Las críticas han llegado por varios motivos, pero gran parte de estas han sido por el diseño que han elegido para este coche eléctrico. Sir Jony Ive, el diseñador del iPhone original, ha sido el encargado de crear el Ferrari Luce y hay mucha gente que no está contenta con el trabajo que ha hecho. El aspecto dista mucho de lo que la gente se esperaba de la firma italiana y es por eso que hemos creado versiones alternativas de este primer Ferrari electrificado con inteligencia artificial para intentar arreglar este problema en el que se ha metido la marca transalpina.

Al nuevo Ferrari Luce le llueve las críticas

En el día de ayer salió el nuevo Ferrari Luce, que es el primer eléctrico de toda la historia de la marca. Un paso muy importante, a la par que controversial, para la firma italiana. Se trata de un deportivo que alcanza unos 1.050 CV gracias a sus cuatro motores eléctricos, pero desde que salió, la conversación viró hacia otro lado y el foco dejó de estar en el rendimiento de este vehículo.

Cierta parte del sector no veía coherente sacar un eléctrico por parte de Ferrari, pero finalmente la forma en la que está cambiando el mercado en dirección hacia lo eléctrico no les dejó otra opción. Por ese lado, sabían que iba a ser un modelo polémico, pero no tanto como ha acabado siendo, pues ha provocado hasta una caída del valor de las acciones de la marca en bolsa. Este modelo tendrá un coste de 520.000 euros, factor que también ha encendido a la gente a criticar.

Todo esto de por sí ya generaba controversia de antemano, pero el diseño de Sir Jony Ive, conocido en todo el mundo por su desempeño en Apple con los iPhone originales, no ha sido bien recibido tampoco. Muchas burlas y comparaciones en forma de crítica han invadido las redes al desvelarse el aspecto de este automóvil. Han llegado a señalar que el aspecto es más similar al Nissan Leaf que a cualquier modelo del catálogo de la marca transalpina.

El diseño es totalmente minimalista y plano, y esto ha hecho que mucha gente reclame que debería transmitir algo más de agresividad o de ser un objeto realmente preciado como el resto de modelos de Ferrari. Su acercamiento al lenguaje visual de Silicon Valley le ha jugado una mala pasada. Es cierto que este modelo ha traído aspectos novedosos en cuanto al diseño, pero no del gusto de todos, pues para los críticos este es el Ferrari menos Ferrari de la historia.

Nuestros diseños hechos con inteligencia artificial

Para buscar solución a todas las críticas que se han desatado en torno a este coche en foros especializados y en redes sociales, traemos varios rediseños hechos por la IA. Cada uno de estos aporta ciertos elementos que el Luce definitivamente no tiene. Para ser un modelo del catálogo de la firma del Cavallino Rampante, debes tener unas características como cierta personalidad, agresividad en el diseño, respeto por lo clásico o cierto aspecto que aluda a algo impresionante o exclusivo. Y esto es precisamente lo que hemos buscado con las recreaciones.

Si por algo han destacado muchos de los modelos de Ferrari ha sido por su agresividad y por tener ese espíritu de competición que tantos años lleva acompañando a la marca. Esto precisamente es lo que le hemos intentado aportar al eléctrico en esta primera propuesta. Rasgos más marcados, más alejados de lo que acostumbran en Silicon Valley, un alerón para sacar su lado más deportivo y distintos retoques más que transmiten esa agresividad que demandan los seguidores de la marca.

En esta segunda ocasión, hemos buscado unir este paso tan importante hacia lo eléctrico con un aspecto más retro, aludiendo a la historia de la firma del Cavallino Rampante. Un modelo deportivo que recuerda al F40 y se acerca más a lo que la gente podría aceptar en cuanto a un modelo electrificado. Tanto dentro como fuera, hemos buscado en este segundo intento respetar los elementos representativos de la marca, para que no haya duda alguna de que estamos hablando de un Ferrari y no de un Nissan.

Y por último, hemos traído otra opción para demostrar que este eléctrico no necesitaba tener el aspecto de un deportivo para ganarse a la gente. Pues ya hemos visto otros SUV en Ferrari que no se han acercado, ni de lejos, al nivel de críticas del Luce y han funcionado bien, como puede ser el Purasangre. Si la firma del Cavallino Rampante hubiese optado por este modelo, habría seguido más la línea que acostumbra históricamente la marca y el modelo daría más la impresión de coche lujoso que todo el mundo quiere conseguir.

Luca Cordero di Montezemolo, expresidente de Ferrari, ha sido uno de los más críticos con este nuevo modelo. Incluso ha pedido que le quiten el mítico ‘Cavallino Rampante’ de este coche eléctrico. Pero con estas otras propuestas creadas con inteligencia artificial, este Ferrari volvería a tener su esencia y aspecto de siempre y no haría falta quitar la icónica placa.

Actualmente, el sector del automóvil se está enfrentando a enormes retos, como es el salto a la electrificación. Lógicamente, esto es algo que también se traduce en el diseño.

"Estamos viviendo las mayores revoluciones que la humanidad ha conocido. Por un lado, la inteligencia artificial es la cosa más importante de este momento, pero en términos de desafíos para la industria automovilística, el cambio al eléctrico es el mayor reto", explica Vidal.

Tampoco hay que olvidar que Stellantis agrupa varias marcas y todas ellas sienten de una manera muy diferente. Estas diferencias deben reflejarse en sus diseños, ya que es lo único que el usuario capta de ellas y le ayuda a diferenciarlas.

Entonces, la pregunta que surge es, ¿qué es un buen diseño? "Es algo muy subjetivo, porque un modelo puede no gustar y considerarse un buen modelo", detalla Gilles Vidal.

"Necesitamos crear modelos muy icónicos de alguna manera. Productos icónicos, muy frescos, muy valientes, muy nuevos; traer algo nuevo a la mesa. Porque las nuevas generaciones buscan cosas nuevas", añade.

Sin embargo, la inmediatez ha pervertido todo, incluido el mundo de los coches. Es el denominado "efecto iPhone". Uno de los mayores miedos en la industria es la obsolescencia visual. Un coche debe durar siete años en el mercado, pero el consumidor actual está acostumbrado a cambiar de móvil cada dos.

"La sociedad se aburre muy rápido", nos confiesa Vidal. "Las formas inventivas y frescas son gratis; lo difícil es que sigan siendo relevantes años después. Por eso, el diseño debe empezar en la pantalla del móvil antes de que el cliente siquiera toque la puerta del coche".

Mucho se especula sobre si un algoritmo podrá diseñar el próximo Alfa Romeo. En Stellantis lo tienen claro: la IA es un becario de lujo, pero no el jefe creativo.

"Llevamos tres años usando IA, pero nunca reemplazará la creatividad humana original", explica el responsable de diseño. "La usamos para generar mil variaciones sobre un dibujo nuestro, para que el diseñador no pierda tiempo en tareas monótonas. Pero la IA no inventa; solo el ojo humano sabe qué tiene alma y qué es simplemente una mezcla de píxeles".

El gran reto dentro de Stellantis

Una de las cosas que el director de diseño de Stellantis tiene muy clara es que "hay que diseñar para diferenciar cada marca y que cada una tenga su personalidad". El motivo es el siguiente: "El cliente no compra Stellantis, compra una marca; compra Peugeot, Citroën o Fiat".

Lo cierto es que este es uno de los retos del grupo. Como es lógico, compartir plataformas y componentes permite mucho ahorro de costes; sin embargo, la parte negativa es que te encuentras con demasiados productos iguales. En esta línea, Gilles Vidal defiende que "puede haber coches con más del 70% de elementos comunes y, aun así, tener sensaciones totalmente diferentes".

"Aunque compartan plataformas, queremos diferenciar cada coche con puestas a punto distintas", explica. Tal y como explica, la ergonomía, la respuesta del chasis y la estética deben ser mundos aparte. "El desafío es coordinar este gran sistema para que el producto final esté entre los siete finalistas al Coche del Año".

De esta manera, Gilles Vidal detalla cómo va a ser el futuro de sus marcas. Por ejemplo, Peugeot debe seguir siendo mainstream, que la caracterice la creatividad; Citroën reforzará su carácter práctico y desenfadado; DS Automobiles continuará su posicionamiento premium; Fiat mantendrá su enfoque cercano y funcional; y Opel deberá consolidar su identidad alemana con un matiz creativo propio.

Mención aparte merecen Alfa Romeo y Maserati. Para Gilles Vidal, Alfa Romeo representa la columna vertebral emocional del grupo, una marca donde el diseño no es solo estética, sino "música" e ingeniería.

Para Vidal, el 33 Stradale es el mejor ejemplo que debe seguir la marca. "Esa experiencia, ese sabor, esa energía, es lo que quieres transmitir a Alfa Romeo cada día", explica.

El objetivo es que el ADN de estas piezas únicas "gotee" hacia los modelos de calle: "La plataforma de la Giulia actual es un maravilloso objeto de maquinaria... En el futuro necesitaremos, y no importa si va a ser un coche más familiar, que sientas o vivas eso cuando manejas".

En cuanto a Maserati, Vidal sitúa a la marca del tridente en un punto de reflexión estratégica crucial. Aunque reconoce que todas las firmas del grupo tienen sus retos, plantea una pregunta abierta sobre el futuro de la marca de lujo: "¿Qué es lo siguiente para Maserati?"

El desafío aquí no es solo mantener el estatus, sino evolucionar el lenguaje de diseño en un mercado de lujo cada vez más complejo. Para Vidal, Maserati, junto a Alfa y Lancia, forma parte de ese polo creativo en Turín que debe explotar el "espíritu italiano" para diferenciarse radicalmente de las propuestas más racionales o "clínicas" de la competencia.

China, la nueva rival a batir

Sin embargo, como se puede ver en el resto de la industria, la llegada de las marcas chinas también está suponiendo un gran cambio, incluso en el diseño. El directo lanza el aviso de que los nuevos actores asiáticos apuestan por un minimalismo extremo y advierte que la tecnología no debe dictar la estética.

"En este momento hay una tendencia obvia de vehículos eléctricos que se puede ver en las marcas chinas; se sienten como coches de alta tecnología muy similares entre sí".

Para el responsable de Stellantis, el riesgo es que el automóvil pierda su capacidad de emocionar y se convierta en un producto genérico. "No queremos ser un helado de vainilla", dice Vidal, usando una metáfora que ya se ha vuelto viral en los pasillos del centro de diseño.

Para evitar este "sabor único", la receta de Vidal es la traducción estética de la tecnología. "Cada una de nuestras marcas debería tener su propia tendencia de diseño. No hablo de pantallas, sino de cómo le dan forma a esa tecnología y cómo la presentan".

En lugar de seguir la corriente de diseños "clínicos" y minimalistas que dominan el panorama actual, el objetivo de Stellantis es que el cliente elija un coche por su carácter específico: "El juego es competir contra la verdadera competición, asegurando que cada marca ofrezca algo que no sea intercambiable".

Europa tiene a su favor frente a China la experiencia. "La ventaja que tenemos frente a marcas chinas es la historia, los años, la experiencia y los modelos históricos", explica. Un activo que permite conectar emocionalmente con el cliente a través de reinterpretaciones contemporáneas de iconos del pasado.

Según el propio diseñador, "el diseño en Europa es la razón número uno para elegir un coche entre los clientes… si todos cuestan lo mismo". Una matización importante que devuelve el foco a la realidad: el precio sigue mandando, pero cuando ese factor se iguala, el diseño decide.

Pero este no es el único problema al que se enfrenta. Para Vidal, el diseño "ha evolucionado mucho; ahora trata de resolver cosas". Sin embargo, muchas veces choca de bruces contra la regulación.

"Se ha limitado bastante desde el punto de vista de que no tienes la posibilidad de hacer todo lo que deseas por normativas", argumenta y expone que muchas de estas reglas "vienen de gente que no entiende la industria automotriz. No diré nada más...".

Sin embargo, en un giro inesperado que ha dejado boquiabiertos a los coleccionistas de alta gama, no ha sido un fabricante de automóviles el protagonista de la última extravagancia bañada en oro.

La responsable es Louis Vuitton, la mítica casa francesa de moda y marroquinería, que ha decidido fusionar su herencia de viajes con la alta relojería y la joyería más exclusiva para crear una pieza que redefine el concepto de "vehículo de lujo".

Se trata del Louis Vuitton Camionnette, una obra maestra de la ingeniería mecánica y artística que toma la forma de un camión de reparto clásico de la firma.

Aunque por sus dimensiones no está destinado a circular por las carreteras, su construcción y materiales rivalizan con cualquier coche de exhibición de las marcas más prestigiosas del mundo.

Es más, este objeto de deseo no solo está bañado en oro, sino que su carrocería brilla con el fuego de 1.695 diamantes de talla brillante, sumando un total aproximado de 41,44 quilates.

De hecho, cada una de estas gemas ha sido engastada meticulosamente a mano, creando un patrón que juega con la luz de una manera que ni siquiera la pintura más metalizada de una berlina de lujo podría replicar.

Además, la inspiración de esta pieza se remonta a los orígenes de la Maison. A principios del siglo XX, Louis Vuitton utilizaba pequeños camiones de reparto para transportar sus icónicos baúles desde los talleres de Asnières hasta las residencias de los clientes más acaudalados de París.

Ese espíritu de "el arte de viajar" es el que la marca ha querido encapsular en este objeto. Por ello, el diseño del camión presenta un acabado guilloché con el patrón Damier, un sello distintivo de la casa, que en esta ocasión se presenta sobre una superficie metálica preciosa.

Pero el despliegue de opulencia no se detiene en los diamantes y el oro; el vehículo también incorpora zafiros rojos y naranjas que añaden toques de color vibrante, emulando los detalles de las luces y adornos de un coche real.

En el corazón de este camión de oro y diamantes no encontramos un motor de combustión interna, sino algo mucho más delicado: un movimiento mecánico de alta precisión. Louis Vuitton ha colaborado con los maestros relojeros de L’Epée 1839 para dotar a esta pieza de un calibre de cuerda manual que ofrece una reserva de marcha de ocho días.

El reloj se visualiza en la parte frontal del vehículo, donde dos discos rotatorios indican las horas y los minutos, simulando el movimiento de un motor en funcionamiento.

Es una metáfora perfecta del tiempo como el motor que impulsa la vida y los viajes. Para ajustar la hora o dar cuerda a este mecanismo, el propietario debe interactuar con una sorpresa oculta en la parte trasera: un baúl en miniatura de madera y latón que se abre para revelar la llave de carga.

La exclusividad de esta pieza es, como era de esperar, extrema. Solo se han producido quince unidades para todo el mundo, lo que lo convierte en un objeto mucho más raro que cualquier Ferrari o Lamborghini de producción limitada.

De hecho, el precio, que supera ampliamente el cuarto de millón de dólares, lo sitúa en una liga donde la utilidad queda en un segundo plano frente al valor artístico y la inversión patrimonial. Es, en esencia, un "coche de coleccionista" que no necesita garaje, sino una vitrina de seguridad con iluminación de museo.

Así, este lanzamiento de Louis Vuitton supone un desafío directo a la percepción del lujo tradicional. Mientras las marcas de coches intentan acercarse al mundo de la moda con interiores diseñados por modistos, la casa de moda francesa ha hecho el camino inverso: ha tomado la estética del automóvil y la ha elevado a la categoría de joya eterna.

Pues se trata de una persona muy importante dentro de la marca como es Gorden Wagener. El mítico diseñador de la firma alemana se despide después de estar trabajando junto a ellos desde hace 28 años. A sus 57 años de edad ha tomado la decisión de marcharse de la empresa y su salida se hará efectiva el próximo 31 de enero.

Un adiós tres décadas después

Hay que retroceder hasta el año 1997 para recordar la entrada de Gorden Wagener en Mercedes. Ya tenía cierta experiencia, pues a sus 29 años ya había trabajado en otras marcas del sector como Volkswagen, Mazda o GM. En 2008 experimentó un ascenso y pasó a ser el vicepresidente de diseño, pero sería en 2016 cuando diese el salto definitivo y se convirtiera en director de Diseño.

En estos años ha hecho grandes trabajos que le han llevado a ser una figura muy importante dentro de la firma. El diseñador impulsó un nuevo lenguaje en la marca como fue el 'Sensual Purity' que fue muy importante durante esos años. Uno de los primeros coches que diseñó fue el Mercedes-Benz SLR McLaren, y luego dejó su firma en otros como los Clase A, Clase B, Clase C, CLK o CSL.

En su etapa como directivo, que es el puesto que ocupará hasta el último día de enero, también ha diseñado coches muy importantes dentro del catálogo de la firma bávara. Algunos de estos que podemos destacar son el AMG One o el AMG GT. Sus diseños han creado una esencia muy elegante y reconocible en gran parte de los modelos de Mercedes.

Gorden Wagener tiene gran influencia en el diseño de los coches de la marca alemana que conocemos hoy en día, pero ahora ha decidido dejar la empresa después de 28 años el día 31 de enero de 2026. Su puesto de director lo ocupará Bastian Baudy, que hasta ahora estaba desempeñando el cargo de responsable de diseño de Mercedes.

La despedida del mítico diseñador

Él mismo ha comunicado en sus redes sociales la decisión que ha tomado sobre abandonar la marca germana donde ha pasado tanto tiempo de su vida profesional y donde ha cosechado sus mejores trabajos. "Durante casi tres décadas, he tenido el privilegio de dar forma al lenguaje de diseño y al Stil des Hauses de Mercedes-Benz", escribía Gorden Wagener para empezar su despedida.

Durante las tres décadas que menciona el germano, ha creado diseños muy importantes dentro del catálogo de Mercedes como los que ya hemos mencionado. En su adiós ha querido recalcar la buena labor que han llevado a cabo todo este tiempo: "Juntos, hemos definido una era basada en el coraje, la creatividad y una modernización radical del diseño. He conseguido todo lo que quería con Mercedes-Benz. Mi viaje con Mercedes-Benz concluirá el 31 de enero de 2026".

Se va con la conciencia tranquila de que todo lo que ha estado en su mano lo ha hecho, y todavía le queda algo más de un mes trabajando en la firma de la estrella. Él mismo ha tomado la decisión de salir y seguir trabajando en otros proyectos: "Ahora es el momento adecuado para cerrar este capítulo y pasar a algo nuevo. El futuro de la próxima década ya se ha diseñado, lo que me permite pasar el testigo con confianza".

La decisión de separar sus caminos después de tantos años, es totalmente suya, pero desde Mercedes han respetado en todo momento esta decisión. Ola Källenius, presidente del consejo de administración, ha puesto en valor el trabajo durante este tiempo del mítico diseñador: "La creatividad de Wegener y su sentido del futuro del diseño automotriz han enriquecido de manera sostenible a Mercedes-Benz". Ahora falta por ver como se desenvuelven, tanto la marca como el diseñador, una vez sus caminos se separen.

Aprovechando que estaba en Lisboa para hacer la prueba del nuevo Renault Clio y que la diseñadora alicantina nos acompañó durante la rueda de prensa, fue el momento perfecto para charlar con ella y surgió esta pregunta: "¿Qué no te han dejado hacer?".

Al escuchar su respuesta enseguida te das cuenta de lo natural y directa que es: "A mí me dejan hacer todo".

Desde luego, viendo el radical cambio que ha dado el Clio de sexta generación respecto al modelo al que reemplaza, está claro que así es, porque es un modelo que ahora resulta mucho más atlético y con unas formas muy personales, que difieren por completo del resto de la gama.

Quizás por eso era interesante descubrir de qué partes del vehículo se siente más orgullosa. Y su respuesta siguió una línea igual de natural y directa:

"Estamos muy contentos, porque hemos hecho realidad nuestra maqueta e idea inicial, que es algo que no siempre ocurre, porque hay que poner de acuerdo a distintos departamentos: financiero, ingenieros..."

Y añade un detalle curioso: "Hemos incluso metido la almendra lateral". Se refiere al óvalo que ya tenía el boceto original del coche y que han logrado plasmar en el modelo de calle, con una especia de almendra que se dibuja entre ambos pasos de rueda y que le aporta unas líneas muy sinuosas y diferenciadas a la silueta del nuevo Clio.

Y lo importante es que el diseño global del coche funciona, porque "la gente cuando lo ve dice: ostras, esto es la leche". Sí, así, entrecomillado. Está claro que con la prensa española Paula se sentía como en casa y se expresaba como si estuviera con amigos. Lo que siempre se agradece.

No obstante, diseñar el nuevo Clio no ha sido algo precisamente sencillo: "La carrocería ha sido complicada, pero estoy muy contenta con el resultado", confesaba Fabregat.

Quizás por eso asegura que "Hemos dado pasos de gigante y hemos logrado incluso meter una pieza muy especial en el interior, ese elemento que integra las toberas del sistema de climatización y tiene efecto metálico quemado [en el acabado esprit Alpine], como si fuera un escape".

La propia Paula nos deja claro que no es una pieza especialmente barata de fabricar y por eso nos invita de manera directa a que sepamos valorarla, porque de lo contrario será difícil que tenga continuidad en futuras generaciones.

Por cierto, ya que estamos hablando de la nueva generación del urbano francés, si quieres conocer los precios del Renault Clio 2026, no dejes de visitar el anterior enlace.

Aunque quizás la gran noticia para los muy cafeteros es que Fabregat no le cierra la puerta a un posible Renault Clio RS. Asegura que no es descartable, "pero tenéis que pedirlo [la prensa]".

Su historia es la crónica de un concepto adelantado a su tiempo que, dos décadas después, genera mucha más expectación que en su lanzamiento original, demostrando que la visión, aunque inicialmente incomprendida, puede obtener su redención.

La audacia y el desastre: La historia del Renault Avantime

El Avantime, cuyo nombre es una contracción de las palabras francesas avant (antes) y time (tiempo), fue presentado en el año 2001, fruto de la colaboración entre Renault y la legendaria casa de ingeniería Matra, responsable también del Espace original.

Su concepto era simple y complejo a la vez: fusionar la altura y habitabilidad de un monovolumen con la silueta deportiva y la exclusividad de un coupé. El resultado fue un vehículo de tres puertas, sin pilar B, con un techo panorámico de cristal que, al abrir sus ventanas delanteras y traseras, creaba una imponente abertura al aire libre. Era, estéticamente, un concept car que logró llegar a la calle.

La realidad del mercado, sin embargo, fue brutal. Apenas dos años después de su lanzamiento, en 2003, la producción se detuvo, dejando un saldo de solo 8.557 unidades fabricadas. El Avantime se convirtió en el "fracaso morrocotudo" que la historia automovilística recordaría con ironía.

Los motivos del desastre fueron una mezcla de decisiones desafortunadas y una incomprensión del público. En primer lugar, la fabricación, compleja y artesanal por parte de Matra, disparó los costes, situándolo en un segmento de lujo inalcanzable para la mayoría de los compradores de monovolúmenes.

Además, el público se enfrentó a una confusión de segmento fundamental: los clientes no sabían qué estaban adquiriendo, resultando en un coche que era percibido como un coupé con peor rendimiento o un monovolumen con menos puertas y peor accesibilidad.

Este fracaso, sumado a la pérdida de la producción del Espace, tuvo una consecuencia fatal. Tal fue la magnitud que provocó el cierre de la planta de Matra en Romorantin, sellando el destino del modelo y el final de una era para el histórico carrocero.

La principal razón de la actual expectación por el Avantime es que, objetivamente, se adelantó dos décadas a su tiempo. Hoy, el segmento de mayor crecimiento y rentabilidad es el de los crossover coupé, inaugurado por modelos de renombre como el BMW X6 y seguido por el Mercedes-Benz GLE Coupé, el Renault Arkana o el Peugeot 408.

Y es que estos vehículos son esencialmente lo que el Avantime intentó ser: un coche alto, práctico y con la línea descendente de un coupé. El Avantime demostró que la gente quería un coche que ofreciera una posición de conducción elevada y dominante, sin sacrificar el atractivo emocional y dinámico de un coupé.

No obstante, el mercado de 2001 simplemente no estaba listo para asumir ese riesgo fuera de las marcas premium, condenándolo injustamente.

El renacimiento del interés por el Avantime tiene un aspecto crucial en la actualidad. Y esta es su entrada al mercado de colección internacional. El paso del tiempo ha hecho que los primeros Avantime fabricados en 2001 ya sean elegibles para la importación en mercados clave como el de Estados Unidos bajo la regla de los 25 años, donde pueden entrar sin pasar por las costosas homologaciones locales.

Esto lo convierte en un objeto de culto e inversión en el mercado americano, disparando los precios de las unidades bien conservadas en Europa. Indudablemente, el fracaso comercial de 2003 se ha convertido así en el éxito de la exclusividad y la rareza de 2025.

Del mismo modo, el Renault Avantime ha completado la transición de ser una nota a pie de página sobre un error de marketing a convertirse en un ejemplo de visión de futuro. Hoy, se le otorga la merecida categoría de clásico adelantado a su tiempo, un fracaso glorioso que, con el paso de los años, ha ganado la expectación que su diseño siempre mereció.

Este ejemplar, cuya característica más llamativa es su singular configuración de tres asientos, había permanecido casi en el anonimato, sirviendo discretamente para la realización de grabaciones dinámicas en el circuito. Ahora, la marca alemana comparte la fascinante historia de su creación.

El protagonista de esta singularidad es un Boxster de la generación anterior (987) que, en 2017, cuando fue necesario actualizar el vehículo de grabación en pista, fue sustituido por un modelo más moderno y potente. Sin embargo, en lugar de jubilar al 987, Porsche decidió mantener su existencia en un segundo plano.

Este coche, meticulosamente modificado para la alta exigencia de filmación profesional, fue diseñado para capturar la esencia y la velocidad de los deportivos Porsche en movimiento, convirtiéndose en una herramienta invaluable para los equipos de marketing y comunicación.

