Esta infraestructura está promovida por una alianza empresarial estratégica integrada por las compañías Greening, Atlantica y Edison Next. Además, el proyecto conjunto representa un hito fundamental en la gestión sostenible de los desechos agroganaderos, un sector históricamente presionado por el impacto medioambiental de sus propios residuos.

La nueva instalación industrial está diseñada para absorber y valorizar más de ciento ochenta mil toneladas anuales de residuos orgánicos procedentes de las explotaciones agrícolas y ganaderas de la comarca abulense y sus zonas de influencia. Entre las materias primas que nutrirán los reactores se encuentran principalmente los purines porcinos y vacunos, así como los estiércoles bovinos y ovinos, además de gallinaza y restos vegetales agrícolas.

La acumulación incontrolada de este tipo de residuos suele generar importantes problemas de contaminación de acuíferos por nitratos y emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera, desafíos que esta planta pretende neutralizar mediante tecnología de última generación.

El núcleo operativo de la planta se fundamenta en el proceso químico de la digestión anaeróbica. Esta tecnología consiste en la degradación de la materia orgánica por la acción de microorganismos en ausencia total de oxígeno, lo que permite capturar el biogás liberado de manera controlada. Posteriormente, este gas bruto se somete a un exhaustivo proceso de depuración tecnológica o enriquecimiento, mediante el cual se elimina el dióxido de carbono y otros componentes secundarios hasta obtener biometano con una pureza equivalente a la del gas natural convencional.

Las estimaciones técnicas de los promotores cifran la producción en más de cuatro mil toneladas anuales de este gas cien por cien renovable, un volumen energético capaz de abastecer las necesidades de calefacción y consumo de más de ocho mil hogares de forma continua.

Una de las grandes ventajas operativas de este proyecto es su capacidad para inyectar directamente el biometano obtenido en la red gasista general del país. Para viabilizar esta integración, la infraestructura contempla una inversión total superior a los dieciocho millones de euros, que incluye la instalación de un gasoducto de conexión y una estación de compresión y medida en la vecina localidad vallisoletana de Medina del Campo.

De este modo, el combustible verde producido localmente sustituye el uso de combustibles fósiles importados, mejorando la soberanía energética de la región y ofreciendo un vector de energía térmica gestionable y flexible.

Lejos de limitarse a la generación de energía, la planta de Palacios de Goda cierra por completo el ciclo de la economía circular a través del aprovechamiento del material remanente del proceso de digestión, denominado digerido o digestato. Este residuo estabilizado e higienizado se procesará para obtener cerca de veintidós mil toneladas de compost de alta calidad.

Los agricultores locales podrán aplicar este biofertilizante orgánico directamente en sus cultivos, sustituyendo los abonos químicos nitrogenados tradicionales. De esta forma, los nutrientes que salieron de la tierra en forma de forraje regresan a los campos, reduciendo el coste de producción agrícola y la huella de carbono de toda la cadena alimentaria

La consecución de la luz verde ambiental por parte de la administración autonómica ha estado sujeta a una estricta supervisión de las condiciones del entorno. Debido a su proximidad con la Zona Especial de Conservación Humedales de los Arenales, el diseño final incorpora sistemas avanzados de control continuo, impermeabilización de balsas y monitorización de emisiones odoríferas para garantizar que la actividad industrial no interfiera con los ecosistemas protegidos ni perjudique el bienestar de los núcleos urbanos circundantes.

El proyecto forma parte de un ambicioso plan estratégico a nivel nacional desarrollado por la alianza de Greening, Atlantica y Edison Next, corporaciones que prevén desplegar diecisiete proyectos de similares características en España con el objetivo de consolidar una alternativa real, limpia y competitiva frente a las fuentes energéticas tradicionales

Este año es clave en cuanto a la normativa Euro 7 se refiere, pues cada vez queda menos para que entre en vigor. Esta busca reducir la contaminación de los vehículos y todas las marcas están trabajando para poder adaptarse a tiempo. Ahora esta regulación se ha fijado en los frenos y propone un nuevo cambio en estos para reducir así el desgaste, el polvo fino que generan y rebajar los costes de mantenimiento.

