de Madrid, el Circuit dejaría de ser una cita anual fija para celebrarse en años alternos.

La cautela manda: a la espera del anuncio definitivo

A pesar de la contundencia de los titulares, la prudencia debe ser la norma. Hasta que Stefano Domenicali o los responsables del Circuit emitan un comunicado conjunto, este acuerdo permanece en el terreno de la filtración periodística y los planes estratégicos.

Las fuentes sugieren que el pacto está prácticamente cerrado, pero la falta de un sello oficial mantiene en vilo a los trabajadores del sector y a los aficionados que esperan el calendario definitivo para los próximos años.

Esta falta de oficialidad podría responder a los flecos finales de la negociación económica o a la coordinación con otros trazados que entrarían en este juego de rotaciones. No obstante, el rumor es tan sólido que ya se analiza como el escenario más probable para la supervivencia de la F1 en Cataluña.

Una renovación con "trampa"

El concepto de la "alternancia" es el que domina el análisis técnico de esta posible operación. De confirmarse, el Circuit de Barcelona-Catalunya aseguraría su presencia por seis años adicionales respecto al contrato vigente (que termina en 2026), pero solo albergaría el Gran Premio cada dos años.

Esta estrategia sería la respuesta de Liberty Media a la saturación de un calendario mundial que ya cuenta con 24 carreras. Con la llegada del Gran Premio de Madrid en 2026, la FOM parece haber encontrado en la alternancia la fórmula para mantener dos sedes en España sin sobrecargar la agenda europea, que se encuentra bajo la presión constante de nuevos mercados en Asia y Estados Unidos.

El impacto de la competencia y el factor Madrid

La sombra de Madrid ha sido el catalizador de este movimiento. Durante meses, el temor a que la capital española desplazara totalmente a Barcelona ha sobrevolado el paddock. Si bien la noticia de la renovación hasta 2032 se interpretaría como un éxito de gestión para el Circuit, el hecho de no contar con carrera todos los años supone una pérdida de peso específico.

Para las instituciones catalanas, asegurar el evento hasta 2032, aunque sea de forma intermitente, permitiría amortizar las multimillonarias inversiones realizadas en la modernización de las instalaciones, como la nueva terraza y la reforma de las áreas VIP.

No obstante, para el sector hostelero y comercial, pasar a un modelo bienal representaría un golpe económico que obligaría a reestructurar el modelo de negocio del circuito.

¿Qué falta para el "sí" oficial?

El silencio de las partes implicadas sugiere que estamos ante un acuerdo de gran complejidad. La Fórmula 1 actual no solo exige un canon económico elevado, que en el caso de Barcelona podría renegociarse a la baja debido a la alternancia, sino también garantías de sostenibilidad y una experiencia de entretenimiento de primer nivel.

Junto a ello, se especula con que el anuncio oficial podría producirse en las próximas semanas, una vez se terminen de cuadrar las fechas con el otro circuito implicado en la rotación.

De momento, el circuito más sonado dentro del paddock es el emblemático Spa Francorchamps en Bélgica, uno de los trazados más visitados y favoritos de los aficionados.

Un futuro estable pero intermitente

De confirmarse oficialmente, el pacto hasta 2032 supondría un alivio agridulce. Por un lado, Barcelona evitaría el apagón total de los motores de Fórmula 1, algo que parecía una posibilidad real hace solo un año. Y, por otro, marcaría el fin de una era de 34 años de presencia ininterrumpida.

Además, este es un ejemplo más de la nueva realidad de la F1 moderna e implacable. En un mundo donde todos quieren una carrera, la permanencia absoluta es un lujo que pocos pueden pagar, y Barcelona parece haber elegido adaptarse para no morir, aceptando ser una pieza intermitente en el gran rompecabezas de Liberty Media.

Los conductores que circulan cada día por la Ronda Litoral (B-10) y la Ronda de Dalt (B-20) deben realizar un ejercicio de paciencia. El trayecto en hora punta puede llegar a duplicar o triplicar el tiempo habitual, una avería o un accidente puede colapsarlas por completo.

El Servei Català de Trànsit ha realizado un estudio para buscar una solución a este problema que se repite a diario para millones de conductores que entran y salen de Barcelona.

Barcelona lidera el ranking de atascos en España

La ciudad catalana ocupa la primera posición en el ranking estatal de pérdida de tiempo por atascos. Los conductores de Barcelona pierden de media 41 horas al año en carreteras como Ronda Litoral o Dalt, según el Global Traffic Scorecard 2024 elaborado por Inrix.

Los conductores están atrapados en el tráfico de Barcelona lo equivalente a una semana laboral. Las rondas de entrada y salida a la ciudad son uno de los lugares donde se aprecia este problema con mayor claridad.

El origen está en el propio diseño de las rondas de Barcelona, pensado en los años 80 y 90 para un tráfico que no se acerca a la cifra actual. Además, estas carreteras no se diseñaron como autopistas urbanas con arcenes, sino como vías que encajan en su entorno.

Barcelona se negaba a diseñar una ciudad para los coches, pero han terminado imponiéndose los vehículos. Andreu Ulied, ingeniero, confirma a El Periódico que “hubo técnicos que defendieron que la Ronda Litoral debía tener tres carriles. Se buscó que se integrasen lo mejor posible en la ciudad, sacrificando funcionalidad”.

Cataluña busca una solución desesperada a los atascos

Barcelona no es la misma que en los años 90 y eso plantea un enorme reto para la movilidad. Los dos carriles en la Litoral y los tres de Dalt, sin arcén y un trazado encajado al milímetro entre barrios lo convierte en una ratonera si se producen atascos y accidentes de tráfico.

La primera solución encima de la mesa es frenar el uso del coche a cualquier precio. El vehículo privado es el 10% de los desplazamientos dentro de Barcelona, pero el 40% entre los municipios del área metropolitana.

El problema no está en la preferencia por el coche, sino en la falta de alternativas de transporte público realmente viables. Los conductores no quieren depender a diario de que el bus no sufra una avería o se produzca un corte en su línea de Rodalies o en la Red de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC).

La transformación urbana que ha vivido la ciudad en los últimos años tampoco ayuda. Las grandes arterias como la Diagonal o la Meridiana dejan más espacio para peatones, bicicletas y transporte público, lo que termina desplazando el tráfico a las rondas.

El Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) han llevado a cabo pequeñas actuaciones para solucionar el problema como la construcción de un nuevo apartadero en Litoral y otro en Dalt. A pesar de este parche, la solución no es ampliar infraestructuras, sino reducir el número de coches que se mueven a diario.

Durante varios años los habitantes de la ciudad condal que tuvieran un coche con Etiqueta CERO en el parabrisas (es decir, no solo eléctricos, también coches híbridos enchufables o de hidrógeno, si es que hay alguien que tenga un Hyundai Nexo o un Toyota Mirai en Barcelona) tenían unas condiciones bastante ventajosas.

En la zona azul no tenían que pagar nada para aparcar su vehículo, mientras que en la zona verde, que está especialmente pensada para los residentes de cada zona y es más estricta, tenían que pagar una cantidad simbólica, apenas 50 céntimos. Sin embargo, eso ha cambiado este año.

Antes que nada, hay que aclarar cómo funcionan las zonas de aparcamiento en Barcelona. Además de estar divididas en color azul y verde, como ocurre por ejemplo también en Madrid, también se dividen en tarifas A y B. La primera es la más cara y está ubicada en zonas de alta demanda como pueden ser Ciutat Vella o El Eixample, mientras que la Tarifa B se aplica en zonas residenciales.

Con esto en mente, los nuevos precios que tienen que pagar los coches CERO son de 1,25 euros la hora en tarifa A en zona azul y de 1,15 €/hora en tarifa B en zona azul, mientras que suben, respectivamente, hasta 1,50 y 1,40 euros por hora en las mismas tarifas pero en zona verde.

La subida de precio es considerable, pero, dentro de lo que cabe, lo que tienen que pagar es muchísimo más amigable que el resto de vehículos ya que el coste para ellos es de, como mínimo, el doble.

En el caso de los vehículos ECO, el precio es de 2,50 euros a la hora en tarifa A en zona azul y de 2,25 euros por hora en tarifa B en zona azul. Pasando a la zona verde el coste es de 3 y 2,75 euros por cada hora de aparcamiento.

En cuanto a los coches con etiqueta C, sus cuantías son de 3,25 euros la hora en tarifa A en zona azul y de 3 €/hora en tarifa B en zona azul, mientras que se ponen en 3,75 y 3,50 euros por hora en las tarifas A y B en zona verde.

Pasando a los B, tienen que pagar 3,50 euros por estacionar una hora en tarifa A en zona azul y 3,25 en tarifa B en zona azul. En tarifa A en zona verde el pago asciende hasta los 4 euros por hora y en tarifa B se queda en 3,75.

Por último, la categoría denominada como “resto” implica pagar 3,75 euros la hora en tarifa A en zona azul y 3,50 €/hora en tarifa B en zona azul. El precio sube hasta 4,25 y 4 euros por hora en las mismas tarifas pero en zona verde.

Como se puede ver, se trata de un tipo de pago progresivo en el que se grava de manera mayor a los vehículos que tienen peor etiqueta de la Dirección General de Tráfico (DGT), porque a priori son más contaminantes. Hasta ahí nada nuevo, puesto que siempre ha sido así no solo en Barcelona, si no en todos aquellos lugares que tienen zonas de estacionamiento regulado.

La novedad radica en que se empiece a hacer pagar a los coches más limpios. Aunque no es el principal motivo por el que alguien los va a comprar, disfrutar de aparcamiento gratuito en zonas concurridas, especialmente en centro de ciudades en las que se quiere vetar a los más contaminantes, era un añadido interesante.

Esto supone eliminar un plus que hace inevitablemente que los vehículos de etiqueta CERO sean algo menos atractivos para los conductores barceloneses. Es, sin embargo, una tendencia que se está viendo también en otros países.

Una vez que la tasa de adopción del coche eléctrico ha empezado a tener cierto recorrido, las ciudades se han dado cuenta que estos vehículos pagan menos impuestos en múltiples facetas: impuesto de matriculación, de circulación, de hidrocarburos, etc. Así que han empezado a gravarlos. Noruega, donde casi todo lo que se venden son EV, ya se lo plantea y en Reino Unido ya han aprobado un pago por kilometraje recorrido.

El joven jugador aún no tiene el examen teórico aprobado, por lo que todavía falta un tiempo para verle al volante aunque sea con su profesor de autoescuela al lado. Lamine ha concedido una entrevista al canal norteamericano CBS News y en esta charla ha hablado de muchos temas relacionados con el fútbol, pero también de sus objetivos en forma de coches para cuando se saque el carnet.

Lamine Yamal ya piensa en sus futuros coches

El mundo del fútbol está muy relacionado con el del motor, pues la mayoría de futbolistas tienen una gran pasión por los coches y muchos de ellos tienen colecciones gigantescas. Lamine empezó muy joven a destacar en el Barcelona, y no se ha alejado del lujo que caracteriza a los futbolistas, pues no tiene problema en mostrar relojes o prendas de alto valor. El problema es que al empezar tan joven no tenía edad para conducir y empezar así su colección de automóviles como otros compañeros de profesión.

Desde este año ese problema forma parte del pasado, pues cumplió la mayoría de edad y ya puede sacarse el carnet. Aún así, esto no se lo van a regalar y él sabe que tendrá que prepararse. "Es difícil porque al final llevo mucho tiempo sin estudiar desde que he dejado la ESO. Entonces tengo que empezar con el teórico", confesaba el campeón de Europa con la Selección Española.

Este no es un tema que le preocupe, pues de momento ya le hemos visto acudir a los entrenamientos en el asiento del copiloto siendo llevado por sus amigos, pareja o incluso compañeros de equipo. "Poco a poco, no tengo prisa. Pero sí quiero conducir, quiero sentir esa libertad de poder conducir yo solo", confiesa Lamine Yamal en esta entrevista para CBS News.

Lamine no quiere un Lamborghini

En esta charla, el entrevistador le preguntó directamente al jugador del Barcelona sobre si ya había mirado algún coche para cuando se saqué la licencia. Ante esta pregunta, Lamine sorprendió al querer destacar la importancia que tiene su círculo más cercano en esta elección: "Mi coche será el que todos mis amigos quieran y lo puedan disfrutar". Lejos de pensar en algo solamente para él, amplió la vista para disfrutar junto a sus amigos más cercanos.

Los futbolistas suelen ir a por marcas de altísimo lujo en búsqueda de los deportivos más potentes. Incluso vimos como el hijo de Cristiano Ronaldo ya tenía su primer Lamborghini Urus con solo 15 años. En el caso de Lamine, asegura que no seguirá este camino: "Tampoco será un Lamborghini, con un Audi, un Mercedes o un Cupra me conformo". A pesar de descartar a la firma italiana, no menciona malas marcas como opciones para su primer coche.

Llama la atención la mención a Cupra, y es que esta es la marca que patrocina al Barcelona. Además de ser patrocinador oficial de la Kings League, competición en la que él tiene su propio equipo. Por todo esto su relación con la firma española es muy estrecha, y cuando se saque el carnet de conducir no va a tener problema en hacerse con uno de los modelos de su catálogo, como ya tienen todos sus compañeros de equipo.

Tanto esta marca como las dos firmas alemanas, no son malas elecciones para Lamine. El jovencísimo jugador ya está ojeando cuál será su primer coche y estas marcas podrían ser las elegidas. La que seguro no lo será es Lamborghini, a quien ya ha descartado. Esto será así para su primer coche, más adelante seguro que le vemos aumentar su colección con diversos deportivos como ya nos tienen acostumbrados los futbolistas de su nivel.

Estos no son minoría en Barcelona, pues hay una gran cantidad de ellos circulando por sus calles, y además estos son la mayoría de combustión. Se quedaron fuera del Plan Moves y sus conductores no reciben ayudas de ningún tipo. Ante esto el Ayuntamiento ha tomado medidas y otorgará una ayuda a todos aquellos que quieran cambiar su ciclomotor por uno eléctrico con la intención de alcanzar la totalidad de cero emisiones para 2030.

La nueva ayuda para comprar un ciclomotor

Esta nueva ayuda ha llegado a Barcelona, y no es casualidad que se implante en este lugar teniendo en cuenta la gran cantidad de ciclomotores que hay. Concretamente a día de hoy hay cerca de 32.000 ciclomotores, y de estos 24.000 son de combustión. Esto es justo lo que no le gusta al Ayuntamiento y con esta nueva medida quieren acabar con ellos, para dar la vuelta a la situación y que en su totalidad sean eléctricos.

Para conseguir este objetivo a corto plazo, han tomado la decisión de conceder una ayuda que conlleva la entrega de 600 euros a todo aquel conductor que decida cambiar su ciclomotor de combustión por uno de cero emisiones. Dar este salto en Barcelona, supondrá a partir de ahora esta ayuda. No servirá cambiar el ciclomotor por una bicicleta o moto eléctrica, solo será para los cambios del mismo tipo de vehículo.

Puede haber gente que piense que esto se suma a las famosas ayudas del Plan Moves, pero no es así. Ya que los ciclomotores están fuera de ese sistema de subvenciones. Las motos de gasolina que se sustituyesen por una moto eléctrica sí que entran dentro de este plan, pero los ciclomotores de 49 centímetros cúbicos estaban fuera. Ahora el Ayuntamiento de Barcelona ha pensado en ellos, y no quiere dejarles sin recompensa.

El plan del Ayuntamiento de Barcelona

Esta semana el alcalde de Barcelona Jaume Collboni ha acudido a una rueda prensa montado en su moto eléctrica para anunciar esta medida. "Es una ayuda directa al usuario para hacer posible un parque de ciclomotores cien por cien eléctrico y de cero emisiones en el 2030", declaraba el alcalde en su intervención.