La transformación del Boxster 987 en un 'Camera Car' requirió de una ingeniería detallada que alteró significativamente su configuración original. El objetivo principal era doble: maximizar la funcionalidad para el equipo de filmación y, crucialmente, garantizar la seguridad en un entorno de alta velocidad.

La modificación más notoria fue la adición de un tercer asiento en la parte delantera central, entre la cabina y el motor. Este asiento especial fue diseñado para el operador de cámara, quien podía viajar con el equipo de grabación sujeto de manera segura, permitiendo tomas dinámicas y de seguimiento inigualables.

Se instalaron arneses de seguridad y acolchados especiales para proteger al pasajero en esta ubicación expuesta. Además, el coche fue despojado de su capota y pintado en un negro mate antirreflectante para evitar destellos indeseados que pudieran arruinar una toma.

Para soportar los pesados y sofisticados equipos de cámara, se integraron soportes tubulares de acero robustos y versátiles en la parte delantera, trasera y lateral del vehículo.

Estos puntos de montaje estratégicos permitían fijar cámaras en diversas posiciones y ángulos, incluso por encima del coche, utilizando una estructura antivuelco reforzada que también servía como superficie de montaje elevada.

De hecho, se implementó también un cableado interno y sistemas de alimentación específicos para conectar y alimentar cámaras, monitores y ordenadores portátiles de manera eficiente y segura.

Además, el hecho de que este Boxster 'Camera Car' haya permanecido oculto de la atención pública durante ocho años subraya la naturaleza especializada y utilitaria de su función.

No era un modelo de exhibición, sino un "caballo de batalla" dedicado a hacer brillar a otros modelos Porsche. El Boxster 987 demostró ser la plataforma ideal gracias a su manejo ágil, bajo centro de gravedad y la disposición del motor central, que ofrecía estabilidad y un espacio de carga delantero y trasero que podía ser reconfigurado para el uso fotográfico.

La revelación de este Porsche Boxster único, con su ingeniosa solución de tres asientos y su pasado de servicio 'secreto', añade un capítulo fascinante a la historia de la marca. Es un testimonio de cómo la innovación puede tomar formas inesperadas para resolver problemas prácticos con elegancia y rendimiento.

Y es que este vehículo no solo ayudó a crear algunas de las imágenes más espectaculares de Porsche en la última década, sino que también representa la dedicación de la compañía a la excelencia, tanto en sus coches de producción como en las herramientas que utiliza para presentarlos al mundo.

Ahora que ha sido descubierto y su historia contada, este Boxster 'Camera Car' pasa de ser una herramienta de trabajo anónima a convertirse en una pieza de colección con un relato único. Es más, este ejemplar subraya la creatividad y la versatilidad de la ingeniería de Porsche más allá de los modelos de serie. Su singularidad lo convierte, verdaderamente, en un Porsche único en el mundo.

Como puedes imaginar, coincidir con el director de diseño siempre es interesante, aunque no deja de ser cierto que te arriesgas a que te cuente lo fluidas y magníficas que son las líneas de su última creación.

Con David Durand no ha faltado algo de eso, pues ha contado las bondades de modelos como el Dacia Bigster, cuya versión de calle ha contado con su supervisión (te recuerdo que el concept en el que se basa lo dibujó Alejandro Mesonero-Romanos), el Manifesto Concept y el Hipster Concept.

Nosotros tenemos un mayor conocimiento de la cultura europea y de los gustos de nuestros conductores"

Pero lo más interesante ha llegado cuando le he preguntado si una marca que se reduce a lo esencial como Dacia se ve afectada por competidores desde China, que también apuestan por un precio bajo y por soluciones innovadoras y de calidad.

Ante esto, David ha respondido de forma clara: "Claramente nosotros tenemos nuestro hueco en el mercado y capacidades para convencer a los clientes".

Y ha añadido: "Si hablamos de Bigster, por ejemplo, cuenta con la robustez y altura libre al suelo que necesita un SUV del segmento C. Y digo esto porque quizás en China diseñan pensando en conductores chinos"

"Nosotros tenemos un mayor conocimiento de la cultura europea y de los gustos de nuestros conductores", ha comentado Durand.En esta misma línea ha dicho: "Ellos le dan más peso a la tecnología" en el sentido de que quizás eso no es lo esencial, lo que realmente necesita el gran público en un coche accesible.

No obstante, ha reconocido que "hacen un trabajo muy serio, con propuestas muy interesantes. Así que estamos atentos a cada nuevo lanzamiento para completar nuestra gama" en función de las necesidades del mercado.

Sobre este tema, Laurent Sengenes, director de Dacia España desde el pasado verano, que estaba presente en este 'Dacia Talks' ha querido apuntar la visión de la marca sobre este punto:

Sin duda, miramos de cerca a las nuevas marcas chinas y hay que saber aprender de ellos".​

Y para dejar claro cómo están sabiendo adaptarse ha añadido que "el año que viene lanzaremos un nuevo modelo 100% eléctrico que ha sido desarrollado en China y ha tenido un desarrollo rapidísimo de tan solo 18 meses".

En cualquier caso, el directivo ha concluido insistiendo en que "hay que prestar mucha atención a la calidad de atención al cliente y a la capilaridad de la red comercial", algo que no ocurre con todas las nuevas marcas chinas.

El elegido para esta posición de tanta importancia dentro de la compañía no ha sido alguien cualquiera, pues es un 'viejo conocido'. Guilles Vidal está de vuelta en Stellantis y este será su nuevo puesto de trabajo. Hace cinco años de su salida hacia Renault, y ahora les han devuelto el golpe recuperando lo que les pertenecía. Conoce de sobra la casa y no tendrá problemas de adaptación, pues previamente ha trabajado aquí 25 años. 

Una gran incorporación

Esto no se trata de una incorporación cualquiera, pues es un movimiento estratégico con mayúsculas. Está de vuelta en Stellantis el que era una pieza fundamental en la firma francesa, y el que también lo fue en su momento en otras grandes marcas del sector como son Citroën o Peugeot. Su trayectoria es muy dilatada, pues ya suma más de 30 años en este mundillo, y 25 de estos los paso en Stellantis. Ahora esta cifra en esta compañía va a poder volver a subir después de un lustro sin sumar. 

A lo largo de los años ha sido el artificie de grandes modelos que han triunfado en el sector. En la firma del león lideró el proyecto de coches como los Peugeot 308, 3008 o 208. Con estos posteriormente iba a ser reconocido con un premio de gran valor como es el galardón otorgado a 'El Coche del Año en Europa'. Este hito lo iba a conseguir luego en la marca del rombo con el R5. Era una pieza fundamental para la firma francesa, pues se encargó también de modelos como el Rafale. 

Ahora dice adiós a los franceses, para volver a la que fue su casa durante muchos años. Luca de Meo consiguió ficharle hace cinco años, y el que fuera CEO ha abandonado la empresa este año. Ahora lo hace detrás de él Guilles Vidal. Ahora será el nuevo Director de Diseño para Marcas Europeas de Stellantis, y este puesto lo tomará a partir del día 1 de octubre. 

Todas las partes están contentas

Jean-Philippe Imparato, director de operaciones de Stellantis para Europa ha sido uno de los primeros en pronunciarse tras esta gran noticia. "Estamos encantados de dar de nuevo la bienvenida a Gilles a este puesto clave. Su conocimiento de la cultura automovilística europea y su enfoque visionario del diseño serán determinantes mientras continuamos redefiniendo la movilidad y reforzando la identidad de nuestras marcas europeas", comentó. 

Otro que se ha deshecho en elogios para la nueva incorporación ha sido Ralph Guilles, chief design officer global de Stellantis. Le ha descrito de la siguiente manera: "Es uno de los grandes expertos del diseño automotriz actual, y su trayectoria está avalada por vehículos que han sido premiados cinco veces con el título de Coche del Año en Europa en la última década".

No podía faltar las primeras palabras de Vidal tras su regreso a la compañía ahora en este puesto nuevo. "Estoy muy entusiasmado por volver a Stellantis. En un mundo donde la tecnología y el diseño deben avanzar de la mano para transformar al experiencia del cliente, me motivan los retos y las oportunidades que se presentan. Estoy deseando afrontarlos junto a Jean-Philippe, Ralph y sus respectivos equipos", ha declarado tras conocerse la noticia. En unos meses empezará esta nueva etapa en su carrera y llega con ganas.  

Su vuelta es ya una realidad y el impacto el sector del automóvil es bastante grande. Se han tomado su tiempo los de Stellantis, pero podríamos decir que ahora sí que se han cobrado su venganza cinco años después. Será necesario ver los avances de esta compañía, así como el futuro de Renault tras esta pérdida, así como la de Luca de Meo de hace unos meses. No es igual que la primera vez que llegó a Stellantis, pues ahora aterriza como un diseñador con gran renombre y muchos coches premiados que le respaldan. 

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Desde hace apenas dos o tres años, la Inteligencia Artificial está teniendo una mayor cabida y una mayor relevancia en nuestra vida. De esta manera, la IA está abarcando prácticamente todos los sectores de nuestra sociedad, sin importar si se trata de industria, marketing, educación, entre otros. 

A esto mismo se refiere Gorden Wagener cuando afirma que de aquí a unos 10 años, Mercedes y otros fabricantes de coches podrían ahorrarse una millonada si prescinden de sus diseñadores de vehículos. Lo cierto es que son unas palabras muy duras e incluso polémicas, pero así es como lo ha pronunciado Wagener. 

En otras palabras, según el jefe de diseño de las Flechas Plateadas, la Inteligencia Artificial será la que diseñe los coches del futuro, algo que hasta la fecha lo han estado haciendo personas, las cuales han ocupado empleos que requieren de una gran creatividad artística, así como de un mínimo de comprensión acerca de aerodinámica y, en general, sobre la industria automovilística. 

Y lo cierto es que actualmente resulta muy complicado diferenciarse del resto, no importa si hablamos de coches o de otro tipo de empresas o ideas creativas. En el caso del sector automovilístico, y en medio de una transición hacia la movilidad eléctrica, parece que todos hacen lo mismo. Todos los coches parecen optar por los mismos diseños. 

Gorden Wagener, en declaraciones a ABC News, dijo que “ahora se trabaja con IA”, pero que, por ahora, el resultado que se obtiene suele ser “un 99% de basura”. Es decir, todavía se precisa de un diseñador para el diseño de coches. Pero, teniendo en cuenta lo rápido que avanza esta tecnología, lo más probable es que, de aquí a dentro de 10 años, este panorama cambie. 

“Ese es el mayor problema: separar lo bueno de lo malo. Pero se obtiene un 1 % de cosas buenas y seguimos aprendiendo. Cada día mejora. La IA cambiará drásticamente la forma en que diseñamos. Creo que en 10 años la mayoría del diseño lo hará la IA y eso hará que los diseñadores queden obsoletos. Mi sucesor será una máquina y ganará mucho menos que mi salario”, añade. 

La IA supondrá un gran ahorro en costes

Dentro de una década, Wagener considera que la inteligencia artificial habrá avanzado lo suficiente como para operar casi sin intervención humana. Según él, su reemplazo será “una máquina”, es decir, la IA. 

Y es que la Inteligencia Artificial está transformando el sector automovilístico a un ritmo acelerado. Desde sistemas avanzados de asistencia a la conducción hasta el desarrollo de vehículos totalmente autónomos, la tecnología está redefiniendo la manera en que interactuamos con los automóviles.

Uno de los avances más notables es la implementación de asistentes de conducción basados en IA. Estos sistemas, presentes en numerosos modelos actuales, utilizan sensores, cámaras y algoritmos para mejorar la seguridad y la experiencia del usuario. 

Tecnologías como el frenado automático de emergencia, el mantenimiento de carril o el reconocimiento de señales de tráfico son sólo el comienzo de una evolución que apunta hacia una movilidad más eficiente y segura.

Sin embargo, el objetivo final de la IA en la automoción es la autonomía total. Aunque los vehículos sin conductor todavía enfrentan desafíos tecnológicos y regulatorios, las compañías del sector continúan invirtiendo en su desarrollo. 

La promesa de un futuro donde los coches puedan desplazarse sin intervención humana plantea beneficios como la reducción de accidentes y la optimización del tráfico, pero también despierta debates sobre la dependencia tecnológica y la responsabilidad en caso de fallos.

Más allá de la conducción autónoma, la IA también está revolucionando los procesos de producción y diseño de los vehículos. Desde la optimización en las líneas de montaje hasta el desarrollo de modelos más eficientes a nivel aerodinámico y energético, la inteligencia artificial se ha convertido en una herramienta clave para las marcas.

A pesar de su rápido avance, la adopción masiva de estas tecnologías dependerá de múltiples factores, incluyendo la aceptación del público, la regulación gubernamental y la evolución de la infraestructura vial. Lo que es indiscutible es que la inteligencia artificial jugará un papel determinante en la movilidad del futuro, configurando una industria más inteligente, conectada y automatizada.

Durante la entrevista, el responsable de diseño de Mercedes también afirmó que los botones físicos seguirán teniendo presencia en los vehículos y que la conducción completamente autónoma aún es un concepto lejano, además de implicar costes de desarrollo muy elevados.

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AUTO BILD:  ¿Recuerda su primer coche? ¿En qué se diferencia el diseño de ese modelo del Tayron?

Stefan Wallburg: Lo recuerdo perfectamente: un Volkswagen Golf Mk2. Era robusto, funcional y tenía un diseño atemporal basado en la sencillez. El Tayron, en cambio, es mucho más dinámico y expresivo. Encarna un lenguaje de diseño moderno con superficies esculpidas, líneas atrevidas y una avanzada tecnología de iluminación. Es fascinante ver cómo el diseño de los coches ha evolucionado desde la simplicidad funcional hasta un estilo cargado de emociones.

AB: Al diseñar un coche como el Tayron, ¿tiene en cuenta opciones multienergía (PHEV, EV, etc.)?

SW: Por supuesto. Diseñar un coche hoy en día significa pensar en varias cadenas cinemáticas desde el principio. El Tayron se ha desarrollado pensando en la flexibilidad, garantizando que su diseño se adapte tanto a los motores de combustión interna como a los sistemas de propulsión eléctrica, como el PHEV. Esto afecta a aspectos como las necesidades de refrigeración, la distribución del espacio e incluso el estilo exterior.

AB: ¿Cómo afectan al diseño los avances en aerodinámica?

SW: La aerodinámica es fundamental en el diseño de los coches modernos. Influye en casi todos los aspectos de la forma del Tayron, desde la línea del techo hasta la parrilla delantera y el alerón trasero. La línea de los hombros está conectada a través del faro trasero y la aleta, lo que hace que el coche sea más eficiente. Nuestro objetivo es reducir la resistencia aerodinámica manteniendo un aspecto atrevido y dinámico. Equilibrar la eficiencia con un diseño expresivo es siempre un reto gratificante.

AB: ¿La plataforma MQB Evo ha impuesto alguna limitación al diseño?

SW: Plataformas como la MQB Evo ofrecen un marco estructurado, pero también permiten una gran libertad de diseño. Aunque ciertas proporciones están definidas, utilizamos soluciones de diseño creativas para dar a cada modelo un carácter único. En el caso del Tayron, la plataforma nos ayudó a garantizar versatilidad y, al mismo tiempo, nos permitió crear una línea distintiva y poderosa.

AB: Quizás haya demasiadas pantallas en los interiores de los coches de hoy en día. ¿Cuál será el límite y cuál el futuro?

SW: Las pantallas son importantes para la experiencia del usuario moderno, pero el equilibrio es esencial. Los interiores del futuro se centrarán en interfaces intuitivas que integren las pantallas a la perfección en el entorno, con más énfasis en el control por voz y los Heads-up displays. La simplicidad y la facilidad de uso definirán la próxima generación de diseño de interiores.

AB: Botones táctiles o físicos: ¿cuál es su postura?

SW: Se trata de la combinación adecuada. Algunas funciones se controlan mejor a través de pantallas táctiles, sobre todo las que se benefician de la personalización. Sin embargo, los controles esenciales, como el ajuste del climatizador o el volumen, deben seguir siendo físicos para facilitar su uso y garantizar la seguridad durante la conducción.

AB: Materiales reciclados: ¿Influyen o no en el diseño?

SW: Sí, los materiales reciclados influyen más que nunca en el diseño. La sostenibilidad es ahora un factor clave del diseño. Integramos materiales respetuosos con el medio ambiente en nuestros interiores, asegurándonos de que cumplen nuestros estándares de calidad y reducen el impacto ambiental. Es emocionante ver cómo los materiales sostenibles inspiran nuevas texturas y acabados.

AB: ¿La inteligencia artificial sustituirá a los diseñadores?

SW: La IA es una herramienta, no un sustituto. Puede ayudar en tareas como la generación de conceptos de diseño o la optimización de la aerodinámica, pero la creatividad, la visión y la narración emocional proceden de los diseñadores humanos. El corazón del diseño automovilístico siempre seguirá siendo humano.

AB: Audi ha creado una división de diseño de automóviles específica para China. ¿Está esa opción sobre la mesa para VW?

SW: China es un mercado clave y adaptamos constantemente nuestra estrategia por este motivo. Este año hemos lanzado en China una marca de estilo de vida llamada ID. Unyx, lo que significa que ya estamos trabajando con un grupo más amplio de clientes. Aunque diseñamos globalmente, seguimos aplicando nuestros valores de diseño en todo el mundo, garantizando que Volkswagen siga siendo reconocible tanto en China como en EEUU o Europa. 

Nuestro ADN de diseño -estable, simpático y emocionante- se mantiene constante y, al mismo tiempo, se adapta a las necesidades específicas de cada región. Pero, sin duda, la expansión de centros de diseño dedicados es siempre una posibilidad que está encima de la mesa.

AB: ¿Ha descubierto alguna característica que identifique a las nuevas marcas chinas? ¿Le gustan los diseños de estos fabricantes?

SW: Las marcas chinas son audaces, innovadoras y muy rápidas. No tienen miedo a asumir riesgos, lo cual es encomiable. Algunos diseños son realmente rompedores y creo que pueden marcar nuevas tendencias en el sector. 

Respetamos su trabajo al tiempo que nos mantenemos fieles al ADN de diseño de Volkswagen, que está profundamente arraigado en nuestra historia, valores y compromiso con la calidad, la fiabilidad y el atractivo sin fecha de caducidad.

AB: Hablemos del futuro: ¿cómo serán los VW del mañana?

SW: Los futuros Volkswagen serán aún más expresivos, sostenibles y digitalmente conectados. Encarnarán nuestro nuevo lenguaje de diseño: estable, simpático y emocionante: nuestra salsa secreta. 

Los verdaderos Volkswagen seguirán arraigados en nuestros valores fundamentales de calidad, fiabilidad y atractivo emocional. Imaginamos exteriores limpios y aerodinámicos, combinados con interiores cálidos y acogedores que den prioridad a la interacción intuitiva. El diseño seguirá siendo emocional, combinando la innovación con un atractivo atemporal. 

De hecho, hay quien se dedica a ello y afirma que “los diseñadores españoles estamos entre los mejores del mundo”. Más delante podrás descubrir de quién se trata.

A continuación vas a encontrar más de 20 nombres de profesionales del diseño españoles que trabajan en marcas muy diversas y ocupan puestos también diferentes, desde los especializados en tareas tan específicas como colores, materiales y acabados, hasta vicepresidentes, pasando por el puesto de diseñador jefe. 

Y buscando diseñadores, enseguida me pregunté: ¿habrá alguna mujer en el sector? Para descubrirlo, tendrás que leer detenidamente este contenido.

Y antes de seguir adelante, tengo que agradecer la colaboración absolutamente desinteresada de Álex Pérez, diseñador de interiores de Alfa Romeo, quien me ha ayudado muy mucho en la elaboración de este contenido.

No me enrollo más, aquí tienes el listado con todos los diseñadores de coches españoles de la A a la Z.

Alberto Bullejos Martinez

Comenzamos con un diseñador local, que trabaja para una empresa alemana. Concretamente, Audi. Pero con una trayectoria apasionante, siempre vinculada al mundo de los coches, pero no siempre con el diseño. Estudió ingeniería mecánica y ha trabajado en ello en Mercedes, Jaguar Land Rover, en el Grupo Daimler en la parte especializada en autobuses...

Pero el diseño le llamaba y no dudó en estudiar otra carrera especializada en diseño en Alemania. Así, pese a haber trabajado como ingeniero, no dudó en empezar de cero con un contrato en prácticas en Cupra, donde diseñó interiores. Pasó a Alpine como becario, hizo tesis doctoral en Affalterbach, sede de Mercedes-AMG, y, finalmente, desde 2022 trabaja como diseñador de exteriores en Audi. Desde luego, una trayectoria apasionante.

Alberto Torrecillas

Toda su carrera ha trabajado en Seat y Cupra, donde se encarga del dar forma tanto al exterior como al interior de los nuevos modelos de ambas marcas. Arrancó su labor en 2010 especializado en interiores y cinco años más tarde le dieron la confianza de ser uno de los encargados de dibujar el nuevo ADN de Cupra. Ha intervenido en proyectos como el Formentor, Born, Tavascan y Raval.

Alejandro Mesonero-Romanos

Diría que es el diseñador más importante de todos los que tenemos, tanto por su dilatada experiencia, con más de 30 años dedicándose a dar forma a todo tipo de vehículos, como por su importancia, ya que actualmente es el vicepresidente de diseño de Alfa Romeo.

La carrera de este madrileño comenzó como diseñador junior en Seat en el año 1994. Enseguida vieron su valía y dos años después pasó a Volkswagen como diseñador senior. En 2001 dio el salto a Renault, donde dibujó modelos como el estilizado Renault Laguna Coupé e incluso modelos de Samsung para el mercado coreano.

En 2011 volvió a Seat como director de diseño, dibujando tanto los modelos de producción como los concept cars, así como los coches de carreras. De su mano han salido el Cupra Formentor o el Tavascan. Pero ciertas diferencias con la cúpula directiva hicieron que a finales de 2020 abandonara el puesto y pasara, de nuevo, al Grupo Renault, en este caso como vicepresidente de diseño, dando forma a Dacia Bigster Concept.

Tan solo siete más después fue contratado como vicepresidente de diseño de Alfa Romeo, para crear un coche que será leyenda, como el Alfa Romeo 33 Stradale. Y lo que está por venir...

Álex Pérez

Además de ser la persona con la que contacté en primer lugar cuando se me ocurrió escribir este contenido, Álex merece estar aquí por méritos propios. No solo por ser una "apasionado del diseño y de los coches rápidos", que es como él mismo se define.

Como algún otro en este listado, comenzó su formación en la parte mecánica y más tarde se decantó por el diseño. Tras sus estudios en la Universidad de La Coruña, también como otros muchos españoles que trabajan en el diseño de coches, comenzó su andadura en Seat. 

Desde el principio se ha centrado en el diseño de interiores. Tras más de una década trabajando para el fabricante español siguió los pasos de Mesonero-Romanos y desde 2021 trabaja en Alfa Romeo. Ahora es el diseñor líder de interiores.

Arturo Peralta

Otro de los diseñadores que ha salido de la Universidad Politécnica de Valencia, aunque en su caso completo su formación en Royal College of Art de Londres. Comenzó diseñando autobuses, luego paso toda una década ( de 2011 a 2021) en Wofsburgo dando forma a los modelos de Volkswagen.

Tras eso, China llamó a su puerta y aunque trabaja desde Múnich, primero fue Diseñador jefe de Nio y ahora, desde junio de 2024, es el encargado del diseño exterior de GWM.

Carlos Bartolomé

Madrileño de nacimiento, comenzó en el mundo del diseño de coches en 2007 en Alemania, con una beca en el departamento de diseño exterior de Audi, lo que le valió para dar el salto a Seat, donde se especializó en diseño interior. Así, en 2016 no dudó en mudarse a París y aceptar la oferta del Grupo Renault, donde se dedica a dar forma a los habitáculos de nuevos modelos de la marca del rombo, como Scenic y Megane.

César Muntada

Es el director de Diseño de iluminación y de llantas de Audi. Por tanto, uno de los responsables del inconfundible aspecto de todos los modelos de la marca alemana, donde trabaja desde 2007. Estudió Diseño de vehículos en la Universidad de Coventry, en el Reino Unido. Considera que la luz es el medio de comunicación más importante del futuro.cue

David Jofré

Empezó a trabajar fuera del sector, pero ya dibujando trenes y vehículos militares. Después de eso pasó a Seat en el año 1998, donde siempre ha trabajado en el interior de los distintos modelos de la marca en cargos cada vez de mayor importancia. Así, en 2023 ha pasado a ser el responsable de Diseño Interior de Seat y Cupra. En su equipo trabajan otros españoles, como Rafael Gordo, Marc Franch, Oriol Mas o Jaume Sala.

Eduardo Ramírez

De origen canario y con estudios en la Universidad de Coventry y el Royal College of Art de Londres, tiene una dilatada experiencia en el sector. Comenzó a trabajar en esto en Mercedes, en el año 1991, como tantos otros, como becario. Luego diseñó yates, pasó a Audi como diseñador senior y fue jefe de diseño de Opel durante nueve años. 

Así, hasta que en el año 2007 entró a trabajar en el centro europeo de diseño de Hyundai, donde continúa a día de hoy como jefe de diseño. Suyos son los nuevos i10, Kona, Bayon y Santa Fe.

