Esta es la ubicación de los nuevos radares de tramo que ha instalado la DGT
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La Dirección General de Tráfico ha ampliado la colección de radares de tramo que hay en las carreteras españolas con dos nuevos dispositivos.
Las carreteras españolas están repletas de radares. La Dirección General de Tráfico los ha elegido como medio predilecto para controlar la velocidad de los conductores, algo que algunos ven bien y que la mayoría no. Hay muchas variedades, pero su preferido son los radares de tramo y recientemente ha sumado otros dos a la ya de por sí larga lista.
Y las noticias son malas (o buenas, según el punto de vista) para los conductores gallegos y para quienes a partir de ahora vayan a circular por sus carreteras, puesto que ambos están allí.
El primero de ellos está ubicado en la autopista AP-9, situado entre los kilómetros 155,22 y 158,98, a la altura de la salida del aeropuerto de Vigo. Cubre una extensión de 3,5 km que va desde la incorporación desde el aeropuerto de Peinador (zona IFEVI) hasta la bifurcación de la autopista con destino Tui-Portugal (VG-20/AG-57).
El segundo está en una carretera nacional, concretamente en la N-550, entre los puntos kilométricos 129,100 y 126,93, en sentido decreciente, a la altura de Vilaboa.
¿Qué es un radar de tramo y cómo funciona?
No son los más numerosos en las carreteras españolas porque su implantación comenzó más tarde que la de otras variantes del radar (empezaron a instalarse en 2010), pero, también, porque el margen de 20 km/h que había para adelantar en las carreteras secundarias hasta hace algunos años imposibilitaba su trabajo.
Sin embargo, son los favoritos de la DGT porque, por su forma de funcionar, son los más efectivos para controlar los excesos de velocidad de los conductores.
Los radares de tramo consisten en dos cámaras con reconocimiento de matrículas, situadas en los extremos de un tramo de carretera, que puede abarcar una distancia variable de kilómetros, que registran el momento exacto en que un vehículo entra y sale del tramo.
Gracias a estos dos puntos de referencia, el sistema calcula la velocidad media del trayecto, por lo que, si esta supera el límite permitido, se tramita automáticamente la sanción.
Es entendible que, con este modus operandi, la DGT prefiera aumentar el número de cinemómetros de este tipo en lugar de optar por más radares fijos o móviles ya que, frente a estos, presenta muchas más ventajas y apenas alguna debilidad.
Lo primero que destaca es su eficiencia disuasoria. Al controlar la velocidad media de un tramo en lugar de la velocidad en un solo punto, se evita el comportamiento común de reducir la velocidad solo cuando se llega al radar y luego acelerar inmediatamente después, algo que además es peligrosos porque provoca deceleraciones inesperadas que pueden llevar a un choque.
Lo segundo es, más desde el punto de vista de la DGT, que existe una mayor justicia en la sanción. Este tipo de dispositivo penaliza conductas prolongadas de exceso de velocidad, no picos aislados, así que evita que los conductores puedan recurrir las multas alegando aceleraciones puntuales.
También juega a su favor el hecho de ser más efectivos para el control en zonas sensibles. Partiendo del hecho de que los radares se instalan por el bien y la seguridad de los conductores y no por afán recaudatorio (aunque cada uno tenga su opinión al respecto), un radar fijo o móvil solo se asegura de que se reduzca la velocidad en un punto concreto.
Sin embargo, un radar de tramo puede establecer un mejor control en zonas que, a lo largo de varios kilómetros, son peligrosas, como pueden ser tramos pendientes o curvas, donde una velocidad sostenida por encima del límite representa un mayor riesgo.
De hecho, según los datos de la DGT, estos sistemas han contribuido a reducir significativamente tanto la siniestralidad como los accidentes mortales. Con datos de 2004, los fallecidos en vías interurbanas por accidentes de tráfico fueron 3.841, mientras que en 2023 disminuyeron a 1.273. En esto, sin embargo, también inciden otros tantos factores.
Si hay que buscarle los puntos débiles a un radar de tramo, la realidad es que apenas los hay. Solo se nos ocurren dos.
El primero es el coste, puesto que en lugar de un solo radar hay que instalar dos, uno de entrada y otro de salida, lo que es más caro.
El segundo es que solo son efectivos en tramos que se tengan que seguir sí o sí, es decir, en los que no haya salidas o entradas intermedias.
Un ejemplo claro de esto es el que hay en la A5 a la salida de los túneles de la M-30 en dirección Extremadura. Hay un radar de tramo que está limitado a una velocidad máxima de 70 km/h, pero en los kilómetros que cubre hay múltiples accesos y salidas, por lo que un conductor puede ir mucho más rápido de los permitido y salirse antes del según cinemómetro, y no le ocurrirá nada.