El primer plan de ayudas para cambiar tu ciclomotor de combustión por uno eléctrico arrancará a partir de marzo. Han confirmado que cuentan con un presupuesto que ronda los 15 millones de euros, y con esto buscan renovar cerca de 20.000 ciclomotores en los próximos cuatro años. Depende de cada vehículo, pero esta ayuda cubrirá entre el 16 y el 40% del precio de este nuevo ciclomotor eléctrico.

Esta ayuda será destinada para los conductores de ciclomotor que estén empadronados en Barcelona, y estos tendrán que dejar su vehículo contaminante en un desguace o en el depósito municipal. Ya el siguiente paso es solicitar la subvención, aprovechar la ayuda y comprar uno nuevo pero de cero emisiones.

El alcalde aseguró que gran parte de los que recibirán esta ayuda son gente joven, pues son los propietarios de estos ciclomotores que son más antiguos y asequibles. "Son el colectivo con peores condiciones económicas y laborales, los que no tienen los recursos necesarios para cambiar la moto", comentó Jaume Collboni. Al no tener las facilidades económicas de otros conductores para dar el salto hacia lo electrificado, esta subvención les será de gran ayuda.

Por el momento en la ciudad de Barcelona hay 8.000 ciclomotores eléctricos en circulación, lo que representa el 25% del total. Hay que destacar que gran parte de estas forman parte de las empresas de motos de alquiler. Con esta nueva ayuda, desde el Ayuntamiento buscan cambiar el rumbo de la situación y de aquí hasta el año 2030 llevar a cabo una transición que acabe de forma definitiva con los ciclomotores de combustión. Quedan 5 años para ver si esta medida ayuda a cumplir el objetivo marcado de tener el 100% de ciclomotores eléctricos en la ciudad condal.

Esta medida, que utiliza cámaras de alta resolución instaladas directamente en la flota de autobuses urbanos, busca garantizar la fluidez de las líneas de autobús, reducir los retrasos y potenciar la red de autobuses rápidos (Bus Xpres) de la ciudad. La tecnología representa una ofensiva contra el incivismo vial y una apuesta clara por la digitalización de la gestión del tráfico.

La red de carriles bus de Barcelona es fundamental para la columna vertebral de su sistema de transporte público. Sin embargo, su eficacia se ve constantemente socavada por la invasión de vehículos privados que los utilizan indebidamente, ya sea para evitar atascos, realizar paradas no autorizadas o simplemente circular.

Esta situación genera congestión, ralentiza el servicio y afecta directamente la calidad de vida de miles de usuarios que dependen del autobús para sus desplazamientos diarios. Los retrasos acumulados en horas pico se vuelven significativos, erosionando la ventaja de tiempo que supuestamente ofrece el carril bus dedicado.

Tradicionalmente, la vigilancia de estas infracciones recaía en cámaras fijas instaladas en puntos específicos o en la presencia física de agentes de la Guardia Urbana. Este método tenía limitaciones: las cámaras fijas solo cubrían tramos concretos, y la vigilancia humana no podía ser constante en toda la extensa red de carriles.

El nuevo sistema implementado por Barcelona, desarrollado por el operador de transporte Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), convierte a los propios autobuses en unidades de vigilancia móviles e inteligentes. Cada autobús equipado con esta tecnología lleva instalada una cámara de alta resolución, orientada hacia el carril.

El verdadero avance reside en el software de inteligencia artificial que procesa las imágenes en tiempo real. Este sistema es capaz de identificar con precisión la presencia de vehículos no autorizados (coches, motos, furgonetas) invadiendo el carril.

Junto a ello, también puede verificar la infracción confirmando que el vehículo está estacionado, circulando sin permiso o realizando una parada indebida fuera de los tiempos de tolerancia; y, finalmente, generar automáticamente una secuencia de imágenes o un breve vídeo que documenta la infracción, incluyendo la matrícula y la ubicación exacta (mediante geolocalización GPS).

Es crucial destacar que la IA actúa como un sistema de preselección y captura de evidencias, no como un ente sancionador directo. Los datos recopilados por las cámaras y el software son transmitidos a un centro de control. Desde allí, la información (matrícula, hora, ubicación, imágenes) se remite a la Guardia Urbana de Barcelona o al organismo de tráfico competente.

Un agente humano, en cumplimiento con todas las garantías legales y administrativas, es quien finalmente valida la infracción y emite la correspondiente multa. Esto asegura que la sanción se impone con un criterio humano y legal, utilizando la tecnología para automatizar la tediosa y compleja tarea de recopilación de pruebas. El proceso busca ser infalible en términos probatorios, reduciendo la posibilidad de recursos y reclamaciones por parte de los infractores.

La expectativa con esta tecnología es doble: por un lado, incrementar exponencialmente el número de denuncias por invasión del carril bus y, por otro, lograr un efecto disuasorio masivo. El simple hecho de saber que cualquier autobús que pase a su lado puede estar equipado con una cámara de IA para multar, debería llevar a los conductores a ser mucho más respetuosos con el carril exclusivo.

Se espera que la fluidez del autobús se incremente significativamente. La reducción de los tiempos de viaje es el objetivo final, ya que un autobús más rápido y predecible es un incentivo más fuerte para que los ciudadanos dejen el coche privado y opten por el transporte público. Esto se alinea con los objetivos de Barcelona de reducir la contaminación y descongestionar el tráfico urbano.

Inicialmente, el sistema se está desplegando en un número limitado de autobuses para su fase de prueba y ajuste. Sin embargo, el plan es extender esta tecnología al resto de la flota de TMB, cubriendo así una parte mucho mayor de la red de carriles bus de la ciudad y convirtiendo a Barcelona en un referente de la aplicación de la inteligencia artificial en la gestión urbana del tráfico.

La idea suena a ciencia ficción, pero Barcelona ha cumplido cinco años con esta iniciativa. Este es un proyecto pionero en Europa que ha demostrado su eficacia, los resultados han sorprendido incluso a los usuarios de la línea V3.

Más de 14.000 kilómetros al año con biometano renovable

El autobús, conocido como "Nimbus" ha recorrido más de 14.000 kilómetros al año funcionando únicamente con biometano renovable. La ciudad catalana ha informado que ha sido todo un éxito, no han tenido que recurrir a gas fósil en ningún momento. 

Nimbus ha sido el resultado de la colaboración entre la compañía Aigües de Barcelona, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) y el centro tecnológico Cetaqua.

Aigües de Barcelona ha confirmado que Nimbus ha ayudado a reducir en un 80% la huella de carbono respecto a los autobuses de combustión tradicionales de la ciudad. La capital catalana ha demostrado que la economía circular también se puede aplicar al transporte público.

Autobuses con biometano para las ciudades

El proyecto, conocido como LIFE NIMBUS, aprovecha los lodos de depuradora de la planta del Baix Llobregat. El combustible se genera con la tecnología power-to-gas, que permite transformar los residuos en biometano de alta pureza.

Alessandro Solimeno, investigador de Cetaqua y coordinador del proyecto, ha expresado que “LIFE NIMBUS demuestra que es posible producir biometano de calidad de forma sostenible”. La planta del Baix Llobregat se ha convertido en una mina de oro procesando más de 400.000 metros cúbicos de aguas residuales. 

El 95% del agua que se filtra en la depuradora del Baix Llobregat se aprovecha para otros usos, mientras que los residuos sólidos son la materia prima para obtener biogás. Este combustible contiene un 65% de metano y un 35% de CO₂.

La alta eficacia de este biocombustible está precisamente en el CO₂ con hidrógeno procedente de fuentes renovables. Esto permite crear biometano casi puro para motores de gas natural que emite un 80% menos de dióxido que el gas natural tradicional. Además, cumple con la normativa de emisiones Euro VI.

Mario Canet, responsable de Innovación y Proyectos de Bus en TMB, ha expresado que Nimbus juega un papel fundamental para "descarbonizar la flota de autobuses de Barcelona”. La ciudad catalana sueña ahora con llevar esta tecnología al transporte de mercancías.

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Joan Palou, del pueblo de Bunyola, hizo el viaje desde la isla hasta el Puerto de Barcelona. Para su desgracia allí se encontraba una ZBE que él desconocía por completo, y es por eso que él condujo con su coche sin ninguna preocupación. Él tenía todo en regla y no esperaba ser multado, pero lo que no era consciente es que estaba incumpliendo la ley porque esa zona solo permite la entrada a determinados vehículos, y el suyo no cumplía los requisitos. Esto le ha indignado totalmente y quiere que la gente conozca su historia. 

Los problemas al llegar a Barcelona

Joan, el protagonista del día de hoy, es un vecino de la localidad mallorquina de Bunyola, pero a Barcelona no venía de vacaciones de forma esporádica. Pues estamos hablando de una persona que es un usuario habitual de este ferry que le lleva hasta Cataluña. Él tiene una propiedad en un pueblo de Huesca y esta no era la primera vez que utilizaba este trayecto para llegar hasta ella. Nunca había tenido ningún problema al llegar a la ciudad condal hasta ahora, que se iba a ir de ella con una multa inesperada.

Este camino es el que más frecuenta Joan para acceder a Cataluña: "Nuestra carretera para ir a Barcelona es el ferry. Y es como si llegas allí y te encuentras una señal de dirección prohibida". No entiende el mallorquín que esta zona tan restrictiva se encuentre justo en este punto, y que no se le informe ni se le den más opciones para evitar incumplir las reglas. Esto es una auténtica trampa para estos viajeros, pues se encuentran como en una calle sin salida y sin posibilidad de maniobra. 

Además, destaca que él no era conocedor de que el Puerto de Barcelona, al que él había ido varias veces, se había convertido en una Zona de Bajas Emisiones. "No tenía noticia alguna, ni sabía lo que era una Zona de Bajas Emisiones. Ni tan solo la naviera nos informó de ello", comentó sorprendido. Este año más lugares de España tendrán que estar atentos, pues en sus ciudades se determinarán nuevas ZBE, y tendrán que estar al corriente si no quieren que les suceda lo que a Joan.

Fue consciente de todo lo que había sucedido en el momento que le llegó a casa la multa. Una desagradable noticia que además llegó por sorpresa para él. Esta era una multa de 200 euros, que la pudo reducir por pronto pago a la mitad. Al recibir esta carta, él se puso a pensar que podía haber hecho mal y valoró si había excedido los límites del Puerto: "Pensé que me había pasado de velocidad, no sabía que era una ZBE".

Ve esta ZBE como una ilegalidad

El vecino de Bunyola no esperaba ninguna multa, pues su coche tiene todos los papeles en regla y había pasado la ITV. Es por eso que no esperaba ningún contratiempo. El conductor tiene un Mercedes Vito del año 2005 que está en perfecto estado, pero que lamentablemente no cumple los requisitos que tiene el Puerto de Barcelona en cuanto a emisiones se refiere.

Tras ser sorprendido con esta multa, empezó a informarse sobre lo ocurrido: "Posteriormente ya nos informamos y vimos que se podían pedir autorizaciones, unas 24 al año parece ser. Pero ya era tarde, nadie nos avisó". El conductor lamenta no haber conocido esta información antes de realizar su viaje, pero para los próximos ya pedirá esta autorización para evitar más sorpresas.

Quiso pedir explicaciones sobre lo ocurrido al Ayuntamiento de Barcelona, y tras unas semanas de espera recibió una respuesta. Tal y como ya se había informado le explicaron que el motivo de la multa era la entrada a una zona ZBE. Por mucha explicación que le den, no lo entiende: "Siento que es una ilegalidad. No entiendo que una comunidad pueda cerrar el paso a otra, pues sales del barco y no hay más posibilidades, a no ser que te multen. No entiendo que se tenga que hacer este trámite para pasar por un espacio público, es un peaje sin más opción". 

Él fue multado por este motivo, pero espera que su caso sirva para algo y cambien las cosas para que no les pase a otros conductores. "Que pueda servir para que otros que estén como nosotros no lo sufran o no les multen", comenta el mallorquín. Además asegura que habrá muchas personas que hayan pasado por una situación similar a la suya, y está convencido de que algo debe cambiar pues ahora mismo es una auténtica 'ratonera'.

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El grupo de automoción Chery abrirá un nuevo centro de innovación y desarrollo en Cornellà de Llobregat (Barcelona). Esta se convertirá en una de las bases de operaciones más importantes del gigante asiático en Europa.

Cataluña jugará un papel esencial en el futuro de Chery

La planta de Cornellà de Llobregat será el cerebro del grupo Chery en Europa con una nave de 2.000 metros cuadrados. El fabricante de automóviles utilizará estas instalaciones en España para detectar las tendencias de los conductores europeos.

Chery podría diseñar los nuevos modelos de marcas que empiezan a sonar fuerte en Europa como Jaecoo y Omoda desde las instalaciones de Cornellà de Llobregat. Esta planta se encargará del diseño de las carrocerías, los acabados y “la adecuación de los vehículos”.

Las necesidades de China no tienen nada que ver con las de los conductores europeos, tampoco las normativas que llegan desde Bruselas y las preferencias estéticas de su nuevo público. Chery asegura su futuro en Europa invirtiendo en desarrollo dentro del propio continente.

Esta estrategia no es nueva. Otros fabricantes como Ebro, también de propiedad china con el relanzamiento de la marca, operan en la antigua fábrica de Nissan ubicada en la Zona Franca de Barcelona.

Chery consolida su crecimiento en España

La apertura del primer centro de I+D de Chery en España ha sido una noticia bien recibida por parte de la delegación de la Generalitat, que justo esta semana está realizando una gira oficial por China. 

Salvador Illa, president de la Generalitat, visitó de primera mano una de las fábricas que tiene la empresa en China, concretamente la de la ciudad de Wuhu. El propio Illa aseguró estar “impresionado” mientras recorrió las instalaciones de Chery, según recoge El País.

El president de la Generalitat ha asegurado que han firmado una “declaración de intenciones” que beneficiará a ambas partes en un momento en el que Chery se plantea la posibilidad de abrir una delegación europea. El grupo por el momento solo tiene dos sedes sociales en España, una en Madrid y otra en Barcelona.

Las cuentas cuadran para el grupo chino con la llegada de Omoda y Jaecoo, incluso podrían prepararse para la llegada de otras marcas como Tiggo, Cougar, Exeed o Jetour. Mientras tanto, Barcelona sigue afianzando su posición en el mercado de la automoción español.

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Hace escasos días el nuevo 10 del Barça celebraba su cumpleaños. Aunque parezca mentira después de verle tanto tiempo en la televisión jugando al más alto nivel, Lamine acaba de pasar la mayoría de edad. Hasta entonces no ni podía acudir ni a los entrenamientos ni a los partidos conduciendo su propio coche. Esto está a punto de cambiar, pues ha empezado a sacarse la licencia para conducir, y como buen famoso no lo podía hacer en otro lado que no fuese en Cuenca.

Lamine al volante

El atacante español se ha cansado de conducir el balón por la banda de los campos de fútbol de toda Europa, y ahora va a pasar a la verdadera conducción por la carretera. Una de las estrellas con más potencial ahora mismo en el fútbol mundial ya tiene 18 años, y esto significa muchas cosas, pero una de ellas es que: ya está en edad para poder conducir. Además gracias al patrocinio que tiene el Barcelona con Cupra, ya tiene uno de estos esperándole.

Por esta situación han pasado recientemente compañeros suyos, pues al ser tan jóvenes varios se han sacado el carnet este mismo año en cuanto han podido por edad. El 13 de julio fue su cumpleaños, y una semana después ya se ha puesto a dar sus primeros pasos hacia la licencia de conducción. Después de una fiesta algo polémica, el futbolista tenía claro que su siguiente objetivo era poder conducir cuanto antes. 