Eduard Ribalta

Este graduado en ingeniería del diseño industrial empezó su carrera en IBO Design, una empresa de Barcelona que trabaja para los fabricantes de coches ideando soluciones. Viviendo en Barcelona y con sus estudios, recalar en Seat era casi obligado. Allí estuvo hasta 2017 como diseñador de exteriores. Se fue entonces a Gotemburgo, para trabajar en Lynk & Co y en 2022 recaló en otra de las compañías del Grupo Geely, Zeekr, donde actualmente es el jefe de diseño exterior.

Francesc Arenas

Con más de 30 años de experiencia en el diseño, ha pasado por grandes marcas nacionales e internacionales, incluso por el equipo de competición Campos Racing. Actualmente es jefe de diseño en Hispano Suiza.

Ignacio Cuesta

Estudió ingeniería de diseño industrial en Valladolid e hizo un máster de diseño en la politécnica de Valencia. En 2014 comenzó a trabajar para Jaguar Land Rover como becario y algo debió de hacer mejor que bien, porque le contrataron inmediatamente después. Diez años después sigue trabajando en la sede de Gaydon (Reino Unido) como diseñador de exteriores.

Jacobo Domínguez

Este chico es la prueba de que si algo te apasiona debes apostarlo todo para conseguirlo. Estudió arquitectura, pero hizo un Máster de diseño y comenzó a trabajar como becario al año siguiente (2004) en Daihatsu. Probó de nuevo con la arquitectura, pero lo compaginó con otra beca en BMW. 

En 2008 decidió que nunca más volvería a dibujar edificios. Y en 2011 pasó a ser nada más y nada menos que el encargado de dar forma a los ¡BMW M! Esto le valió para pasar a ser diseñador senior en 2012. Labor que ha realizado hasta el año pasado, que ha cambiado a Rolls-Royce.

Joaquín García

Otro de los pesos pesados de los nuestros en el sector. Actualmente ocupa el cargo de jefe de diseño de Italdesign Giugiaro, una marca legendaria, que ha dado forma a verdaderos mitos rodantes.

Tiene formación como ingeniero técnico de diseño inductrial y posteriormente, como tantos otros, hizo el máster de diseño de la Universidad de Londres. Comenzó a trabajar en 1997 en Mazda y ha pasado por Renault, Ford, Skoda, Seat/Cupra y Nio. 

Jorge Díez

Posiblemente, este coruñés es el segundo diseñador más importante de este listado, tras Mesonero-Romanos, por no decir que están a la par. Comenzó su carrera en el año 2001 como diseñador de exteriores de Audi, dibujando modelos como el Audi TT y el A7. En 2008 pasó a Seat como jefe de diseño exterior, para posteriormente dejar su impronta en Volkswagen y Audi. 

Pero en 2019 dejó el Grupo VW para ocupar el puesto de vicepresidente europeo de diseño de Mitsubishi. No tardaron en rescatarlo, porque a finales de 2020 volvió a la que siempre fue su casa, pero en este caso como jefe de diseño, en sustitución de Mesonero-Romanos, que dejó el cargo voluntariamente.

Precisamente es Jorge quien afirma que  "los diseñadores españoles estamos entre los mejores del mundo", como te indicaba al principio.

En su equipo, al tratarse de una marca española, trabajan bastantes diseñadores nacionales. Entre ellos podemos citar a Jordi Font (Manager of Color&Trim Development), Sergio Vázquez Castiñeira (Color&Trim Designer), Jaume Sala, Tony Gallardo...

Jose Antonio Navarro

Todo un veterano del sector. Estudió arte en la Universidad de Valencia e hizo un doctorado en diseño industrial mucho antes de que la Politécnica lanzara su máster. Ha sido jefe de diseño Italdesign en Barcelona durante 20 años y desde 2023 ocupa el mismo puesto, pero para el mercado chino.

José Fernández Gallego

Natural de Castuera (Badajoz), estudió Ingeniería Técnica en diseño industrial en la Universidad de Sevilla y después se especializó en el Instituto de Arte Aplicada y Diseño de Turín. Ha trabajado para marcas como Lamborghini, Ford y actualmente para Mitsubishi como responsable de diseño exterior. 

Como dato curioso hay que decir que en sus ratos libres ha creado su propia marca de gafas, Galferdexign, que son las que llevan artistas como Raw Alejandro o la Mala Rodríguez.

Juan Carlos Huerta

Se ha formado en la Universidad Politécnica de Valencia y es diseñador de exteriores en Audi. Es uno de los responsables del diseño exterior de modelos como el Audi RS3, el nuevo Q5 y los eléctricos e-tron y  e-tron Sportback.

JuanMa López

Es ingeniero industrial de formación y como dato curioso te diré que empezó a trabajar para la empresa de electrodomésticos Moulinex. Pero en 2001 dio un giro radical a su día a día y comenzó a trabajar en Lamborghini como jefe de diseño de interiores y componentes.

Tras eso pasó a Audi, luego a Seat y en 2010 llegó a ¡Ferrari! pero como jefe de diseño exterior. En 2018 pasó a ocupar el cargo de director global de diseño exterior de BYD, dos años más tarde saltó a Changan y dos después a Génesis. 

Desde el junio pasado es el vicepresidente de diseño de Xpeng, por tanto se podría decir que cierra el podio de los diseñadores españoles más importantes junto a Mesonero-Romanos y Jorge Díez.

Julio Lozano

Tuve la suerte de conocerlo personalmente en el año 2011, cuando formaba parte del equipo de diseño del Renault Captur cuando el SUV urbano no era más que un concept car. Allí trabajó durante 6 años, hasta 2012 que pasó a Seat, para tres años después mudarse a Audi. Actualmente, es el responsable de diseño exterior de Seat y Cupra, cargo que ocupa desde el año 2022.

Miguel Ángel Iranzo

Primero estudió diseño gráfico y se especializó, como otros muchos del sector, en el máster de la Universidad Politécnica de Valencia. De ahí comenzó por la puerta grande, como becario, sí, pero en ¡Aston Martin! 

Sienpre ha estado especializado en color y acabados interiores. Ha pasado por Seat y General Motors, pero desde 2012 se dedica en cuerpor y alma a definir los colores y materiales de los nuevos modelos de Renault, donde actualmente es el diseñador jefe de esta área de especilización dentro del Grupo.

Paula Fabregat-Andreu

Paula es la única mujer de este listado, así que está claro que o el diseño de coches no llama demasiado la atención a las mujeres o que hay cierta desigualdad en este sector. Pero la idea aquí no es despertar debate sino contarte su trayectoria y peso en el sector, que lo tiene.

Tiene 24 años de experiencia en el diseño de coches y todos ellos vinculados a Renault. Comenzó a trabajar como diseñadora de interiores, desde 2013 paso a ser jefa de diseño de los coches urbanos y luego directora de proyectos de diseño. En 2023 pasó a ocupar el mismo cargo, pero para todo el Grupo Renault.

Ramon Sellers

Ramón es otro de los muchos que se han formado en la Universidad Politécnica de Valencia y también tiene un máster de diseño de la Universidad CEU San Pablo de Madrid. Desde el principio empezó a tope. Se mudó a Italia y trabajó para determinados proyectos de Alfa Romeo, Ferrari y  Maserati, como el Granturismo MC Concept.

En 2009 empezó a trabajar como diseñador Senior de Fiat y posteriormente ocupó ese mismo cargo en Alfa Romeo. Pero Audi se dio cuenta de su talento y le fichó en 2010, al principio para esbozar 'concept cars' y posteriormente como encargado de diseño.

Rubén Rodríguez 

Estudió diseño de transporte en el instituto europeo de diseño y allí mismo comenzó a trabajar como profesor, enseguida se especializó en diseño digital y empezó a demostrar su valía en el sector en Seat y Cupra, donde ha estado casi 14 años, con un breve paréntesis en el que dejó su impronta en Volkswagen. Actualmente es el Jefe de Diseño UX (User Experience) de Polestar.

Rubén Vela Vega

Este leonés es el actual director asociado de Diseño en Mitsubishi Motors trabaja en esto por pasión, porque asegura que "a los cuatro años comencé a dibujar coches y descubrí que eso era a lo que me quería dedicar de mayor." Estufdió Ingeniería Técnica en Diseño Industrial y un Máster en Diseño de Transporte. 

Hizo su tésis en Audi y en 2008 cumplió su sueño de convertirse en diseñador de automóviles al unirse al equipo de diseño europeo de Hyundai en Alemania. Y allí estuvo 11 años, momento en el que decidió dar el salto a Mitsubishi. Desde 2021 es el director de Diseño en el estudio europeo de Mitsubishi Motors.

Tino Seguí

Y terminamos por todo lo alto, con un alicantino que actualmente es el jefe de diseño exterior de Jaguar Land Rover.

Empezó en el mundo de la ingeniería, hasta que entró en un estudio de diseño de Ford y decidió que cambiaría su vida profesional. No le importó empezar de cero, con una beca en el centro de diseño de Honda en Europa. Posteriormente pasó a Aston Martin, Toyota y, de nuevo, Aston Martin. Ahora ha sido el responsable de rediseñar un mito como el Range Rover.

Y hasta aquí el listado con todos los diseñadores españloes de coches. ¿Te ha sorprendido?

Yo me dedico a esto desde hace ya demasiados año y te aseguro que no conocía ni a la mitad de la mitad de nuestros compatriotas dedicados al diseño de coches, así que entiendo que a ti también te ha ha llamado la atención que tengamos tantos y tan buenos representantes en el sector. Desde luego, es para estar orgullosos.

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Desde entonces han pasado 25 años y las mejoras han sido continuas, con avances como una sala de altavoces que elimina el ruido o aisla las vibraciones del coche y ha sido incluso patentada por el fabricante alemán. Y es que a veces no se presta la atención suficiente a la aerodinámica, una parte del desarrollo que cada vez es más importante. Más todavía si hablamos de un coche de baterías.

Hacia allí se dirige el futuro de la marca, como me ha contado su CEO, Gernot Döllner. Y dentro de su estrategia hay cuatro ejes fundamentales: sensaciones dinámicas al volante, diseño, experiencia de usuario mejorada y eficiencia. 

Esa última parte, la eficiencia, está completamente ligada a la aerodinámica, como cuenta Moni Islam, jefe de Aerodinámica de Audi AG, que ejerce de guía en todo el recorrido que vamos a hacer para conocer los secretos del desarrollo del nuevo Audi A6 e-tron que está a punto de aterrizar en nuestras carreteras. 

¿Cómo ha avanzado la marca en este capítulo? No hay mejor manera de mostrarlo que con datos objetivos. Por ejemplo, en los años 80 el Audi 100 presumía de un Cx de 0,30, inalcanzable para muchos coches de la época. Hoy, el A6 e-tron rebaja esa cifra a 0,21. Entre ambos han pasado más de 40 años y en el medio hay una mejora constante en otros modelos de Audi: el A5 Sportback con Cx de 0,26 o el A4 de solo 0,23.

¿Qué significa e implica una reducción en el coeficiente aerodinámico? Es fácil: se traduce en prestaciones mejores, mayor autonomía y menor consumo... 

Cuatro líneas de trabajo sigue el equipo de Moni Islam para conseguir los objetivos de mejora en términos de eficiencia y consumo, con el reto de aumentar al máximo la autónoma eléctrica de un coche como el Audi A6 e-tron. Se trata de reducir las pérdidas de eficiencia en cuatro áreas: aceleración, resistencia al rodamiento, resistencia al aire y frenada. Y para cada una de ellas su equipo desarrolla soluciones después un largo trabajo en simuladores y en el túnel del viento. 

Por ejemplo, para aplicar una innovación a un coche de calle se necesitan unas 1.000 horas en el túnel y hasta 3.000 de simulaciones en ordenador. Gracias a ese ingente trabajo, el frontal del nuevo A6 incorpora un difusor que aumenta la autonomía en 12 kilómetros o retrovisores con cámara para ganar otros siete.

He entrado en las entrañas del túnel que usa Audi para todos sus modelos y te aseguro que resulta impresionante tanto por sus dimensiones como la tecnología que emplea (puede alcanzar velocidades de aire superiores a 300 km/h). 

Es una instalación casi secreta, donde se requisan móviles al entrar y cada detalle es analizado durante muchas horas. Analizado y debatido, porque siempre existe un trabajo conjunto entre diseñadores y expertos en aerodinámica, donde como ellos mismos me dijeron: "siempre se tratan de encontrar soluciones en el punto medio".

La aerodinámica es crucial en un coche y ha avanzado mucho hasta llegar a un CX de 0,21 como el del A6 e-tron. Por eso la pregunta a Moni Islam era clara: ¿hasta dónde se puede llegar? Y la respuesta fue muy sensata: el margen de mejora existe, pero es complicado bajar porque hay que tener en cuanta otras necesidades del coche en materia de diseño, seguridad... Será complicado, pero estoy convencido de que seguirá mejorando. 

La larga tradición de Audi en aerodinámica

Prueba de la importancia que la marca otorga a este capítulo del coche es la exposición que acaba de inaugurar en su museo de Ingolstadt y que he podido visitar para saber todavía más cómo se ha trabajado y progresado en este aspecto desde hace casi 100 años. La aerodinámica es fundamental, en los años 30 los coches tenían un Cx de 0.7 y hoy el A6 e-tron tren alcanza 0.21. Y eso no es solo un dato, significa menor consumo, más distancia a recorrer y más prestaciones.

Hay tres resistencias a trabajar en un coche: el aire frontal, las fuerzas de empuje que crean turbulencias en la trasera y las fricciones laterales. El Porsche 356 en 1948 fue uno de los pioneros en afrontar con éxito las tres y consiguió un Cx de 0.34. 

Dentro de Audi, uno de sus grandes logros fue el mítico 100, presentado en 1981 en Frankfurt y con un Cx de 0.30. Contaba con avances grandes para la época, como un frontal que evitaba en buena parte las turbulencias y se proyectó para ser una de las berlinas con menos consumo. Llegó a tener un Cx de 0.29, pero por medidas de seguridad como el paragolpes delantero se quedo en 0.30. 

Luego llegaron a tener un prototipo de 0.198, el Audi 8Cw en 1981. Y en producción logró un Audi A2 que con su 0.26 dejaba el consumo en 3,0 l/100. Y llegamos al prototipo Audi A6 e-tron presentado hace dos años con un Cx de 0.24 y que es el origen del nuevo Audi A6 que he tenido la oportunidad de ver por primera vez en esta exclusiva visita a los cuartes generales de la marca de los aros en Ingolstadt. 

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Tal y como ya nos comentaron desde la Dirección de comunicación internacional de Stellantis en una entrevista para Auto Bild, el objetivo principal es el de "ofrecer la mejor tecnología útil disponible en el mercado al servicio de nuestros clientes. De hecho, es una oportunidad para potenciar nuestra creatividad y, además, la tecnología está al servicio de esta creatividad para perseguir el placer de conducir mediante un diseño tecnológico".

Este gigante está en el camino de integrar plataformas tecnológicas de nueva generación como STLA Brain, STLA SmartCockpit y STLA AutoDrive para finales de 2024. Con la idea de transformar la manera de interactuar los usuarios con sus vehículos, buscan que conducir sea más seguro, sencillo y actualizado que nunca.

En una presentación que Stellantis ha hecho para los medios, Heiko Schilling, jefe de ingeniería de software e IA, dio más datos de lo que solo se prevé es el principio, afirmando que han creado su propio equipo de 4.000 desarrolladores, incluidos 400 ingenieros de inteligencia artificial. 

Stellantis a la vanguardia: STLA Brain, STLA SmartCockpit y STLA AutoDrive. Así funcionan

“En poco más de dos años, hemos hecho un cambio decisivo. Ahora damos el siguiente paso y comenzamos a ampliarlo, lo que incluye la preparación tecnológica para la integración de nuestras plataformas tecnológicas transformadoras STLA Brain, STLA SmartCockpit y STLA AutoDrive impulsadas por IA”, comenta Yves Bonnefont, director de software de Stellantis.

En cuanto a estas tecnologías, es hora de ver en qué consisten:

• STLA Brain: centraliza el control de los vehículos. Permite actualizaciones a través del aire (OTA), lo que facilita añadir nuevas funciones. También simplifica el diseño del coche al reducir a la mitad las unidades de control electrónico (ECU), permitiendo desarrollar nuevas características en menos de seis meses.

Con respecto a esta novedad y si lo que te preguntas es sobre la ciberseguridad teniendo en cuenta la gran participación tecnológica, Yves Bonnefont comenta a los medios que cuentan con herramientas para monitorear constantemente lo que ocurre entre los automóviles y el resto del mundo "para asegurarnos de que no suceda nada sospechoso o malicioso".

• STLA SmartCockpit: utiliza inteligencia artificial y aprendizaje automático para integrar las vidas digitales de los usuarios en sus coches. Se incluirán menús más simples y fáciles de usar y experiencias mejoradas para navegación.
• STLA AutoDrive: se nutre de las dos anteriores para ofrecer un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS): movilidad manos y vista libre, así como conducción con asistencia limitada —Nivel 2+—.

A todo esto se le suman una serie de nuevos productos y aplicaciones que poco a poco aterrizarán en toda la flota Stellantis. 

1. AppMarket: una plataforma disponible en América del Norte que ofrece servicios y experiencias dentro del vehículo. Se espera que, para finales de 2024, esté disponible en el 99% de los vehículos de Stellantis en Norteamérica y Europa.
2. e-ROUTES: una aplicación diseñada para planificar rutas en EV utilizando datos en tiempo real del vehículo. Esta app, disponible en Europa y con planes de expansión global, proyecta la ruta en la pantalla central del coche a través de Apple CarPlay y Android Auto, y optimiza las paradas de carga según el conductor prefiera. 
3. Free2move Connect Fleet: ayuda a los administradores de flotas a gestionar sus vehículos con visibilidad en tiempo real sobre el estado y su ubicación geográfica.
4. MyTasks: una herramienta que facilita a los conductores seguir su calendario/horarios en la pantalla, dando actualizaciones en tiempo real.

Con la meta de generar ingresos adicionales anuales de 20.000 millones para antes de 2030, Stellantis sigue dando pequeños pero grandes pasos, creciendo en los mercados europeos y trayendo grandes novedades tecnológicas a sus vehículos.

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Tal y como nos explican desde la Dirección de comunicación internacional de Stellantis en una entrevista para Auto Bild, el objetivo principal es el de "ofrecer la mejor tecnología útil disponible en el mercado al servicio de nuestros clientes. De hecho, es una oportunidad para potenciar nuestra creatividad y, además, la tecnología está al servicio de esta creatividad para perseguir el placer de conducir mediante un diseño tecnológico".

Esta novedad forma parte del plan estratégico "Dare Forward 2030" de Stellantis, cuyo objetivo es transformar la experiencia de conducción y movilidad añadiendo este tipo de tecnologías. Ahora bien, es probable que te preguntes, ¿por qué una empresa automotriz como Stellantis ha decidido invertir en IA?

La respuesta no es tan complicada como crees: detrás de todo esto se esconde la idea de mejorar la experiencia y hacerla más personalizada que nunca para sus clientes. Al aprovechar la IA, Stellantis quiere ofrecer funciones avanzadas y personalizadas que hagan que conducir sea más seguro, aunque también sencillo y actualizado.

Precisamente, la compra de CloudMade permite a Stellantis añadir en su estructura corporativa todo este tipo de tecnologías que están a la orden del día: "Gracias a esta tecnología adaptable y aprovechando nuestro creciente parque de vehículos conectados, crearemos soluciones de movilidad inteligente más rápido y con mayor flexibilidad, para deleitar a nuestros clientes con la personalización de la experiencia móvil y en el vehículo", explica Yves Bonnefont, Stellantis Chief Software Officer.

¿Qué novedades trae la inteligencia artificial y el 'big data' a Stellantis?

Por un lado, está la implementación de mantenimiento predictivo, que permitirá que los vehículos utilicen datos en tiempo real de sus sensores para prever y programar sus necesidades de mantenimiento. 

Además, Stellantis está trabajando en la creación de experiencias personalizadas para los conductores. Es decir, los vehículos podrán ajustarse automáticamente según las preferencias individuales del conductor. Desde la temperatura interior hasta las opciones de entretenimiento, cada viaje se adaptaría a los gustos del conductor. 

Si lo que te preocupa es el aspecto de la seguridad de tus datos, desde Stellantis también han tenido en cuenta esta variable tan vital a día de hoy: "Es Mobilisights, Unidad de Negocio de Stellantis, quien define todos los datos necesarios para optimizar la experiencia del cliente, garantizando la seguridad y privacidad de acuerdo con la normativa europea vigente en este caso", nos explican.

Por supuesto, también se habla de la llegada de un asistente de voz personalizado, diseñado específicamente para los vehículos Stellantis y potenciado por la inteligencia artificial. ¿Qué es lo que hará? Ofrecerá asesoramiento sobre las características del vehículo, responderá a preguntas específicas y optimizará tus rutas de conducción.

Por otro lado, la navegación avanzada será otro beneficio para los conductores, con mapas actualizados, información de tráfico en tiempo real y rutas inteligentes. Finalmente, las funcionalidades de gestión de flotas estarán disponibles para clientes empresariales y permitirán la optimización de los plazos de entrega, la reducción de los tiempos de desplazamiento y la mejora del rendimiento de los vehículos eléctricos. 

"Todo esto forma parte del plan de producto que llegará a medio plazo. En 2026 Hypersquare y SteerByWire se introducirán en un coche de producción de Peugeot. Iremos anunciando según se acerque el momento", añaden desde la Dirección de comunicación internacional de Stellantis.

"Mientras tanto, hoy tenemos vehículos 100% eléctricos con autonomías de hasta 680 km en ciclo WLTP, fabricamos vehículos comerciales de hidrógeno, además del resto de tecnologías para que sea el cliente el que elija la que mejor se adapte a sus necesidades", comentan.

En cuanto al futuro, lo tienen claro: "La industria del automóvil se encuentra en medio de una revolución tecnológica sin precedentes. Un buen ejemplo de ello es Peugeot Inception, que encarna varias de las tecnologías que llegarán a los vehículos de producción a medio plazo. El diseño, los procesos de ingeniería, la experiencia del cliente, los materiales, todo puede mejorarse gracias a la IA".

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Por ello, hemos entrevistado al jefe de diseño de Praga, Juraj Mitro. El artífice de esta obra, desarrollada a partir de las aspiraciones de llevar el Praga R1 (un prototipo de competición) a las calles. Este año será una realidad, con una edición limitada a 89 unidades y un precio de más de 1,3 millones de euros.

Entrevista a Juraj Mitro, jefe de diseño de Praga Cars

Pregunta: ¿Cuáles fueron tus inicios en el diseño de coches? ¿Siempre te han gustado desde que eras niño?

Respuesta: He dibujado coches desde que tengo uso de razón. Siempre he sentido una gran fascinación por elementos móviles mecánicos, por la aerodinámica y su rendimiento. Así que acabar en el diseño de automóviles surgió como algo natural.

P: ¿Que definición darías a tus diseños? ¿Prefieres lo clásico o te inclinas más hacia diseños futuristas?

R: Existe la belleza en el diseño de coches desde el automóvil de vapor y espero que esa belleza siga presente cuando nuestra forma de movilidad cambia con el transporte público y el reemplazo de los coches, tal y como los conocemos. Pero no creo que sea correcto etiquetar a los coches como clásicos o futuristas.

Mira al Citroën DS Tiburón o al Hyundai N Vision 74, sin ir más lejos. La perspectiva cambia con el paso del tiempo. Así que… Dime: ¿Es el Praga Bohema un clásico o futurista? (Juraj ríe).

P: ¡Llevas toda la razón! Y a la hora de diseñar un automóvil, ¿cuáles son tus fuentes de inspiración?

R: Tengo una mentalidad muy técnica, así que mis diseños están guiados por este propósito [de rendimiento]. Ya sea en un elemento concreto o de forma general, primero me centro en la funcionalidad y luego busco las proporciones. Y a este respecto, encuentro la mayor inspiración en la naturaleza, con sus diseños intrincados y eficientes.

P: El Praga Bohema es diferente al resto. En un mundo lleno de hypercars y coches de lujo, es difícil ver algo así. ¿Cuánto tiempo os ha llevado diseñarlo y cómo surgió la idea de hacer este coche?

R: El viaje comenzó hace más de 12 años, cuando quisimos diseñar el Praga R1 como un coche de competición del siglo XXI. Centrándonos en un diseño ligero, en la seguridad y la aerodinámica.

El Praga R1 ha resultado ser un coche de carreras sensacional para circuitos y todos nos enamoramos de la idea de llevar ese concepto a una versión de calle. Y el Praga Bohema es el resultado.

Es una respuesta muy simple, la verdad. Los 12 años desde el concept hasta el coche de producción han supuesto un esfuerzo enorme para empujar los límites del diseño y del rendimiento en un coche homologado para calle. Especialmente en cuanto a ligereza, la carrocería, las pruebas del túnel de viento y la atención al detalle.

P: El uso masivo de materiales compuestos en el Praga Bohema se ve a simple vista. ¿Qué tal fue trabajar con la fibra de carbono?

R: Los materiales compuestos de carbono nos dan una combinación perfecta de resistencia y flexibilidad. Algo que otorga una libertad incomparable en diseño. Y he trabajado con este material durante tantos años que… Honestamente, no recuerdo ni como era trabajar sin él.

En el Bohema, la libertad de construcción era esencial para combinar diseño y funcionalidad. Por ejemplo, con mis diseños de muebles, puedo usar la resistencia del carbono para hacer una mesa con un único soporte de más de cuatro metros de largo. Me encanta este material y cómo fomenta mi creatividad, así que creo que si no existiera… ¡Tendría que Inventarlo! (Risas)

 P: ¿Y qué otros elementos y materiales de alta calidad ha usado en el bólido?