El nuevo objetivo de la normativa Euro 7

Todas las marcas del sector están trabajando para adelantarse a las exigencias que implantará en un futuro cercano en Europa la normativa Euro 7. Esta reglamentación entrará en vigor en noviembre de 2026 y es un nuevo estándar europeo que busca reducir las emisiones contaminantes para vehículos ligeros y pesados. Esta se centraba en aspectos de los coches, como pueden ser los motores, pero ahora también han puesto el punto de mira sobre los frenos.

Las normas anticontaminación generan cambios de rumbo constantes en la industria de la automoción. El año pasado ya avisamos de que la normativa Euro 7 no solo se iba a fijar en los tubos de escape, sino que también lo haría en el polvo proveniente de los frenos. Esto podría traer de vuelta los frenos de tambor, que durante mucho tiempo han sido relegados a un segundo plano.

A la lista de elementos contaminantes que busca eliminar esta reglamentación se ha añadido el polvo generado por el desgaste de los frenos y los neumáticos. Precisamente, con la irrupción de tantos coches eléctricos, este problema ha ido volviéndose cada vez mayor. Y es por eso que en Europa han decidido tomar cartas en el asunto y limitar así las partículas que se producen durante el frenado.

Hasta este momento, estas partículas no estaban controladas, pero a partir de noviembre de este mismo año sí que lo estarán. En Europa han establecido los siguientes límites: 3 miligramos por kilómetro en los coches eléctricos y 7 para todos los demás coches que pesen menos de 3,5 toneladas. De esta forma, los fabricantes deberán controlar los frenos que fabrican, pues deberán reducir su impacto en el medioambiente.

En Alemania encuentran la solución para los frenos

Actualmente, la mayoría de fabricantes optan por discos de hierro fundido y pastillas orgánicas, pero con la llegada de las nuevas medidas tendrán que cambiar. Para ello, un consorcio alemán liderado por Fraunhofer IWU ha aportado una posible solución. Estos han creado unos nuevos discos de acero inoxidable nitrurado, el cual permite que se reduzca el desgaste más de un 85% y de esta forma cumpla con la nueva normativa.

Más allá de reducir el desgaste y los polvos que generan contaminación, que es realmente lo que importa para esta nueva normativa, estos discos que han lanzado en Alemania traen diversas mejoras más. Por ejemplo, su vida útil sería mucho más extensa que la de los tradicionales, pues se estima que será de hasta 300.000 kilómetros. Y en cuanto al peso, estos son muy ligeros, pues el juego de cuatro discos pesa prácticamente lo que un disco de hierro fundido, es decir, 5 kilogramos.

Ya se han hecho las primeras pruebas de estos discos en la Universidad Técnica de Chemnitz y los resultados han sido positivos. Estos podrían ser el futuro de los automóviles debido a la normativa Euro 7. En noviembre esta entrará en vigor, y los fabricantes ya saben que deberán centrarse también en la contaminación que producen sus frenos. De esta forma se reducirá el desgaste, los polvos generados y los costes de mantenimiento en el Viejo Continente.

Con este movimiento, la administración barcelonesa no solo busca cumplir con las directrices europeas de calidad del aire, sino acelerar de forma forzosa la renovación del parque móvil en un área metropolitana que todavía depende masivamente de vehículos con motores de combustión interna.

La decisión, que ya se venía gestando en los despachos de la Plaza de Sant Jaume, se ha concretado tras semanas de intensas negociaciones para establecer un calendario que permitiera cierta adaptación a los ciudadanos, aunque el resultado final es mucho más tajante de lo que muchos sectores esperaban.

El trasfondo de este acuerdo reside en la necesidad de reducir drásticamente los niveles de dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión, indicadores que, a pesar de las restricciones previas a los coches sin etiqueta, seguían superando ocasionalmente los umbrales recomendados por la Organización Mundial de la Salud.

Al atacar directamente al segmento de la etiqueta B, el consistorio barcelonés pone en el punto de mira al grupo de vehículos que actualmente representa una de las mayores fuentes de emisiones contaminantes debido a su antigüedad y a la degradación de sus sistemas de catalización.

El impacto social de esta medida se prevé colosal, dado que los vehículos con distintivo ambiental amarillo constituyen todavía una parte fundamental del tejido circulatorio diario de la ciudad y su periferia. Para muchos trabajadores y familias que se desplazan desde municipios colindantes hacia el centro de Barcelona, el año 2028 se presenta ahora como una fecha límite para una inversión económica que no todos pueden afrontar.