Hasta el momento ha sido visto montado en buenos coches, pero siempre en el lado del copiloto. El joven futbolista ha tenido que recurrir a sus compañeros para desplazarse a los eventos, pero ahora podrá ponerse el a los mandos. Ha empezado ahora las clases, veremos cuando se presenta al examen y si es capaz de aprobarlo a la primera en el territorio conquense. A partir de ahora ya se podrá empezar a fijar en uno de los lujos que más gustan a los futbolistas: tener su garaje lleno de coches.

La autoescuela de los famosos

Es bastante raro ver a los famosos en España en una autoescuela cualquiera, pues casi siempre eligen todos el mismo destino. Desde cantantes a influencers pasando por actores, todos van a Cuenca a sacarse el carnet. Esto no es casualidad, pues la efectividad, rapidez y la forma de enseñar es lo que les lleva ahí. Tienen muchos motivos, que por el estilo de vida de estos famosos esta opción se vuelve algo más que rentable. 

Muchos de estos optan por el centro que hay en Cuenca y que tiene el nombre de “Autoescuela San Cristóbal”. Yamal en este caso ha cambiado un poco el rumbo, pues ha optado por otra autoescuela llamada Cañada. A pesar de ser otro centro, la forma de trabajar que siguen es la misma, y el del Barcelona llega aquí para sacarse el carnet cuanto antes. Los entrenamientos de pretemporada ya han empezado para él y para el resto de su compañeros, por lo que tendrá que compaginar los trabajos en el césped bajo las órdenes de Hansi Flick, con las clases con su nuevo profesor. 

Los motivos de Lamine para ir a Cuenca

Que tantos famosos elijan este sitio para sacarse el carnet no es ninguna casualidad. Las principales características que circulan sobre estas autoescuelas son positivas, pues la gente las describe como fáciles y rápidas. Algo que las hace muy atractivas para todos estos futbolistas, cantantes, actores… Su sistema de cursos intensivos es muy conocido, y sirve para obtener la licencia de coche, moto o camión. Por el momento el campeón de Europa con España se centrará en el de coche. 

Además en este lugar evitas las largas listas de espera de otros lugares de España, como es el caso de la Comunidad de Madrid que se encuentra colapsada. El aprendizaje tan rápido a través de los cursos intensivos y la escasez de espera para presentarte, hace que un abrir y cerrar de ojos puedas ponerte a prueba e intentar sacarte el carnet. Varios reportajes destacan que en estas autoescuelas la tasa de aprobados roza el 100%, lo que ha las hace más atractivas aún. Ahora es el momento de Lamine Yamal, quien, con sus 18 años recién cumplidos, quiere ponerse al volante de su coche ya y va a intentar conseguir el carnet en Cuenca. 

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Ebro ha llegado a un preacuerdo para añadir 60.000 metros cuadrados más a su proyecto. La compañía empezó a producir en España tras el parón en 1987, al principio eran algo prudentes en sus primeros pasos, aunque han cumplido con las previsiones.

Ebro quiere seguir creciendo en España

La marca española, ahora del grupo Chery, está cumpliendo sus previsiones de ventas de coches, ahora necesitan más espacio para seguir creciendo. Los sindicatos, patronales y el Consorcio de la Zona Franca buscaban que la marcha de Nissan no implicase destinar estos terrenos solo a logística.

La ciudad catalana pretende seguir manteniendo su posición en la industria automovilística. Goodman, una empresa de logística australiana, se hizo con la concesión en febrero de 2023, luego se encargarían de buscar socios con los que operar en la zona.

“Vimos que el proyecto iba a ser extremadamente complejo, pero reuníamos las condiciones: capacidad financiera, capacidad técnica para convertir la fábrica en un espacio industrial-logístico para diferentes empresas, visión a largo plazo y capacidad para llegar a acuerdos”, ha expresado García Cuenca en una rueda de prensa durante el Salón Internacional de la Logística.

La búsqueda de socios en la parte industrial ha sido precisamente el punto más difícil. La compañía china Great Wall Motors rompió las negociaciones, también QEV Technologies. EV Motors ha ganado el 100% de las acciones en una alianza histórica con Ebro.

Ebro se ha impuesto a MG

Chery se ha convertido en una de las grandes apuestas de la Zona Franca de Barcelona con marcas como Ebro y gigantes como Omoda y Jaecoo. Ebro Factory ha empezado a operar en la antigua planta de Nissan desde noviembre del año pasado.

La compañía pretende imponerse a MG, marca originaria de Reino Unido, pero que ha pasado a manos del grupo chino SAIC. Si el fabricante quiere seguir creciendo en España, tendrá que seguir el ejemplo de Ebro y apostar por la producción nacional.

Ebro Factory vive un buen momento desde su desembarco en la Zona Franca. Desde la planta de Barcelona salen el Ebro S700 y el S800 en su versión de combustión e híbrido enchufable, ahora se suma también el híbrido S400. El objetivo es conseguir una producción de 20.000 unidades en 2030.

“Vamos según nuestro plan previsto de ventas, estamos yendo bien y tenemos una red de 60 concesionarios”, ha explicado Rafael Ruiz, presidente de Ebro, según recoge El País. El grupo Chery pretende alcanzar la máxima producción a finales de esta década en sus 319.000 metros cuadrados de suelo.

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El fútbol mueve masas y supone un escaparate excepcional para las marcas de coches, una oportunidad de llegar a más potenciales clientes. Al mismo tiempo, deja importantes beneficios en las arcas de los clubes.

Desde que la publicidad comenzó a aparecer en el fútbol, ha sido una constante ver fabricantes de automóviles en las vallas publicitarias de los estadios, en los anuncios de la televisión durante la previa y el descanso, y también en las mismas camisetas de algunos equipos.

Asimismo, hace años que se ha extendido la tendencia por parte de algunas marcas de firmar un acuerdo de colaboración con un club, mediante el cual cede sus coches a los jugadores de la plantilla, técnicos y hasta el presidente. Así, vemos a los jugadores acudir a los entrenamientos con esos vehículos.

Marcas de coches que patrocinan a los mejores equipos de fútbol

Cupra selló una alianza con el FC Barcelona en 2019, que se renovó el año pasado hasta 2029. Así que la firma española estará unida al conjunto catalán durante, al menos, una década. Gracias a este acuerdo, los jugadores del Barcelona conducen modelos de Cupra.

Lo mismo ocurre entre el Real Madrid y BMW, ya mencionado arriba. Esta alianza inició en el verano de 2022, cuando el club blanco terminó su vinculación con otra marca alemana, Audi, tras casi 20 años unidos.

Hasta entonces, era habitual ver a los jugadores del Real Madrid conduciendo coches de la marca de los cuatro aros. Luego se pasaron a los bávaros. 

Para la temporada que acaba de terminar, la compañía alemana entregó varios modelos eléctricos e híbridos enchufables, como el BMW i5, el i7, el iX, el iX2 y el espectacular XM. En total, 23 vehículos que han disfrutado tanto los miembros de la primera plantilla como el ya exentrenador, Carlo Ancelotti.

También recibieron un coche las integrantes del equipo femenino, que pudieron elegir entre el BMW iX1 xDrive30, el BMW iX xDrive40 o xDrive50 y el BMW i4 eDrive35 o eDrive40.

El Atlético de Madrid tiene un acuerdo con Hyundai desde 2018 con la misma finalidad que los anteriores. Para esta temporada, la marca entregó una flota del Ioniq 5 y también varios Tucson y Santa Fe. Por su parte, las jugadores del equipo femenino han conducido un Kona.

Otros equipos importantes de la Liga española también acuerdos comerciales de algún tipo con marcas de coches, como el Sevilla con Kia, el Athletic de Bilbao con Toyota, el Villarreal con Audi o el Betis con Volvo.

Skoda está unida al Valencia mediante un acuerdo que incluye el logo del fabricante en los pantalones de la equipación, tanto del equipo masculino como del femenino, así como activos digitales y de branding. Además, la marca checa proporciona a los jugadores toda su gama SUV, desde el Kamiq hasta el Kodiaq.

Equipos europeos

En el resto de Europa también se da esta vinculación entre las marcas de coches y los equipos de fútbol. Un ejemplo es el Arsenal, que el año pasado firmó un acuerdo con MG, una marca integrada en el grupo SAIC desde 2007, pero que era británica originalmente.

Uno de los grandes equipos de Europa, por historia, palmarés y tradición, es el Bayern Múnich. El equipo bávaro está unido a Audi desde 2002. Desde entonces, sus jugadores conducen modelos de la firma de Ingolstadt, como el RS e-tron GT, el Q8 e-tron y el Q4 Sportback e-tron, que fueron los tres que entregó el año pasado.

También es conocida la vinculación la Juventus con Jeep, marca de Stellantis, pero anteriormente en Fiat-Chrysler. Además de entregar coches a la plantilla, la camiseta del equipo luce el logo de la marca.

Las marcas de coches en las camisetas

La cesión de vehículos a jugadores de equipos de fútbol es muy rentable para las marcas, porque luego pueden venderlos con un alto valor añadido. Pero otra estrategia muy rentable para los fabricantes es la publicidad en las camisetas.

Esto asegura una enorme visibilidad para la marca, ya que no sólo se ve durante el partido televisado, sino también en las miles de camisetas que se venden.

A lo largo de los años, muchos equipos han lucido (o lo siguen haciendo) el logo de una marca de coches. Por ejemplo, Opel estuvo presente muchas temporadas en las camisetas del Milan, Bayern Múnich y Paris Saint-Germain, entre otros, durante los años 90 y principios de los 2000.

En Alemania es habitual ver las marcas estampadas en las camisetas. Además, del Bayern, el Wolfsburgo luce el logo de Volkswagen, como es de esperar, y Mercedes está presente en la camiseta del VfB Stuttgart.

Volviendo a la década de los 90, era más frecuente ver camisetas patrocinadas por marcas de coches y el PSG llevó unos años Seat. A finales de los 2000, la Fiorentina lució el nombre de Toyota, igual que el Valencia. Más recientemente hemos visto Chevrolet en la camiseta del Manchester United.

En la Liga española, hemos visto la publicidad de algunas marcas en camisetas. Quizá, la que más se recuerda es Citroën en la del Celta de Vigo, por la vinculación de la planta con la ciudad, hoy Stellantis.

Igualmente, en los años 90 el logo de Ford estuvo presente en la camiseta del Valencia algunas temporadas. A mediados de los 2000, el Atlético de Madrid lució el logo de Kia en su camiseta.

Otros sectores de la automoción

Además de marcas de coches, otros sectores pertenecientes al mundo del automóvil también han tenido relación con el fútbol. Por ejemplo, los fabricantes de neumáticos. 

Desde 2012, Hankook es espónsor oficial de la UEFA Europa League y, recientemente, el acuerdo se ha prolongado hasta 2027. Asimismo, también patrocina la tercera competición europea, la UEFA Conference League.

Pero ¿quién no recuerda la camiseta del Inter de Milán con el logo de Pirelli? Fue un clásico durante los años 90 y parte de los 2000, coincidiendo además con la etapa de Ronaldo Nazario en el conjunto neroazzurro.

Igualmente mítica fue la camiseta del Borussia Dortmund a mediados de los años 90, con la publicidad de Continental. Por cierto, que con aquella camiseta conquistó la Champions League en 1997, derrotando a la Juventus. Continental también ha sido patrocinador de la Champions League durante años.

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Los agentes de los Mossos d’Esquadra han intentado ocultar la marca y el modelo del vehículo escogido, pero no ha sido difícil identificarlo: se trata de la versión híbrida enchufable del nuevo Volkswagen Tiguan.

Las redes sociales se han llenado de críticas

La renovación del parque móvil de los Mossos d’Esquadra ha abierto un debate en redes sociales que cada vez es más habitual. Los usuarios critican que las fuerzas de seguridad de toda España, desde la Policía Nacional, hasta la Guardia Civil y la Ertzaintza compren vehículos demasiado caros.

El Volkswagen Tiguan PHEV tiene un precio de entrada de 53.000 euros para la versión básica, que puede ascender a los 65.000 euros para la configuración premium. A esto hay que sumar las modificaciones de unos miles de euros que realizarían los Mossos d’Esquadra, muchos consideran que es un gasto innecesario.

Algunos ciudadanos incluso acusan a los Mossos de falta de transparencia al intentar ocultar la marca y el modelo del vehículo, los agentes aseguran que se trata de un simple motivo de seguridad.

Otros usuarios defienden que esta iniciativa forma parte de una serie de medidas impulsadas desde Bruselas. La Unión Europea ha destinado un plan de ayudas millonarias dirigidas a las administraciones públicas de sus países miembro para la compra de vehículos de bajas emisiones.

Cataluña no se atreve a dar el salto a los coches eléctricos

Cataluña, al igual que muchas otras comunidades españolas, aún no da el salto definitivo a los coches eléctricos. Los Mossos d’Esquadra apuestan por la versión eHybrid de uno de los SUV más vendidos en Europa.

Este híbrido enchufable de gasolina tiene un motor de 204 y 272 CV con una autonomía eléctrica que puede alcanzar los 125 km, según el ciclo WLTP. Los agentes han elegido una opción versátil para la vigilancia y seguimiento dentro y fuera de la ciudad.

Los coches 100% eléctricos aún tendrán que esperar en Cataluña, a pesar de las recomendaciones de Bruselas para la flota de las administraciones públicas. La comunidad autónoma no quiere seguir el ejemplo de la Guardia Civil, que ha tenido que relegar algunos modelos a tareas de vigilancia en recintos como aeropuertos y prisiones.

Los agentes de la Guardia Civil se enfrentan a los mismos obstáculos que muchos de los conductores españoles que se plantean comprar un coche eléctrico: la autonomía no es suficiente y la infraestructura de carga sigue siendo un problema.

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El protagonista de los hechos conducía el pasado miércoles 14 de mayo en la conocida como Zona Franca de la ciudad catalana, un área industrial con un elevado movimiento de camiones. 

La Guardia Urbana de Barcelona descubrió que un conductor transportaba casi 2.000 kilos de mercancía de alto riesgo en un camión cisterna con destino a Francia. ¿El problema? El origen era desconocido.

Un camión con 18.420 kilos de gas inflamable

Los vehículos que circulan por la Zona Franca suelen transportar mercancía peligrosa, pero para ello deben obtener una autorización especial. La Guardia Urbana de Barcelona ha interceptado a un camión que transportaba mercancía de origen desconocido.

Los agentes iniciaron una operación especial de vigilancia en un almacén de residuos de esta zona industrial. La Guardia Urbana realizó 18 actuaciones, entre ellas la inspección a un camión cisterna que transportaba mercancía inflamable, según recoge Car and Driver.

El conductor se dirigía a Francia cuando le interceptaron los agentes. La Guardia Urbana le solicitó que entregase la documentación y comprobó que contaba con los permisos necesarios para transportar esta mercancía peligrosa. 

El conductor dio positivo en el test de alcohol y drogas

La imprudencia ha ido más allá. Los agentes de la Guardia Urbana decidieron hacerle un test de alcohol y drogas, una operación más que habitual en este tipo de incidentes. El conductor dio positivo por consumo de sustancias estupefacientes. 

El incidente podría haber terminado en un accidente de tráfico fatal. El test reflejó que el hombre había consumido cocaína, anfetamina/metanfetamina y opioides, un cóctel que podría haber sido letal teniendo en cuenta la mercancía extremadamente peligrosa que transportaba.