R: Esta es una cuestión complicada… [Mientras se ríe]. Todos nuestros materiales son de alta calidad porque nos hemos fijado el objetivo más alto en términos de peso para que el Bohema fuese el superdeportivo más ligero [homologado para calle].

Esto limita nuestra elección de materiales para el coche a solo los mejores en cuanto a rendimiento. El chasis monoscasco, la carrocería y la gran mayoría de elementos del interior están fabricados en fibra de carbono.

El bastidor posterior es de acero cromo-molibdeno, la carcasa de la caja de cambios y las llantas son de magnesio, frenos con discos carbocerámicos y un uso amplio del titanio, duraluminio y componentes de impresión 3D con estructuras aligeradas por todo el coche.

P: ¿Cuál ha sido el desafío más destacable a la hora de diseñar y construir este hypercar?

R: Seguramente, el de encerrar toda la mecánica bajo su carrocería. Por cualquier medio. Nuestro objetivo a nivel de aerodinámica y de un bajo peso hicieron que el espacio disponible para los sistemas del vehículo fuera muy, muy escaso.

Básicamente, hemos adaptado la mecánica de un coche de carretera en un chasis de carreras. Y eso mientras buscamos cumplir las expectativas de comodidad de los pasajeros en un coche homologado para calle. Fue un desafío extraordinario y de lo que, probablemente, estamos más orgullosos.

P: ¿Qué nivel de personalización ofrece la marca a los clientes?

R: Aunque las configuraciones estándar del Bohema son el máximo exponente de rendimiento y el diseño, comprendemos ese deseo de personalización de nuestros clientes. Así que las opciones de personalización se centran en la estética.

Variaciones de pintura, tipos de superficies y multitud de materiales de tapicería con combinaciones prácticamente ilimitadas. También estamos recibiendo solicitudes muy interesantes y específicas que realmente nos emocionan. Y siempre que sea posible, encontramos una manera de llevarlas a cabo.

P: A nivel del haitáculo, hemos visto que es un interior serio, espartano, sin pantallas y muy deportivo. ¿Por qué se diseñó de esta forma?

R: La filosofía del interior es un reflejo de nuestro compromiso con la pureza. Cuando priorizamos la deportividad y la ergonomía sobre las distracciones digitales, damos vida a una cabina que no solo mejora la experiencia de pilotaje, sino que mantiene al conductor conectado a la esencia de conducir. 

Esta estética reafirma nuestra creencia en la integración de funcionalidad y diseño, proporcionado a nuestros clientes un entorno de conducción tanto atractivo como intuitivo.

P: ¿Cuántos diseñadores trabajan en el departamento en Praga?

R: No hay un número como tal. Tenemos un equipo de desarrollo bastante pequeño [comparado a otras marcas ] y no nos falta trabajo, ya que concebimos casi todos los elementos del Bohema de forma interna. Por lo tanto, pienso que todos mis colegas ingenieros son realmente co-diseñadores. Y no creo que hayamos diseñado ningún componente del automóvil de forma separada.

P: El renacimiento de la marca es una buena noticia. Nos hace felices ver un Praga en la carretera de nuevo, con este carácter. ¿Crees que habrá más coches en el futuro y otros proyectos?

R: Praga tiene un nombre en el sector desde hace 117 años. Su historia fue, en gran medida, condicionada por los eventos políticos globales. Así que ya no somos el fabricante de automóviles más grande en la región de Europa Central.

Pero actualmente tenemos productos como karts, coches de carreras, motos, camiones (incluso del Dakar), aviación y ahora un hiperdeportivo. Nuestra historia de más de 100 años en la industria es un testimonio de nuestro legado y del compromiso con la excelencia. Y existe la promesa de un futuro lleno de innovaciones.

P: Finalmente, la pregunta que siempre hago a todos los grandes diseñadores... ¡Debes elegir tres vehículos favoritos: un coche clásico, uno moderno y otro para circuitos!

R: Esto es algo complicado de responder... Pero si solo puedo hablar de tres coches, hablaría del Alfa Romeo 33 Stradale de 1967 como coche clásico, al Honda E como coche moderno y al Porsche 911 RSR de cualquier generación para la pista.

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El proyecto de Mercedes pasará a ser una realidad en los próximos meses. La marca se ha aliado con JDS Development y ha creado un plano de una torre con 791 estudios destinados a viviendas y oficinas. El edificio también contará con espacio para instalaciones de salud y fitness, 174 habitaciones de hotel y aparcamiento privado.

La torre de 67 pisos se ubicará en Brickell, un barrio residencial que se está convirtiendo en un centro de negocios para la ciudad. Los espacios en venta parten de 550.000 dólares para los estudios, poco más de 500.000 euros, hasta 4 millones de dólares para residencias de tres dormitorios. El edificio tendrá varios áticos de lujo, pero aún no se ha anunciado el precio, informa Miami Herald. 

El edificio pasará de los planos al terreno de construcción

La torre ha sido diseñada con la ayuda del equipo de Mercedes, quienes han intentado plasmar la estética de sus vehículos con un estilo limpio con líneas simétricas. El exterior simula un conjunto de cajas apiladas que reflejan el lado técnico del fabricante alemán y aportan dinamismo al edificio. El acabado en plata blanco y negro es un reflejo de sus vehículos.

La marca ha destinado parte de su presupuesto al proyecto Mercedes-Benz Places para integrarse en las áreas de negocios y los barrios más lujosos de las ciudades. Miami es un ejemplo de ello, pero no es la primera vez que desarrollan un megaproyecto de estas características. Mercedes está construyendo una torre de lujo de 64 plantas que se elevará 341 metros en Dubai.

Esta estrategia que están siguiendo muchas marcas de automoción no solo les permite tener notoriedad en los centros de negocios más importantes del mundo, también diversificar su modelo de mercado hacia otras áreas. Ahora la fabricación de coches es su actividad principal, pero no la única, lo que les ofrece cierta protección si el sector sufre una caída fuerte.

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Mazda MX-5

Todo el mundo ha oído alguna vez que el Miata es ese coche para la crisis de los 40 o los 50. Nos parece una buena definición: si hay que darse un capricho sobre ruedas, este deportivo, divertido y descapotable, es una opción muy a tener en cuenta. 

Además, su diseño sencillo ha envejecido muy bien en prácticamente todas sus generaciones, cada una con una personalidad ligeramente diferenciada.

Ferrari F40

Ferrari tiene la ventaja respecto a Lamborghini, por ejemplo, de que sus diseños son algo menos recargados, por lo que suele resistir algo mejor el tiempo. Sin embargo, dentro de la marca italiana ha habido casos y casos, y uno de los más afortunados debe ser el del F40, modelo que está en el Olimpo de los deportivos.

Es un coche único, con una estética reconocible incluso por muchas personas que no son aficionados al mundo del motor. Una bestia analógica que a día de hoy sigue entrando por los ojos. 

BMW Serie 3

La berlina alemana es ya un clásico en el mundo del motor, tanto que ha tenido generaciones más y menos agraciadas. De todas ellas una que a día de hoy tiene un encanto especial es la E46, con un diseño clásico que no pasa de moda. Además, en su haber cuenta además con una de las versiones M más laureadas de la historia.

Volkswagen Golf

A las últimas generaciones del Golf se les puede achacar ser demasiado parecidas entre sí, pero ese inmovilismo estético ha logrado que su imagen se consolide y que no parezca pasada de moda incluso aun cuando sea un ejemplar de hace 10 años. Además, las generaciones originales han mantenido el tipo con creces pese al paso del tiempo.

Nissan 370Z

El nuevo Nissan Z es una fruta prohibida en Europa. Es doloroso, pero el consuelo que queda es que en el mercado de segunda mano es relativamente fácil encontrar unidades de sus predecesores, los 350Z y 370Z, que pese a tener ya bastantes años a sus espaldas, siguen siendo unos deportivos de corte atlético y con un músculo que capta miradas.

Porsche 911

Con una trayectoria tan larga y con tantas generaciones, ha habido Porsche 911 para todos los gustos. Algunos no han sido del agrado popular, pero a la hora de la verdad, viendo todos ellos uno a uno, lo cierto es que el respeto por su idea original hace que su diseño nunca parezca desactualizado.

Es otro de esos modelos que conocen hasta los “paganos” y que tiene encanto desde sus entregas más actuales hasta la clásicas, que son las predilectas de los más puristas.

Audi TT

Meter al Audi TT en esta lista es una manera de rendirle homenaje, puesto que este mismo año ha cesado su producción. El deportivo de acceso de la marca alemana causó sensación con su primera entrega y una estética que ha quedado grabada a fuego, y ha sabido actualizarse en sus sucesores. Pasarán los años y seguirá viéndose como un deportivo atractivo. 

Jaguar E-Type

No se puede cerrar la lista con otro modelo que el que es considerado por muchos el coche más bonito de la historia. Es Jaguar en su máxima expresión, con un equilibrio exquisito entre deportividad y elegancia, con líneas fluidas y muchísimo carisma. Ya sea en su carrocería descapotable o en la de techo cerrado, pocos coches son tan atemporales.

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Ha sido idea de Scrap Car Comparison y se ha debido a que este año ha dejado de fabricarse un modelo que ya forma parte de la historia del motor, el Ford Fiesta.

“Después de una exitosa producción de casi 50 años, el querido Ford Fiesta pronto dejará de existir. Esto nos hizo pensar: ¿cómo se verían hoy los coches icónicos descontinuados, si la producción no se hubiera detenido?”, explica David Kottaun, gerente de operaciones de la compañía.

Con este objetivo en mente se pusieron a trabajar con la IA para dar forma a un gran número de modelos que, por una razón u otra, actualmente ya no se fabrican. Los resultados son muy diversos, con algunos automóviles siendo perfectamente reconocibles como una evolución de su última generación, mientras que otros suponen un salto de fe más importante.

Al primer grupo pertenece el propio Ford, que comparte rasgos con su última iteración pero gana una carrocería más alargada y estilizada que le da un aspecto de coupé, gracias también a las puertas traseras camufladas.

Otro ejemplo es el del Volkswagen Beetle, convertido en un coche eléctrico (algo que la marca ya ha confirmado que no sucederá) más musculoso de lo habitual, así como con un enfoque más deportivo.

Más arriesgadas son las representaciones del Toyota MR-2, del mítico DeLorean DMC-12, del Citroën 2CV y del Ford Ka, pero todo ellos parecen vehículos factibles que no desentonarían en el panorama a corto plazo de la automoción. Podéis echarles un ojo en la galería que está sobre estas líneas.

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El fabricante en cuestión es BMW que, en unas declaraciones recientes a Top Gear del jefe de diseño de la marca, Adrian van Hooydonk, aseguró haber comenzado ya a experimentar con la Inteligencia Artificial, pero que un humano siempre estará al mando supervisando todas las fases del proceso creativo.

Cuál es el mejor coche de la Historia, según la Inteligencia Artificial

La marca que ha comenzado a experimentar con IA para el diseño de sus coches

“Estamos experimentando con ella en el diseño, por ejemplo, en el diseño de llantas”, dijo van Hooydonk. “Puedes establecer algunos parámetros, como si deseas una llanta de cinco radios, que solo debe pesar tanto y que debe ser una llanta de 20 pulgadas, y luego el ordenador comienza a generar ideas”.

El jefe de diseño de BMW también señala que “todavía tienes que guiar el proceso” y que no es que el ordenador no puede inventar cosas por sí mismo, “pero puede combinar varios parámetros en una propuesta mucho más rápido que un ser humano”.

También explicó que BMW ha probado la Inteligencia Artificial para el diseño completo de coches, “pero no tuvo mucho éxito”, y que los bocetos generados por IA que se pueden ver online en realidad están creados en base a diseños ya existentes.

“Esto se debe a que el ordenador combina imágenes que ya existen online y las une en un coche. Así no es cómo funciona el cerebro de un diseñador. En el cerebro de un diseñador, combinas, digamos, una lámpara, una pintura, un coche viejo y uno nuevo, y eso se convierte en tu coche nuevo porque tu inspiración proviene de todas estas cosas”, explica Adrian van Hooydonk.

Fuente: Top Gear

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Hemos podido hablar largo y tendido con él sobre su niñez, sus comienzos en Porsche (donde diseñó conceptos como los del Porsche Taycan) y su actual etapa en Lamborghini, cargada de grandes superdeportivos y one-off de toda clase.

Mitja Borkert: una niñez detrás del Muro de Berlín y enfocada en los coches

Yo nací en Alemania Occidental, en la parte comunista [Ciudad de Herzberg]. Cuando tenía unos 10 años, la ciudad era exactamente como en esas fotografías de la década de los ochenta. Estaba rodeado de coches alemanes del este.

Mi primer vehículo fue ese Trabant, pero el primer coche que compré yo mismo fue un Honda CRX con motor 1.6 y 150 CV. Estas máquinas siempre me fascinaron. En Alemania del Este estábamos bloqueados, pero desarrollé esta afición. En la escuela, mis amigos siempre me preguntaban si quería ser diseñador de coches en Trabant o Lada. Y nunca me rendí con este sueño.

Siempre dibujé de todo, pero en esa edad empecé a crear modificaciones para coches que veía en la calle. Cogí mis dibujos y en el garaje de mi padre, con algunas herramientas, empecé a tallar modelos en madera para hacer mis coches y pintarlos. De hecho, eso fue parte de mi portfolio para entrar en la universidad.

Por destino o por suerte, el Muro de Berlín cayó en 1989 y yo tenía 15 años. Pude vivir mi sueño porque Alemania fue reunificada y pude ir a estudiar a la Universidad de Pforzheim, que está cerca de Stuttgart. Un sitio del que salieron diseñadores muy famosos de nuestra generación.

Hice prácticas en Porsche y empecé a trabajar oficialmente en 1999 durante 17 años. Y más tarde me dijeron que me querían traer a Lamborghini.

La llegada al Centro Stile Lamborghini

La verdad es que me sentí muy feliz de que me reclamaran en Lamborghini. Mi primer jefe fue Stefano Domenicalli, que os sonará a todos de la televisión y la Fórmula 1, así que fue muy emocionante. 

El primer proyecto del que de fui completamente responsable fue el Lamborghini Terzo Millenio. Porque con el Urus tomé el trabajo de Filippo Perini y Walter de Silva. Así que solo lo acabé, y lo mismo hice con el Lamborhini Centenario Roadster. Así que mi propio lenguaje visual comenzó con el Terzo Millenio y el Lamborghini Sián después.

Somos unos 19 diseñadores. Un equipo joven que trabaja codo con codo. Somos como un equipo de fútbol, muy compenetrados. Pero evidentemente somos como dos columnas vertebrales: el diseño exterior y el interior.

En el primero, tenemos tareas realmente complicadas y cada día todo evoluciona más. Con los superdeportivos de ahora tenemos sistemas electrónicos, radar, zonas de impacto, diseño de las luces, aerodinámica…

El interior va hacia la seguridad, la ergonomía, el diseño gráfico y la experiencia del usuario. Sin embargo, todo está unido por el ADN de Lamborghini, que tiene diversas partes y que es muy importante para la marca el saber definirlo bien.

La gente sabe que nuestros deportivos parecen naves espaciales futuristas, pero debes ser capaz de explicárselo. Con solo ver la silueta del coche, cualquiera a quién le preguntes sabrá que es un Lamborghini. Dentro de esas líneas, podemos diseñar cualquier coche.

Por otra parte, la filosofía del interior es que te sientas como un piloto. A caballo entre un piloto de carreras y de caza de combate. Cuando concebimos la arquitectura del habitáculo buscamos la posición más baja, las líneas envolventes, la ligereza y los detalles característicos. 

Materiales, colores y un ADN que aprovechan incluso motos Ducati - Lamborghini

Los materiales siguen un proceso: escoger el adecuado, que sea lujoso, su lugar, sus detalles y la paleta de colores. El lenguaje de la marca está en todo. En cada número, en cada botón… Somos mucho más precisos en esto que antes.

Los colores son una parte importantísima para nosotros. Actualmente ofrecemos más de 400 colores para el exterior de los coches. Somos una referencia en este aspecto y tenemos un gran abanico cromático que nos identifica, porque Lamborghini no es un solo color.

Estoy muy orgulloso de que podamos exportar nuestro ADN a una experiencia 360 grados. Desde el interior de una casa hasta barcos o motos que hemos diseñado junto a Ducati, así como relojes de lujo.

Andrea Ferraresi es el Jefe de Diseño de Ducati y tenemos un contacto muy estrecho acerca de los proyectos, claro. Pero si ellos necesitan una mano con colores o yo necesito algo de ellos, hay confianza para pedirnos ayuda.

De hecho, puedo asegurarte que, para nuestros superdeportivos, consigo mucha inspiración del mundo de las motos. Porque, como Mitja, estoy fascinado por las motos y las piloto mucho. Soy un gran aficionado a MotoGP y entre diseñadores tenemos esa simbiosis. 

Lamborghini Urus Performante

El Lamborghini Urus ha sido un completo triunfo para la marca, con una historia increíble. Para mí, sigue siendo el mejor en el segmento de los Super SUV. Todos los propietarios piensan que tiene un diseño puramente Lamborghini.

Con el Urus Performante hemos creado una versión que los clientes pueden identificar rápidamente. Cuando lo conduces en carretera, te fascina. A nivel de diseño con la integración de componentes de bajo peso, aerodinámica y de manejo.

Tiene un gran rendimiento, pero es un coche funcional que cualquier padre podría usar para llevar a sus hijos al colegio. Un SUV que puedes conducir cada día. Con el Urus Performante, sabíamos que no queríamos una versión como la del Lamborhini Huracán STO.

Lamborghini Invencible y Autentica

Como diseñador y como equipo, queríamos cumplir el sueño de un solo cliente. Nuestra filosofía [con los one-off] es usar solo el motor V12. En el caso del Autentica e Invencible, es una celebración de nuestros últimos coches con ese bloque del Aventador.

Este es el cuarto one-off en el que hemos trabajado y para mí es alta costura. Hablo con los clientes y debatimos sobre lo que sueñan para crear algo nuevo. Nuestra intención es siempre crear algo nuevo que mira hacia el futuro. [ ] Todo el equipo da el máximo porque todos quieren participar en algo así.

Cogemos esas ideas, hacemos dibujos y esquemas paso a paso… Y después se lo enseñamos al cliente y lo modificamos hasta llegar a la versión final. Todo este proceso de diseñar el coche y construirlo nos ha llevado solo un año, incluyendo algunas importantes innovaciones.

Algunas de ellas son, por ejemplo, las entradas de aire o los escapes fabricados con impresoras 3D. Los colores del exterior e interior, así como sus materiales, también son únicos y todo se ha fabricado a gusto del cliente.

Estos coches son parte de nuestra historia y quise crear y visualizar dos modelos diferentes. De hecho, no hay pantalla multimedia en ninguno, porque quería crear un coche puramente dedicado al placer de conducir y de escuchar a su motor V12.

En el caso del roadster, no montamos un alerón trasero y colocamos dos alas parabólicas al estilo de los F1 que lo hace perfecto para óvalos, circuitos como Nardó. Te da una gran estabilidad a mucha velocidad.

En el coupé tenemos un alerón convencional para en crear carga aerodinámica. Así que estos coches han nacido precisamente con el objetivo de ofrecer el máximo rendimiento a sus dueños, que sé de primera mano que los pilotarán mucho en trackdays.

¿Qué hay del reemplazo del Lamborghini Aventador híbrido y del futuro de la marca?

Creo que el futuro aún no está escrito, pero un buen indicador de hacia dónde vamos es el Terzo Millenio. Hoy tenemos un gran motor y en el futuro habrá otra cosa. Cuando no haya escapes, podré jugar con la aerodinámica y el ALA, aerodinámica inteligente que llevarán todos los Lamborghini del futuro.

Mañana podré usar algunas áreas de otra manera y con mayor libertad. Los coches eléctricos no tienen sistemas de escape, aunque necesitan también refrigeración. Esto abre muchas posibilidades, aunque podéis esperar que el futuro luzca exactamente como el concepto del Terzo Millenio.

Trabajo muy duro cada día en Lamborghini para crear un futuro brillante y soy muy optimista en este aspecto. El diseño y la emoción van a jugar un rol más importante en el día de mañana. Es el motivo principal por el que compras un Lamborghini.

Como dice nuestro CEO, Stephan Winkelmann: “El próximo Lamborghini debe ser siempre el mejor y el más rápido”, y para mí también debe ser el más bello.

¿Volverá algún clásico como el Lamborghini Countach? ¿Cuál es tu Lamborghini favorito?

En cuanto a lo primero, con el rediseño del Lamborghini Countach miramos hacia el futuro. Es algo moderno, no retro. Es una reinterpretación que se lanzó para celebrar al Countach y a los 50 años de ese diseño y ese ADN Lamborghini. No tenemos ninguna intención de traer de vuelta ningún otro Lamborghini clásico.

Respecto a mis favoritos… Me encanta el Lamborghini Reventón, porque jugó un rol muy importante durante su presentación en 2007. Para mí, la esencia de Lamborghini surge especialmente en este periodo. Esto como diseñador.

A título personal, como Mitja, mi coche preferido es el Lamborghini Countach Quattrovalvole en color azul. ¡Es la perfección en el diseño de aquella década de clásicos!

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Efectivamente, fue en 1992, cuando Karl Lagerfeld personalizó el primer BMW Individual con su característico diseño del BMW Serie 7 750iL. Se inició así un camino para el sector del automóvil que ha convertido a esta división en un modelo de fabricación exclusivo y sostenible. 

BMW Individual cuenta con dos premisas: no comprometer la seguridad y ser ajustados a los estándares de calidad de BMW.

Aunque la gama de modelos de BMW actualmente es muy variada, los clientes piden coches que se ajuesten a su personalidad y que sean diferentes a los demás y buscan personalizar, por ejemplo, el color de la carrocería. 

Con la popularización de BMW Individual y la incorporación del programa en el BMW Serie 1 y BMW Serie 2 Gran Coupé, fábricas como la de Leipzig (Alemania) integran ya estos nuevos colores especiales, que suponen un trabajo adicional para el taller de pintura , ya que algunos procesos no pueden realizarse de forma automatizada y deben llevarse a cabo manualmente.

El plazo de entrega de los acabados especiales en un color BMW Individual es de unas diez semanas adicionales. Los clientes pueden incluso crear sus propios colores, que se mezclarán especialmente y se utilizarán sólo en su coche.  

La marca de la hélice ofrece en el Serie 1 y el BMW Serie 2 Gran Coupé 120 opciones de color oficiales y más de 150 en toda la gama. Se trata de una novedad para las series de entrada cuyos clientes son, también, más expresivos.

Así es la gama BMW Individual 

Se divide en dos áreas: BMW Individual Collection y BMW Individual Manufaktur. 

Comprende equipamiento y accesorios que se realizan a medida para cada modelo de BMW, como exclusivos acabados de pintura, tapicería de cuero de alta calidad y embellecedores para el interior. 

Además, los clientes pueden seleccionar volantes de cuero, llantas, guarnecido del techo en Alcántara y características técnicas como una nevera o luces de lectura adicionales, todo ello especialmente diseñado para BMW Individual.

No es tanto un lugar como una idea que se convierte en realidad a diario. Dicha idea consiste en una absoluta dedicación al cliente. Aquí toman forma las peticiones especiales de los clientes de BMW que van más allá de BMW Individual Collection. 

Tanto si se trata de un elaborado acabado de pintura como de materiales poco convencionales o una petición extravagante, BMW Individual Manufaktur saca a relucir su experiencia y su habilidad artesanal para convertir cada visión de exclusividad en una realidad. BMW Individual Manufaktur también desarrolla y complementa las ediciones especiales específicas para cada mercado.

La compañía nació en 1913 y su sede central se encuentra en Warwickshire, Reino Unido. Pronto consiguieron destacar como un reconocido fabricante de coches deportivos, y después de un par de décadas complicadas en los 80' y los 90', están más fuertes que nunca.

Estos son todos los logos de coches del mercado

Este cambio de logo nace fruto de una nueva identidad corporativa que Aston Martin presentó el 20 de julio con el objetivo de reposicionar a la marca de forma estratégica para impulsar su crecimiento. Aunque claro, sin olvidar sus tradiciones.

Las alas que envuelven al nombre de la compañía se han simplificado y crecido en tamaño, eliminando secciones intermedias que ensuciaban un poco la estética del antiguo logo, que data de 2003. Este nuevo boceto ha sido encargado al diseñador gráfico inglés Peter Saville.

Cabe destacar también que de forma física, el nuevo emblema estará hecho a mano por artesanos del barrio joyero de Birmingham y se incorporarán por primera vez en los coches de Aston Martin a partir de la próxima generación de bólidos.

El equipo de Fórmula 1 también deberá adecuarse a esta nueva línea gráfica adaptando los diseños de sus monoplazas, que presentarán el emblema en el Gran Premio de Francia de este fin de semana. Una fecha que marca, además, el 100º Gran Premio en el que participa la marca británica.

"Sobre la base de nuestro regreso a la cima en la Fórmula 1, el lanzamiento de esta nueva campaña de diseño marca la siguiente fase en nuestra evolución de la compañía Aston Martin, a medida que liberamos su potencial global y afianzamos nuestra posición de vanguardia en cuanto al lujo extremo y el alto rendimiento", comentó el Director de Marketing y Comunicación Global, Renato Bisignani.

Ahora que han cesado las operaciones de las marca de automóviles no rusas –incluidas las fábricas– y que el Gobierno de Moscú ha recuperado marcas olvidadas como Moskvitch, es hora de tirar de un poco de historia, de repasar el vínculo entre el automóvil y la desaparecida URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas).

En este sentido hay que recordar que hasta su disolución en 1991, la URSS producía más de 2 millones de vehículos al año, entre coches, camiones y autobuses. 

