He probado el HWA 190 E 2.5-16 Evo II: el mítico Mercedes resucita, ¡más salvaje que nunca!

Es un encuentro familiar de una importancia casi histórica. Hasta ahora, pocas veces se había reunido tanta historia de la evolución en un espacio tan reducido como aquí y hoy, en el Museo Nacional del Automóvil de Alemania. Al menos si se contempla el mundo a través de las gafas de Mercedes. Porque Friedhelm Loh no solo es propietario de las unidades número 1 y 500 del 190 E 2.5-16 Evo II, con las que Mercedes levantó en 1990, con la fuerza de un huracán, el polvo de la anodina carrocería del “Baby-Benz”, sino también de un ejemplar de aquel coche de competición del DTM para cuya homologación los suabos fabricaron en su día las 502 unidades en total. Ahora, HWA lo resucita adaptándolo a los tiempos actuales, sin perder un ápice de su encanto.  

Y es que junto a los dos clásoicos negros y al coche ganador de Klaus Ludwig en 1992, con el dorsal número 3 y la tradicional decoración de Sonax, también hay tres coches nuevos que se parecen al original como dos gotas de agua: Hans Werner Aufrecht, cofundador de AMG y uno de los padres del Evo II, ha recuperado al favorito de los pósters de los años 90 y acaba de entregar a Loh el primero de los solo 100 coches que se fabricarán esta vez. Y para que pasado y presente mantengan el equilibrio, también ha traído para el hijo de Loh el primer prototipo y, como extra, el coche de carreras con el que el HWA Evo hizo su debut en las 24 Horas en mayo de 2026 en el Nordschleife.

Mira

El escenario perfecto para encontrarse con el HWA 190 E 2.5-16 Evo II

Antes de que el equipo del museo organice durante el verano este encuentro familiar en una pequeña exposición especial, todavía me queda algo de tiempo para una primera vuelta con el número 1. Y donde hace un momento todavía maldecía el largo viaje hasta Dietzhölztal-Ewersbach, ahora de repente agradezco la ubicación remota de la Loh Collection, en medio de ninguna parte, a medio camino entre Fráncfort y Dortmund. Porque aquí hay paisaje de sobra y, con él, carreteras tan estrechas como solitarias que, incluso sin pianos ni tribunas, recuerdan sospechosamente al Nordschleife y por eso encajan a la perfección con este coche.

Aunque primero habría que aclarar qué clase de coche es este. Porque el HWA Evo no es un clásico, aunque utilice como base un W 201 original de los años 90. Tampoco es un coche nuevo, aunque la mayor parte de sus componentes sean de 2026 y, aparte del número de bastidor, del original apenas se hayan conservado unas cuantas bisagras y los limpiaparabrisas. Aunque en Affalterbach prefieren hablar de una reinterpretación, este Evo probablemente sea, ante todo, un “restomod” que retoma una vieja idea y la replantea con tecnología actual.

Cuatro semanas para concebir el nuevo Evo

En el mejor de los casos, los cerca de 300 empleados de HWA necesitan cuatro semanas para dejar la carrocería completamente libre de pintura y protegida, revestirla con una nueva armadura de carbono y coronarla con un alerón del tamaño de una barra de bar. Entonces se extrae el viejo motor, late el nuevo corazón y el Evo recibe un interior que resulta tan atractivo para los aficionados a los clásicos como para los “petrolheads” que crecieron con la PlayStation. Ah, sí, y también hay un nuevo chasis, por supuesto.

¿Ayer u hoy? ¿Original o falsificación? ¿Sacrilegio o tentación? Todas estas consideraciones desaparecen cuando el mayor “petrolhead” de Alemania te pone en la mano la pesada llave de contacto, con forma de coche de juguete de plata de ley, de su nueva pieza de colección y te manda salir disparado hacia el Westerwald.

Así que me deslizo en unos asientos de cuero tan envolventes como cómodos, me abrocho los arneses de cuatro puntos sobre el abdomen y hago que cobren vida los instrumentos digitales, agradablemente discretos, que no pretenden hacernos creer que estamos en el futuro, sino que imitan el puesto de conducción original del 201. Casi como si, tres décadas después, volvieras a ver en un cine IMAX éxitos de los años 90 como "Pretty Woman" o "Bailando con lobos", o los vieras en casa en una pantalla 4K del tamaño de una mesa de ping-pong.