A diferencia de las etiquetas ECO o Cero, que requieren de una tecnología híbrida o eléctrica costosa, la etiqueta C es la única opción de combustión pura que quedará permitida, lo que obligará a una transición masiva hacia modelos más recientes.

Asimismo, la Generalitat ha prometido líneas de ayudas y subvenciones para el achatarramiento de coches antiguos, pero la incertidumbre planea sobre si estas serán suficientes para compensar la pérdida de movilidad de los sectores con rentas más bajas, quienes suelen poseer los vehículos más longevos.

Además, los responsables municipales argumentan que el derecho a la salud pública debe prevalecer sobre la libertad de circulación de máquinas contaminantes, y que Barcelona no puede permitirse quedar rezagada frente a otras metrópolis europeas como París o Londres, que ya han implementado calendarios de expulsión similares para tecnologías obsoletas.

El horizonte de 2028 no es solo una barrera para los particulares; el sector del transporte de mercancías y los autónomos que operan con furgonetas ligeras también se encuentran en una situación de máxima presión. Aunque se contemplan ciertas moratorias específicas para colectivos vulnerables o vehículos con adaptaciones especiales, la norma general es clara: la etiqueta B dejará de tener validez para cruzar los límites de la ciudad en horario laboral.

Esto obligará a una reestructuración logística profunda en el área metropolitana, donde muchas pequeñas empresas todavía amortizan flotas diésel de hace una década. El consistorio ha instado a estos sectores a aprovechar el periodo de transición de los próximos dos años para electrificar sus rutas, prometiendo una mejora en la infraestructura de carga pública que, a día de hoy, sigue siendo uno de los principales cuellos de botella para la adopción masiva del vehículo eléctrico.

En paralelo a la prohibición, el Ayuntamiento y la Generalitat se han comprometido a reforzar el sistema de transporte público como única alternativa viable para absorber el flujo de viajeros que dejarán el coche en casa. Se espera que para 2028 las obras de conexión del tranvía por la Diagonal y la ampliación de varias líneas de Metro estén plenamente operativas, ofreciendo una red más densa y eficiente.

Sin embargo, la presión recae ahora sobre Rodalies y los autobuses interurbanos, que deberán demostrar su capacidad para gestionar un incremento de demanda sin precedentes. La movilidad en Barcelona está a punto de cambiar para siempre, dejando atrás la era del coche utilitario de combustión tradicional para dar paso a una urbe que, por decreto oficial, aspira a ser un pulmón verde en el Mediterráneo, cueste lo que cueste a sus ciudadanos.

Esta ofensiva diplomática desde Berlín pretende renegociar el calendario de descarbonización de la Unión Europea, argumentando que forzar la transición hacia el coche eléctrico sin una infraestructura de carga adecuada y con costes de energía disparados podría desencadenar una desindustrialización masiva en el corazón del continente.

La situación ha alcanzado un punto crítico en este 2026, donde los datos de matriculaciones muestran un estancamiento peligroso que no estaba previsto cuando se redactaron las leyes climáticas originales. El Ministerio de Transportes alemán, respaldado por las principales asociaciones industriales, sostiene que el actual sistema de créditos de emisiones es demasiado rígido y no tiene en cuenta las realidades económicas volátiles de la última década.

Según las autoridades germanas, la insistencia en cumplir con los objetivos de reducción del 15% para el próximo año podría obligar a los fabricantes a recortar la producción de vehículos de combustión de manera artificial para equilibrar sus medias de emisiones, lo que resultaría en una pérdida drástica de empleos y una reducción del Producto Interior Bruto europeo.

El núcleo del conflicto reside en la brecha existente entre las ambiciones políticas de Bruselas y la capacidad de absorción del mercado. Alemania argumenta que la industria automotriz europea no está compitiendo en igualdad de condiciones.

Mientras que los subsidios masivos en otras regiones permiten bajar los precios de los vehículos eléctricos, los fabricantes europeos se enfrentan a normativas ambientales cada vez más estrictas que encarecen el producto final. Berlín propone que, en lugar de penalizar a las empresas con multas que drenan su capacidad de inversión, la Unión Europea debería fomentar un marco de neutralidad tecnológica.

Esto incluiría dar un papel más relevante a los combustibles sintéticos y mejorar los incentivos para la renovación de flotas antiguas, en lugar de centrarse exclusivamente en la prohibición total del motor de combustión.