Además, llegó a exportar hasta 400.000 vehículos al año a países que pertenecían a la órbita de la Unión Soviética (países pertenecientes al Pacto de Varsovia –el equivalente a la OTAN en los países del Telón de Acero).

Cabe destacar que además de la conocida AutoVaz (fabricante de Lada), en ese cajón de sastre de coches de la URSS y la órbita de países satélite, se incluían marcas como la armenia ErAZ, KiAZ (de Azerbayán), MoAZ y Neman (Bielorrusia), ToARZ (Estonia), KAZ (Georgia), KAG (Lituania) o LuAZ (Ucrania), entre otras muchas.

Pero no hay que olvidar que la República Democrática Alemana (RDA), una suerte de eufemismo para denominar a la sección comunista tras la partición de Alemania en cuatro sectores después de la II Guerra Mundial, también hizo sus pinitos en este sentido.

Y no solo nos referimos a Trabant y Wartburg, sino también a Melkus, una marca de deportivos fundada por el piloto Heinz Melkus y com la que abrimos este repaso a los 8 coches de la era soviética que no todo el mundo conoce.

1. Melkus 1000 RS: deportivo parece...

Se trata de una especie de alas de gaviota, y que se le conocía como el "Ferrari del Este", lo cual era mucho decir. El Melkus, único automóvil deportivo de la Alemania Oriental estaba "propulsado" (si es que se puede llamar así) por un motor Wartburg de 3 cilindros y 2 tiempos en disposición central. 

La mayoría de las unidades fabricadas del Melkus RS montaba la versión de 992 cc (con el que este deportivo alcanzaba una velocidad máxima de 175 km/h), pero algunos de los coches posteriores contaban de 1.200 cc. 

Melkus produjo 101 unidades del RS1000 entre 1969 y 1979 en la fábrica de Dresde (Alemania Oriental). 

La firma se halla ahora mismo en bancarrota, pero uno de sus vehículos vivirá para siempre en el video musical de 'Around the World', del grupo musical ATC 2000.

2. ZIL-117: un elegante sedán 

El ZIL-117 era un sedán de lujo – para los estándares del paradigma comunista– o más bien una limusina soviética debido a su tamaño.

El ZIL fue presentado el automóvil por primera vez en el Autopron (precursor del Salón Internacional del Automóvil de Moscú) en 1977.

Esta limusina soviética no estaba destinada para trabajadores y camaradas cualquiera, pues montaba bajo su capó un motor V8 de 6.9 litros de cilindradas que aseguraba una velocidad máxima de entre 190 y 201 km/h. ¡Ahí es nada!

En cuanto a su diseño, el ZIL-117 destacaba por su silueta elegante –por qué no admitirlo– y unas líneas modernas para la época y que no tenían nada que envidiar a sedanes americanos.

Aunque la producción de ZIL117 fue bastante limitada, este coche se convirtió en una pieza muy popular entre los fabricantes de coches en miniatura. Uno apareció en la película Casino Royale, de James Bond de 2006.

3. Tatra 603: el icono redondeado checo

Tatra, no confundir con la india Tata, propietario de Jaguar Land Rover. 

El Tatra 603 con motor trasero se fabricaba en la antigua Checoslovaquia (desde 1992 son dos países separados: Chequia y Eslovaquia), donde solo lo podían conducir funcionarios de alto rango del Partido Comunista y directores de fábrica, las elites de la época. 

Entre 1956 y 1975 , se fabricaron sucesivamente tres versiones del Tatra 603. Sin embargo, como se daba la circunstancia de que los modelos más antiguos se devolvían a la fábrica para ser reemplazados por modelos más nuevos, las versiones más antiguas eran desmontadas y reconstruidas con estilo renovado. 

Lo que pone de manifiesto que el concepto de economía circular (reutilización, recuperación y reciclaje) ya se ejecutaba en esos tiempos... sin ser conscientes de ello.

Como resultado, la mayoría de los Tatra 603 cuentan con un diseño más moderno, independientemente de su fecha de producción original. Durante los 20 años de producción del automóvil, se fabricaron 20.422 unidades, en su mayoría montadas a mano.

Sea como fuere, quien firma estas líneas ha podido ver en vivo y en directo una unidad del Tatra 603 y tiene una línea cuando menos sugerente. Por curvas no será...

4. Volga GAZ-21: lujo soviético

Cuando hace unas semanas escribí sobre el Moksvitch, ya mencioné a la marca GAZ.

El GAZ-21 fue el primer automóvil en llevar el nombre Volga cuando se desarrolló a principios de la década de 1950. Mientras que los automóviles occidentales con un diseño similar tendían a tener un perfil bajo y largo, el GAZ-21, por el contrario, contaba con mucha altura, lo que le otorgaba un aspecto distintivo.

Además de su altura inusual, el GAZ-21 incorporaba un sistema de suspensión capaz de tragarse todo y aguantar carros y carretas, un motor potente y una protección anticorrosiva inaudita para la época.

Cuando se suspendió la producción de automóviles GAZ de 6 cilindros en 1959, el 21 se convirtió en el automóvil más grande y lujoso vendido oficialmente a propietarios individuales en la URSS.

5. SMZ: microcoche para discapacitados

El microcoche SMZ se fabricó en Rusia específicamente para conductores discapacitados, a pesar de contar con un diseño de cierto aire marcial. Se trataba de un biplaza de tamaño reducido.

EL SMZ fue distribuido en la URSS de forma gratuita o con un descuento significativo a través del sistema de bienestar social de la Unión Soviética. Cabe destacar que el SMZ no estaba disponible oficialmente a compradores no discapacitados. 

Después de cinco años de uso, el arrendatario tenía que devolver su silla de ruedas motorizada (como se las conocía comúnmente) a una organización de atención social y se le entregaba una nueva.

Hoy en día son todo una rareza, particularmente los modelos de la primera época, y se han convertido en una pieza de colección.

6. UAZ 469: un todoterreno apodado 'cabra'

La marca UAZ (Fábrica de Automóviles de Uliánovsk, traducción al español de esas siglas), es uno de los fabricantes de automóviles más grandes de Rusia,. UAZ está especializada en vehículos todoterreno y de transporte militar. Su sede y base se sitúa en Uliánovsk (Rusia), desde donde exporta camperos off-road, autobuses y algunos modelos de camiones.

Uno de los modelos más icónicos de esta marca es el UAZ 469 (apodado 'Cabra', por su enorme capacidad de agarre y acceso a zonas complicadas) es un vehículo todoterreno utilizado por las fuerzas soviéticas y las unidades paramilitares en los países del Bloque del Este.

Derivado y basado en el UAZ 469 surgió el UAZ 3907 Jaguar, un vehículo anfibio basado. Introducido en 1971, el legendario vehículo no estaba disponible para la compra por parte del público (aunque muchos se vendieron como excedentes a propietarios privados).

El UAZ 469 anfibio contaba con dos hélices en la parte delantera del eje trasero que permitieron al vehículo cruzar el agua además de poder moverse por todo tipo de áreas terrestres.

7. UAZ 451 'Bukhanka': furgo todoterreno

Dado el éxito del UAZ 450, una suerte de fugoneta todoterreno, apodada Bukhanka (hogaza de pan, en español, por su aspecto estético) en 1961, la marca planifica la construcción de una versión mejorada con tracción conectable, el UAZ 451, ya con una estética definitiva. 

Para la producción del UAZ 451 se construyeron una nuevas líneas de producción que han permanecido en funcionamiento hasta nuestros días. Las primeras unidades salieron de la cadena de montaje en diciembre del mismo año.

En el año 1965 se puso en producción el UAZ 452 que no era más que una versión mejorada del modelo de 1958, con tracción 4x4.

El motor proviene del Volga GAZ-21. Y el chasis plano es originario del GAZ-69, que también lo comparte con el UAZ 469/Hunter.

8. ZIS 101A Sport: el Morgan ruso

Construido sobre el chasis de una limusina de siete plazas, el inigualable ZIS 101A Sport se fabricó en 1939. Guardaba cierto parecido más que razonable con los primeros Morgan, con cierto toque de Jaguar.

Antes de su lanzamiento, existía el ZIS 101 (con un motor de ocho cilindros en línea de 5,8 litros de cilindrada y capaz de alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h) y el ZIS 101A (con un motor mejorado que alcanzaba los 130 km/h). 

El ZIS 101A Sport biplaza fue diseñado por Valentin Nikolaevich Rostkov en 1939, con una versión mejorada del motor del 101A.

Aunque Josef Stalin lo aprobó personalmente para honrar el vigésimo aniversario del Komsomol (la división juvenil del Partido Comunista), el automóvil se consideró inútil y se olvidó rápidamente después de la celebración. Una pena, porque el coche, al menos estéticamente, prometía bastante.

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Todo ocurrió en el centro de pruebas de Renault Group en Titu, a 45 minutos de Bucarest (Rumanía). En esta población de apenas 10.000 habitantes se encuentra este centro tecnológico con decenas de bancos de prueba, redes de pistas, recintos para probar la resistencia de los materiales y lo más llamativo, una cámara CAVE (Cave Automatic Virtual Environment).

"CAVE es una herramienta que permite al usuario tener una simulación de la realidad. Podemos sumergirnos en el vehículo y valorar la percepción del conductor y de los pasajeros en cuestión de seguridad, ergonomía y confort, y aplicar ajustes en tiempo real", explica Ionut, responsable de ergonomía de producto de Dacia.

Así se ha diseñado el interior del Dacia Jogger

La tecnología de CAVE está compuesta por cinco muros en los que se proyectan vídeos estereoscópicos que permite crear un espacio inmersivo. Así, el Dacia Jogger puede modificarse en unos pocos clics, después de un examen completo que se realiza con gafas 3D.

Todo se prueba con la precisión que otorgan los seis millones de píxeles, como la ergonomía de los mandos del salpicadero, la visibilidad en los distintos rincones del vehículo, la accesibilidad, el confort e incluso el diseño.

“Este sistema de realidad virtual permite validar las características de un vehículo en una fase muy temprana del proyecto. Gracias a la reducción del número de prototipos físicos y a la disminución de las modificaciones tardías, ahorramos más de 2 millones de euros al año”, añade Ionut.

Por ejemplo, la tecnología CAVE permitió desarrollar la tercera fila de asientos del nuevo Dacia Jogger. Para ello, se seleccionó a un grupo mixto de trece personas. Altos y bajos, mujeres y hombres, oficios varios… las condiciones de selección son muy precisas para una percepción lo más próxima posible a la realidad. 

El recorrido en el mundo virtual también se configura para probar todas las sensaciones: conducción pasiva, validaciones estáticas y percepciones físicas. Para el interior del Jogger, las impresiones de los usuarios después de la inmersión CAVE han llevado a la modificación de la arquitectura del vehículo y, por consiguiente, la segunda fila de asientos se ha adelantado 20 mm.

“Hemos optimizado las soluciones de modularidad interior y creado una tercera fila muy confortable para todos los pasajeros. Hemos podido modificar el posicionamiento de los asientos en tiempo real sin repercusiones en la planificación del proyecto”, concluye el responsable de ergonomía del producto.

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Sus primeros pasos como recién graduado en arte por la universidad de Braunschweig en 1989 fue en el equipo que dio forma al interior del Golf IV, aunque poco a poco ha ido avanzando: tras haber trabajado en diseño exterior, pasó a ser jefe de Diseño de Interiores en el año 2000 y de Diseño de Exteriores en 2002.

En el año 2007 pasó a ser el jefe de Diseño de Volkswagen y de repente se encontró con un equipo de 600 diseñadores en lugares tan dispares como Wolfsburgo, Shanghai, Sao Paulo y México, aunque quizá el mayor paso en su carrera lo dio en abril de 2020, cuando se convirtió en el jefe de Diseño de todo el Grupo.

Sin duda, Klaus Zyciora ha formado parte de nuestras vidas casi sin saberlo: de su equipo han salido coches tan importantes como los Golf VI, VII y VIII, el Touareg, Tiguan, T-Roc, así como toda la familia actual de eléctricos, que se estrenó con el ID.3 hace un par de años y que ahora crece con el ID.Buzz.

Y precisamente, frente al nuevo ID.Buzz, tuvimos la oportunidad de hacerle una entrevista en las que le preguntamos por su pasado, presente y, sin duda por el futuro.

Auto Bild España: Empezó con el Golf de cuarta generación. ¿Cuál fue su aportación?

Klaus Zyciora: Sí, más o menos. Cuando empiezas, eres el nuevo en una compañía y tienes que aprender un montón. Hice un muchísimos proyectos, pero necesité mucho tiempo para poder decir que algo era mío.

Por ejemplo, el Golf V sí fue mío, el Touran y muchos otros. Pero lo importante para mí es que tienes que aprender mucho y trabajar mucho en equipo. Para crear un coche necesitas eso, mucho trabajo en equipo.

Como diseñador, aspiras a crear una marca, a llevarla hacia la dirección que tú crees. Y esa era mi idea, crear productos increíbles. Con el paso del tiempo llegaron los éxitos y me pusieron más trabajo sobre mis hombros, también más gente, por lo que tuve que aprender a ser un gestor casi de un día para otro. 

ABE: ¿Cómo ve las actuales tendencias de diseño? ¿Esos interiores sin botones? ¿Cree que son mejores desde el punto de vista de la ergonomía o la seguridad?

KZ: Creo que quizá nos forzamos a nosotros mismos un poco demasiado para entrar en un futuro sin botones, es cierto. Es algo que no es sencillo de aceptar por los clientes, y es algo que aprendimos. 

Pero también, con las actualizaciones que están llegando o llegarán [como por ejemplo el software 3.0], la idea que tenemos es que va a estar más adaptado a la vida.

Los interiores digitales permiten mejoras y actualizaciones; además tienes múltiples dispositivos que puedes configurar: en el pasado, cuando comprabas una radio, tenía una serie de botones, y algo para encender... No más funcionalidades. 

Con los táctiles puedes diseñar múltiples superficies, interfaces, funcionalidades... También puedes descargar aplicaciones. El producto crece con el cliente, y eso es algo que solo puedes hacer con los dispositivos táctiles.

ABE: Y cómo cree que se van a comportar estos dentro de un tiempo?

KZ: Las pantallas crecerán, los contenidos también según las demandas del público. Si miras a China, América, y también en Europa, lo ves. Imagínate una vida sin móvil: imposible para muchos.

Hay que admitir que millones de personas están creciendo con una arquitectura de apps, con dispositivos táctiles. Están conectadas, tienen múltiples informaciones, tecnologías... Eso está permitiendo una vida diferente. Y veremos más y más de esto en el futuro.

Un futuro en el que no vas a tener que conducir: Seguramente los sistemas de los coches se convertirán más y más en unos de entretenimiento. Cuando estés en modo autónomo, puede que quieras jugar, ver una película, las noticias, escuchar música... El coche se convertirá en un centro recreacional multimodal. 

ABE: Entonces, ¿el uso del coche está cambiando?¿Es hoy una cosa completamente diferente a hace 50 años o es la misma historia pero adaptada a los nuevos tiempos? 

KZ: Las cosas están cambiando. Tanto los dispositivos como los coches llevan una inversión muy fuerte y muy cara. Volkswagen quiere hacer la movilidad accesible.

Usar un coche o tenerlo necesita de libertad de elección: dónde vas, qué quieres hacer. Movilidad es libertad y el coche es una máquina de libertad.

Y cada vez te hará más libre porque te va a liberar de hacer cosas; es es genial. El coche autónomo hará el trabajo por ti en largas distancias si quieres, pero no es necesariamente. Y eso es comodidad, utilidad y eso la gente lo va a adoptar.

ABE: El ID.Buzz es muy cercano a la T1. ¿Cómo se pueden unir estos dos mundos? ¿Pasado y futuro, cuáles son las líneas principales que recuerdan a la original?

KZ: Es relativamente fácil. Una furgoneta de Volkswagen es funcional. Desde el frontal hasta la trasera es funcionalidad pura y dura. Y eso es un concepto atemporal. Un monovolumen sólido, superficies limpias.

Para reinterpretarlo, lo más evidente es la división horizontal del color como en el frontal... Refleja simpatía y es atemporal. La T1 es un icono y espero que este producto juegue el mismo rol en el futuro

ABE: ¿Qué fue lo más difícil a la hora de diseñar el ID.Buzz? 

KZ: Lo más complicado fue conseguir las proporciones. En la T1 te sientas encima de las ruedas y las piernas están por delante; estás en la zona de choque. En un coche de hoy necesitas otras cosas que hemos aprendido a lo largo de décadas. Necesitas una arquitectura segura y a la vez crear esta forma.

Hemos acortado el voladizo lo máximo posible y hemos avanzado el parabrisas todo lo posible para que se encuentren en una punto intermedio. También también tuvimos que pelear con la aerodinámica: en un formato como este es algo complicado.

El objetivo principal fue crear un coche compacto y superfuncional. Este tiene un tamaño entre el Touran y el Sharan, pero tiene el interior de una Multivan T6. Eso quiere decir que proporciona valor para el cliente, infinidad de espacio para el equipaje. 

Mi objetivo fue también crear una experiencia durante la conducción. Olvidamos a veces que también existen los viajes tranquilos, y este producto ofrece esto. 

Y eso se consigue con la conducción silenciosa que proporciona el motor eléctrico. También tienes una atmósfera espaciosa, te sientas elevado y ves todo muy bien... Piensas que todo eso está genial y te relajas. Incluso escuchas música de otro modo porque muchos ruidos desaparecen. Y encima es compacto y espacioso.

ABE: ¿Cuándo empezó este proyecto de ID.Buzz?

KZ: Empezó 21 años atrás. También trabajé en el primer Microbús eléctrico que se mostró en el Salón de Detroit de 2017. Nunca dejó mi escritorio, aunque los directivos no acababan de verlo. Demasiado lejano, demasiado complicado... pero al final resultó ser el futuro de la marca.

ABE: En un coche de combustión se pagan peajes como las tomas de aire, las rejillas... ¿Y en un eléctrico?

KZ: Aquí no hay mucho de eso porque el motor es pequeño y con mucha potencia. En un motor de combustión necesitas radiadores, entradas de aire... Es un juego distinto. Aquí se busca la eficiencia, una buena aerodinámica.

ABE: Entonces, ¿es muy distinto diseñar un Arteon de un ID?

KZ: En un Arteon o un Passat, tienes el motor: un tercio de la longitud más o menos es para el motor. Aquí da igual. Tienes un habitáculo espacioso. Punto.

Luego está la batería... Bueno, pagas un poco la altura, pero a la gente le gusta sentarse alto y mirar por la ventana desde una posición elevada. Y puedes entrar y salir de manera más fácil, no tienes que tirarte en el asiento. Es cómodo.

ABE: ¿Cree que un eléctrico podrá convertirse en un icono?

KZ: Sí, creo que sí. Es el trabajo que los diseñadore tenemos que hacer. Los pasos que tenemos que dar. En este nuevo mundo de movilidad es una gran oportunidad para repensar el carácter o la expresión de la marca en la que trabajas. Buscar algo nuevo porque es un producto diferente. 

Permanecer con el diseño que tenías en los coches de combustión es probablemente erróneo, porque la gente no lo percibe como un nuevo tipo de movilidad. Tienes que ser valiente y avanzar, hacer algo distinto y tomar los riesgos de la que la gente diga “no”, pero también estarán los que digan "OK, acepto el juego".

ABE: Estás trabajando en el futuro. ¿En qué futuro?

KZ: Como diseñador, trabajas en un túnel del tiempo, unos 10 años adelante. Es una parte genial, porque estás rodeado de futuro. Pero vuelves a casa en el pasado

ABE: ¿Está dibujando 2030?

KZ: Sí, eso. Y además tienes que pensar en más adelante porque es como el ajedrez, tienes que pensar en los movimientos que vendrán.

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Lo hace en su cuenta de Instagram lars_o_saeltzer, en la que también intercala otros trabajos, pero son los de corte retro los más llamativos. Además, publica de manera conjunta el clásico y su reinterpretación, lo que permite apreciar de manera más clara cómo evoluciona su diseño.

Uno de los más recientes es el Opel Kadett, al que ha bautizado como GT/E Concept y que está inspirado por el Kadett B de 1965. 

En este caso ha embrutecido su imagen aportando más músculo, apostando por unas líneas de diseño más marcadas y adoptando rasgos de los modelos actuales de Opel, tales como el frontal Opel Vizor negro que integra parrilla y los minimalistas grupos ópticos, o el formato de las grandes llantas.

Incluso se ha “metido” en charcos como reimaginar un mito como el Lancia HF integrale, leyenda de los rallyes. Aunque para gustos los colores, nos atrevemos a señalar que su visión es bastante acertada.

Respeta las proporciones generales del modelo, aunque suaviza algo sus líneas y da más entidad a los pasos de rueda. Lo que más cambia es el frontal, que es más afilado ahora, opta por una parrilla más estrecha y le da un enfoque minimalista a sus característicos faros redondos dobles.

Puede que uno de los casos más llamativo sea el del Citroën 2 CV y es que, tomando como base el utilitario de 1988, ha creado una versión moderna equipada con mecánica eléctrica que no desentonaría junto a otros productos actuales de Citroën como Ami y Mehari.

Lógicamente sería más robusto que su antepasado y, en conjunto, es bastante más musculoso y sus líneas más definidas hacen que transmita una mayor deportividad; pero se han reinterpretado de manera acertada los faros delanteros y se conservan detalles como el techo de lona.

Es más, su trabajo hasta nos deja con ganas de que una de las marcas se anime a crear una de estas versiones modernas, como ocurre con el Ford Capri, que toma todo lo bueno del modelo del 72 y pone sobre la mesa el que sería el perfecto hermano pequeño del Ford Mustang.

Con unas dimensiones más compactas, mantiene su característica línea coupé, la marcada línea de cintura, la carrocería bitono y el formato del frontal y el capó, con una forma más abultada en la zona de los faros que, como es lógico, se han reinterpretando en clave LED.

Otro de los iconos actualizados que más llama la atención es el Citroën DS que, como ocurría con el 2CV, también es un eléctrico. Las proporciones son respetuosas con el original, pero se permite licencias como unas llantas más grandes (con e doble chevrón incluido), un techo de color blanco o un conjunto frontal mucho más estilizado.

Y la lista no acaba aquí, también tiene visiones de otros clásicos como el Volkswagen Scirocco o el Volvo P1800, por lo que os recomendamos encarecidamente que os paséis por su Instagram y echéis un ojo a su trabajo.

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Cuando el ID/DS –posteriormente conocido como Tiburón– fue presentado en sociedad en 1955, por Citroën, el mundo creyó saltar  de golpe varias décadas hacia delante, por líneas, soluciones técnicas y un concepto de automóvil revolucionario que casi nadie se atrevió a secundar hasta muchos años más tarde. 

Ahora, a finales de 2021, desde Francia irrumpe el heredero más prometedor de la Historia, con las mismas siglas DS, como marca independiente, el número 9, una mecánica híbrida enchufable y los últimos adelantos en eficiencia, conectividad, seguridad y confort. ¿Estará a la altura (nunca mejor dicho) de su abuelo y de su célebre tecnología? 

Mi misión es precisamente esa: poner frente a frente a ambos modelos y detectar qué tiene el nuevo DS 9 del mítico Tiburón para pegar una buena dentellada al difícil mercado de las grandes berlinas de representación. Pero aunque el recién llegado me dé la bienvenida al pasar junto a él con un festival de luces y destellos de discoteca en los faros y abra él solito los tiradores escamoteables de las puertas... ¡un respeto a las canas! Porque empezaremos con el más veterano. ¿Quién se viene con nosotros? 

Mientras que para el DS 9 basta aproximarse con su única llave en el bolsillo, aquí saco el manojo de ellas del otro y rebusco exactamente la que abre el bombín de una preciosa puerta sin marco. Y el efecto wow: ¡vaya interior de lujo! No es que te sientes, sino que te a-co-mo-das, en unas butacas nada ergonómicas pero sí confortabilísimas, ante un volante monobrazo que siempre garantiza la visibilidad del cuadro pero que pone a prueba los nervios de todo amante del orden y la simetría.

Arranco con el estárter este DS 23 de carburación, y la luz roja Stop del salpicadero me recuerda que tengo que esperar unos segundos a que el vehículo cuente con presión en el circuito hidroneumático y el sistema –del que depende la suspensión, la dirección asistida y los frenos– se nivele y esté todo listo para que quites con una palanca el freno de pie. 

El Tiburón es considerado "el coche más bonito de la historia" por diseñadores como Giugiaro. El DS clásico fue apodado como 'Tiburón' en España por su bajo frontal, su suspensión hidroneumática y unos faros que, al carenarse así en sus 'restyling' le darían el parecido definitivo con el escualo. 

Ya sólo queda que engranes la primera (en una varilla horizontal adosada a la columna de la dirección) y pises el acelerador. Eso sí: conviene practicar un poco antes con el freno de servicio, porque consta de una especie de seta blanda que hay que tantear un poco con el pie derecho para no pegar frenazos, que eran al principio otro 'clásico' en este vehículo. 

Mientras me late cada vez más fuerte el corazón, es hora de revolucionar también  el suyo –de cuatro cilindros, 2,3 litros y 130 CV– y disfrutar de esta increíble alfombra voladora (como se decía entonces) con nombre de Diosa (DS, pronunciado en francés), que absorbe toda irregularidad del terreno y aporta un plus de estabilidad y agarre en curva. 

Esto sucede gracias, entre otros elementos, a un sistema hidráulico (por esferas de líquido y aceite específicos) que lo hacían capaz de rodar, acelerar, frenar y girar incluso en sólo tres ruedas. Esta curiosidad, por cierto, salvaría vidas, como la del general francés De Gaulle tras un tiroteo que sufrió en su querido Tiburón. 

