El verdadero motivo detrás de la existencia de las etiquetas DGT y las ZBE
Basado en interpretaciones y juicios del autor sobre hechos, datos y eventos.
Desde hace un tiempo, convivimos con las etiquetas DGT y las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) en las ciudades. Pero ¿qué hay detrás de esto realmente?
Hace años que nuestros coches lucen en el parabrisas una pegatina que, en función del tipo de motor que tengamos, será amarilla, verde, verde y azul o completamente azul. Al mismo tiempo, muchas ciudades y pueblos de España están aplicando restricciones al tráfico privado, cada vez más severas. Pero ¿qué hay exactamente detrás de las etiquetas DGT y las ZBE?
A mediados de la pasada década, la Dirección General de Tráfico realizó una clasificación medioambiental de los automóviles. Se suele creer que esa clasificación se hace en función del nivel de emisiones que emite un vehículo, pero no es así.
En realidad, un coche recibe uno u otro distintivo, dependiendo de la tecnología que equipa para reducir las emisiones. De manera que, en el caso de un coche de gasolina, tendrá la etiqueta B si cumple con la normativa Euro 3, es decir, los matriculados a partir de 2001, mientras que un diésel necesita, al menos, cumplir con la Euro 4, es decir, a partir de 2006.
Para que un coche con motor de gasolina tenga etiqueta C, debe cumplir con la Euro 4 (desde 2006), pero en el caso de los diésel, dan un salto hasta 2016, cuando entra en vigor la Euro 6.
Por su parte, la etiqueta ECO la tiene cualquier coche que tenga un motor térmico asociado a otro eléctrico, ya sea un híbrido o un microhíbrido (Mild Hybrid), así como coche que funciona con GNC o GLP.
Mientras que la etiqueta CERO la obtienen los eléctricos puros y los híbridos enchufables que homologuen, al menos, 40 kilómetros de autonomía eléctrica, al entenderse que un conductor medio recorre al día, aproximadamente, esa distancia y, por tanto, funcionaría como un coche eléctrico.
Las contradicciones de las etiquetas medioambientales
No se trata aquí de analizar detalladamente qué requisitos establece cada normativa de la UE, simplemente comprender que a un vehículo le corresponde un distintivo u otro, dependiendo de si cumple con una u otra precepto.
El problema de estas etiquetas es que son tremendamente injustas, algo que es vox populi y el propio director de la DGT, Pere Navarro, lo ha reconocido en alguna ocasión. De hecho, se habla desde hace tiempo de hacer un nuevo etiquetado más justo. Aunque habrá que verlo.
¿Y por qué muchos decimos que son injustas? Pues por lo que he dicho más arriba. No atienden a criterios realmente medioambientales o a las emisiones de un coche, sino a la tecnología que incorpora para, supuestamente, reducir esas emisiones.
Es decir, que podemos encontrarnos automóviles con motores muy potentes que lucen la etiqueta ECO, simplemente, porque tienen una pequeña máquina eléctrica que actúa como generador y motor de arranque, y sirve de apoyo al motor térmico. Es decir, un Mild Hybrid.
Pero este coche contamina más que un utilitario con un pequeño motor de gasolina atmosférico de 60 CV matriculado antes del 2001. Sin embargo, a éste no le corresponde ninguna etiqueta y, por tanto, ya no puede circular por las Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades.
En Madrid, por ejemplo, esos coches sin etiquetas ya no pueden acceder a la capital, que es toda ella una ZBE, hasta la M40. Pueden circular los vehículos que estén censados en el Ayuntamiento, pero esto se acabará a partir del 1 de enero de 2025.
En cambio, el que tiene un Land Rover Defender OCTA, el último modelo de la familia Defender, equipado con un motor V8 de 4.4 litros y 635 CV con tecnología de 48 voltios (es decir, con hibridación ligera), sí podrá circular sin problemas por Madrid.
Y quien dice Madrid, dice cualquier municipio con más de 50.000 habitantes donde son obligatorias las ZBE desde 2023, como establece la Ley de Cambio Climático, aprobada en las cortes en 2021.
Eliminar coches, ese es el objetivo detrás de las etiquetas DGT y las ZBE
¿De verdad es esto justo? ¿De verdad un Seat Ibiza o un Renault Clio de los 90, con potencias del entorno de los 60 CV, contamina más que el Defender mencionado?
Y lo mismo podemos decir de los coches híbridos enchufables que tienen la etiqueta CERO. Si tiene más de 40 kilómetros de autonomía, pegatina azul en el parabrisas. Ahora bien, si luego no utilizas nunca el motor eléctrico, porque no recargas la batería, y circulas siempre con el motor de gasolina, eso ya da igual.
Por cierto, ahora que está de moda Lamborghini, el nuevo Revuelto tiene más de 1.000 CV y sí, le corresponde la etiqueta ECO, porque es híbrido. Y cuesta más de 400.000 euros, impuestos a parte.
Está claro que los coches antes eran más contaminantes, no vamos a negarlo ahora. Pero también es cierto que, a partir de los 90, cuando se empiezan a instalar los catalizadores y se implantan las primeras normativas Euro, las emisiones y la contaminación disminuyó considerablemente.
Un coche diésel que cumplía con la Euro 5 ya contaminaba poco. Desde luego, mucho menos que muchos ‘ECO’ y ‘CERO’ actuales. Entonces, ¿cuál es el verdadero motivo detrás de las etiquetas DGT y las ZBE?
Pues muy sencillo: quitar coches. Achatarrar muchos vehículos viejos, muchos de ellos perfectamente funcionales todavía, y convertir el coche en un producto de lujo al alcance de menos personas, de manera que haya menos automóviles en las ciudades. Ni más, ni menos.
Lógicamente, no sólo España hace esto. El resto de países de la Unión Europea y otras regiones, como Estados Unidos, también implantan medidas similares. El objetivo que se persigue es ese, que haya menos coches en circulación, pero lo justifican con la excusa de reducir las emisiones y cuidar el planeta para que la población lo acepte, aunque sea a regañadientes.