Esta infracción se considera un delito grave contra la seguridad vial. Los agentes inmovilizaron el camión hasta que otro trabajador de la empresa capacitado para conducir pudo acudir al lugar de los hechos para retirar el vehículo.

La Guardia Urbana ha detenido al camionero, que se enfrenta a una pena de prisión de 3 a 6 meses, una multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, según el artículo 379 del Código Penal. Además, le retirará el permiso para conducir vehículos a motor y ciclomotores entre uno a cuatro años.

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Independientemente de los coches que tengan en sus respectivos garajes, cada uno de los integrantes de la plantilla del FC Barcelona conducen un Cupra. Así ocurre desde 2019, cuando el club azulgrana cambió Audi por Cupra.

Hasta ese año, la firma de los cuatro aros tenía un acuerdo con al club culé y, desde ese año, pasó a la marca española que, además, fabrica la mayoría de sus vehículos, precisamente, en la provincia de Barcelona, en Martorell. 

El año pasado, el Barcelona y Cupra renovaron su compromiso hasta 2029, así que seguiremos viendo a los jugadores del conjunto azulgrana al volante de modelos de la compañía española.

Cupra, la marca de coches que no puede conducir Lamine Yamal, de momento…

La presente será la última temporada que Lamine Yamal no podrá conducir los coches de Cupra. El jugador del Barcelona e internacional con la Selección española cumple los 18 años el próximo 13 de julio. 

A partir de ese día, Yamal podrá conducir, en cuanto se saque el carné. Eso significa que, cuando Cupra entregue sus coches a los jugadores del Barcelona para la temporada 2025-2026, el extremo catalán también recibirá el suyo. 

El pasado mes de febrero, los jugadores del FC Barcelona participaron en un evento organizado por Cupra en el Circuito de Terramar, en el que pudieron personalizar sus vehículos y probar toda la gama de la marca.

Asistieron el entrenador del FC Barcelona, Hansi Flick, junto a 22 jugadores, entre ellos el embajador de Cupra, Marc ter Stegen, los capitanes del equipo Ronald Araujo, Frenkie de Jong, Raphinha y Pedri, así como jóvenes talentos como Gavi, Alejandro Balde, Fermín López y Marc Casadó.

El Cupra Formentor, el nuevo Cupra Terramar y el primer SUV coupé totalmente eléctrico de la marca, el Cupra Tavascan, fueron los coches más demandados por los futbolistas: 

• Marc ter Stegen: Cupra Tavascan VZ
• Iñaki Peña: Cupra Formentor VZ e-HYBRID
• Wojciech Szczęsny: Cupra Terramar VZ e-HYBRID
• Alejandro Balde: cupra Terramar VZ
• Ronald Araujo: Cupra Tavascan VZ
• Íñigo Martinez: Cupra Tavascan VZ
• Andreas Christensen: Cupra Terramar VZ America’s CUP
• Jules Koundé: Cupra Formentor VZ
• Eric García: Cupra Terramar VZ e-HYBRID
• Gavi: Cupra Tavascan VZ
• Pedri: Cupra Terramar VZ
• Pablo Torre: Cupra Formentor VZ
• Héctor Fort: Cupra Formentor VZ
• Fermín López: Cupra Formentor VZ
• Marc Casadó: Cupra Formentor VZ
• Dani Olmo: Cupra Formentor VZ
• Frenkie De Jong: Cupra Terramar VZ America’s CUP
• Ferran Torres: Cupra León VZ e-HYBRID
• Ansu Fati: Cupra Terramar VZ e-HYBRID
• Pau Víctor: Cupra Formentor VZ
• Raphina: Cupra Tavascan VZ
• Lewandowski: Cupra Terramar VZ e-HYBRID
• Hansi Flick: Cupra Terramar VZ e-HYBRID

Una marca en continuo crecimiento

Cupra siempre ha representado la máxima expresión de deportividad de Seat y, desde 2018, existe como marca independiente bajo tres premisas importantes: originalidad, sofisticación y prestaciones.

De esta forma, Cupra adquirió una entidad propia que ha calado con el paso de los años en muchos aficionados al motor. Al principio, los primeros modelos procedían de la gama de Seat, como el Ateca y el León, pero mejorados, tanto en equipamiento como en motores más potentes.

Poco a poco, Cupra ha ido creando su propia gama de modelos, como el Formentor, el encargado de inaugurar esta senda. Luego han llegado otros, como el Terramar, y también eléctricos puros, como el Born y el Tavascan. 

Ahora, la compañía española se encuentra en un buen momento de forma y está preparando su desembarco en Estados Unidos, que ocurrirá en 2030.

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Los vehículos sin etiqueta medioambiental no pueden entrar en las ZBE de Barcelona, el ayuntamiento les multa desde el 1 de enero de 2022. La ciudad catalana estudia nuevas medidas para los vehículos con etiqueta B y C de la DGT, unos de los mayores grupos en España por detrás de los coches sin distintivo medioambiental.

Los etiqueta B no podrán circular en 2028

El año 2028 supondrá un punto de inflexión para miles de conductores en España. La Generalitat ha sentado un precedente cambiando la fecha estimada para esta prohibición que esperaba aplicarse en 2026.

El calendario se ha ido aplazando para dar más margen a los propietarios de coches con esta etiqueta medioambiental. Salvador Illa, presidente de la Generalitat, asegura que la fecha definitiva será el 1 de enero de 2028.

Los vehículos B no podrán circular por las ZBE de ciudades de más de 50.000 habitantes en Cataluña, con Barcelona a la cabeza. La prohibición se aplicará de lunes a domingo, a diferencia de las restricciones actuales entre las 20 de la tarde y las 7 de la mañana de los días laborales. 

La medida de la Generalitat afectará a casi 8 millones de conductores de toda España con etiqueta B, que se suma a los más de 25 millones sin distintivo medioambiental. La ZBE de Barcelona cierra el acceso a turismos y furgonetas de gasolina matriculadas entre 2001 y 2006, diésel matriculados entre 2006 y 2014, los vehículos con más de 8 plazas y transportes de mercancías de diésel o gasolina matriculados después de 2006.

Barcelona mantiene las restricciones actuales

La capital catalana permite por el momento circular a los coches con etiqueta B y C por las conocidas ZBE Rondas de Barcelona. La ciudad es algo menos estricta que Madrid e incluso permite circular a coches A (sin distintivo de la DGT) fuera del horario de lunes a viernes laborables entre las 7:00 y las 20:00. 

La Generalitat ha asegurado que seguirá con las bonificaciones al transporte público en las ciudades de más de 50.000 habitantes, obligadas a delimitar las Zonas de Bajas Emisiones. El organismo podría aumentar las ayudas conforme se acerque el día negro para millones de conductores al estilo de Valencia con el EMT gratis.

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Automobile Barcelona 2025 cuenta con el respaldo de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), y mostrará las últimas novedades de algunas de las principales marcas automovilísticas, potenciando la electromovilidad y dinamizando las ventas del sector, tal y como indican los organizadores del evento en un comunicado.

“El salón se ha consolidado como uno de los tres principales eventos europeos del sector y por eso las marcas no quieren perderse esta cita”, ha explicado Enrique Lacalle, presidente de Automobile Barcelona, quien saca pecho ante su evento como un “escaparate para apoyar a la industria en un momento clave a nivel internacional, así como para dinamizar las ventas e impulsar el cambio que necesita el parque automovilístico nacional”.

La edición de este año del Salón de Barcelona tendrá lugar del 9 al 18 de mayo en el recinto de Montjuïc. Llega en un momento en el que las ventas de turismos en España están al alza, tal y como demuestran los datos de matriculaciones publicados por ANFAC hasta el 28 de febrero.

En los dos primeros meses de 2025, las matriculaciones de coches nuevos en España han aumentado un 8,4%, con 162.443 unidades vendidas en ese período. A escasos días de conocer las ventas de marzo, las expectativas son positivas, especialmente en el sector de vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

Y es que las ventas de estos coches con etiqueta ambiental Cero Emisiones de la DGT son esperanzadoras. En enero y febrero se matricularon 23.267 coches eléctricos e híbridos enchufables, lo que supone un incremento del 34,3% en comparación con los dos mismos meses del año anterior.

“Eventos como el Automobile, muy experienciales, sirven para que el cliente no sólo vea las novedades sino para que pueda probar y montarse en vehículos eléctricos, ver cómo se cargan y cómo nos pueden facilitar la vida a bordo con los últimos avances tecnológicos”, ha asegurado José López-Tafall, director general de ANFAC.

Las marcas que estarán en el Salón de Barcelona 2025

Una de las razones por las que han aumentado las ventas de coches enchufables en España tiene que ver con una mayor concienciación de los conductores. También con el incremento de la oferta de vehículos y, sobre todo, por la irrupción de nuevas marcas procedentes de China que aterrizan con una gama de vehículos a precios muy competitivos.

No es de extrañar, por tanto, que 8 de las 26 marcas que ya han confirmado su presencia en el próximo Salón de Barcelona 2025 sean empresas chinas. Esta es la lista completa de marcas ya confirmadas que estarán presentes del 9 al 18 de mayo en la Ciudad Condal:

• Baltasar
• BYD
• Cupra
• DR
• Ebro
• E-Miles
• Ford
• Honda
• Hyundai
• Jaecoo
• KGM
• Lynk&Co
• MG
• Mobilize
• Nissan
• Omoda
• Renault
• Seat
• Silence
• Skywell
• Sportequipe
• Suzuki
• SWM
• Tesla
• Volvo
• Xpeng

Nombres propios y grandes ausentes

En esta lista destacan también los nombres de grandes ausentes como puede ser buena parte del Grupo Volkswagen (a excepción de Seat y Cupra), BMW y Mercedes-Benz. Tampoco estará, de momento, Toyota, a pesar de llevar años siendo la marca que más coches vende en España.

Sonada es también la ausencia de Kia, a pesar de que sí estará Hyundai, y de Stellantis, que no acudirá en representación de ninguna de sus marcas. De las firmas japonesas habrá algo más de presencia, con Honda, Nissan y Suzuki. Destaca también la presencia de Tesla, incluso en un momento tan delicado como el que se encuentra la empresa a consecuencia de las decisiones de Elon Musk.

Mención especial merece la ofensiva de fabricantes chinos que ocuparán buena parte de la superficie de exposiciones de la Fira de Barcelona el próximo mes de mayo. Marcas como MG y Omoda contarán con presencia, especialmente teniendo en cuenta el gran protagonismo que ambas empresas tienen cada mes en la lista de matriculaciones.

También habrá marcas de coches eléctricos puros, como BYD, Tesla y Xpeng; mientras que empresas más tradicionales como Ford, Renault o Volvo también contarán con su propio stand en la cita de este año en Barcelona.

Es de suponer que, en las próximas semanas, la lista de marcas que asistirán al Salón de Barcelona 2025 sufra algunos cambios, con nuevas incorporaciones y, aunque menos probable, con alguna baja de última hora. Os mantendremos informados.

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La ciudad ha confiado en Renault para su primera flota de autobuses autónomos. Estos vehículos tendrán un nivel cuatro de autonomía gracias a una serie de sensores LiDAR, cámaras de visión 360, receptores GPS RTK de alta precisión y dos módulos con conexión 5G.

El interior ha sorprendido a las primeras personas que han probado este bus autónomo. El tamaño es reducido con capacidad para ocho personas sentadas, aunque no tiene espacio para el conductor, no lo necesita. Renault ha reservado un asiento para el operador de seguridad que revisará que el vehículo circule con normalidad.

Barcelona será la ciudad de pruebas de los autobuses autónomos

Las personas que circulan por el centro de Barcelona han empezado a ver este minibus de la marca francesa. El minibus sin conductor se ha empezado a probar desde hace unas semanas en la red de transporte público de la ciudad.

Este autobús de ocho plazas cumple las normas de tráfico incluso en las zonas de concentración de vehículos, puede detectar vehículos que se cruzan de carril o peatones saltándose un semáforo en rojo en un paso de cebra.

Este minibús eléctrico autónomo está equipado con 12 cámaras y radares que le permiten controlar el tráfico circundante, respetar las señales, semáforos o esquivar vehículos. Renault ha empezado a utilizar este modelo en países como China o Estados Unidos, o en eventos como Roland Garros de 2024 en París.

Jaume Collboni, alcalde de Barcelona, ha asegurado en el evento de presentación que son optimistas con las primeras pruebas de este autobús autónomo. La ciudad ha pasado a estar a la vanguardia del transporte del futuro.

¿Dónde coger el bus autónomo de Barcelona?

El Ayuntamiento de Barcelona ha probado el minibus entre el 12 al 14 de marzo entre las 11:00 y las 17:00, las horas puntas que concentran el mayor número de desplazamientos. El vehículo realiza un recorrido circular de unos dos kilómetros.

Los pasajeros podrán tomar este vehículo autónomo en cuatro paradas: Gran Via de les Corts Catalanes con Rambla de Catalunya, Carrer del Rosselló 261, Rambla de Catalunya entre València y Mallorca y Passeig de Gràcia 55 entre València y Aragó.

Las personas que monten en este minibús autónomo solo tendrán que acercarse a las paradas habilitadas, sentarse en los asientos si hay disponibles y abrocharse el cinturón de seguridad. Los pasajeros no pueden viajar de pie por el momento, de hecho, el típico "fasten your seat belts" de los aviones se escucha en los altavoces continuamente.

El Ayuntamiento de Barcelona no ha confirmado el número de unidades que podrían empezar a circular en la ciudad si el modelo supera las pruebas. Renault espera que el minibus se convierta en un vehículo lanzadera para trayectos con pocas paradas.

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En grandes ciudades españolas, como Barcelona y Madrid, se ha permitido que los coches eléctricos aparquen gratis, así como en otros países pueden viajar en ferry y pasar de forma gratuita por peajes o, entre otros, la reducción de las tasas impositivas. 

Sin embargo, actualmente ciudades como Barcelona se han topado con un problema: la contaminación, así como las congestiones por tráfico. De esta manera, Barcelona ha decidido eliminar la ventaja de aparcamiento gratis para los coches con Etiqueta CERO Emisiones de la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Los coches eléctricos ya no aparcarán gratis en Barcelona

Se acabó el chollo. A partir del 1 de febrero los coches eléctricos o híbridos enchufables ya no podrán aparcar gratis en la zona azul de Barcelona, ni tampoco pagando únicamente 0,50 céntimos en la zona verde, la cual está reservada generalmente para los residentes. 

Es decir, esta nueva medida afectará a los coches eléctricos, así como a la mayoría de los híbridos enchufables (PHEV), los cuales han tenido el beneficio hasta el día de hoy. A partir de ahora, las nuevas ordenanzas fiscales aseguran que los coches eléctricos comenzarán a pagar el 50% del coste de las zonas verdes y azules. 

La ciudad barcelonesa cuenta con 10.000 plazas de aparcamiento regulado de zona azul, y más de 60.000 de zona verde, grosso modo. Por ende, es comprensible que las tarifas de la zona azul suban para reducir el tráfico en la ciudad, al mismo tiempo que las de zona verde suban para dar prioridad a los residentes. 

El estacionamiento en zona azul abarca menos del 17% de las plazas disponibles en la ciudad. Dado que el estacionamiento gratuito es prácticamente inexistente, su limitada presencia actúa como un factor disuasorio para quienes desean acceder en coche a Barcelona o desplazarse dentro de ella. 

Aunque la ciudad no figura entre las 15 más congestionadas del mundo para la conducción, en varias ocasiones se ha considerado la implantación de un peaje urbano, similar al de Londres o al recientemente implementado en el centro de Manhattan (Nueva York, EE.UU.). 