Y hablando de presidentes, primeros ministros y demás gente ilustre de ayer y hoy, tras unos kilómetros de verdadero disfrute a los mandos de esta suerte de nave espacial, ¿heredará el DS 9 también la condición de gran berlina premium o incluso de coche oficial, como fiel descendiente de los Citroën CX, SM, XM e incluso C6 pero sin el logo del 'doble chevron'?

Es normal pensar que sí, salvando distancias tan importantes como el tiempo transcurrido y que DS hoy es una marca independiente, la de lujo del Grupo PSA, que ahora está integrado en Stellantis. Pero ¿por qué no responde el propio modelo que hemos tenido la oportunidad de conducir recién salido de fábrica? ¿Qué ADN comparten? 

Exclusividad y distinción, desde luego, así como muchos guiños por fuera y por dentro que merece la pena enumerar: faros direccionales para la iluminación en curva (que no serían recuperados por la industria hasta el siglo XXI), intermitentes elevados (donde hoy en el moderno van una suerte de pilotos amarillos traseros de posición)...

O el nervio longitudinal central en el capó (más acusado en otras versiones anteriores del clásico que entonces también se remataban incluso con una moldura), otras soluciones aerodinámicas más o menos explícitas o sutiles, reloj horario interior (que en el DS9 se despliega al entrar) y esos asientos en cuero tan cómodos y elegantes en las versiones Pallas y Ópera, respectivamente. 

Por contra, esta tercera y última versión del Tiburón (que sucedía a los DS 19 y 21) tiene una caja manual de 5 velocidades (hubo otras opciones como la de 4 marchas, la hidráulica, la semiautomática...), presenta un diseño en forma de gota de agua donde la fluidez de líneas estaba mucho más marcada, con una anchura de vías mayor en el eje delantero que en el trasero. 

Por cierto, que leerás por ahí que era para alojar un motor bóxer -de cilindros opuestos-, pero no nos consta oficialmente. Lo que sí sabemos es que está dotado de forma totalmente premeditada de un capó mucho más bajo y sin calandra, disimuladas tomas de aire bajo los faros -ahora, carenados, calefactables y direccionales-. 

Esto servía para refrigerar la mecánica y unos frenos adosados a la caja de cambios que permitían, además, dotar a las ruedas de tapacubos planos de chapa (en vez de llantas de las actuales de aleación) y rebajar aún más la resistencia aerodinámica con esa solución y con el carenado de las ruedas posteriores. Por no hablar de otros detalles funcionales a la par que elegantes como la curvatura de las lunas, la ausencia de marcos en las cuatro puertas, el techo de fibra... 

El DS 9 es otro mundo: el máximo confort con la electrificación actual, que se traduce en una línea menos rompedora que la de su antepasado, es cierto, pero con unas prestaciones, un lujo y unas posibilidades sin parangón a la hora de moverse por ciudad o viajar, al volante o detrás -como la gente verdaderamente VIP-. 

A saber, una mecánica híbrida enchufable (PHEV) tan silenciosa como potente (compara tú mismo las fichas técnicas de cada modelo) y ahorradora, frenada regenerativa, asientos calefactables con función masaje pero que recogen a la perfección cuando exprimes su potencia, cambio automático con levas para pasar a modo secuencial... 

O los montones de asistentes y ayudas (desde frenada automática de emergencia a la visión nocturna, pasando por el control de velocidad o los avisos de sueño si te relajas demasiado)... Y, por si fuera poco, pantallas gigantes para controlar los distintos modos de conducción, reservar o recargar las batería, ir sólo en modo EV... Eso sí: para conducir semejantes portentos de la tecnología, la elegancia y el buen gusto hay que vestirse acorde y disfrutar de este viaje al pasado ¡y al futuro!

Motores

Citroën DS 23. 4 cil. del. long.  2.347 cc (carburado). Potencia 130 CV a 5.500 rpm. Par motor 187 Nm a 4.000 rpm. Transmisión Manual, de 5 velocidades. Tracción Delantera. Largo/Ancho/Alto 4.874 / 1.803 / 1.470 mm. Vías 1.516/1.316 mm. Batalla 3.125 mm. Frenos Discos/tambores. Neumáticos 180 HR14. Peso 1.340 kg. Vel. máx. 173 km/h. Año 1974.

El corazón del Tiburón es un 4 cilindros en línea (carburado como este o con inyección) y refrigerado por agua. La rueda de repuesto va delante para absorber impactos y liberar maletero. El cigüeñal acciona la bomba que da presión al circuito hidráulico, del que dependen frenos, suspensión y dirección asistida. Cinco alturas: tres para circular y otras dos, en parado, para bajarlo y cargarlo o para subirlo y hacer trabajos como cambiar ruedas. 

DS 9 E-Tense 225. Motor térmico 4 cil. línea, del. transv. 1.598 cc (+ motor híbrido). Batería 11,9 kWh.  Potencia 180 CV (+225 CV) Par motor 300 Nm a 3.000 rpm, (y 360 Nm -motor híbrido-). Transmisión Aut. de 8 velocidades. Tracción Delantera. Largo/Ancho/Alto 4.934 / 1.855 / 1.460 mm. Vías. 1.584/1.566 mm Batalla 2.895 mm. Frenos Discos/Discos vent. Neumáticos 235/45  R19. Peso 1.839 kg. Vel. máx. 230 km/h. Año 2021. 

Este DS 9 tiene etiqueta Cero por su tecnología híbrida (aquí, las mecánicas térmicas y eléctricas) y enchufable. Detrás, dos concepciones de la aerodinámica radicalmente opuestas, aunque con el mismo objetivo: ganar en eficiencia. El nuevo es una berlina de lujo que deberá nadar a contracorriente en un océano dominado por los nuevos peces gordos: los SUV. 

Rezuma elegancia y tecnología por los cuatro costados. Su altura respecto al suelo es constante. Mientras que en el Tiburón todo eran sencillos pero elegantes instrumentos y relojes analógicos, aquí la electrificación manda hasta en lo 'vintage', con pantallas táctiles, comandos por voz y un volante multifunción. 

¿Con cuál de estos dos coches de ensueño nos quedaríamos? El nuevo DS 9 parte de los 54.550 euros y los Tiburón se están poniendo por las nubes, porque una buena unidad, por mucho que tires de su palanca hidroneumática hacia el suelo, rara vez baja de los 12.000 euros, puede arrancar en los 20.000 si es un DS 23... ¡y las escasas versiones descapotables rebasan ya tranquilamente las seis cifras!

Tras una larga trayectoria en esto de dibujar éxitos más que notables en Seat durante los 11 últimos años, contribuir decisivamente al lanzamiento de Cupra en 2008 y un fugaz paso por Dacia de sólo seis meses a cargo del nuevo 'gurú' del Grupo Renault, Luca de Meo, el español Alejandro Mesonero-Romanos fue tentado por Alfa Romeo para ocuparse de su relanzamiento. "Y a eso no se le podía decir que no", confiesa. 

Así, desde julio de este año, se trasladó al norte de Italia con su familia cuando ya estaban instalados en Francia y emprendió quizás el mayor reto de su vida, por (escaso) tiempo, por envergadura, con el  apoyo y la confianza -eso sí- de su nuevo jefe, Jean-Phillippe Imperato, CEO de Alfa Romeo, con quien mantiene una relación estrecha y continua, de quien no tiene en la cabeza "ni siquiera su correo electrónico", porque no separa sólo una puerta para hablar", asegura.  

Pero con una falta evidente de modelos en el catálogo actual y el de los últimos años, una competencia feroz dentro y fuera del grupo, los últimos movimientos de la propia Stellantis y un inevitable panorama de electrificación, ¿qué papel juega ahora la renovada firma? ¿Y el propio diseñador madrileño en ello? En definitiva: ¿cómo seguir siendo atractivos para los 'alfistas' de siempre y para los nuevos? 

Mesonero está feliz y se le nota, lo que no impide que hable con muchísimo respeto de su larga etapa en el Grupo VW, del "precioso proyecto" que aceptó para Dacia "y otras cosas que vendrían después" y de que se "habría quedado allí". Estos son los 20 puntos clave de los nuevos Alfa Romeo contados por Mesonero-Romanos, su jefe de Diseño: 

1 Libertad: "En mis 26 años de carrera profesional, es el momento en el que más confianza y libertad tengo", explica. De hecho, Mesonero detalla cómo, nada más llegar, conoció el proyecto del Alfa Romeo Tonale, que ya estaba "totalmente acabado", y que será presentado en torno a junio de 2022. Pero que todo lo demás estaba por llegar y una velocidad trepidante.  

Las exigencias no eran nada sencillas, lo que le ha obligado a trabajar durísimo junto a su equipo (que ha ampliado en una docena de personas) desde su llegada en julio de 2021 durante todo el verano, sin vacaciones, para presentar muchos proyectos con una clara visión a diez años. Y, por lo que cuenta, se ha encontrado con luz verde a todos los niveles y una fuerte inversión de Stellantis.  

2 Tiempos: "Un coche por año". El ritmo es frenético porque hacen falta muchas cosas, pero el objetivo está claro. "Ya estamos trabajando en los coches hasta 2026. En unos meses, los de 2027-2030. Hay que ir paso a paso pero sin parar", nos dice. "Incluso, parte de mi labor es gestionar esa ilusión de todo el mundo [recibe muchos currículos al mes para trabajar con él] y también el estrés de mi equipo, que lo hay". 

¿Y cuánto tarda un coche en ver la luz desde que se concibe? En su época anterior era de los que decía que la media estaba en 4 o 5 años. "Bueno, en realidad, ahora los tiempos se han acortado mucho, aunque todo depende de los los proyectos de los que hablemos. Puede ser hasta un año, en algunos casos". 

3 Diseño. Volviendo al tema de las formas, ¿cómo han de ser entonces los Alfa Romeo desde ahora? "Tienen que ser viscerales tener un diseño con carácter, más atractivo, que la gente se quede mirando por la calle y diga 'guau' [...]. Vehículos viscerales, que enamoren a primera vista. Mi equipo y yo tenemos que hacer los coches más bonitos del mercado, aunque la gente de costes y otros, ocuparse de que no sean demasiado caros" [risas].   

4 Deportividad premium. "Lo que sí queremos es coches deportivos de prestigio, premium, si lo prefieres". ¿Para competir en todos estos valores con Jaguar o BMW, por ejemplo? Mesonero-Romanos sonríe y prefiere no referirse directamente a la competencia. Es consciente de que "si te sales mucho de las tendencias el mercado te penaliza", pero tiene claro que no quiere hacer "los mismos coches que otros".  

Más adelante, también se referirá a la colaboración con el equipo Sauber de Fórmula 1, base deportiva sobre la que se asienta la actual escudería Alfa Romeo Racing y cuya presencia más visible en los modelos de calle ha quedado patente, sin ir más lejos, en los espectaculares Alfa Romeo Giulia GTA y Alfa Romeo Giulia GTA M (series limitadas que ya están agotadísimas). 

5 Calidad: dentro de estos 20 puntos clave de la nueva Alfa Romeo, lo que nuestro protagonista tiene claro es que aquí todo tiene que tener una calidad altísima, tanto por fuera como en los interiores, a base de diseño, materiales, ajustes... Y aquí es inevitable preguntar si al estilo DS... "No, de una manera más sencilla", con una conexión con la deportividad "mucho más directa". 

6 Modernidad. "Los Alfa Romeo también se han caracterizado siempre por ser adelantados, de su tiempo. Hay que tener en cuenta el progreso, pero no vamos a hacer coches retro",sentencia con una vehemencia casi divertida, por si los allí congregados tenemos la tentación de empezar a hablar de modelos legendarios en la historia de la marca, aprovechando, además, el museo en el que estamos. 

7 Interiores rompedores: "robustos, pero rompedores; elegantes, sencillos, con gran personalidad". Así tienen que ser los nuevos Alfa Romeo según Mesonero-Romanos. "Tenemos elementos como los 'cannocchiale' [los dos relojes típicos de la marca que hay en el salpicadero] que podemos aprovechar". Y aviso a navegantes: "mucha atención al volante", a partir de ahora...  

8 Pantallas. No obstante, aquí viene otro de los grandes desafíos: ¿cómo compaginar con todos estos valores las necesidades de conectividad y gestión de asistentes que hoy día imponen los estándares de infoentretenimiento y seguridad? "Los interiores de los coches hoy en día están muy polucionados. Y lo que no queremos hacer son iPads con ruedas", sentencia. 

9 "El conductor, por encima de todo". Además, para remarcar esta idea, Alejandro Mesonero-Romanos sostiene que en la filosofía de los nuevos Alfa Romeo ha de estar todo orientado al conductor, a su disfrute y a la experiencia de conducción, especialmente en el interior del habitáculo. 

10 Elegancia. Esto se consigue también con la elegancia que debe caracterizar cualquier modelo de la marca italiana, unos valores que aunque históricamente siempre han estado en su ADN, ahora todos quieren potenciar desde el punto de vista del diseño, pero, de nuevo, ligado a "la deportividad visceral" de la que se hacía gala al principio. 

11 Simplicidad. Este concepto entronca con esa deportividad de lujo que tanto se pretende, así como con los materiales de los interiores, pero también con el exterior. Durante la visita al museo, junto a al prototipo del Alfa 33 Stradale que encabeza la galería de fotos superior, el diseñador español se detendrá en la zaga para ilustrar algunos de sus valores en los nuevos coches. 

"Esta pieza no tiene juntas. Eso es lo que me gustaría conseguir en los nuevos modelos, por poner sólo un ejemplo". De hecho, "en otras marcas a lo mejor hay que hacer cosas muy recargadas para presentarse y llamar la atención [todos pensamos en la exitosa Cupra, en la que Alejandro estuvo muy involucrado]. Pero en Alfa Romeo no necesitamos darnos a conocer ni justificarnos". 

12 Ligereza: la reducción de peso, siguiendo la filosofía de gente "como Colin Chapman, en Lotus" [que prefería ahorrar peso a motores más grandes, pesados y potentes], también será un factor clave en los nuevos proyectos de Alfa Romeo. "Ligereza, ligereza y ligereza", lo que compaginará bien con la simplicidad y, cómo no, con el estudio de las formas y su resistencia al viento. 

Es más, en un momento en el que la electrificación (mira los puntos siguientes) impone ciertos perfiles y repartos de pesos, con las baterías en un centro de gravedad lo más bajo posible, esto cobra mucha más importancia que antaño. Así que en este punto, Alejandro nos revela que están trabajando mucho en un concepto que llaman 'Elecctrico leggero' (eléctrico ligero). 

13 Aerodinámica. Es otro de los grandes pilares que cobra especial importancia con la electrificación (mira el punto siguiente), y no tanto por la autonomía, sino por el diseño y las prestaciones. "Alfa Romeo también sabe mucho de esto", asegura, y enseguida lo recuerda con un sinfín de menciones concretas a los carroceros italianos que tradicionalmente han colaborado con la marca. 

"Hasta los años 50, los Alfa Romeo suelen ser producto de carroceros, hasta que luego ya contaron con un equipo propio de diseñadores [...]. Hoy "están muy vivos" aunque a veces "no estén tan expuestos en los medios de comunicación, porque se dedican a trabajar para coleccionistas o clientes privados que quieren mejorar un vehículo determinado y hacerlo único". 

Y en cuanto a soluciones del pasado que se pueden retomar, "pienso en Bertone, en las increíbles soluciones de Zagato con modelos como el TZ1, en la 'coda tronca' [zaga cortada, como la que tenían algunos prototipos de este carrocero, la segunda generación del Alfa Spider...], el 'double bouble', esa especie de burbujas que había en el techo para que estuviera lo más bajoposible y a su vez cupieran los pilotos con sus cascos...", repasa nuestro protagonista.  

14 Electrificación: es el gran desafío y "la gama de Alfa Romeo será totalmente eléctrica en 2027". Pero no híbrida o híbrida enchufable, nos recalca, sino "totalmente eléctrica a partir de esa fecha y nuestro primer coche 100% enchufable será en 2024". Para ello, está prevista una inversión por parte de Stellantis de nada menos que 30 billones de euros. 

¿Y qué supone la electrificación? ¿Algo malo para el ADN de una marca tan legendaria? "No necesariamente; cambia la estructura. Es un animal diferente, pero la evolución de la especie. Pero para mí, el coche siempre será algo pasional, porque no ha de dejar de ser una escultura rodante", afirma con esa misma pasión, que también en Mesonero se ve absolutamente renovada.

"Está claro que todo está cambiando y ya no es cuestión de buscar el ruido y las vibraciones de los motores térmicos. Pero en un eléctrico también hay ruido, vibraciones... y estamos trabajando en cómo transmitirlo para una conducción más divertida" [...]. "El ruido y las vibraciones en las que estamos pensando, eso sí, no van a imitar a un coche de gasolina para que sea emocional", advierte. 

15 Plataformas: ¿Un límite en la creatividad o una nueva oportunidad para lograr coches bien diferenciados? Porque en Stellantis se van a compartir y mucho, le preguntamos. "Las plataformas no son un handicap para la creatividad, sino lo contrario. ¡Los legisladores en Bruselas sí que limitan el diseño!" [risas]. 

"Al usar plataformas comunes, hoy en día uno puede poner el énfasis y el dinero en otras cuestiones. Y no es verdad eso de que antiguamente los coches eran mucho más diferentes entre sí que ahora. No hay más que ver, por ejemplo, la cantidad de modelos que había con los faros redondos", recalca divertido y provocador. 

16 Posible solapamiento con Lancia. Tras haber cubierto recientemente los planes de la nueva Lancia, me (le) pregunto entonces si no hay riesgo de que el 'enemigo' vuelva a estar 'en casa', ya que Stellantis también va a resucitar una firma que sólo seguía funcionando en Italia y cuyos valores, aunque aún no se han comunicado con demasiado detalle, podrían volver a crear problemas, como en los años 90 y 2000. 

Mesonero-Romanos es tajante: en las ideas que hay en el grupo, "la nueva Lancia está en un plano muy diferente. Ellos van a estar dotados de otros valores, de una elegancia digamos más intelectual. En cambio, en Alfa Romeo buscamos deportivos 100% premium, una deportividad mucho más directa y visceral".

17 El 'scudetto' en la parrilla de Alfa Romeo. Seguirá siendo un elemento fundamental, pero no perjudicará a la imagen de marca en el diseño porque, para empezar, ¡"es falso que un eléctrico no necesite entradas de aire! Sí que lo necesita para refrigerar las baterías, así que...". Muy bien, que no se preocupen los puristas. 

De hecho, le recuerdo que este elemento casi siempre ha existido hasta 'de pega', en mayor o menor tamaño y que el Alfa Romeo Stelvio ya lo tiene de dimensiones muy generosas. Y junto a unos cuantos prototipos, contesta: "Sí, desde pintado a hecho a mano con metal [en las barquetas de competición]. Pero eso sí, no va a ser una lucha por hacerlo enorme, como en otros fabricantes [en clara referencia a los nuevos BMW].  

18 Iluminación. Y ya que estamos en confianza y él desliza que también están "trabajando mucho en la iluminación" para ser diferentes, me permito el lujo de 'sugerir' "si sería posible volver a una suerte de faros escamoteables, como en los 60, 70 y 80" pero que sí sean compatibles con la nueva legislación, que los prohíbe desde los años 90 por seguridad ante un potencial atropello", titubeo. 

Pero ahora que tenemos tecnología de sobra y tantos tipos de LED... Entonces, entorna los ojos misterioso, sonríe y sin entrar en mil disquisiciones, revelar nada, pero dejándome claro que la idea no es genuina de mi cosecha, me señala con el dedo índice y me alegra la mañana: "Sí, sí; poderse se puede". 

19 Llantas. Queda poco tiempo y el responsable de diseño de este renacer de Alfa Romeo no quiere perder la oportunidad de hablar de las ruedas, ya que "en la marca hay una historia preciosa las llantas" que también están dispuestos a continuar. Y se refiere a aquellas con las aberturas pequeñas en el borde exterior, a las de grandes círculos de factura más reciente... Habrá que estar muy atentos. 

20 No sólo SUV. Por último, este madrileño de 53 años que reconoce "inspirarse mucho en el ser humano" nos da más claves de los nuevos Alfa Romeo. Según Mesonero-Romanos: no habrá "ni coches retro ni sólo SUV". Y aunque no quiere contar más, tampoco niega si están trabajando en berlinas rápidas o en nuevos roadster, con los que sí reconoce que él también "sueña"...   

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Ha sido nombrado recientemente director de Diseño de Seat y Cupra, en sustitución de Alejandro Mesonero-Romanos. ¿Cuál es su cometido: diseñar, gestionar equipos...?

Yo creo que es una gestión de equipo, pero una gestión de equipos creativa. Creo que el equipo de diseño es importante, saber que todas las personas que hay son mentes creativas y de alguna forma diseñan eligiendo la dirección. Realmente ya no diseñas tanto con el lápiz en la mano, pero sí que de alguna forma, dando cierta libertad a los diseñadores para poder expresarse. Yo creo que siempre hay un líder que tiene que cumplir con el ejemplo, y para nosotros lo más importante es marcar, digamos, la dirección hacia el futuro, que no significa marcar exactamente cómo va a ser el vehículo. Porque si tu marca es una definición muy concreta, los diseñadores no tienen la libertad de poder expresarse, y creemos siempre que es mejor pensar con más cabezas pensantes que no sola una. 

Teniendo en cuenta que tiene bajo su batuta dos marcas que, a priori, están tomando caminos diferentes, ¿cómo lo hace? ¿Divide su cerebro en ese sentido para imaginarse hacia dónde va a ir el futuro de cada marca?

Sinceramente, un diseñador siempre debe ser muy flexible, y esto nos pasa mucho cuando cambiamos de compañía. Un diseñador no debe traspasar el diseño que realizó de una compañía a otra. Lo crucial es esa flexibilidad de adaptarte, digamos, a un requerimiento, de estar trabajando en compañías como en Audi, Seat y también para Ducati y Lamborghini. Y claro, no sería bueno traspasar ese mismo guión. En Seat lo que más gozamos es, de hecho, de esa dualidad, o mejor dicho trialidad. Es un trío en cuanto que tenemos marcas como Seat, Seat Mó y Cupra. Por lo tanto, puedes hacer lenguajes muy diferentes, y eso creo que es fundamental a la hora de crear algo nuevo, porque realmente si tú siempre haces lo mismo, al final acabas aburrido.

Cuando le toca el encargo de diseñar un nuevo coche o un prototipo, ¿cuánto de su bagaje termina plasmando? Y cuando digo bagaje me refiero al paso por otras marcas, como ha sido Audi. ¿Cómo lo hace para que no rompa el ADN de la marca?

Lo importante es obviamente crear. Yo que he hecho muchos cambios, siempre he empezado por los fundamentos, los pilares en los cuales se va a basar esa empresa y que son totalmente diferentes a otros. Si tienes unos pilares que son diferentes, vemos los puntos para que no se crucen entre ellos. Por ejemplo, yo que he trabajado en Skoda, también ahí intentamos aportar mucho del contenido de la cultura del país. En Skoda, si se fija, los faros dan una cierta identidad y esa viene del cristal de Bohemia, que es muy típico de la República Checa. En este caso, nosotros, siendo de aquí de España, tenemos una expresión mucho mayor. Mi mujer, por ejemplo, es alemana y cuando llega aquí lo que llama la atención es el sonido en los bares; somos muy expresivos. La cultura del país la indicamos en los modelos y, por eso, Cupra es tan expresiva; toma forma que un poco como es la gente de aquí.

Y en ese sentido, teniendo en cuenta todo lo que está cambiando la sociedad, todo lo que está cambiando el mundo y, además, lo estamos viendo que en el último año y medio, con factores que están cambiando nuestros hábitos, ¿cómo se traslada eso al diseño? Porque, por ejemplo, se me viene a la cabeza con el tema de la escasez de chip semiconductores, a lo mejor no es necesaria tanta tecnología...

Nosotros pensamos que es algo pasajero. Cupra es la marca en la que más jóvenes tienen como clientes y, por tanto, siempre empezamos a investigar a las nuevas generaciones que van a venir. Estamos investigando mucho la generación Z y ellos tienen otra forma de ver las cosas. No le dan importancia al aspecto de posesión, sino al uso. Son muy gamers, están de media 8,33 horas dedicados al móvil. Y esa era digital la tienen. Si no empezamos con diferenciación, realmente perderíamos clientes. La forma es cómo hacerlo efectivo, también unido a esa dirección de emocionalidad y también ser sostenible. Y eso es lo que estamos trabajando realmente, pero siempre en grupo e intentamos que sea algo emocional. Vemos a otras empresas que de alguna forma hacen productos más sencillos imitando a Apple. Se pierde un poco la emoción y siempre pensamos que ir de A a B no tiene que ser simplemente un trayecto, y por eso queremos esta expresión. 

Hablaba de la generación Z, y precisamente esa generación es la que está viendo el automóvil como una commodity. ¿Cómo se logra convencer a una generación que no cree en la posesión y que considera esto es un medio para llegar del punto A al B, para que se termine convirtiendo en un futuro en un potencial cliente?

Nosotros realmente creemos que en el futuro habrá muchos escenarios. Habrá taxis autónomos que vayan de A a B, pero también habrá coches como el Cupra UrbanRebel. Empezamos con el exterior en gamificación de usar lo que ellos utilizan, que es el gaming. Ellos juegan mucho, los ordenadores son como un instrumento, digamos, de estrategia. O sea, la gamificación lo puedes utilizar como jugar a ordenador o utilizar los elementos en el futuro. Estamos viendo opciones como que el coche podrá mejorar [como los videojuegos]. Con el tiempo te puedes sentir como un gamer dentro, puedes incluso hacer retos con otros compañeros que también tengan un Cupra. Estamos intentando hacer un espectro total basándonos realmente en lo que a ellos les gusta. 

