¿Quién se acuerda del Puretech? Stellantis le mete un compresor eléctrico a su motor Hurricane, el seis cilindros biturbo, con lo que consigue más potencia y una entrega más lineal
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El lag del turbo siempre ha sido un problema, pero Stellantis lo quiere atacar directamente desde la admisión del motor.
Stellantis parece haber encontrado una nueva forma de sacar todavía más partido a uno de sus motores de combustión más interesantes: la división deportiva SRT ha presentado eBoost Air, un sistema pensado para eliminar prácticamente por completo el retraso de respuesta de los grandes turbocompresores. Su destinatario es el bloque Hurricane 3.0 de seis cilindros en línea y doble turbo, aunque por ahora la tecnología se encuentra únicamente en fase de prototipo.
La idea es sencilla de explicar, aunque no por ello deja de resultar muy interesante. Un turbocompresor convencional utiliza la energía de los gases de escape para hacer girar una turbina que, a su vez, mueve el compresor encargado de introducir aire a presión en el motor. El inconveniente aparece cuando se utilizan turbos grandes: necesitan un volumen suficiente de gases de escape para alcanzar su régimen de funcionamiento, por lo que a bajas revoluciones puede existir un intervalo entre el momento en el que el conductor pisa el acelerador y aquel en el que llega toda la respuesta del motor. Es el conocido como “turbo lag”.
Es un inconveniente que lleva presente en la industria desde que el turbo es turbo y que se ha buscado solucionar de muchas maneras, pero ahora SRT ha optado por atacar el problema desde la admisión.
El eBoost Air incorpora un compresor eléctrico situado antes de los dos turbocompresores del Hurricane. No se trata, por tanto, de un turbocompresor eléctrico convencional, porque no tiene una turbina en contacto con los gases de escape ni utiliza un motor eléctrico para hacer girar directamente los turbos principales. Lo que hace es comprimir y empujar el aire hacia ellos para ayudarlos a alcanzar antes su régimen de funcionamiento.
Cuando el conductor solicita una respuesta inmediata y los turbocompresores todavía están por debajo de su régimen óptimo, unas válvulas controladas electrónicamente modifican el recorrido del aire y lo hacen pasar por el “e-compresor”. De esta forma, la presión de sobrealimentación aparece prácticamente de inmediato y los dos turbos convencionales comienzan a trabajar antes. Cuando el caudal de gases de escape ya es suficiente para que los turbocompresores funcionen por sí mismos, el sistema deja de intervenir y el aire recupera el recorrido convencional.
Es una solución diferente a la utilizada por algunos fabricantes que han optado por electrificar directamente el turbocompresor, y la consecuencia que persigue Stellantis es que el Hurricane tenga una respuesta más parecida a la de un V8 sobrealimentado. El grupo quiere recuperar la entrega inmediata de estos motores, pero sin renunciar a las ventajas de utilizar grandes turbocompresores, que permiten generar mucha potencia a regímenes elevados.
Con el eBoost Air, la compañía pretende quedarse con lo mejor de ambos mundos, aunque es necesario concretar que el sistema no añade potencia máxima al Hurricane por sí mismo. SRT explica que el sistema permite al motor alcanzar sus niveles superiores de rendimiento con mayor rapidez, pero no anuncia un incremento de la cifra máxima de caballos.
Eso, por el momento, pero la tecnología podría abrir la puerta a utilizar turbocompresores todavía mayores en el futuro y al reducir el retraso asociado a estos componentes, los ingenieros tendrían más libertad para buscar una mayor capacidad de generación de potencia sin que la respuesta a bajas revoluciones se vea perjudicada en la misma proporción.
Por el momento el prototipo elegido para demostrar el sistema es un Jeep Grand Cherokee equipado con el motor Hurricane de seis cilindros. Según la propia Stellantis, integrar toda su tecnología no fue sencillo: los ingenieros tuvieron que encontrar espacio para el nuevo compresor y, en la práctica, añadir una tercera vía de entrada de aire al conjunto.
A pesar de ello, SRT afirma que desarrolló el prototipo en apenas siete semanas, una velocidad de desarrollo especialmente llamativa para una tecnología que todavía está en fase de demostración.
Además, el eBoost Air necesita un sistema eléctrico de 48 voltios para alimentar el compresor. A diferencia de un sistema de recuperación energética más complejo, el dispositivo no recupera energía desperdiciada cuando deja de funcionar: simplemente utiliza electricidad para generar presión de admisión durante el breve periodo en el que los turbocompresores todavía no pueden hacerlo por sí mismos.
Quizá haya quien vea este avance como un sacrilegio al purismo de los motores de gasolina, pero Tim Kuniskis, responsable de las marcas estadounidenses y de marketing de Stellantis North America, explica la filosofía detrás del proyecto a Autoweek: “Los entusiastas no están interesados en la tecnología por la tecnología. Pero cuando la tecnología mejora las prestaciones sin inconvenientes, están totalmente a favor”.