Los nuevos precios para aparcar en Barcelona 

Por ende, los coches con Etiqueta CERO, deberán pagar entre 1,15 y 1,25 euros en la zona azul (el coste dependerá del barrio; de si es más o menos céntrico), al mismo tiempo que la zona verde pasará de 0,50 céntimos/hora a 1,40 o 1,50 euros por hora (también en función del barrio). 

En lo que se refiere al resto de vehículos, es decir, híbridos con etiqueta Eco, gasolina y diésel (etiquetas B y C), y sin etiqueta (los cuales pueden acceder a Barcelona pese a las ZBE un máximo de 24 días al año), las tarifas no van a variar. 

En este caso, las tarifas de aparcamiento en Barcelona irán desde los 2,25 euros la hora (etiqueta ECO en zona azul de baja afluencia), hasta los 4,25 euros (sin etiqueta y zona verde de gran afluencia). 

Ventajas de tener un coche con Etiqueta CERO

Hasta ahora, una de las primeras ventajas de los coches con Etiqueta CERO emisiones era el acceso a las ayudas gubernamentales a su compra e instalación de infraestructuras de recarga. Sin embargo, el Congreso ha rechazado el decreto ómnibus, por lo que ahora habrá que esperar a ver si se hará otro plan de ayudas. 

Otra de las ventajas de tener un coche 0 emisiones es la exención del pago del impuesto de matriculación, así como del impuesto de circulación (Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, IVTM), lo que supone un gran ahorro anual. 

Si utilizas un coche con Etiqueta CERO en tu día a día, no tendrás que preocuparte por restricciones de tráfico en la ciudad. Podrás moverte con total libertad, incluso en episodios de alta contaminación o dentro de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Además, podrás estacionar sin coste en las áreas de estacionamiento regulado (Zona SER), un beneficio exclusivo de esta etiqueta, ya que los demás distintivos sí están sujetos a pago, total o parcial. También tendrás la ventaja de circular por el carril bus VAO sin necesidad de llevar más ocupantes en el vehículo.

En el caso de los vehículos eléctricos, existen beneficios adicionales. Por ejemplo, la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) resulta más económica, ya que estos coches no necesitan pasar ciertas pruebas mecánicas. Asimismo, su mantenimiento es menos costoso que el de un automóvil de combustión, dado que no requieren cambios de aceite, bujías o correas de distribución.

Otro punto a favor es el menor desgaste de los frenos, gracias al sistema de frenada regenerativa, que disminuye la velocidad del vehículo sin necesidad de pisar tanto el pedal del freno, una ventaja que también aplican los híbridos enchufables.

Eso sí, es importante prestar atención al estado de los neumáticos y la suspensión, además de la batería, que es el componente clave de un coche eléctrico. No obstante, muchas marcas ya ofrecen garantías que cubren varios años y hasta 150.000 kilómetros.

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Las modificaciones en las matrículas de los coches son ilegales, ya sea en el diseño o que afecten a su visibilidad. Esta última práctica es una de las más habituales entre los conductores que están acostumbrados a cometer imprudencias al volante y no quieren una multa.

El código regulador europeo establece que los vehículos de la UE deben mostrar la famosa eurobanda con la inicial del país de matriculación. Ocultar esta franja o sustituirla con adhesivos o siglas territoriales es una infracción grave, y la Generalitat de Cataluña ha impuesto una multa ejemplar.

Sustituir la "E" de España por un "CAT" de Cataluña sale caro

El Servicio Catalán de Tránsito ha sancionado a un conductor que había modificado la eurobanda de su matrícula. La letra "E" en alusión a España se había cambiado por "CAT" de Cataluña.

La Guardia Urbana de Barcelona ha interceptado al vehículo que circulaba por el carril bus de la Gran Vía en las Corts Catalanas. El conductor no solo se enfrenta a una multa de 200 euros por utilizar un carril restringido, sino a la alteración en la matrícula.

El infractor se enfrenta a una multa de hasta 6.000 euros y la retirada de 6 puntos del carnet por manipular la matrícula. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha advertido que circular sin placa de matrícula, llevarla no visible o no legible supone una sanción de 200 euros.

Esta no es la primera ocasión en la que un conductor es multado por modificar la eurobanda de la matrícula. En diciembre de 2023 se produjo un caso similar en la Comunidad Valenciana cuando el propietario de un vehículo sustituyó la "E" de España por las siglas "PV" de País Valencià.

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Un motorista ha cometido una serie de imprudencias al volante y se enfrenta a diferentes multas, en esta ocasión no ha servido que intentase tapar la matrícula. El conductor circulaba a 95 km/h en un tramo de la avenida Diagonal cuando le captó uno de los radares.

El protagonista de los hechos colocó su mano en la parte trasera de la moto para tapar la matrícula y evitar que las cámaras de tráfico capten el exceso de velocidad. Esta imprudencia se suma a duplicar el límite de velocidad en una zona urbana.

La Unidad de Tráfico de la Guardia Urbana de Barcelona no ha tardado en identificar al motorista que circulaba a 95 km/h gracias al sistema de videovigilancia. El conductor no pudo ocultar la matrícula de todas las cámaras que se encontraban en la avenida Diagonal.

Una multa de 6.400 euros y pérdida de puntos del permiso de conducir

El motorista se enfrenta a una multa de 6.400 euros y la pérdida de 10 puntos del carnet de conducir, ha informado El Periódico. Esta es una de las múltiples imprudencias al volante que se han producido en los últimos meses en la avenida Diagonal de Barcelona. 

Un conductor circulaba a 148 km/h el pasado mes de julio y otro a 116 km/h en noviembre. Ambos han sido identificados por las autoridades de tráfico y se enfrentan a sanciones similares.

La ronda de Dalt, la Diagonal o el túnel de Glorias son zonas clásicas en las que los conductores superan el límite de velocidad, así que la ciudad está aumentando los controles. Esto se suma a los 28 radares pedagógicos que avisan si superas la velocidad permitida, aunque la mayoría se encuentran cerca de colegios y zonas residenciales.

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La UE y otros gobiernos como el de Estados Unidos y Turquía están poniendo trabas a la importación de los coches fabricados en China, pero las marcas han encontrado la solución: empezar a fabricar en suelo europeo para evitar los aranceles y acelerar el proceso de obtención de las patentes.

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Una de las primeras marcas en empezar a producir en Europa es BYD con la planta de montaje de Hungría. Otros fabricantes como el grupo Chery apuestan por una estrategia menos arriesgada comprando líneas de montaje en desuso dentro de los países occidentales.

El Grupo Chery produce vehículos en la planta de la Zona Franca de Barcelona, donde espera ensamblar los Omoda que se empezarán a vender a partir del año que viene y desde donde espera relanzar la marca Ebro.

Chery quiere empezar a producir en una fábrica de Stellantis

La estrategia del Grupo Chery parece que está funcionando en España y el fabricante de coches pretende seguir la misma estrategia en Italia, ahora con una fábrica de Stellantis. La planta de montaje se encuentra en Grugliasco a unos pocos kilómetros de la ciudad de Turín, al norte del país.

El medio francés Automobile Prope asegura que el Grupo Chery estaría interesado en comprar una antigua planta de producción fundada en 1959 y luego adquirida por el Grupo FCA. De esta fábrica han salido modelos de Fiat y Maserati con una producción de hasta 140 vehículos al día en sus mejores momentos y dando trabajo a 1.700 personas.

Las ventas de Maserati empezaron a bajar y la marca entró en números rojos, así que la producción de estos vehículos de lujo se trasladó en 2021 a Mirafiori, una planta a solo cinco kilómetros de Grugliasco. La actividad se ha parado en la antigua fábrica desde finales de 2023, pero Stellantis está abierto a negociaciones para vender las antiguas instalaciones.

La presencia de Chery en Italia podría estar cada vez más cerca. Los rumores sobre la construcción de un centro de diseño del grupo automovilístico no dejan de crecer en las últimas semanas. Auto Bild ha preguntado directamente a Omoda, pero no ha recibido una respuesta.

Los analistas apuntan que el Grupo Chery está adaptando sus vehículos que se venden en los países asiáticos para cumplir con la normativa europea, pero su idea es diseñar vehículos por y para Europa, fabricados también en el continente.

La fábrica de la Zona Franca de Barcelona podría quedarse corta teniendo en cuenta los planes de expansión tan ambiciosos de Chery. Algunas de sus marcas más exitosas como Omoda y Jaecoo ya están presentes en 27 países y suponen el 20,8% de las exportaciones del grupo.

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La velocidad máxima permitida para esta zona es de 50 km/h, el conductor la superaba por nada menos que 66 km/h. La Guardia Urbana de Barcelona ha publicado en su cuenta de X (antiguo Twitter) las imágenes de la infracción.

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El vehículo entraba a la ciudad por el sur cuando un radar capturó la imagen de la infracción a la altura de Les Corts. Este es uno de los 34 radares que operan en Barcelona y se suma a los 247 en activo en toda Cataluña.

La ronda de Dalt, la Diagonal o el túnel de las Glorias son zonas en las que los conductores suelen superar el límite de velocidad, así que Cataluña ha aumentado los controles. La ciudad cuenta con 28 radares pedagógicos que avisan a los conductores si superan la velocidad permitida, aunque la mayoría están ubicados cerca de colegios y zonas residenciales.

"Denunciamos penalmente al conductor de un vehículo por circular con exceso de velocidad el pasado sábado por la mañana en la avenida Diagonal en sentido entrada a la ciudad", ha expresado la Guardia Urbana de Barcelona en sus redes sociales. 

Esta imprudencia al volante no ha sorprendido a los barceloneses, que están acostumbrados a que los conductores se salten el límite de velocidad en el entorno de Diagonal. La Guardia Urbana de Barcelona multó a un conductor que circulaba a 183 km/h por la ronda de Dalt, 103 km/h por encima de lo que marca la vía. Otro circulaba a 148 km/h en la avenida el pasado mes de julio.

Los conductores se enfrentan a una multa de entre 100 y 600 euros, prisión de 3 a 6 meses o trabajos para la comunidad de 31 a 90 días y la privación del carnet de conducir entre 1 y 4 años.

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Los primeros cambios se produjeron en la década de los 50 cuando Ford decidió abandonar España gracias a la implantación de nuevas marcas como Seat y Renault en territorio nacional. El fabricante se instaló en Cádiz en 1925 y poco después se trasladó a Barcelona para iniciar la fabricación de camionetas y vehículos de tipo industrial.

La historia se repite ahora con la firma Ebro para unas instalaciones que están acostumbradas a los cambios. Cuando se marchó Ford, Motor Iberia compró los activos y registró la marca Ebro para empezar a producir tractores y camiones. El Gobierno de Franco esperaba que esta empresa ubicada en la Zona Franca de Barcelona fuese una de las más rentables de la España de posguerra.

Ebro pasó por las manos de Massey Ferguson y de Nissan, hasta finalmente acabar con su actividad productiva a finales de los años 80. El fabricante ha vuelto a la vida en los últimos años y no solo aspira a recuperar su posición en España, sino consolidarse en Europa.

Ebro se une al gigante chino Chery

Las instalaciones de la firma vuelven a la vida en el próximo mes de noviembre de la mano del grupo automovilístico chino Chery. Ebro pretende aprovechar el auge de los SUV compactos con modelos como el Ebro S700 y el Ebro S800. Ambos vehículos toman piezas del gigante asiático.

El fabricante de automóviles utilizará las instalaciones de la Zona Franca como un centro de ensamblaje. Uno de los principales obstáculos para la llegada de los coches chinos a Europa son los aranceles, y el grupo Chery los evitaría fabricando en España con parte de las piezas importadas.

La planta inicialmente generará 100 puestos de trabajo y se espera que aumenten hasta los 300 cuando empiece a funcionar a pleno rendimiento. La idea de Ebro es producir 15.000 unidades al año de ambos modelos.

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Asimismo, se conoce que Cataluña es la comunidad autónoma con más radares de toda España. Coyote ha contabilizado un total de 742 radares ubicados en las vías catalanas, lo cual supone el doble que en Andalucía (372 radares), la segunda región con más radares. 

A estas dos les siguen Castilla y León con 333 radares, País Vasco con 233 y Madrid con 232. Pero volvamos con Cataluña y, concretamente, con Barcelona. Recientemente se ha dado a conocer que, de acuerdo con los datos de 2023 publicados por el Ayuntamiento de Barcelona, hay un radar que ha impuesto 19.447 sanciones. 

El radar que más multas ha emitido en Cataluña 

Sí, Cataluña no sólo cuenta con el mayor número de radares en sus vías, sino que también con uno de los radares que más multas ha emitido durante el pasado 2023. De hecho, este cinemómetro impuso, como decimos, un total de 19.447 sanciones, con las que recaudó un total de 741.175 euros, representando así el 8% del total de las multas de Barcelona. 

Está ubicado en una de las entradas principales a la ciudad barcelonesa, concretamente en el punto kilométrico 14,3 de la ronda de Dalt en sentido Llobregat. Pero, ¿por qué esta ubicación? Pues bien, tiene una explicación. 

De hecho, tiene dos explicaciones. La primera es porque es uno de los accesos principales a la ciudad de Barcelona, y la segunda es porque donde se halla este radar es una recta prolongada. Es decir, es fácil que a un conductor le entren ganas de ir aumentando la velocidad. 

El podio de los radares que más sancionaron en Barcelona en 2023

Asimismo, cabe resaltar que éste no es el único radar que ha emitido un alto número de multas, sino que completan el podio el de la calle de la Industria 251 y el de la Vía Augusta 131. El primero impuso 15.737 sanciones en 2023, y recaudó 698.454,05 euros. 

El segundo, el de la Vía Augusta, emitió un total de 15.173 denuncias por un valor total de 588.649,34 euros. Nada mal. Y aquí va otro dato de lo más curioso. El cuarto radar que más multas ha emitido es el segundo que más dinero ha recaudado. 

Nada más y nada menos que 705.726 euros. Se encuentra en la calle Numancia 163, y captó a un total de 15.164 infractores. El quinto lugar del listado lo ocupa el radar de la calle Muntaner 158, que emitió en 2023 un total de 14.408 sanciones, y recaudó 639.754 euros. 

Madrid no se queda corta

Atendiendo a los datos recopilados por un informe de la AEA, el pasado 2023 el Ayuntamiento de Madrid emitió un total de 2.603.669 multas, de las cuales 518.638 estaban relacionadas con el exceso de velocidad. En este sentido, el consistorio recaudó 59.426.500 euros. 

El cinemómetro que más multas ha emitido se encuentra en la M-30, en concreto en el kilómetro 4,150. En 2023 emitió un total de 48.438 denuncias, y recaudó 5.110.000 euros. Aunque es cierto que, de los 10 radares que más sanciones han impuesto, siete de ellos se encuentran en la M-30. 

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Cataluña y País Vasco tienen transferidas las competencias en materia de tráfico; es por eso que en los listados de la Dirección General de Tráfico no encontrarás la ubicación de los cinemómetros que vigilan los excesos de velocidad en sus carreteras.

Tenemos el listado completo en base a los datos publicados por el Servei Catalá de Tránsit (el alter ego de la DGT en Cataluña). 

Radares en Cataluña 2024

 Repasamos a continuación la ubicación de los radares fijos, móviles y de tramo que vigilan las carreteras catalanas. No los gestiona la DGT, pro las multas por exceso de velocidad son las mismas que en el resto de España.

El radar que más multas pone Cataluña

El radar de tramo de la AP-7 entre Ulldecona y Amposta es uno de los más activos de la comunidad autónoma catalana. Ubicado entre los kilómetros 325 y 343, este es también uno de los radares de tramo más largos de Cataluña y de España. En 2021 este cinemómetro puso un total de 67.582 denuncias.