Centrándonos en el UrbanRebel, que no deja de ser un un trailer de una película que veremos en el futuro. ¿Qué es lo que considera más destacado y que podremos ver en los próximos Cupra?

Siempre lo destacado es la esencia. A veces se dice que el "¡mira qué línea! es lo más importante. De alguna forma, para mí la esencia es la actitud que tiene un vehículo. Nosotros pensamos que siempre enfocamos los vehículos como las personas. Una persona con una buena actitud puede llegar donde queramos. Entonces la actitud de esa determinación de saber lo que quiere es algo muy impactante, muy provocador. ¿De qué hablar entonces? Queremos ir a ese tipo de lenguaje y luego en formas lo que estamos haciendo es si nos comparamos con otras marcas, por ejemplo, no somos tan lógicos en las líneas; damos siempre dinamismo. Las superficies tienen líneas diagonales de buena forma que rompen los volúmenes y crean ese dinamismo muy especial. En el futuro un punto importante serán los faros y los pilotos. Pensamos que la identidad de alguna forma de una marca se ve en el día y la noche. Y entonces esos faros triangulares que tenemos aquí posiblemente lo veremos en el futuro, porque es algo que queremos denotar. Queremos tener una señalética propia, única, también separada de los modelos. 

Hace unos meses le hice una entrevista al señor Werner Tietz, vicepresidente de I+D de Cupra y Seat, y al que usted reporta directamente. Le pregunté si ya no había sitio para las berlinas. Me dijo que la berlina era un tipo de carrocería "demodé", pasado de moda...

Yo creo que en el futuro lo que conocemos hoy como carrocería estándar van a evolucionar y de alguna forma vamos a ver lo que yo llamo 'mezcla de animales', del que el Cupra Formentor es el mejor ejemplo de ello: una mezcla de coupé y SUV. Eso es un animal diferente. Como diseñador siempre tenemos que tener mente abierta, nunca cerrar la puerta, sino abrirla y pensar que el mundo cambia muy rápido. Por lo tanto, tenemos que estar muy atentos a lo que pasa y de alguna forma adelantarnos, porque nosotros trabajamos ahora mismo para 2025 y hacemos visibles lo que vendrá en 2030. No podemos cerrar la puerta a nada.

¿Dónde encuentra la inspiración y dónde la halla su equipo para visionar el futuro y, sobre todo, crear la necesidad de algo que ni siquiera sabemos que vamos a querer?

Eso es lo más difícil, porque de alguna forma te tienes que trasladar a un futuro que no existe. Por lo tanto, nosotros a veces creamos hipótesis de cómo podría ser un futuro. Al proyectar no nos basamos en modas que puedan ser pasajeras. Estudiamos la arquitectura, estudiamos diseño de moda, pero realmente no podemos afrontar algo que igual dura solo una temporada. Nosotros siempre hacemos un guiño a lo que son las expresiones humanas, que son algo que no cambian realmente con el tiempo y que pueden permanecer durante mucho tiempo. La inspiración de un diseñador puede venir de cualquier cosa. Lo importante para un diseñador es siempre ver las cosas con otros sentidos, o sea, ver las cosas con una segunda capa. Cuando usted ve una botella de cristal, entonces ve esa botella de 1,5 litros. Yo lo que estoy viendo es el color azul transparente que indica de buena forma esa agua fresca. Veo las facetas que han realizado en el cristal, con lo cual parece que el agua está en movimiento y siempre un agua en movimiento es más sana que una quieta. Vemos las sombras arrojadas, los objetos e intentando ver más allá de lo que hay. Esto también te aporta, digamos, una inspiración. Yo creo que un diseño tiene que ser como una esponja: ver en todo cine, teatro, movimientos culturales, arte. De todo eso se puede sacar siempre algo de valor. 

Me gusta mucho la campaña que hay actualmente de Cupra, precisamente los famosos siete segundos en los que te enamoras o no te gusta algo. En China, tienen un problema, porque hay ciento y pico marcas, y ahí esos siete segundos son determinantes. ¿Qué cree que es el factor crucial en un Cupra, por ejemplo, en esos siete segundos para que pueda despertar ese interés y reconocimiento?

Es verdad que China es un boom. Y sinceramente, en China o destacas o desapareces en un minuto. De hecho, nosotros tenemos un mantra en diseño: ser una oveja negra alrededor de unas ovejas blancas, pues es la rebelde la que destaca. Por eso nosotros queremos transportar esa emocionalidad de un diseño mucho más atractivo. En cuanto a las líneas, es mucho más rompedora que los demás. Con un color como este que ve aquí [señala al UrbanRebel], mucha gente no se atrevería y diría "¿Dónde vais?". Pero tenemos unos líderes que nos dejan esa libertad de poder expresarnos al máximo. ¿Ve esto? [señala la línea del hombro del UrbanRebel] Yo creo que es el fundamento de la buena forma, esa ultraexpresividad que queremos mostrar. En China están gustando mucho nuestros productos, porque los ven muy emocionales y no ven la típica caja, sino que hay algo que realmente les hace sentir, y eso al final es muy internacional.

Hace poco le hice una entrevista a Marc Lichte, director de Diseño de Audi y a quien usted conoce bien porque fue su jefe. Me dijo que se sentía muy feliz porque ésta es la mejor época para un diseñador al haberse logrado imponer a los ingenieros, sobre todo con los vehículos eléctricos. ¿Usted también lo ve así?

Yo creo que es una oportunidad única porque hay también un cambio de arquitectura. Con un cambio de arquitectura, hay posibilidades nuevas. Antiguamente, claro, seguíamos un poco un patrón y ahora con la electrificación hay unos nuevos elementos a los que se pueden añadir factores de concienciación de la gente en cuanto a la ecología. Para nosotros es una oportunidad o una forma de decir "oye, podemos combinar cosas que antes no había". Así que sí, hay un momento histórico, una revolución que no es sólo el automóvil, sino una revolución digital bestial, una evolución a la hora de aprendizaje, que eso lo estamos viendo con los equipos. De alguna forma, ¿cómo podemos digitalizar los equipos, hacerlos más efectivos? También tenemos nuevas formas de comunicación, también con nuestra gente. Al final, cuando tienes un móvil, si hablamos de emociones y utilizas un emoticono, eso es algo emocional. Está transmitiendo más un icono que una palabra. Todas las emociones que tú puedas sentir, ya sea con la vista, el olfato, el tacto o el sonido, serán muy importantes también en los coches eléctricos del futuro.

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Para quien no le conozca, este estadounidense de madre española (le apodan Curro) es todo un genio y figura del diseño contemporáneo, responsable durante una década del aspecto de los McLaren. Se inició en los años 80 dando forma al doble alerón trasero del Ford Escort Cosworth, y luego ha firmado coches como el BMW X5 original, el Maserati MC12, el Ferrari F430 o el 612 Scaglietti. Todo eso, antes de trasladarse a Woking en 2008 y 'dar a luz' al P1, al 570S, al 720S... Así que algo de experiencia tiene con superdeportivos.

Y, aun más importante en este contexto, también domina perfectamente el arte de resucitar modelos legendarios. Suyos son tanto el nuevo Mini presentado bajo el paraguas del grupo BMW en 2000 como el renacido Fiat 500 de 2007. Desde su salida de McLaren en 2017, dirige su propia firma de diseño y, sobre todo, tiene un muy recomendable canal de YouTube (con 170.000 seguidores), en el que se dedica, entre otras cosas, a analizar ciertos coches a nivel estético. Con estas referencias, poca gente puede haber con más credenciales para dar su visión sobre el 'Lambo'. Y ojo, esta no es completamente negativa. Es más, le da un 7,9 sobre 10.

Pero destaca algo con lo que muchos pueden estar de acuerdo. Que una reedición de un coche tan especial y rompedor como el Lamborghini Countach se merecía estar trabajada desde cero. Y más aún cuando su precio supera los 2 millones de euros. Como quizás sepas, el LP 800-4 se basa en el Sián, que a su vez aprovecha el chasis del Aventador. Por lo que Stephenson argumenta que se trata de tecnología de hace casi una década. Algo que, a su juicio, traiciona totalmente el alma innovadora del original de Marcello Gandini.

Además, el hecho de tener que adaptarse a una estructura ya existente impone ciertas limitaciones a la hora de dibujar las líneas del vehículo, que no hubieran existido si se hubiera desarrollado desde la base. Aun así, también cree que había determinadas cosas que podrían haberse hecho y se han quedado por el camino, lo que atribuye a una falta de "más noches hasta las tantas".

Por ejemplo, habla de unos faros que, sin ser escamoteables, lo parezcan. Y también añade un alerón activo, y cambia significativamente los pasos de rueda, las entradas de aire y la caída de las ventanillas laterales, así como las formas del parabrisas y de los pilotos traseros. Puedes ver su interpretación al final del vídeo. Está en inglés (con subtítulos automáticos), pero sus casi 20 minutos resultan de lo más interesantes e ilustrativos.

Ha sido la página británica de matrículas personalizadas Click4reg la que ha tenido la idea de intentar dilucidar esta cuestión por medio del número áureo. ¿Y qué es el dichoso número áureo? Pues se trata de una proporción, presente en muchos sistemas naturales, que se extrae al dividir una línea en dos segmentos, de forma que el más pequeño sea al más grande igual que este es al total. ¿En cifras? Es irracional, lo que quiere decir que sus decimales son infinitos, pero 'empieza' por 1,618.

Así que el experimento comenzó eligiendo una lista de los 50 coches más bonitos del mundo según la revista británica Autocar, para ceñirse a esos modelos, nada más. Así que la subjetividad ya entra de lleno en el ensayo desde el principio, por medio de la selección. Después, averiguaron las dimensiones exactas de cada uno de ellos y dividieron su ancho entre su alto, para obtener una proporción.

Por fin, se hizo el cálculo del porcentaje de desviación de cada modelo respecto del número áureo y... lista completada. ¿El ganador? El McLaren F1, que, además de ser uno de los superdeportivos más legendarios de todos los tiempos, y de alcanzar auténticas barbaridades cada vez que uno sale a la venta, tiene ahora el título de coche más bonito jamás fabricado. O, al menos, el más proporcionado, pues solo se aleja un 1,33% de la cifra 'mágica'.

También en el podio, encontramos al Lamborghini Miura (1,94%) y al Ferrari 250 Testa Rossa (2,36%), otro vehículo que sobrepasa los 15 y a veces los 20 millones en subasta. Así las cosas, seguramente el más 'asequible' sea el 'Lambo', que podrías encontrar con un poco de suerte por alrededor de un millón de euros.

Un escalón más abajo en la lista se hallan el Lancia Stratos (2,56% de desviación) y, por fin, el primer modelo actual: el Bugatti Chiron, con un 3,92%. Y, entre los 20 primeros, encontramos otros cuatro Ferrari. Aunque puede que esto tenga más que ver con el sesgo inicial de la confección de la lista.

Esta, de hecho, está plagada de coches británicos (Jaguar y Aston Martin, pero también Range Rover, Lotus, AC Cobra...) e italianos, con muchos menos alemanes, franceses o estadounidenses. Aquí está el 'top ten' al completo de los coches más bonitos jamás fabricados, con el porcentaje de desviación respecto al ideal:

1. McLaren F1 - 1,33%
2. Lamborghini Miura - 1,94%
3. Ferrari TR 250 - 2,36%
4. Lancia Stratos - 2,56%
5. Bugatti Chiron - 3,92%
6. Ferrari 288 GTO - 5,40%
7. Jaguar C-Type - 6,26%
8. Alfa Romeo T33 Stradale - 6,75%
9. Ford GT40 - 6,79%
10. Ferrari Dino 246 GT - 7,43%

Claro que esto son solamente fríos números. Nada de esto impide que tu Seat Ibiza o aquel Lamborghini Diablo cuyo póster tenías en la habitación de pequeño sean, efectivamente, los coches más bonitos de la historia.

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Ahora este reconocido talento, que está licenciado por el Royal College of Art de Londres, se centrará en la renovación de Alfa Romeo, liderando el proceso de electrificación y modernización en una marca emblemática que ha acumulado victorias legendarias en sus 110 años de historia.

Será a partir del 1 de julio, y pondrá sus amplios conocimientos y su prestigio internacional al servicio del nuevo gigante automovilístico, tras la experiencia adquirida en España, Corea y Francia. Concretamente, ya se sabe que dependerá directamente de Jean-Pierre Ploué, Chief Design Officer de Stellantis.

«La llegada de Alejandro representa una gran oportunidad para Alfa Romeo. Es un entusiasta de los coches e hizo un trabajo excelente en Cupra. El equipo de diseño y yo estamos deseando trabajar con él», ha declarado Ploué. 

Jean-Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo desde enero de 2021, ha dicho que se siente «feliz de poder afrontar los próximos desafíos de Alfa Romeo con un innovador como Alejandro Mesonero-Romanos. Una colaboración que traerá éxito a la marca».

Además, en el comunicado oficial de Stellantis no se han escatimado elogios ni al protagonista ni a sus etapas anteriores: "Mesonero-Romanos y su atrevido estilo propiciaron el renacimiento del Seat/Cupra. Los modelos Cupra Tavascan y Formentor, la cuarta generación del Seat León, la quinta generación del Ibiza y su trabajo en el Arona demuestran cómo su diseño vanguardista puede estimular y aumentar el atractivo de una marca", han recalcado en el texto que se acaba de hacer público.

El Volkswagen Beetle es un clásico que, con tanto tiempo en el mercado, ha tenido tiempo de recibir modificaciones de todo tipo. Sin embargo, hasta ahora a nadie se le había ocurrido aplicarle el tratamiento de Rauh-Welt Begriff:

Esta curiosa estética, que estamos ya acostumbrados a ver en los Porsche 911 clásicos con refrigeración por aire, lo cierto es que da lugar a una de las versiones más radicales que nunca hemos visto del Escarabajo.

Los nuevos relojes de RWB se inspiran en sus Porsche 911 modificados

Aprovecha la forma de la carrocería, con sus característicos pasos de rueda abombados, para ensanchar los ejes de manera exagerada. Alarga el capó y el paragolpes delantero hasta casi tocar el suelo, y suma un splitter unos cannards de fibra de carbono. También en el frontal coloca unas pestañas en los faros redondos que le confieren una mirada algo tristona.

En el lateral se ha extendido el faldón lateral con una pieza de carbono, material también presente en el canard superior de la rueda trasera. El diseño de éstas es también inconfundible. Sin embargo, seguramente la zona más llamativa es la zaga, a la que se le ha acoplado un enorme alerón fijo que, todo sea dicho, está integrado de una manera bastante natural. Además, otros detalles como los minimalistas grupos ópticos y la doble salida de escape.

Lógicamente, al tratarse de un estudio de diseño, no se hace ninguna referencia a qué motor llevaría el RWB Beetle Cabrio, pero con esa imagen tan agresiva le pegaría un bloque que derrochara caballos.

Imágenes: Instagram rob3rtdesign

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Constantemente vemos versiones del modelo, unidades encontradas en graneros, transformaciones… pero hoy os traemos una reinterpretación en clave moderna diseñada por Angel Cuesta, un sevillano que ha participado en el diseño del Rimac C_Two y que ahora ha sacado tiempo para reimaginar el que fue el coche de su infancia.

Probamos el DeLorean DMC-12 de 'Regreso al Futuro'

Lo cierto es que el resultado es realmente bueno, conservando algunos detalles del original, modificando otros e introduciendo muchos nuevos que modernizan su apariencia.

Así, se mantiene la carrocería de acero inoxidable desnudo, también siguen presentes las puertas de apertura tipo alas de gaviota y las llantas de gran tamaño con diseño multirradio estilo turbina. Por otro lado, los característicos propulsores que montaba en original romperían en diseño más suave y estilizado del DMC-12 2021, por lo que se han trasformado en un guiño en la forma que tiene el difusor trasero. Y entre las novedades está, además del diseño general del conjunto, menos rectilíneo que del verdadero, la supresión de los grupos ópticos como tal, reemplazados por una fina tira de LED tanto en el frontal como en la zaga.

Además, este DeLorean varía su tamaño respecto al modelo en el que inspira, aumentando tanto en longitud como en anchura, alcanzando los 4.780 mm de largo, los 2.045 mm de ancho y los 1.143 mm de alto. Aunque no hay una propuesta concreta, emplearía un sistema de propulsión 100% eléctrico, con dos motores acoplados al eje trasero, y dispondría de tecnología de conducción completamente autónoma. Al transformarse en modo volador, de cada rueda saldría un propulsor, como puede verse en la imagen de la galería.

Fuente: DeLorean2021

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Seat ha desvelado una parte fundamental del trabajo de su equipo de diseñadores. Son los moodboards, un palabro inglés que se utiliza para identificar a los muros que sirven de inspiración a quienes diseñan las formas de un coche.

¿Muros? Tal cual. Porque gracias a Seat, ahora sabemos, que el diseño de un coche no empieza en un papel, sino en una pared...

Moodboards, el diseño de un coche empieza en un muro

Los moodboards son muros de inspiración, composiciones visuales que expresan ideas y emociones para crear un producto. Estos paneles son el punto de partida para cualquier diseñador, ya sea de  automoción, moda o cualquier otro sector. 

En los moodboards se forman composiciones de imágenes, palabras e incluso texturas que dan información técnica y emocional sobre los ingredientes que se deben incluir en un diseño específico. “Sencillamente, el moodboard  es el principio de todo y la única manera de dar con el espíritu que deseamos. Sin él, no puedo imaginar nuestro trabajo como diseñadores”, explica Francesca Sangalli, directora de Color&Trim de Seat.   

La pregunta es: ¿de dónde surge la inspiración? ¿Qué imágenes, dibujos o palabras se cuelgan en un moodboard?

La respuesta: de todo. En un moodboard hay imágenes de detalles que los diseñadores descubren en cualquier momento y lugar. Como los modelos de Seat y Cupra están inspirados en Barcelona, Sangalli y su equipo recorren la ciudad condal, cámara en mano, en busca de detalles inspiradores. “La inspiración está en todas partes y Barcelona está llena: en sus calles, tiendas, cafeterías y museos hay ese contraste de luz y color que tanto la caracteriza”, cuenta Sangalli.

“Si encontramos una imagen que creemos que apoya los mensajes clave de lo que vamos a diseñar, la capturamos y la colgamos en el muro”, continua la diseñadora. Después, empieza el trabajo creativo combinando esas fotografías con otras de internet, vocablos, telas, muestras de colores… Todo para conseguir sobre un panel el mundo visual que busca el equipo para cada proyecto.  

El moodboard del Cupra Tavascán

En el concept lab deCASA Seat están expuestos los moodboards que han servido de punto de partida para el diseño de algunos modelos ya en el mercado. Uno de ellos es el muro de inspiración del concept car CUPRA Tavascán. En él hay imágenes que hablan de un diseño con un halo de misterio. “Una de las claves del diseño del Cupra Tavascán es el tacto humano, por eso, en el moodboard  incluímos fotografías como las de una espalda desnuda, unas imágenes que inspiraron el diseño de la tapicería de los asientos”, explica la directora de Color&Trim. 

También está expuesto el muro de inspiración de Seat MÓ (arriba). En la parte superior, hay fotografías de diferentes objetos en negro con tejidos como el neopreno y, sobre ellas, un color destaca. “Es el supernaranja, el punto de atracción, inspirado en ese contraste característico de Barcelona”, explica Sangalli. A medida que dirigimos la vista hacia abajo, el moodboard va concretando colores, formas y texturas que son las que ahora vemos en los vehículos de micromovilidad de SEAT, como la e-Scooter 125. 

"La compañía le agradece el excelente trabajo desarrollado al frente del equipo de Diseño durante los últimos nueve años y le desea lo mejor para el futuro", se limitan a afirmar desde Seat sobre el abandono de su diseñador jefe, Alejandro Mesonero-Romanos. 

VÍDEO: Seat León 2020, descubrimos todos sus detalles y especificaciones

Sobre quién podrá ser el próximo responsable de Diseño, por ahora lo único que Seat ha indicado es que Dr. Tietz, vicepresidente de I+D, será quien tomará las riendas del hasta ahora equipo del diseñador español. A su 52, Mesonero-Romanos es visto con uno de los pioneros del diseño actual, pero todavía nadie se atreve a decir que vaya a sustituir al actual jefe del área en Renault.

Todo puede ser, pero Laurens Van den Acker es también uno de los diseñadores estrella en Europa, así que lo que, seguro que ha sido esta semana un terremoto en Martorell, quizá la que viene traiga un tsunami a Turín, París o Múnich. ¿Será este el último ejecutivo de Seat que se va con Luca de Meo a Renault? Seguramente, no.

¿Mesonero-Romanos a Renault? Es un regreso

Es el precio que Seat debe pagar por haberse convertido en un proyecto de éxito, que es cuando los demás se empiezan a fijar en ti y en el talento de tus profesionales. Y en todo caso, la marcha de Mesonero-Romanos a Renault sería más bien un regreso, y es que tras su primera etapa en Seat, el español y trabajó para los franceses entre 2001 y 20011.

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Hasta 2001 y desde 1994, había trabajado de diseñador de exteriores para Audi, Lamborghini y Volkswagen, además de Seat. En 2007, llegó a ser director de diseños avanzados de Renault y entre 2009 y 2011, se hizo cargo del departamento de diseño de Renault-Samsung en Corea del Sur, para finalmente regresar a Seat como jefe de Diseño ese último año. 

Ahora, es bastante probable que en su más que posible nueva etapa en Renault, sea cual sea su rol, no se mueva de París. El nuevo CEO de Renault se llevaría al diseñador de Seat en el mejor momento de la compañía española sin tener el cuenta el coronavirus, no se les puede echar nada en cara a ninguno de los dos. 

¿Volverá a Seat algún día Mesonero-Romanos? Si Seat fuera un equipo de fútbol, lo tendría realmente complicado, pero la industria del automóvil no se mueve por nada que tenga que ver con los sentimientos. Acabas de ver un claro ejemplo. 

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Rolls Royce Sweptail apunta a ser el coche más caro jamás fabricado

Lo que hace que este modelo a medida sea diferente es el hecho de que incorpora una serie de mensajes cifrados y solo dos personas saben la respuesta a lo que revelará el cifrado. Esta edición numerada y limitada constará de solo 50 automóviles.

“El nombre Kryptos se deriva del griego antiguo, que se refiere a algo invisible, oculto y codificado, incluso mítico. Los códigos se pueden rastrear a través de milenios, capturando la imaginación de algunas de las mentes más brillantes del mundo", dijo la diseñadora Katrin Lehmann.

"Como diseñadora, siempre me ha fascinado la idea de que puedas comunicar mensajes que solo una élite pueda entender, usando símbolos, pictogramas y cifrados. Encontrar la clave se convierte en una parte esencial para apreciar el significado integral de un elemento que, de otro modo, puede verse simplemente como una obra de arte".

Dentro de este Rolls-Royce Wraith tan especial este cifrado está destinado a llevar a los clientes en un viaje de descubrimiento e intriga. Las únicas dos personas que saben lo que significa el cifrado son Lehmann y el CEO de Rolls-Royce, Torsten Muller-Otvos, quienes dijeron que esperan ver "¡si alguno de los clientes descifra el código!"

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Para comenzar con el mensaje, los compradores primero tendrán que observar atentamente el emblema del Espíritu del Éxtasis, que presenta un grabado con detalles en esmalte verde en su base.

Dejando a un lado los detalles misteriosos, el Rolls-Royce Wraith Kryptos cuenta con un tono exterior 'gris delfos', que consiste en un sólido color base antracita cuyos copos de mica azul y verde solo aparecen bajo la luz solar directa. Luego está la línea doble pintada a mano, con la parte superior pintada de 'verde Kryptos' y la inferior actuando como una sombra gris oscuro. Completan el aspecto las ruedas parcialmente pulidas con el centro en 'gris Orbit'.

En cuanto al interior, el cifrado está profundamente incrustado en la fabricación del automóvil (quizá con algún otro mensaje oculto en el chasis que desconocemos), mientras que la mejor pista está bordada en los reposacabezas.

Total, un coche para sibaritas... muy excéntricos.

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Comenzamos hablando del reciente concept, el Hyundai EV45

“Estamos muy orgullosos de nuestra filosofía de diseño ‘Sensuous Sportiness’ (deportividad sensual) porque engloba más que un diseño: combina valores emocionales, deportividad, proporciones, integración de la tecnología, la atracción única de la belleza. El EV 45 tiene un carácter único. No hemos pretendido crear el típico familiar. Con él queríamos preguntarnos qué significa la sensualidad para Hyundai, y qué significa para diferentes clientes, con diversas edades y de diferentes países. Marca la próxima generación de coches Hyundai, que muestra nuestra filosofía y que debe conectar con el público a través de diferentes carrocerías y tipologías pero que mostrará líneas comunes. Muestra la historia de nuestra marca”.

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Nos da una idea de como podría ser el futuro de los vehículos eléctricos en la marca. Muestra lo que podríamos hacer respecto a proporciones, chasis, etc. Alejándonos de la complejidad y ofreciendo líneas más limpias. En él y en nuestros futuros coches todo debe tener conexión. Para nosotros es un Fastback, con más personalidad que un SUV por ejemplo, pero tiene un diseño global, dirigido tanto a Europa como a otras partes del globo.

