Análisis: Salón de Barcelona 2021, entre las ausencias y la incertidumbre por el futuro inmediato

Automobile Barcelona 2021. Parece mentira, sobre todo si echamos la vista atrás, un año por ejemplo. Y estar en el Salón de Barcelona 2021, es decir, la segunda muestra del automóvil en menos de un mes –la primera fue el Salón de Múnich– ya me parece la mejor de las noticias, lo que demuestra que esto se está reactivando.

Ahora bien, siendo como es una buena noticia, no hay que olvidar que antes de la pandemia, las últimas ediciones del Salón de Barcelona habían puesto de manifiesto por una parte que España, a pesar de ser una potencia mundial en producción de automóviles, no es un actor relevante para presentar novedades. Y por otra, que no todas las marcas que operan en nuestro país quieren estar en un "salón nacional".

Y Automobile Barcelona 2021, con todo lo que viene arrastrando el sector –confinamiento, crisis económica, subida de impuestos, Filomena y la escasez de chips semiconductores– no iba a ser menos. De ahí que en la edición 2021 haya contado con notables ausencias.

Para empezar, todo el grupo Stellantis (Abarth, Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Maserati, Opel, Peugeot) estuvo ausente. Pero también Audi, Porsche, Skoda y Volkswagen, dejando el protagonismo del Grupo VW a Seat y Cupra. Sobre todo esta última se llevó las miradas. 

Cupra llevó el Tavascan del Campeonato Extreme E y también el prototipo desvelado en el IAA de Múnich: el Urban Rebel. Estuve entrevistando al padre de la criatura y director de Diseño de Seat y Cupra, Jorge Díez, quien además de contarme lo que los mortales no vemos, me contó cosas muy interesantes sobre el coche y hacia dónde va el diseño.

 También faltaron Mazda, Jaguar Land Rover o marcas de lujo como Ferrari. Pero sí estuvieron BMW, Ford, Renault o Lexus, con cuya directora general, Mar Pieltain, estuve charlando largo y tendido. Pieltain, que aterrizó a la dirección de la marca premium de Toyota solo unos meses antes de que estallara la pandemia de la covid 19, ha tenido que superar todo tipo de desafíos. "Tres másters en uno", me comentaba entre risas.

Le pregunté cómo es posible estar casar retos y cambios continuos con la cultura japonesa, tan poco amiga de la improvisación. "Una de las grandes cosas que tiene, es que siempre mantiene una visión a largo plazo. Entonces, aunque estés metido en la mayor crisis o en la mayor incertidumbre posible, siempre mantienes esa mira en todas las acciones que haces. Y forma parte del ADN de Toyota, el espíritu Kaizen, siempre en constante cambio, mejora continua", indicaba.

Y lejos de la incertidumbre que hay instalada en la mayoría de las marcas que operan en España debido a la imposibilidad de entregar coches por falta de chips, en Lexus respiran tranquilos y optimistas, pues hicieron los deberes en el pleno confinamiento –siguieron comprando chips y componentes– y eso les ha dado un colchón formidable.

Otra marca que también está en la cresta de la ola es Hyundai. Me contaba su director general, Polo Satrústegui, el buen momento en el que se halla la marca coreana, que, como su prima Kia, no sufren desabastecimientos de chips. 

Satrústegui me contó el buen momento de Hyundai España, con "una gama completamente renovada y electrificada" como factores de éxito, y un Hyundai Tucson que está batiendo récords y se ha colocado en el mes de septiembre como segundo modelo más vendido en el ranking general con 1.538 unidades. "Este va a ser nuestro récord en un año récord en cuanto a cuota de mercado. Vamos a terminar el año con un 6,2% de cuota", me indicaba con satisfacción, pero los pies en la tierra.

También tuve oportunidad de hablar un buen rato con Bruno Mattucci, nuevo CEO de Nissan Iberia. Mattucci llegó en plena crisis tras el cierre de la planta de Nissan Barcelona, y se encontró con más retos como los antes descritos y una reputación por reconstruir. Sin olvidar el listón de su antecesor, Marco Toro, bajo cuya dirección Nissan había obtenido volúmenes de ventas considerables.

Mattucci, ingeniero electrónico, tiene una mente cartesiana, y lo pone de manifiesto cuando explica las cosas, de forma muy clara y pausada. Y en lo que al plan de descarbonización y el coche eléctrico, Mattucci no se anda por las ramas: "esto es un caos; cada uno hace la guerra por su lado, y esto no conduce a nada". "Trabajar juntos con una visión de largo plazo. La implementación de un modelo de movilidad eléctrica no es un plan a un año, sino a 10 20 años. Solo así podemos atraer inversiones a España", me explica.

Nissan, por ejemplo, apuesta por la tecnología e-power, por la que un motor de gasolina genera la electricidad, y que ya monta el Nissan Qashqai. "Nosotros no creemos en caminos intermedios como un híbrido enchufable. Tenemos eléctricos puros como el Leaf, y la tecnología e-power permite hacer esa transición hasta que haya una infraestructura de carga desarrollada", apunta.

En cuanto a los planes de Nissan, Mattucci me dejó claro que ya no van a apostar por el canal de rent-a-car –en el pasado llegaron hacer operaciones por más de 10.000 unidades anuales–, para enfocarse en el canal privado y de empresas.

El Salón de Barcelona 2021, que contó con la presencia y el apoyo del rey Felipe VI y el presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez, además de la ministra de Industria, Reyes Maroto, entre otras autoridades, con la notable ausencia del president de la Generalitat de Catalunya, Pere Aragonés, también sirvió de foro para que la patronal del automóvil, Anfac, por boca de su presidente, José Vicente de los Mozos, pusieran el acento en la grave situación generada por la escasez de chips semiconductores. De los Mozos habló de "crisis estructural", y de cómo los proveedores de chips estaban dejando de lado al sector del automóvil para servir a otros sectores.

Además, Automobile Barcelona sirvió para que Pedro Sánchez anunciara una serie de nuevas medidas, como la aprobación y puesta en marcha de un órgano de seguimiento y gobernanza que permita coordinar y monitorizar el despliegue de infraestructuras de recarga eléctrica en España y un plan de impulso a la electrificación para flotas de grandes empresas con una dotación de 50 millones.

Con todo, la incertidumbre de cara a 2022 no deja de generalizarse entre los fabricantes, y todos los indicios apuntan a que hasta 2023 no se empezará a ver la luz. Ahora bien, ¿tomará nota Europa –y los fabricantes de automóviles en concreto– para no dejar en manos sobe todo chinas elementos tan esenciales como la producción de chips semiconductores? La tentación de externalizar a países con manos de obra ultrabarata es muy grande. Ahora estamos recogiendo los frutos de lo sembrado...