He conducido el Volkswagen Golf G60: el Golf que dejaba atrás a muchos deportivos en los años 90
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Potencia, capacidad de recuperación y mucho dinamismo. Esta versión especial del Golf 2 llevaba un turbo G que le daba mucho empuje. Lo confirmo al volante.
¡Cuanto más viejo, más cañero! Es 1990, el Golf 2 estaba a punto de jubilarse, pero decidió ir al giomansio una vez más. Hablo del Golf 2 GTI, del que ya se habían vendido más de 900.000 unidades. Pero los ingenieros de Volkswagen decidieron ponerle la guinda con una última versión vitaminada, a la que llamaron G60. Igual que su hermano el Corrado, le implantaron un compresor G que reduce el retraso del turbo.
En comparación con el GTI básico, rebajaron el G60 20 milímetros delante y 10 detrás, le instalaron columnas de suspensión con revestimiento de teflón y endurecieron la curva de respuesta de los amortiguadores. Que el G60 acelere de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos ya no es ninguna sensación mundial, y sus 219 km/h de velocidad máxima tampoco nos dejan con la boca abierta. El GTI de 139 CV y 16 válvulas lo hacía casi igual de bien: 8,5 segundos hasta 100 km/h y 208 km/h de punta.
No, el G60 tiene otras cualidades: siempre está bajo presión, siempre tiene empuje, y su capacidad de recuperación es tal que consigue pasar de 80 a 120 km/h en quinta en 11 segundos. ¡Acelerar sin reducir una marcha! Con ello, era solo dos décimas más lento que un BMW M5 de 315 CV. Y mucho más rápido que un 16V (12,9 segundos) y un GTI (13,1 segundos) de aquella época.
La ventaja del compresor G
Esta presión puede sentirse de forma bastante brutal cuando la mecánica está en perfecto estado (el compresor G exige un mantenimiento meticuloso): por regla general, el G60 pide revoluciones para ofrecer la máxima diversión. A partir de 3.800 rpm, la cosa se pone seria y alcanza su par máximo de 225 Nm.
Para comparar: el 16V ofrece 168 Nm a un régimen todavía más alto, concretamente a 4.600 rpm. Ahí, el G. puede mucho más: prácticamente siempre está bajo tensión. Entre 2.400 y 5.800 rpm, el par supera los 200 Nm, de modo que incluso a regímenes relativamente bajos siempre está por encima del nivel del 16V.
El compresor G accionado mecánicamente tiene una ventaja decisiva frente a los turbocompresores de gases de escape: presión de sobrealimentación plena a bajo régimen. Después de medio segundo de espera, dispone del 80 por ciento de la presión máxima de sobrealimentación; un segundo después entrega todo su empuje.
El G60 puede, por tanto, hacer ambas cosas: circular tranquilamente en quinta y, a partir de 4.500 vueltas, volver a golpear como Mike Tyson en el décimo asalto. No es de extrañar que los fanáticos de los GTI de entonces se volvieran locos y que se vendieran muchas unidades de este modelo, que costaba casi el doble que un Golf básico.
Aletas ensanchadas y llantas BBS
¿Qué recibías por ese dinero? Además de un golpe en el estómago al pisar el acelerador, también algo para la vista al contemplar el coche. Las llantas de radios BBS de 15 pulgadas no tienen una construcción de varias piezas como las de las últimas ediciones especiales «Edition One» o «Wolfsburg Edition», pero al menos montaban neumáticos 195/50 VR 15, que para los aficionados de entonces eran la medida de referencia. Y llevaba los pasos de rueda más ensanchados que un 16V convencional (1.700 mm de anchura frente a 1.680 mm), con gomas más voluminosas para transmitir la potencia al asfalto.
Pero, en realidad, no era un deportivo salvaje ni demasiado escandaloso. no sonaba ni de lejos tan potente como el pequeño Polo G40, y aparcado delante de un Aldi pasaba (casi) tan desapercibido como cualquier otro Golf.
Nuestro coche de pruebas llevaba asientos de cuero opcionales, que le quedan mucho mejor que el aburrido tapizado gris de serie, porque en las curvas rápidas te deslizas que da gusto. En definitiva: el G60 era un coche para disfrutar de la respuesta del motor, con un comportamiento aplomado en curvas y relativamente confortable, que aun así, en las recuperaciones, debaja atrás a algunos deportivos coetáneos de relumbrón.