Por detrás se posiciona dos radares de la C-31, uno en Girona (km.312) y otro en Barcelona (km. 215). 

Conocer la ubicación de los radares de la DGT es legal

A raíz de la aprobación de la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial son muchos los conductores que se preguntan si conocer la ubicación de los radares de la DGT es legal.

La respuesta es sí. La Ley de Tráfico 2022 (en este enlace tienes todos los cambios que te tocarán el bolsillo) endurece la sanción para quienes utilicen detectores e inhibidos de radar. El texto se modifica de manera que se sanciona no el uso de estos dispositivos sino el mero hecho de llevarlos dentro del vehículo.

Los avisadores de radar se nutren de listados como el que nosotros hemos utilizado por lo que sí son legales. Lo que no debes hacer es manipular el móvil o sujetarlo con la mano para consultar la información; en ese caso sí estarías cometiendo una infracción que, con la nueva Ley, conlleva pérdida de 6 puntos.

Radares, helicópteros, furgonetas...

En total, la DGT cuenta con 545 radares móviles, 789 radares fijos y 92 radares de tramo. 

Se suman a estos los 13 helicópteros (algunos equipados con radar Pegasus); 15 furgonetas camufladas; 39 drones; y 245 cámaras de control del uso del cinturón de seguridad y el teléfono móvil (el verano de 2022 se sumaron 29 cámaras).

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Esto no es algo que acaba de aterrizar, sino que en 2015 la Dirección General de Tráfico (DGT) lanzó unas etiquetas que sirven para distinguir a aquellos vehículos menos contaminantes de los que más contaminan. En este sentido, los que portan la etiqueta Cero emisiones contaminan menos que los vehículos con distintivo B. Este es el orden: 

• Etiqueta Cero, los menos contaminantes
• Etiqueta ECO 
• Etiqueta C
• Etiqueta B 
• Sin distintivo (A), los más contaminantes

En este caso, los vehículos cuyo distintivo sea el Cero y el ECO (esto se basa en función de las emisiones que emiten), cuentan con un libre acceso a este tipo de ciudades, mientras que los coches C y B son los que mayores restricciones sufren. Finalmente, los vehículos sin distintivo (A), son los más contaminantes, ergo son los que tienen prohibida la entrada a las ZBE. 

Punto de partida: la etiqueta C de la DGT 

Ya hemos dejado claro que los coches con etiqueta B o sin distintivo no están para ser comprados hoy en día dadas las restricciones, y más aún si vives en una ciudad como Madrid. Esto nos lleva a la conclusión de que un coche con etiqueta C es suficiente para reemplazar tu coche antiguo. 

¿Por qué? Porque, en realidad, salvo que se trate de un eléctrico, la mayoría de coches nuevos que salen de los concesionarios en pleno 2024 llevan el distintivo C en el parabrisas. Por lo que, aunque parezca que te quedes atrás, no es así. 

Así que no debería darte miedo apostar por un vehículo con distintivo C, básicamente porque, por mucho que las restricciones sean duras para los coches B y sin distintivo (A), no tiene sentido que se pongan serios con los que lleven etiqueta C, ya que actualmente todos los coches nuevos llevan este distintivo. 

Comprar un coche de segunda mano con etiqueta

Si estás pensando en comprarte otro coche, teniendo en cuenta esto que mencionamos sobre las restricciones de acceso, circulación y estacionamiento en las grandes ciudades (cabe resaltar que la lista irá aumentando con el paso del tiempo), vamos a dividir en dos grupos: coches de segunda mano y coches nuevos.

Vamos a empezar por los coches de segunda mano o de ocasión. Pues bien, lo primero que tienes que tener en cuenta es que no debes cometer el mismo error, es decir, no debes comprarte otro coche un pelín más nuevo que el tuyo, pero que también tenga etiqueta B o que no tenga distintivo ambiental. 

Por supuesto, en este análisis dejamos de lado detalles como que debes comprobar la fiabilidad de quién te está vendiendo el coche, el kilometraje, a poder ser ver el coche en persona para analizar cada detalle antes de comprarlo, etc. Nosotros nos vamos a centrar en lo que se refiere a las etiquetas. 

Cuando antes decía que no te compres otro coche con etiqueta B es porque, por mucho que puedas (por ahora) acceder a las ZBE dependiendo de la situación (te dejo aquí las restricciones de acceso de los vehículos con distintivo B), de cara al próximo año no podrás circular por estas zonas. 

Y es que puede parecer algo lógico vender tu coche, invertir un poco de dinero, y comprarte un coche antiguo y barato que al menos tenga la etiqueta B. Pero esto, a la larga, créeme que no te va a salir rentable. Por lo que, si vas a invertir dinero para comprarte un coche, hazlo bien y pensando en el futuro (no a corto plazo). 

Comprar un coche nuevo con etiqueta 

Si en lugar de uno de segunda mano, prefieres comprar un coche nuevo, volvemos a partir de la misma premisa. Lo idílico sería que desembolsaras una gran cantidad de dinero, te comprases un vehículo con distintivo ECO o Cero emisiones, y salieses a la ciudad. 

Nosotros entendemos que supone una inversión muy grande, y es por eso por lo que te planteamos la situación más económica que, en este caso, es la etiqueta C. Como decimos, si estás pensando en comprarte un coche y no tienes límite de presupuesto, en tu caso es más fácil. 

Como comentábamos antes, si por lo que sea no quieres comprar un coche de segunda mano, y prefieres ir a una red de concesionarios y tener un coche nuevo, lo más seguro es que este coche lleve el distintivo C, ya que la mayoría de ellos lo hace. 

Por eso, tendrás que saber que desembolsarás una mayor cantidad de dinero respecto a los coches de segunda mano pero, por otro lado, la ventaja es que te aseguras de que el vehículo está intacto. Así que esta opción no es ni mejor ni peor que la anterior. 

Los cinco coches con etiqueta DGT más baratos 

Teniendo en cuenta que hemos hecho hincapié en los coches con etiqueta C de la DGT, vamos a hacer lo mismo en este análisis. Vamos a destacar los 5 coches más baratos que se venden en España, los cuales cuentan con el distintivo C. 

Actualmente en España, existe un automóvil de origen indio que se destaca por ser el más asequible del mercado. Con un precio inicial de 12.990 euros, el Mahindra KUV 100 es un vehículo que está disponible desde el año 2018. 

Sus dimensiones son compactas, con una longitud de 3,70 metros, un ancho de 1,72 metros y una altura de 1,65 metros, lo que lo hace especialmente idóneo para la conducción en entornos urbanos.A pesar de su tamaño reducido, ofrece un interior sorprendentemente amplio y un maletero de 243 litros de capacidad. 

Aunque presenta algunas deficiencias en cuanto a la calidad de sus acabados y equipamiento, compensa con un habitáculo espacioso y una excelente maniobrabilidad. Su propulsión se basa en un motor de tres cilindros que desarrolla 87 CV de potencia.

El siguiente modelo es el rey de las ventas en España, el Dacia Sandero. Su precio inicial es de 13.190 euros con la configuración Essential, equipado con un motor 1.0 TCe de gasolina de tres cilindros y 90 CV, acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades.

Por un incremento de 600 euros (totalizando 13.790 euros), se puede optar por la variante ECO-G 100, que cuenta con un motor de 100 CV compatible con gas licuado del petróleo (GLP) y posee la etiqueta ECO otorgada por la DGT.

En 2024, uno de los vehículos más asequibles con clasificación C disponible es el Hyundai i10. Este compacto representante de la marca surcoreana se destaca por sus dimensiones compactas, con apenas 3,67 metros de longitud, lo que lo convierte en una opción ideal para la ciudad. Su interior ofrece un espacio bien aprovechado y un maletero con capacidad para 250 litros.

Bajo el capó, encontramos un motor de tres cilindros y aspiración natural de 1.0 litros MPi, capaz de generar 67 CV de potencia. Este motor está acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades. Equipado con el acabado Essence, el Hyundai i10 tiene un precio de salida de 13.340 euros.

Este es otro vehículo surcoreano, el Kia Picanto. Destaca por ser un automóvil de características simples y asequibles, ideal para la vida en la ciudad. Su costo inicial ronda los 14.200 euros y presenta dimensiones compactas. 

Cuenta con una longitud de 3.59 metros y un maletero con capacidad de 255 litros. Este precio está asociado con la variante Concept equipada con un motor 1.0 DPi de tres cilindros, capaz de generar 67 CV de potencia, acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades.

Dentro de la lista de los 5 vehículos más asequibles con la etiqueta C disponibles para adquirir en el año 2024, se incluye también el clásico automóvil español, el Ibiza. Seat presenta diversas ofertas y rebajas que lo colocan en un rango de precio altamente competitivo, comenzando desde los 14.100 euros con el modelo Reference XM, el cual es el nivel más básico.

Este modelo viene equipado con un motor 1.0 MPi de 80 CV, emparejado con una transmisión manual de cinco velocidades, adecuada para manejar sus 4.05 metros de longitud total. Adicionalmente, cuenta con un espacio de carga en el maletero de 355 litros.

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Pues bien, las principales asociaciones españolas de automoción y vehículos han desglosado los puntos clave que todo conductor y conductora debe tener en cuenta con respecto a estas zonas de acceso restringido. 

“La apuesta del conjunto de la industria por piezas y componentes más ecosostenibles o el impulso de las marcas por vehículos menos contaminantes, viene acompañado, además, de una serie de regulaciones que las administraciones públicas ponen en marcha con el fin de que una movilidad cero emisiones sea una realidad en nuestra sociedad”, indica Neutral in Motion en su comunicado. 

Las Zonas de Bajas Emisiones 

La Ley del Cambio Climático y Transición Ecológica ha obligado a todas las ciudades que superen los 50.000 habitantes a establecer una ZBE en 2023, aunque lo cierto es que sólo una minoría lo ha llegado a cumplir. En este caso, se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos con el fin de mejorar la calidad del aire y, por consiguiente, reducir las emisiones de carbono. 

Las ciudades que tienen en funcionamiento una Zona de Bajas Emisiones son: Madrid, Barcelona, Córdoba, Pontevedra, A Coruña, Sevilla, Badalona, Rivas-Vaciamadrid, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Cugat del Vallés, Valencia y Sant Joan Despí. Sin embargo, todavía hay municipios en los que se están diseñando nuevas ZBE.  

Asimismo, desde el 21 de marzo de 2022, se decretó que aquellos coches que no cumpliesen con las restricciones, recibirían una multa de 200 euros, con la posibilidad de reducirla a 100 euros en caso de abonar durante el periodo voluntario. 

Ante este escenario, la Dirección General de Tráfico (DGT) implantó una serie de etiquetas medioambientales, las cuales tienen como objetivo diferenciar a los vehículos en función de sus emisiones de carbono y, por ende, en función de su grado de contaminación. 

• Debe tener en cuenta las singularidades y rasgos propios de las zonas más rurales de nuestra geografía, extendiendo el foco de atención no sólo a las grandes ciudades
• Las administraciones públicas deben saber ofrecer al conjunto de la ciudadanía una serie de alternativas en referencia a su movilidad. Según las estimaciones del sector, aproximadamente el 29,5% de los turismos y todoterrenos tendrán problemas para acceder a estas zonas al no disponer de etiqueta medioambiental. Por ello, los agentes públicos tienen que saber ofrecer una serie de ayudas que les permitan ser partícipes y agentes clave del cambio, como es el caso del Plan Moves III o el Plan Renove de algunas CCAA.
• La  movilidad tiene que unir, no separar. Si frenamos la libertad de los usuarios con cierto tipo de restricciones, estaríamos frenando un vínculo social. El ciudadano y las empresas deben tener siempre a su disposición alternativas para moverse y entregar sus productos de forma sostenible. 

¿Cómo funciona realmente una ZBE? 

Las principales asociaciones de automoción y vehículos de España, entre las cuales se encuentran AEDIVE, ANFAC, FACONAUTO y GANVAM, así como otras muchas, han desglosado los principales puntos que éstas creen que los usuarios deben tener en cuenta sobre las Zonas de Bajas Emisiones. 

Las dos ciudades españolas con ZBE activadas

La capital cuenta con tres ZBE diferentes: Madrid Zona de Bajas Emisiones (ZBE), Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) Plaza Elíptica y Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) Distrito Centro.

Para las dos primeras zonas, tanto los vehículos con etiqueta B (gasolina matriculados a partir de enero de 2000 y de enero de 2006 para los diésel) como con etiqueta C (gasolina matriculados a partir de enero de 2006 y diésel a partir de 2014), todavía tienen permitido el acceso y la circulación. 

No obstante, de cara a la ZBEDEP Distrito Centro, verán restringido su derecho de aparcamiento, pues deberán hacerlo en un parking público o privado adherido al no poder hacerlo en la calle. Por su parte, los vehículos más antiguos, es decir, aquellos de etiqueta A o sin etiqueta (gasolina matriculados antes del año 2000 y diésel anteriores al 2006) ya no podrán ni acceder ni circular por ninguna de las zonas bajo la normativa. 

Quedan libres de esta normativa, por el momento, camiones, furgonetas, motocicletas y ciclomotores; vehículos dados de alta y domiciliados en Madrid (hasta 2025); los de personas con movilidad reducida; o los históricos.

En el caso particular de las motos, debemos distinguir entre dos tipos de zonas ZBE: 

• Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) Plaza Elíptica: a ella no tendrán acceso los ciclomotores o motocicletas sin distintivo medioambiental (etiqueta A), salvo las excepciones ya comentadas. Por su parte, los que posean distintivo ambiental con etiquetas B, C, 0 Emisiones o ECO podrán tanto circular como estacionar sin restricción.
• Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) Distrito Centro: acceso totalmente permitido para ciclomotores o motocicletas con distintivo ambiental 0 Emisiones o ECO. Para los que posean la B o C podrán también acceder y circular libremente pero con horario restringido (entre 07.00 y 22.00 h).

Con respecto a vehículos de transporte público colectivo y autobuses que den servicio a los establecimientos o instituciones de la zona, tienen permitido el acceso y la circulación por la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) Distrito Centro los siguientes grupos: Grupo 11 (Autobús o autocar con MMA de hasta tres mil quinientos kilogramos), Grupo 12 (Autobús o autocar MMA mayor de tres mil quinientos kilogramos), Grupo 13 (Autobús o autocar articulado), Grupo 14 (Autobús o autocar mixto), y Grupo 16 (Autobús o autocar de dos pisos).

Más conocida como Rondas de Barcelona, cuenta con una extensión de 95 km2 , y afecta al término municipal de Barcelona (con la excepción de la Zona Franca, Vallvidrera, el Tibidabo y las Planas), L'Hospitalet de Llobregat, Cornellá de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Sant Adriá de Besos.

Su particularidad reside en su horario, pues únicamente está vigente de lunes a viernes laborables, de 07.00 a 20.00 h, afectando a aquellos vehículos sin ningún tipo de distintivo de la DGT, así como motocicletas y ciclomotores matriculados antes del 2003, y camiones, microbuses y autobuses destinados al transporte colectivo matriculados antes de 2006 o 2007. 

Quedan exentos de esta normativa los vehículos de los servicios de emergencia y esenciales, y los de personas con movilidad reducida (siempre y cuando estén dados de alta en el Registro Metropolitano). De esta manera y, fuera de este límite, el acceso y la circulación de cualquier tipo de vehículo está permitida, con independencia de su etiqueta medioambiental.

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El Salón de Barcelona cuenta con el respaldo de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y ya ha confirmado la asistencia de casi una treintena de participantes, entre fabricantes de coches y marcas relacionadas con el sector de la automoción.