Y, cuando despierto el motor pulsando el botón de arranque situado junto a los antiguos elevalunas de la consola central, vuelvo a tener en los oídos los grandes éxitos de aquella época, pero a lo bestia: esto supera con creces el “Dolby Surround” de la sala de cine más atronadora. 

De “Baby-Benz” a culturista

Eran tiempos convulsos entonces. Y también ahora. Solo que esta vez es otro motor el que marca el ritmo. Los especialistas de Affalterbach han jubilado el que en su día era un desmesurado y hoy más bien fatigado cuatro cilindros de 2,5 litros con 235 CV y lo han sustituido por un seis cilindros turbo de tres litros, similar en sus líneas generales al que AMG, el vecino, utilizaba en los antiguos modelos 43. Solo que aquí no hay lubricación por cárter seco ni entre 367 y 390 CV, sino 450 CV ya en la versión básica y hasta 500 con el paquete Affalterbach. Y con cambio manual en lugar de automático. Y propulsión trasera en lugar de 4Matic.

Porque este es un coche para personas a las que les gusta tomar las riendas de su propio destino, no para quienes tienen mentalidad de seguro a todo riesgo. Aunque ahora, al menos, dispone de una rudimentaria red de sistemas de seguridad y asistencia. Eso no sustituye el maravilloso volante de cuatro radios de estilo clásico. Pero sí sirve para preservar el valor. Al fin y al cabo, en la factura figuran ahora unos 850.000 euros.

Como el motor tiene más del doble de potencia que antes, pero el Evo, al igual que entonces, no pesa ni 1.400 kilos, el aumento de prestaciones parece doblemente espectacular. Eso sí: de entrada, sube de vueltas de forma silenciosa y suave. Pero, como muy tarde, cuando el turbo entra en acción entre las 3.000 y las 4.000 rpm, recibes un puñetazo en el estómago que te deja sin aire. Los 550 Nm tiran con fuerza de los neumáticos del eje trasero y todo lo que no se convierte en humo y negras marcas sobre el asfalto te catapulta hasta 100 km/h en 4,0 segundos y, poco después, te lanza hacia el horizonte a una velocidad de hasta 270 km/h.

Y de repente, nada de “oh, qué hermoso paisaje el de Westerwald: aquí y ahora solo quedan manchas verdes y marrones deslizándose ante las ventanillas laterales.

No apto para los más puristas

Por supuesto, esto ya no tiene mucho que ver con el original. Porque, por muy brutal que fuera entonces el Evo, los 235 CV y 245 Nm, los 7,1 segundos y los 250 km/h palidecen hoy frente al nuevo modelo.

Pero, al ser analógico y agresivo y, al menos, estar preparado con honestidad, resulta más auténtico que cualquier deportivo eléctrico de Affalterbach que intente hacernos creer que estamos ante la vieja escuela mediante vibraciones en el asiento y rugidos de V8 procedentes de los altavoces. Y quien se haya sentado una vez al volante del nuevo Evo ya no querrá saber nada de eso que en Mercedes llaman ahora el mañana. En ese caso, mejor ser eternamente anticuado que eléctrico y preparado para el futuro.

Lo malo es que este placer no estará al alcance de muchas personas. Porque, estrictamente hablando, “los coches son demasiado valiosos como para conducirlos”, afirma Loh, convertido, ante todo, en coleccionista, que no solo piensa en el valor de este nuevo “baby” y en lo complicadas que podrían ser las reparaciones, sino, naturalmente, en su museo y sus visitantes. Al fin y al cabo, quiere que el encuentro familiar llegue al verano lo más completo e intacto posible.

Pero no puede garantizar nada. Ya en los años 90 sucumbió a la llamada del Evo II durante muchos miles de kilómetros y ahora vuelve a sentir cosquillas en el pie derecho: le atrae salir a la Haincher Höhe y recorrer las muchas otras carreteras secundarias de su tierra natal. "Al fin y al cabo, estos coches no se han creado solo para fascinar, sino para conducirlos”, recula el coleccionista, que se transforma de nuevo en “petrolhead”.