Nuestra intención es haber creado un diseño que la gente le parezca fresco. Pero el futuro plantea un reto importante a todo el equipo de diseño, con nuevos tipos de coches, nuevas siluetas, aunque la intención es ofrecer diseños frescos, y hacer coches globales, ya que no se puede construir hoy en día un coche para cada mercado. Intentamos tener novedosos diseños y mantener un crecimiento en este sentido, pero manteniendo el control y una consistencia de marca.

Esa es una gran cuestión. Estamos hablando de ello, pero no sabemos cómo va a evolucionar. Nunca habíamos tenido una situación como esta, con tanta gente en tantos países confinada durante tanto tiempo. Estamos mirando diversos aspectos referentes a las superficies, que sean más limpias, tocar el menor número de cosas… hay un montón de cosas que ver debido a la situación.

En el interior tenemos muchas soluciones y materiales anti-bacterias o anti-virales o incluso luces ultravioleta que pueden acabar con ellos. Para nosotros es una combinación de factores y los coches tendrán que poder ofrecer un clima de confianza a bordo con superficies más limpias en todos los sentidos.

En el futuro tendrá importancia una posición elevada de conducción, así como la aerodinámica y la autonomía por lo que todo esto deberá mejorar en los SUV ya que se buscarán vehículos más sostenibles.

Para los vehículos autónomos creo que lo principal será la seguridad. Y por supuesto el confort, para que incluso uno se pueda dormir a bordo. Y que se duerma, provoca un enorme reto de seguridad, pero estamos cerca de resolverlo.

El diseño, por supuesto, en cuanto a radares, láser, etc, tendrá que integrar todos estos sistemas para lograr un diseño atractivo en el que estos aparatos estén integrados. En el interior ya no irás conduciendo, irás haciendo otras cosas, por lo que tendrá que ser muy atractivo y tener mucho espacio a bordo para disfrutar. Es un reto para cualquier marca.

Tenemos que trabajar muchos en las superficies para buscar cobertura a todos los radar, lidar, láser, cámaras, etc…pero nos ayuda que todos estos sistemas son cada vez más y más pequeños así que será razonables incluirlos en las carrocerías.

Creo que cada vez se buscará más un crossover pequeño y que todas las marcas trabajarán duro buscando la eficiencia. Sobre todo, los cambios vendrán en busca de una mayor eficiencia, aunque sea en el segmento de los B-SUV.

La flexibilidad será muy importante también. Entramos en una época apasionante donde veremos qué quiere la generación venidera. Pero seguro que quiere una movilidad más eficiente, más conectada, más inteligentes, más limpia y con vehículos más pequeños en las grandes ciudades.

Nosotros debemos estar seguros de que nos entendemos el uno al otro. Y tener los mismos objetivos. Debemos ponernos en los zapatos de los clientes y ver lo que ellos quieren para sus vidas. En vez de decir; “vengan y ajústense a mi coche”, debemos pensar cómo mejorar su vida con este coche y que el coche se adapte a ellos.

El aspecto humano al que se refiere Karim, tiene mucho que ver con las experiencias de los usuarios en movilidad. Creemos que la próxima generación buscará coches más atractivos y que se adapten mejor a su vida, así que tenemos que preguntarnos qué busca, pero sobre todo qué necesita y hacer lo más conveniente para que encaje en su vida. 

A menudo revisamos la línea futura de nuestros vehículos. Y lo más difícil es determinar la ecuación entre el precio y el valor. El objetivo emocional debe estar equilibrado entre lo que se desea de ese coche, sus prestaciones, el valor que tiene, etc… se debe cumplir.

En un concept no hay que cumplir esos parámetros a los que la producción te obliga y es más divertido. Pero, por supuesto, es mucho más importante el diseño de un coche de producción, porque de eso depende la marcha de la compañía.

Con estos concept, nosotros no pretendemos desarrollar un diseño premium, sino un buen diseño y un buen diseño, a menudo parece premium. Lo queremos hacer simple, claro y puro, que tenga feeling, que haga sentir bien. Nosotros no nos sentamos y decimos, “Ok, vamos a hacer un diseño premium…” no, simplemente se hace un buen diseño, atractivo, que la gente recuerde.

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En uno de sus últimos vídeos, el diseñador del famoso modelo de Ford revela algunos detalles interesantes. Frank Stephenson fue el hombre detrás de esta creación, quien le otorgó al Escort unos nuevos parachoques, taloneras, llantas específicas y el fácilmente reconocible alerón doble trasero. Este alerón está compuesto por un spoiler en la parte inferior de la luneta y un gran alerón que continúa la línea del techo. Ambos spoilers se unen en el centro por un soporte que le otorga rigidez estructural al conjunto.

¿En qué se inspiraron para diseñar el alerón del Ford Escort Cosworth?

Según Stephenson, para diseñar el gran alerón trasero del Escort Cosworth se inspiró en el avión de combate del Barón Rojo. Manfred von Richthofen, más conocido como el Barón Rojo, fue un piloto de caza alemán de la Primera Guerra Mundial. El piloto saltó a la fama por su talento a los mandos de diferentes aeronaves, por liderar varios escuadrones y por derribar 80 aviones enemigos durante la contienda.

Cuando fue abatido en combate en abril de 1918, Richthofen había pilotado el biplano Albatros y el triplano Fokker Dr.I. Fue en este último en el que, más de siete décadas más tarde, Stephenson se inspiró, ya que incluía un diseño de triple ala en cada lado, lo que serviría como base para crear el alerón del Escort Cosworth. Además, el reputado diseñador revela que el boceto original contemplaba un alerón de tres piezas, con un tercer spoiler ubicado en el centro, entre los otros dos componentes.

Sin embargo, Ford no estaba muy convencido con este diseño de triple alerón, por lo que, por motivos de ahorro en costes decidieron dejar el diseño del alerón en el que todos conocemos, prescindiendo de la sección central. Lejos de lo que puedas imaginar, el diseño del alerón del Cosworth tiene una función específica: generar carga aerodinámica en el tren posterior. Según Stephenson, el alerón triple generaba incluso mayor carga y esto hubiera cambiado por completo el comportamiento del coche. No te pierdas el vídeo (en inglés)

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Ha trabajado en los departamentos de diseño de Daimler, BMW y, últimamente, Infiniti. "Creo que tengo la oportunidad de trabajar con un grupo con una identidad e historia muy fuerte y este es el momento de hacer algo con mucho significado. El avance de este grupo, con Hyundai, ha sido increíble en los últimos 20 años y Kia, aún siendo más joven también ha avanzado de una forma impresionante".

Una cosa parece clara: según varios diseñadores, tras el COVID-19, los coches van a cambiar.

Desde Corea, nos contesta amablemente a todas estas preguntas referidas al presente y, sobre todo, al futuro del diseño en los vehículos.

Soy muy afortunado de estar en esta compañía, porque ha realizado un gran avance y una gran transformación en estos últimos 15 años. Llevo aquí poco más de seis meses pero ya he notado que el país está inmerso en un gran cambio en muchos aspectos sociales. También la compañía está inmersa en una gran transformación desde primeros de año y es un orgullo poder colaborar y acelerar estos cambios.

Sí, la industria automotriz está cambiando mucho y para un diseñador es todo un reto, pero al mismo tiempo es una oportunidad de oro para ser más fuertes. No solo prometemos el cielo, sino que ofrecemos ideas prácticas y útiles para todos los días. Y soy un afortunado por estar en este momento en el que Kia está ofreciendo nuevos coches sostenibles. Puede que los demás fabricantes también están en la misma línea, pero para mi es una misión muy interesante de seguir y alcanzar.

Es un poco pronto para contestar, pero creo que todo se orientará a la seguridad, a ser más seguros que en el pasado. Será un aspecto muy importante crear un clima de seguridad a bordo del vehículo, ir dentro de una especie de capullo protector.

Quizá también nuestros trabajos serán muy diferentes al pasado. Podemos ofrecer coches más seguros en el interior, pero eso no significa que la gente no se pueda seguir sintiendo amenazada desde el exterior. Esta quizá sea la balanza que debamos calibrar y que no hicimos en el pasado.

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Como diseñador, todo mi equipo y yo estamos ilusionados por estar en un grupo que será líder en movilidad sostenible justo cuando más se necesita. He intentado siempre tener en mente que en mi trabajo el aspecto humano siempre es esencial. Los diseñadores diseñamos máquinas, pero tenemos que estar seguros de que las máquinas que hacemos están hechas para los humanos.

Definitivamente sí, tienen cara. Es muy fácil explicar la similitud de elementos: los ojos con los faros, la parrilla por lo general se asocia con la nariz y la parte inferior es una especie de boca. Algunos coches han tratado, en ocasiones, de apartarse de eso. Por ejemplo, muchos modelos de los años 80, que tenían los faros escamoteables, se alejaron un poco de ese concepto. Pero de alguna manera siempre vuelves a ello, porque creo que queremos identificarnos con esa imagen.

Hay factores que influyen en esto. La personalidad que le damos a un automóvil. También su escala, la altura de los coches es similar a la de una persona, y esto funciona. No son como un edificio, donde un diseño con forma de cara no funcionaría. Y también por el movimiento…. Y no tiene por qué ser solo un rostro humano, la cara de un animal también transmite emociones.

En Kia tenemos al tigre como fuente de inspiración. En 2006 Kia introdujo la nariz del tigre (Tiger Noise) en el diseño del frontal, un concepto que seguimos reinterpretando y que forma parte del ADN de la marca.

Si tomas la cara como punto de partida, puedes aplicar un diseño sonriente, agresivo o concentrado trabajando con el conjunto y sus elementos. Así que, con este tipo de miradas, para estas identidades, se puede crear una emoción que transmita el carácter del vehículo. En Kia tratamos de crear una emoción positiva y que no sea agresiva.

Sí, por supuesto. También tiene que parecer serio porque es un coche, es una herramienta de transporte, pero el Niro es un modelo amigable, está allí para ayudarle todos los días. Es muy importante que tengamos este aspecto accesible; algo a lo que puedas acercarte sin preocuparte.

Su configuración técnica supone es un reto desde el punto de vista del diseño, justamente por la fisonomía humana o animal de la que estamos hablando. Si le quitas la boca a un rostro, la expresión es mucho más difícil de crear. Y eso es parte de lo que estamos trabajando en el diseño frontal.

En estos coches algo fundamental es la tecnología. En el interior, las pantallas, los hologramas, los head-up display... conformarán la principal historia del coche. Pero al final, la tecnología está ahí y tiene que funcionar perfectamente y ser muy intuitivos para hacernos la vida más fácil. La activación por voz debe ser más instintiva y rápida. Todo esto estará cada vez más presente en el futuro.

En términos de diseño, los requisitos técnicos que vienen e incluso sus propias especificaciones técnicas influyen mucho. Un par de ejemplos. En el interior, el suelo plano que deben tener para instalar las baterías permite un habitáculo diferente, mucho más versátil, en la línea de lo que antes hablábamos con el COVID-19, en este tipo de coches se puede hacer mucho. Pero mantener el suelo plano y bajo al mismo tiempo, es todo un reto.

Otro ejemplo es la larga distancia entre ejes que los coches eléctricos tienen, también por la necesidad de ubicar las baterías entre esos dos ejes. Eso, para un diseñador es fantástico porque, por ejemplo, nos permite unas ruedas grandes, que es algo que siempre queremos poder poner. Los coches eléctricos nos brindan un montón de oportunidades de diseño, a parte de que suponga todo un reto, por supuesto.

Si hablamos de coches autónomos, tenemos un trabajo muy duro por delante para entender muchas cosas, como por ejemplo, lo rápido que puede ir un coche autónomo. Y en cuestión del exterior, tendremos que ver cómo se integran los nuevos sistemas autónomos como el radar, etc, sin romper la línea de diseño.

Y en ese sentido, también los proveedores de estos elementos están trabajando en el diseño de todos estos componentes para integrarlos de la mejor manera posible en el diseño del vehículo. La tecnología también condicionará elementos como los clásicos parachoques, qué tipo de protección se implementará para los peatones o habrá que ver qué colores se utilizan... Entramos en una fase de aprendizaje.

Los coches semi-autónomos están creciendo rápidamente, pero para los autónomos totales necesitaremos algo más de tiempo. Y si imaginas un coche totalmente autónomo, también puedes pensar en que no tendrá accidentes, que no tendrá volante... será un cambio enorme. Con el semi-autónomo hay que diseñar girando en torno a una conducción activa y cada vez más enfocada al entretenimiento, con grandes pantallas, etc... y con una posición al volante cada vez más flexible para hacer, en resumen, cada vez más, un espacio para vivir.

El Sorento no está diseñado solo para el mercado americano. Es muy importante para nosotros también en Europa. Los bocetos iniciales se hicieron en el estudio de Estados Unidos, pero es un coche global, pensado para venderse en todo el mundo, con lo que no pretendemos focalizarnos solo en Estados Unidos, si no tener un valor internacional.

Si hablamos en general, depende mucho del tipo de vehículo y si está enfocado a venderse solo en un continente, entonces sí, nos centramos en sus especificaciones.

Tiene diferentes tipos de gratificaciones. Los concept, sin duda, tienen un montón de ventajas, porque puedes integrar todo, conservar las formas originales de los borradores, poder implementar los detalles sin problemas y finalizar todo mucho más rápido.

Los coches de producción son diferentes, porque tenemos más restricciones, sobre todo referida a los requisitos de fabricación y a veces sobre los costes. Pero cuando ves un coche en la línea de producción la gratificación es diferente. Y la suerte es poder estar en una compañía que te permite hacer ambos tipos de ejercicios y obtener esas diferentes satisfacciones.

Sí, aunque creo que cambiarán las líneas y sus formas con los años. Cada generación de consumidores, cada mercado tiene diferentes necesidades. Y en el futuro no sé si se llamarán SUV, pero sí que tendrán un montón de cosas que hemos aprendido de estos coches. 

Sí, cada vez más. Somos una sola compañía. Y aunque tenemos diferentes objetivos, pero la mejor manera actualmente es ser abiertos y transparentes entre nuestros diferentes estudios e intentar estar seguros de que estamos trabajando en diferentes caminos y con diferentes objetivos. Intentamos ser honestos con la otra marca sobre lo que estamos haciendo y viceversa.

Depende. No hacemos un facelift por sistema, pero sí se hace a menudo. Depende del tipo de vehículo. Y, también de algunas partes como los faros. A lo mejor los diseñamos de una manera, pero al cabo de dos años tenemos otro diseño para mejorarlos. Pero, una de las cosas que más me gustan de esta compañía es la velocidad. Es la más rápida con la que he trabajado nunca y eso para un diseñador es un privilegio.

Cabe poca duda que el coronavirus traerá cambios al automóvil, pero ¿llegará a afectar el COVID-19 al diseño de los coches del futuro? Y de ser así, ¿cómo lo hará? En AUTOBILD.ES hemos preguntado por estas cuestiones a Alejandro Mesonero-Romanos, director de Diseño de Seat, y a José París, consultor de automoción que ha trabajado como diseñador global para Ford o GM. 

“La expectativa en cuanto al nivel de protección en el interior de nuestros automóviles podrían evolucionar en un futuro cercano. Por ejemplo, es posible que se abra un debate sobre el uso del transporte público y, en mi opinión, a corto o a medio plazo podríamos observar un aumento o una proliferación de vehículos privados de tamaño muy reducido para su uso en ciudad, como el Seat Minimó”, afirma Mesonero-Romanos ante la pregunta de cómo podrá el COVID-19 cambiar la percepción que tenemos del coche.  

Por su parte, José París admite: “lo intentamos dilucidar ahora mismo, no preveo cambios profundos a nivel de producto a causa del COVID-19, aunque en los coches habrá una evolución de las soluciones de autolimpieza para el interior que ya existen. Pero lo principal está más a nivel estratégico. El automóvil se va a recuperar, pero el asunto es ver cómo porque aquí en Europa tenemos un problema grande con las emisiones”. 

La idea del lujo evolucionará

Sobre si la idea de lujo en el automóvil va a cambiar a consecuencia del COVID-19 o no, París tiene claro lo segundo: “los vehículos premium ya trabajan muy bien en ese mensaje de cocoon de protección o tener el habitáculo como una habitación más de tu casa. Ahora, desgraciadamente, la gente va a pasar más tiempo en su coche particular. Va a ser una tensión muy interesante”.

“El bienestar y la búsqueda de una mejor salud es una macro tendencia actual en cualquier ámbito de nuestra vida. Y el automóvil no puede y no debe escapar la ocasión de reinventarse para conseguirlo sea o no a consecuencia del coronavirus”, apunta el diseñador de Seat. En el ámbito de las emisiones, el esfuerzo realizado es inmenso. Se dedican muchísimos recursos a ello. 

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“Podemos mejorar mucho en el ámbito del interior de nuestros coches, y el diseño tiene mucho que aportar en este caso. Sensores que ejecutan un control rápido de tus funciones básicas antes de iniciar la marcha o durante un trayecto, que analizan tu estado de salud, sobre todo en gente con patologías, tu estado anímico y que actúa en consecuencia para mejorar o paliar dichos estados”, son algunas de las tecnologías que en Seat ven posibles en los coches post-covid. 

Otras que apunta Mesonero-Romanos y que ya se han ensayado en el automóvil son la luminoterapi o la sonoterapia. “De hecho, en Seat y Cupra, actualmente tenemos proyectos en curso en este sentido y, en cuanto a la seguridad, sin duda y de manera relativamente rápida, podríamos ver la aparición de filtros de aire todavía más potentes o materiales con mayor resistencia a los virus en tableros, volantes, asientos etc., por ejemplo”, afirma Alejandro Mesonero-Romanos. 

Los filtros más potentes serán una realidad

Sobre las soluciones de mejores filtros para el coche que eviten los virus, José París apunta: “filtros hay desde hace tiempo, y la gente no los cambia porque por el cambio de filtro te cobran 100 euros. Si tienes el filtro muy usado, es peor que no tener nada. Las marcas de coches son muy buenas en obligarte a cambiar cosas, así que no sé qué va a pasar. Aquí -en Londres- vi una presentación de una start up para hacer un dispositivo con un puerto usb y purificar el aire, pero sobre todo las partículas”. 

“Las posibilidades en la oferta de bienestar a bordo son inmensas. Todo depende de la demanda real de los clientes. Lógicamente no son desarrollos fáciles en los que trabajar y menos aún son cambios fáciles de implementar en el automóvil. El aspecto restrictivo de la legislación que rige actualmente el sector, tampoco pone las cosas fáciles”, advierte Mesonero-Romanos.

“Algo así requerirá de fuertes inversiones para hacerlo correctamente. No hablamos de un ambientador de perfume o de un masaje para distraernos en el tráfico... Imagino perfectamente que el cliente pueda elegir paquetes de salud adecuados para cada necesidad o para cada gusto”, concluye. 

Todos los expertos coinciden

Pero no solo estos dos diseñadores españoles que trabajan en un entorno internacional ven claros estos cambios en los coches por efecto del coronavirus, también en las últimas semanas, otros medios como Bloomberg y Arstechnica han publicado entrevistas con Gordon Wagener (Daimler) y con Julian Thompson (Jaguar) tratando este mismo asunto. 

"La gente realmente va a pensar en la salud. Están viendo que, de repente, las calles están más tranquilas, el aire está más limpio. Esto probablemente fomentará el elemento de salud en los automóviles, así como sobre qué tan saludables son los coches en sí y el daño que causan, pero también cómo cuidan a sus ocupantes en términos de calidad del aire. Creo que eso será importante”, aseguraba Thompson. 

Mientras que  Wagener se mostraba algo más escéptico con la radicalidad de los cambios en los coches por el COVID-19, aunque aún así reconoce: "la pandemia cambiará nuestra percepción de cómo experimentaremos seguridad y lujo en el futuro. Este puede ser un momento emocionante y muy desafiante a la vez".

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Abimelec Arellano, así se llama este creador, normalmente se dedica a postear sobre coches clásicos americanos de los 70 y 80. Sin embargo, en su último trabajo ha decidido “rebajar la altura del Mustang Match-E la que debería tener y cambiarle el color, ¿a que así se ve mejor?”, pregunta literalmente en su muro de Facebook al corregir el Mustang Mach-E. 

Desde luego, no podemos estar más de acuerdo con él, aunque la mayoría de los diseños alternativos del Mustang Mach-E desde que fuera presentado en el Salón de Los Angeles han ido más bien en la dirección opuesta: la de enfatizar su polémica carrocería crossover. Y es que a los puristas de la marca ni siquiera les convence la idea de que el coche pudiera llevar tracción total. 

Está claro lo que busca Ford con esta especie de revolución eléctrica en Mustang: por un lado convertir la marca en su sello global de coches eléctricos deportivos y por otro, atraer a los fans de siempre, cuya edad supera los 50 años y son más propensos a las carrocerías elevadas por comodidad. 

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Por otro lado, entre los propietarios de Ford Mustang, por los menos en EEUU, existe una larga tradición de hacer modificaciones radicales de sus coches con el fin de mejorar algún que otro aspecto a costa de perder seguramente en otros. Aquí, quizá, alguno tome ideas del diseño mejorado del Mustang Mach-E en un futuro próximo. 

Por qué tantos coches eléctricos parecen SUV

El problema de diseñar un coche eléctrico construido sobre una plataforma específica es muy simple: el fondo del coche aloja un cuerpo de baterías enorme -más en el Mustang Mach-E que tendrá por encima de 400 km de autonomía- y de un grosor mayor del que los coches tenían en el piso hasta ahora. La solución más sencilla es elevar un poco la carrocería y optar por un formato de SUV o crossover. 

La más compleja, eléctricos con carrocería de deportivo, requiere que se restrinja drásticamente el espacio interior si el coche no puede pasar de determinada altura, porque las baterías solo pueden ya repartirse en varias zonas. Buscando en el portfolio de Abimelec Design no hemos encontrado de ningún ejemplo de solución a este rompecabezas y, si alguien la encuentra, de hecho, habrá dado con el Santo Grial del diseño de coches eléctricos para los años. 

Y, si de paso, ya damos con la solución para que tantos coches no se parezcan excesivamente entre sí, ya sería magnífico, porque viendo el Mustang eléctrico Abimelec Desing, lo que me parece estar contemplando por momentos es una especie de Ford Focus RS supervitaminado. ¿Será por eso que en Mustang decidieron hacerlo unos centímetros más alto? 

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Entretener a los más pequeños de la casa cuando no se puede salir al exterior es complicado porque los recursos y la imaginación de las madres y los padres no son infinitos. Por ello, el equipo de diseño de Ian Callum ha creado tres dibujos del Aston Martin Vanquish 25 para que los niños coloreen y no se aburran en sus ratos de ocio.

Las imágenes muestran al vehículo en tres escenarios diferentes: aparcado frente a una casa, circulando por el campo y en una particular sesión de lavado donde un elefante está poniendo a punto al citado modelo. Los dibujos están firmados por el equipo de diseño del estudio Callum y creen que pueden ayudar a calmar a los más pequeños. A esto tendremos que añadir el boceto de un Porsche 911 GT3 que llegará en un futuro próximo.

Un concurso

Además de ayudar a relajar a los niños, el equipo de Callum ha organizado un concurso. Después de colorear los dibujos, han pedido que los suban a las redes sociales con el siguiente hashtag: #colourwithcallum. De esta forma, seleccionarán sus favoritos y darán premios a los artistas que estén detrás de los coches mejor pintados.

Ian Callum ha sido el autor de coches como el Aston Martin DB9, el Jaguar F-Type o el Jaguar XJ, entre otros. El Aston Martin Vanquish 25 no es una elección al azar: fue el primer diseño importante que llevó a cabo cuando fundó su estudio independiente de diseño e ingeniería después de veinte años como director de diseño en Jaguar. Callum debutó con una edición limitada de 25 unidades basada en el Vanquish original, que reconstruyó con nuevos materiales y tecnología.

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El SM sigue siendo todo un mito de la industria automovilística y de la experiencia en este ámbito de DS Automobiles. Como el 1955 DS, el SM sigue influyendo en el diseño de los automóviles DS. Y con el deseo de compartirlo con los aficionados del SM y de DS Automobiles, el referido estudio de diseño expone seis propuestas hasta el 10 de marzo, 50 años después del día en que se presentó el SM en el Hotel President Wilson de Ginebra.

A partir de ahora, los trabajos de este estudio de diseño podrá votarse en las páginas de DS Automobiles en Facebook, Twitter e Instagram. El dibujo ganador participará en una segunda fase durante la cual será crucial la cantidad de veces que se comparta en redes sociales. Los internautas que lo muevan tendrán la oportunidad de ganar una litografía firmada por su diseñador.

También está invitado todo el mundo a compartir sus propias creaciones en redes sociales utilizando  @DS_Official y #SM2020.

Citas:

Martes 10 Marzo 14:00


Jueves 12 Marzo 14:00


Sábado 14 Marzo 14:00

Fase final desde el lunes 16 de marzo… en las siguientes direcciones:

https://www.facebook.com/DSOfficial

https://twitter.com/DS_Official

https://www.instagram.com/ds_official

@DS_Official and #SM2020 en Twitter e Instagram

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El fabricante alemán prepara un cambio de look y, a través de estas imágenes, nos van adelantando en que consistirá.

Verás detalles exteriores, el habitáculo, volante o llantas... ¡A ver qué te parece!

Previamente ya veíamos un primer vídeo del Mercedes Concept A Sedán y es que las nuevas líneas de diseño de Mercedes prometen.

Para este Concept A Sedán los alemanes, como es habitual en ellos, combinan elegancia y deportividad de maravilla y con cuentagotas nos muestran el resultado.

Juzga por ti mismo este cambio de 'look' y estáte atento porque muy pronto vendrá más. Se sabe, además, que estrenan diseño en los grupos ópticos delanteros y traseros.

Dale al play y no te pierdas estos primeros detalles...

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