El coche eléctrico cada vez toma más protagonismo

La cita de este año, además, marca el punto de salida para la democratización del coche eléctrico en los Salones del Automóvil, como anuncia la Fira de Barcelona desde el mismo cartel promocional. Así lo leo nada más entrar a las instalaciones, donde varias pancartas con el lema "Electrificante" te reciben y anuncian lo que pasa dentro.

Y lo que pasa dentro es que el coche electrificado toma la iniciativa para convertirse por fin en una alternativa válida para el gran público, al menos en lo que a cantidad de oferta se refiere. Porque Hyundai con el Kona (en versión 100/100 eléctrica ademas de gasolina e híbrido), Kia con el EV6, Renault con el Mégane. Cupra con el Tavascan o Nissan con sus e-power son solo algunos de los generalistas que ya declaran su apuesta por el coche eléctrico para todos los publico.

Con ellos, con los fabricantes tradiciones, aparecen otros recién llegados, especialmente esperados como es el caso de las primeras marcas chinas que desembocan en España encabezadas por ByD. El Atto 3, el Seal o el Dolphin son sus apuestas para instaurarse en el mercado español. Desde luego por despliegue en el Salón compiten con sus vecinas de pabellón de Kia o Mazda.

Enfrente, el grupo Astara dobla la apuesta con nuevas marcas que vienen a pujar también en el mercado eléctrico como Maxus o Aiways, con modelos que ya hemos conocido y probado en autobild.es. Además, se estrena un coche de solo 2,5 metros de largo, 513 kilos de peso y 100/100 eléctrico: el Microlino o la reinvención del mítico Isetta.

Queda claro que la oferta eléctrica no es un problema, porque las dificultades vienen de la todavía muy escasa infraestructura de puntos de carga que hay en España. Es ese sentido Bruno Mattucci, Consejero Director General de Nissan insiste "necesitamos una red de puntos de carga mayor y ayudas eléctricas a la compra del coche eléctrico". 

200 nuevos puntos de carga gracias a Renault

Repasamos con él el futuro de Nissan en la materia y anuncia su apuesta por las baterías de sodio, que "reducen el precio de coche eléctrico entre un 20 y 25%". La marca japonesa ya dispone de esta tecnología y la va a a comenzar a montar por sus futuros modelos eléctricos, será la primera pequeña revolución del sector.

Y precisamente en la misma línea de esa falta de puntos de carga público, Renault ha hecho uno de los anuncios más interesantes del Salón. Va a construir 200 puntos de carga rodios distribuidos por toda España, de forma que siempre habría uno en un radio de 150 kilómetros disponible para cualquier marca de coche.

Aiways, Baltasar,, Cupra, Dacia, Ebro, Hyundai, KIA, Lexus, Mazda, Maxus, Mercedes, Microlino, Mitsubishi, Nissan, Renault, Seat, SsangYong, Subaru, Suzuki, Tesla, Volvo y XEV, así como Astara Move, Yadea, Seat Mo, Silence, Verge y Wallbox son los expositores ya confirmados.

Todas las novedades del Automobile Barcelona 2023: Aiways

Hacemos este repaso a todas las novedades del Salón de Barcelona 2023, empezando por uno de los fabricantes chinos más pujantes: Aiways. 

La marca china presentará en Barcelona el Aiways U5, un SUV compacto y eléctrico que ya se vende en España desde 46.900 euros. Mide 4,68 metros de largo, tiene un maletero de 423 CV y un motor de 150 kW (204 CV) de potencia con 410 kilómetros de autonomía. 

Por otro lado, también veremos el Aiways U6, el segundo modelo de la marca, un SUV coupé con un enfoque más dinámico. Se mueve mediante un motor eléctrico de 160 kW (218 CV) de potencia y anuncia 405 kilómetros de autonomía con una sola carga de su batería. Su precio es de 49.540 euros.

Baltasar

Baltasar es una marca española de coches eléctricos. En la cita barcelonesa nos va a deleitar con el Baltasar Revolut, un roadster pensado tanto para la calle como para el circuito: pesa sólo 770 kg, tiene 500 CV y anuncia hasta 482 kilómetros de autonomía.

BYD

Otra marca china presente en el Automobile Barcelona será BYD. Por un lado, mostrará el BYD Dolphin, perteneciente a la familia Ocean, un vehículo de segmento C totalmente eléctrico que equipa un motor de 150 kW (204 CV), una batería de 60 kWh y ofrece hasta 427 kilómetros de autonomía.

Por otro, estará el BYD Seal, una berlina equipada con dos motores eléctricos con propulsión trasera o tracción a las cuatro ruedas y una potencia combinada de 230 kW (313 CV) o 390 kW (530 CV), con una autonomía de entre 520 y 570 kilómetros, según la versión.

Cupra

Sin duda, una de las novedades más importantes del Salón de Barcelona 2023 es el nuevo Cupra Tavascan, un SUV eléctrico de hasta 340 CV y 550 kilómetros de autonomía eléctrica que será presentado en público por primera vez en el salón. 

Está basado en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, y llegará con tres niveles de potencia (190, 286 y 340 CV) y dos baterías (58 y 77 kWh).

Dacia

La marca rumana, integrada en el Grupo Renault, nos mostrará por primera vez la actualización del Dacia Spring, el coche eléctrico más barato disponible en España. También veremos el resto de la gama de la marca con el nuevo logo.

Hyundai

Por parte de Hyundai, mostrará por primera vez en España la nueva generación del Hyndai Kona, un modelo que llega con versiones de gasolina, híbrida y eléctrica, con un nuevo diseño, mejores prestaciones y más tecnología que nunca.

También estará el Ioniq 6, un sedán eléctrico de diseño aerodinámico que ya ha iniciado su comercialización en España. Anuncia hasta 614 kilómetros de autonomía y uno de los consumos energéticos más bajo del mercado de los automóviles eléctricos.

KIA

La otra pata del grupo coreano, Kia, estará presente con el nuevo Niro, un crossover que repite la misma fórmula de su predecesor, con tres sistemas de propulsión diferentes donde elegir: híbrido, híbrido enchufable y totalmente eléctrico.

Tampoco faltará el Kia Sportage, el SUV de tamaño medio de la marca, disponible con mecánicas electrificadas, mucho equipamiento y amplitud interior, y una completa dotación de sistemas de seguridad y asistencia a la conducción.

Lexus

Lexus es otra de las marcas que estará presente en el Automobile Barcelona 2023. Por un lado, exhibirá su primera propuesta eléctrica, el Lexus RZ 450e, con 313 CV de potencia y hasta 440 kilómetros de autonomía homologada.

El segundo modelo presente en el estand será la nueva generación del Lexus RX, un SUV de 4,89 metros de largo disponible en versión híbrida e híbrida enchufable, con tres niveles de potencia y autonomías eléctricas homologadas de hasta 65 kilómetros por carga.

Finalmente, veremos el Lexus UX 250h Premium, un nuevo acabado dentro de la gama UX, que se sitúa en la línea de versiones por encima del acabado Business. Tiene más equipamiento y mejores acabados de serie.

Maxus

Maxus es una de las marcas integradas en el gigante chino SAIC y también estará en Barcelona con el Maxus T90, un pick-up totalmente eléctrico equipado con un motor de 177 CV y 310 Nm de par, y una batería de 89 kWh con hasta 330 kilómetros de autonomía. Está a la venta en España desde 65.000 euros.

También expondrá el Maxus Mifa 9, un monovolumen de 5,27 metros de largo y un maletero de más de 1.000 litros de capacidad. Es totalmente eléctrico y cuenta con un motor de 180 kW (245 CV) con 350 Nm de par alimentados por una batería de 89 kWh que le permite homologar hasta 435 kilómetros de autonomía.

Mazda

Por parte de Mazda, tendremos el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, un coche eléctrico equipado con un motor rotativo que funciona como un extensor de autonomía. Al combinar el motor de gasolina y la batería, el crossover eléctrico puede recorrer hasta 600 kilómetros.

El otor modelo presente será el Mazda CX-60 diésel, con motor de seis cilindros en línea y 3.3 litros que desarrolla 200 CV o 254 CV, dependiendo de la versión. Como siempre, Mazda va a contracorriente.

Mercedes

Mercedes será una de las marcas más activas en el Automobile Barcelona 2023, con más de 20 modelos. Una de sus novedades más importantes es el nuevo Mercedes Clase E (W214), que estrena nuevo diseño, motorizaciones electrificadas y lo último en tecnología y conectividad.

También veremos el Mercedes EQS SUV, el buque insignia de la gama SUV de vehículos eléctricos de la marca alemana, un auténtico escaparate tecnológico y de lujo disponible en tres versiones, con hasta 660 kilómetros de autonomía.

Otra novedad será el Mercedes EQT, la versión eléctrica del Clase T, con un motor de 90 kW (122 CV), una batería de 45 kWh y una autonomía de hasta 292 kilómetros por carga.

El Mercedes GLC 300 de, la versión híbrida enchufable con motor diésel de la segunda generación del GLC, con 333 CV a y hasta 127 kilómetros de autonomía eléctrica también estará en Barcelona, igual que el Mercedes Clase T Marco Polo, una versión camperizada de la furgoneta ligera, equipada con todo lo necesario para viajar y acampar.

Por último, pondrá el broche el Mercedes-AMG Vision Concept, el primer coche eléctrico de alto rendimiento de Mercedes-AMG. Aún en fase conceptual, hereda muchas características de la Fórmula 1 y un diseño extremadamente aerodinámico con una carrocería de cuatro puertas. 

Microlino

¡Regresa el Isetta! El Microlino es un pequeño coche eléctrico inspirado en el BMW Isetta de 1955, mide apenas 2,51 metros de largo y pesa 513 kg. 

Equipa un motor eléctrico de 19 kW (25,5 CV) y tres opciones de batería, siendo la de mayor capacidad de 14 kWh, con la que consigue hasta 230 kilómetros de autonomía.

Mitsubishi

Otra de las novedades del Automobile Barcelona 2023 viene de la mano de Mitsubishi. La firma japonesa contará con la versión híbrida enchufable del nuevo ASX con etiqueta CERO de la DGT, equipado con un sistema de propulsión de 160 CV, una batería de 10,5 kWh y una autonomía homologada de hasta 50 kilómetros con una sola carga. El precio parte desde los 32.190 euros, incluyendo las ayudas del Plan Moves III.

Además, veremos el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, un SUV de 4,54 metros de largo, 188 CV de potencia y una batería de 13,8 kWh que le permite recorrer 45 kilómetros con una recarga. Cuesta 33.900 euros con descuentos y ayudas incluidas.

Nissan

Por parte de Nissan, conoceremos el nuevo Nissan X-Trail 2023, que llega con un diseño renovado, un interior de siete plazas y una nueva generación de motores electrificados con versiones Mild Hybrid de 12V y otra e-Power de hasta 213 CV, tracción total, cambio automático y etiqueta ECO.

También se dejará ver el nuevo Nissan Ariya, el SUV 100% eléctrico que llega con diferentes niveles de potencia, tracción delantera o total, dos opciones de batería y una autonomía que supera los 530 kilómetros.

Renault

La marca del rombo nos presentará el nuevo Clio que conocimos recientemente, un restyling de mitad de ciclo que introduce cambios a nivel estético, más equipamiento de seguridad y una nueva versión Esprit Alpine más exclusiva.

También exhibirá la nueva generación del Renault Espace, convertido en un SUV de gran tamaño, con un interior de siete plazas y una motorización híbrida no enchufable, que se fabricará en España, en la Factoría de Palencia.

Finalmente, también hará acto de presencia el Renault Austral, un SUV de tamaño medio que reemplaza al anterior Kadjar, con una gama de motores electrificada, un nuevo diseño y lo último en tecnología y seguridad.

Seat

Y cómo iba a perderse esta cita Seat. El estand de la marca española mostrará los Arona, león e Ibiza, así como una selección de modelos históricos para celebrar el 70º aniversario del Seat 1400, el primer coche de la marca producido en la Zona Franca de Barcelona.

SsangYong

SsangYong estará en Barcelona con el Korando e-Motion, el primer SUV eléctrico de la firma coreana, equipado con un motor eléctrico de 140 kW (190 CV) alimentado por una batería de 61,5 kWh que le permite recorrer hasta 339 kilómetroscon una sola recarga. Ya se ofrece en España desde 39.900 euros.

Subaru

Terminamos este repaso a las novedades del Salón de Barcelona 2023 con Subaru. La marca japonesa mostrará el Subaru Solterra, un SUV eléctrico desarrollado junto con Toyota y movido por un motor de 160 kW (218 CV) y una batería de 71 kWh que le proporciona hasta 465 kilómetros de autonomía.

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La histórica marca española Ebro vuelve en el Salón de Barcelona

Entre las marcas que estarán presentes se encuentra: Aiways, Baltasar, Cenntro, Cupra, Dacia, Ebro, Hyundai, Kia, Lexus, Mazda, Maxus, Mercedes-Benz, Microlino, Mitsubishi, Nissan, Renault, Seat, SsangYong, Subaru, Suzuki, Tesla, Volvo y XEV, así como Astara Move, Yadea, Seat Mo, Silence, Verge y Wallbox.

En el evento barcelonés, todas estas marcas aprovecharán la asistencia multitudinaria al salón para mostrar al público sus últimas novedades, con una gran representación de coches eléctricos en un área denominada ‘Electric Zone’, donde habrá vehículos eléctricos de diferentes marcas.

También se ha configurado una zona donde habrá coches de prueba para que todos los interesados puedan conducir los vehículos y conocer todas las últimas novedades. Además, el evento coincide los días 13 y 14 de mayo con Motoh!, el salón de la moto y la nueva movilidad urbana que se celebra en el Palacio 7 del recinto de Montjuïc entre el 11 y el 14 de mayo.

Cómo conseguir y cuánto cuestan las entradas para el Salón de Barcelona 2023

Y para poder disfrutar de todo esto tendrás que adquirir una entrada, ya sea de forma anticipada o comprarla en taquilla, donde es ligeramente más cara. La forma en la que puedes ahorrar algo de dinero es comprándola directamente en la página web del Automobile Barcelona, en este enlace.

Aquí encontrarás tres tipos de entrada. La primera permite el acceso al Automobile Barcelona 2023 y a Motoh! (ten en cuenta que solo es válido para los días 13 y 14 de mayo), con un precio de 10 euros a través de Internet y 12 euros en taquilla.

La segunda opción se reserva para el segundo fin de semana, el del 20 y 21 de mayo. En este caso, el precio de la entrada anticipada es de 8 euros, y si la compras en taquilla tiene un precio de 10 euros.

Por último, la opción más económica es la de visitar el Salón de Barcelona entre semana, del 15 al 19 de mayo. En este caso, cada entrada que compres por Internet te costará 7 euros y si lo haces en taquilla, 8 euros.

En Barcelona el Programa Supermanzanas se puso en marcha en 2016. El objetivo era y es reducir el espacio ocupado por el vehículo privado y aumentar el que pueden ocupar los peatones. Busca también integrar los carriles bicis y una red ortogonal de autobuses rápidos.

La primera Supermanzana de España

La primera Supermanzana de España empezó a funcionar en 2016 en Barcelona, concretamente n Poblenou, en el distrito de Sant Martí.

El consistorio barcelonés cerró al tráfico cuatro manzanas urbanas adyacentes hasta formar un perímetro acotado de 16.000 metros cuadrados. El resultado es una superficie de espacio público con más árboles, más asientos, áreas de juego infantil, carril bici, puntos de recarga para coches eléctricos y espacio deportivo.

Tras la de Poblenou, el Ayuntamiento de Barcelona ha puesto en marcha otras Supermanzanas en Horta, Sant Antoni y el Eixample. El objetivo es que esta nueva forma de ordenar el tráfico y mejorar la convivencia entre vehículos y peatones sea cada vez más frecuente.

Supermanzanas en Vitoria

El éxito de las Supermanzanas de Barcelona ha hecho que la idea se extrapole a otras ciudades. 

Hace unos meses, el Ayuntamiento de Vitoria anunció que planeaba invertir dos millones de euros en la creación de "nudos naturalizados", libres de vehículos, en los que se garantizara el tránsito en itinerario peatonales. 

La primera Supermanzana de Vitoria se puso en marcha poco después en el barrio de Zabalgana, con la promesa de que si demuestra ser eficaz, se extenderá a otros barrios.

Zaragoza, para más adelante

Zaragoza fue, tras Barcelona y Vitoria y casi al tiempo que esta, la tercera ciudad en anunciar que se apuntaba a la moda de las Supermanzanas. El plan de este ayuntamiento era crear entornos de convivencia peatonal en los entornos de las plazas de Salamero y de San Francisco, "para reorganizar el tráfico yen zonas céntricas de la ciudad".

Las últimas informaciones apuntan que la capital aragonesa ha decidido posponer, por el momento el proyecto pero la idea de las supermanzanas sigue en pie. 

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Solo en Madrid, cerca de 1,2 millones de vehículos se están viendo afectados por la ordenanza municipal que limita la circulación de los vehículos que más contaminación provocan. Supone esto que tres de cada 10 automóviles no pueden acceder a la zona centro de la capital ni a la ZBE de Plaza Elíptica.

Las ciudades que limitarán el acceso de los vehículos con etiqueta A en 2023

De acuerdo con los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) serán 149 los municipios de más de 50.000 habitantes que deberían estar ya trabajando en sus ZBE. En este enlace tienes el listado completo.

Hay informes recientes que afirman que al menos otras 30 localidades de menos de 50.000 habitantes han solicitado las ayudas aprobadas en los Presupuestos Generales de Estado (PGE) para 2023 para crear áreas acotadas a los vehículos más contaminantes. 

Etiquetas DGT: cuándo cambian, cómo te afectan y cuáles son las nuevas

A continuación repasamos las restricciones que tendrán que asumir los vehículos, en función de su pegatina medioambiental. Vamos a ir de menos a más...

Vehículos con etiqueta C (la verde)

Los vehículos con etiqueta C, la de color verde, son los turismos y furgonetas propulsados por gasolina y matriculados entre enero de 2006 y los diésel puestos a la venta desde 2014. También lucen este distintivo ambiental los vehículos de transporte de mercancías matriculados a partir de 2014, con independencia del carburante que utilicen.

Con las nuevas Zonas de Bajas Emisiones de 2023 estos coches podrán circular por cualquier ZBE y solo Madrid impone la obligatoriedad de que pasen por un estacionamiento (no en superficie) para el área de Madrid Central.

Tan solo Madrid establece restricciones que diferencian el uso de vehículos con etiqueta C de los ECO o Cero Emisiones en sus Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEEP) que tiene habilitadas en la almendra central y en Plaza Elíptica.

Los vehículos con etiqueta C que accedan al interior de la ZBE de Madrid Centro tienen libre circulación pero no pueden salir del área acotada si no han pasado antes por un parking, ya sea público o privado.

Todos los parkings del interior de la ZBE de Madrid están conectados con las cámaras que vigilan los accesos y el sistema informático del ayuntamiento. En las entradas y salidas se registra la matrícula; en caso de que esta corresponda a una etiqueta C, se coteja con la información que facilitan los aparcamientos. Si la placa no está registrada por estos, el conductor será sancionado.

Zonas ZBE de Madrid: tres preguntas (y sus respuestas) clave para moverte por ellas sin multas

No sucede lo mismo ni en la ZBE de Plaza Elíptica ni en las de Barcelona o en el área de Baixes emissions de Vigo, por citar dos ejemplos. 

En estas se limita o prohíbe el acceso a los vehículos sin distintivo, pero no se establece restricciones para los que tienen la etiqueta C.

Vehículos con etiqueta B, la amarilla

De acuerdo con la clasificación medioambiental de la DGT reciben la etiqueta B, de color amarillo, los turismos y furgonetas ligeras propulsados por gasolina matriculadas a partir de enero del año 2000, o diésel a partir de enero de 2006. También los vehículos de transporte de mercancías, propulsados tanto por gasolina como diésel, matriculados a partir de 2005.

Con las nuevas ZBE de 2023 estos coches podrán circular por las calles perimetradas de cualquier provincia, pero no pueden estacionar en superficie en la almendra central de Madrid. 

Diferencias entre la etiqueta ECO y la Cero de laDGT

A día de hoy y en lo que a restricciones de accesos y circulación en las áreas de bajas emisiones se refiere, los vehículos con etiqueta B reciben exactamente el mismo trato que los que lucen la etiqueta C. Esto es:

• En la ZBE de Madrid Centro tienen permitido el acceso y circulación, pero el prohibido el estacionamiento en vía pública. Tampoco pueden acceder si es solo de paso, es decir, sin permanecer en un parking aunque sea un breve período de tiempo
• En el resto de ZBE tienen acceso y estacionamiento ilimitado

Ahora bien, esto podría cambiar en los próximos meses. Todo indica que por ser los siguientes en la escala de vehículos contaminantes podrían quedar vetados en la normativa en preparación que regulará el funcionamiento de las ZBE a nivel nacional. 

Vehículos con etiqueta A  

Aquí, los desterrados...

Los mal llamados vehículos con etiqueta medioambiental A son los que no tienen ninguna etiqueta. Se engloban aquí los modelos propulsados por gasolina y diésel matriculados antes del año 2001 y 2006, respectivamente.

Con las nuevas ZBE estos coches no pueden circular por las áreas acotadas por los ayuntamientos, eso sí, con excepciones.

En Madrid se permite el acceso de los vehículos sin distintivo siempre y cuando sean propiedad de residentes en los distritos acotados, estén adaptados para personas con movilidad reducida, tengan consideración de históricos o sean vehículos de emergencias

En Barcelona, las ZBE funcionan de manera diferente y establecen limitaciones por días y tramos horarios. El ayuntamiento de la ciudad condal acaba de aprobar cambios en la normativa que regula sus zonas de tráfico restringidos y ablanda las restricciones para los coches sin señal ambiental. 

En base a la nueva regulación, en 2023, los vehículos sin etiqueta no podrán circular por las ZBE ronda de Barcelona más de 24 días al año, salvo que pertenezcan a familias con rentas bajas o profesionales que utilicen el coche para trabajar y estén a menos de cincos de jubilarse. 

También se conceden autorizaciones temporales para vehículos de reposición o los de personas que tengan que recibir tratamientos médicos en las zonas acotadas.

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Tal y como adelanta el consistorio el objetivo de las nuevas medidas es ampliar el número de autorizaciones para coches que acceden de forma ocasional al área metropolitana de Barcelona. También para profesionales con edad próxima a la jubilación que utilicen su vehículo para trabajar.

Vehículos sin etiqueta de familias con rentas bajas

La nueva ordenanza tiene un marcado carácter social que busca favorecer a las familias con menos ingresos y, por tanto menos posibilidades de renovar su coche viejo.

Los cambios introducidos dicen, textualmente, que "los titulares de vehículos contaminantes podrán acceder a la ZBE Rondas BCN durante el año si acreditan unos ingresos económicos anuales inferiores a dos veces el indicador de renta de efectos múltiples (IPREM), incrementado según el número de miembros de la unidad familiar, si procede".

Por ejemplo, teniendo en cuenta que en el 2022 el IPREM es de 579 euros mensuales, una persona que viva sola tendrá que cobrar un máximo de 1.158 euros al mes para obtener la autorización anual.

En el caso de una unidad familiar de dos personas, el límite para acceder al ZBE con un vehículo privado que contamine más de la cuenta será el IPREM mutiplicado por 2,5, esto es, 1.447,5 euros. Mientras que las familias con un hijo no podrán superar el IPREM x 2,9: 1.679,1 euros.

24 días al año de libre circulación

La ordenanza para las ZBE de Barcelona establece qué vehículos podrán circular por las áreas restringidas con unos criterios diferentes a los de las ZBE de Madrid. En ambos casos, el objetivo es reducir la circulación de los coches contaminantes, pero con la salvedad de que en Barcelona las limitaciones se fijan por horas, días...

Con la actualización de la normativa, los vehículos sin distintivo ambiental (conocidos como coches con etiqueta A) podrán circular por las ZBE un máximo de 24 días al año. Esta autorización temporal se extiende a los vehículos extranjeros.

La actualización de la normativa también amplía las autorizaciones temporales de acceso a las ZBE de Barcelona para conductores profesionales a los que les falten cinco años para jubilarse; vehículos de personas con tratamientos médicos periódicos (tendrán autorización mientras dure el tratamiento); y vehículos en estado de reposición (mientras dure el período de entrega del nuevo vehículo).

El sistema de control se seguirá haciendo a partir de las cámaras, independientemente de que la Guardia Urbana pueda realizar controles. La sanción en caso de acceso indebido es de 200 euros, y en episodio de contaminación la sanción tendrá un incremento del 30%.

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Según explican desde el servicio catalán de tráfico, esta nueva tecnología basada en Inteligencia Artificial (IA) funciona a través de unas cámaras que captan y fotografían todos los vehículos a pie de carretera con un procedimiento de filtrado automático.

Cámaras con inteligencia artificial para detectar infracciones en Cataluña

El sistema utiliza una serie de parámetros, como la posición del conductor dentro del vehículo, para determinar si en ese momento utiliza el teléfono móvil o no lleva abrochado el cinturón de seguridad. 

Con este sistema, las cámaras con inteligencia artificial realizan un cribado automático de imágenes de manera que solo se filtran aquellas en las que la tecnología considera que hay infracción. Las imágenes seleccionadas son siempre revisadas por un técnico de Tráfico que verifica que se está cometiendo una infracción.

"Hasta ahora los usuarios que conducían haciendo uso del teléfono móvil solo podían ser pillados in fraganti al momento por los agentes de la autoridad a pie de carretera", explican desde el Servei Català de Trànsit.

"Los vehículos mirilla (patrullas no rotuladas) de los Mossos d`Esquadra y las sanciones desde los medios áreos han hecho posible ampliar el número de infracciones localizadas", añaden. Ahora esperan que esta automatización permita reducir las distracciones causadas por el uso del teléfono móvil. 

420 multas al día

En la última campaña de vigilancia centrada en las distracciones, el servicio catalán de tráfico impuso un total de 3.178 sanciones, de las que 2.957 fueron por la manipulación o sujeción del móvil. Esto supone que, cada día tramitan 420 multas por esta acción.

Con la entrada en vigor, el pasado 21 de marzo de la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial, sujetar el dispositivo móvil con la mano se sanciona con 200 euros y la retirada de seis puntos del permiso de conducir. No usar el cinturón también se ha endurecido y ahora conlleva la pérdida de cuatro puntos.

La DGT las utiliza desde 2017

El último balance de la DGT señala que son un total de  las cámaras instaladas en las carreteras españolas (salvo Cataluña y País Vasco) para comprobar el correcto comportamiento de los conductores.

Desde autobild.es nos hemos puesto en contacto con responsables de Tráfico para confirmar que el sistema que se prueba ahora en Cataluña es muy similar al que, desde 2017, funciona en el resto del país. 

"Las cámaras utilizan parámetros como la posición del conductor para descubrir aquellos que utilizan el móvil o no usan el cinturón", explican. Pero, en este caso, son dos los trabajadores que verifican la infracción antes de tramitar la sanción correspondiente.

Estas cámaras también están preparadas para detectar vehículos sin seguro o ITV en circulación.

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En noviembre de 2020, una pancarte con esa frase se colocó en Madrid y fue denunciado por las organizaciones de Interpoc (Organización Interprofesional del Porscino de Capa Blanca) y Provacuno (Organización Interprofesional Agroalimentaria de Carne de Vacuno), aludiendo que esa comparación era denigrante y una publicidad ilícita.

De hecho, otro de los eslóganes ha sido: "Con Madrid Central, hemos reducido la contaminación cambiando la forma de movernos. ¿Por qué no cambiar ahora nuestra forma de comer?", en alusión a las medidas anticontaminación de la capital española y de la DGT.

La DGT recaudó casi 500 millones de euros en multas durante 2021

Interpuesta la demanda y tras un año y media en el proceso judicial, la Audiencia de Barcelona a dictaminado que en efecto, esa publicidad que compara la carne con los coches de combustión interna es un reclamo ilícito, engañoso y denigrante contra los productos a los que representan las asociaciones.

Por tanto, la Audiencia Provincial catalana enmienda la primera decisión de un juzgado que no vio necesario emprender medidas cautelares. Ahora, sin embargo, gracias a esta sentencia, esa publicidad debe ser retirada de inmediato.

La legislación castiga no solo la propaganda falsa, sino también la que induzca a error en los consumidores. Una afirmación de semejante calibre y tan categórica puede inducir a error a los consumidores, al comparar la carne con la contaminación ambiental producida por los coches.

Por ello, la empresa Heura Foods deberá cesar la camapaña en cuestión y retirar toda la publicidad al respecto de manera cautelar, además de publicar el contenido de la resolución judicial a través de las redes sociales donde se desarrolló la actividad.

ElDiario.es ha realizado un reportaje donde revela los lugares de la Ciudad Condal donde más actúa la grúa. Tres son las zonas que completan el podio: el paseo Marítimo de la Barceloneta, la calle Diputació y la avenida Diagonal.

Igualmente, llama la atención que algunas zonas aparentemente aisladas de la ciudad, lejos de la concentración de movilidad del centro, la presencia de la grúa también es destacada, como cerca del mirador del Turó de la Rovira.

Estas son las calles de Barcelona donde la grúa se lleva más coches mal estacionados

El paseo Marítimo de la Barceloneta es la calle de Barcelona donde la grúa se lleva más coches mal estacionados. Aquí, la grúa se ha llevado casi 9.500 vehículos en los últimos cinco años, lo que supone una media de más de cinco al día.

La calle Diputació, con 5.300 vehículos retirados, y la avenida Diagonal, con 5.000, completan el podio de los puntos negros. Por barrios, el Eixample es la zona que concentra más actuaciones de la grúa.

La grúa municipal también actúa con relativa frecuencia en aquellas zonas, aparentemente, más aisladas del centro. Un ejemplo muy claro es la zona alrededor del mirador del Turó de la Rovira, en el barrio de Can Baró, con más de 2.250 coches retirados desde 2017.

Lo mismo ocurre en zonas como Montjuïc, el barrio de Penitents, los jardines de Can Sentmenat, en Sarrià, en Zona Universitaria o en el Fòrum. 

Y no hay que olvidar tampoco espacios concurridos como la estación de Sants, la plaza de Catalunya o el Parque de la Ciutadella, donde también interviene mucho la grúa.

400.000 actuaciones al año

El trabajo de ElDiario.es revela también que la grúa municipal ha realizado casi 400.000 actuaciones y ha recaudado más de 13 millones de euros al año, entre enero de 2017 y diciembre de 2021. 

La tasa del servicio es de 173 euros, la segunda más cara del estado, sólo por detrás de Zaragoza, donde vale 180 euros. La multa por haber aparcado mal se paga aparte.

La mayoría de las sanciones se producen por aparcar el coche en zonas verdes, reservadas a los residentes. 

Por días, el lunes es el que más vehículos se retiran, en parte, porque algunos carriles cambian de regulación con respecto al fin de semana. 

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