La presión alemana busca activar la denominada cláusula de revisión antes de lo previsto. Originalmente, la Unión Europea tenía planeado evaluar el progreso de la normativa en 2026, pero Alemania quiere que esta revisión sea profunda y vinculante, permitiendo ajustes en las cuotas de emisiones basados en la disponibilidad real de materias primas y el despliegue de puntos de recarga públicos.

Para el gobierno alemán, es fundamental que la normativa sea "a prueba de realidad", evitando que el sector caiga en una espiral de sanciones que solo beneficiaría a los competidores externos que no tienen que cumplir con los mismos estándares laborales y ambientales.

Un factor determinante en esta presión diplomática es la sombra de la industria china. Alemania ha observado con alarma cómo las marcas del gigante asiático han logrado dominar la cadena de suministro de baterías, lo que les otorga una ventaja competitiva en costes casi imposible de superar a corto plazo.

Al suavizar las normas de contaminación, Berlín espera dar un respiro estratégico a sus fabricantes locales para que puedan perfeccionar sus propias plataformas eléctricas sin la presión asfixiante de los plazos regulatorios actuales. Se trata, en esencia, de una batalla por la soberanía industrial: Alemania teme que una transición demasiado rápida entregue las llaves de la movilidad europea a empresas extranjeras.

La respuesta de Bruselas, sin embargo, sigue siendo cautelosa. Los defensores del Pacto Verde Europeo sostienen que cualquier señal de debilidad o retroceso en las normativas de CO2 enviaría un mensaje desastroso a los inversores y frenaría la innovación necesaria para liderar la tecnología del futuro.

No obstante, el peso político de Alemania es difícil de ignorar. Si Berlín logra convencer a una mayoría cualificada de estados miembros, podríamos presenciar una reconfiguración total del mapa de ruta hacia el año 2035, el año en el que, teóricamente, debería cesar la venta de turismos de combustión en todo el territorio comunitario.

El debate que Alemania ha puesto sobre la mesa en 2026 no es solo una cuestión de cifras o porcentajes de contaminación, sino una discusión filosófica sobre el modelo de sociedad que Europa quiere construir. Al pedir flexibilidad, Alemania está cuestionando si el dirigismo tecnológico desde las instituciones es el camino más eficiente para alcanzar la neutralidad climática.

El sector del motor alemán, que da empleo directo e indirecto a millones de personas, necesita que su gobierno sea su voz en Bruselas para evitar un colapso que se siente cada vez más cerca.

Este avance, ocurrido recientemente en el aeropuerto de Zhuzhou, no solo posiciona al gigante asiático a la vanguardia de la tecnología aeronáutica, sino que marca el inicio de una transición tangible desde los prototipos de laboratorio hacia las aplicaciones de ingeniería real en el sector de la aviación comercial.

La aeronave protagonista de esta hazaña se trata de un avión de carga no tripulado con un peso fijo de 7,5 toneladas propulsado por un motor AEP100, una unidad de potencia de clase megavario desarrollada de manera independiente por la Corporación de Motores de Aviación de China (AECC).

Durante la prueba, que se extendió por aproximadamente 16 minutos, el avión recorrió una distancia de 36 kilómetros, alcanzando una altitud de 300 metros y una velocidad mázima de 220 kilómetros por hora. Además, a lo largo de todo el trayecto, el sistema de propulsión mantuvo un rendimiendo estable, confirmando así la fiabilidad del motor y la viabilidad de los sistemas de hidrógeno en plataformas de vuelo de gran tonelaje.

¿Qué impacto tiene este logro en la aviación mundial?

Para ser conscientes de lo asombroso de este hito, debemos ser conscientes del contexto en el que se trabaja este viaje, pues hasta ahora, la propulsión por hidrógeno se había limitado mayoritariamente a sistemas de baja potencia adecuados para aeronaves pequeñas de corto alcance.

Es por ello por lo que uno de los mayores desafíos de este proyecto reside en la creación de una cadena técnica completa. La aviación de hidrógeno no se trata únicamente de de diseñar un motor que queme gas o lo convierta en electricidad mediante celdas de combustible, sino que implica resolver complejos problemas de almacenamiento de energía, transporte de combustible a temperaturas muy bajas y sistemas de inyección precisos.

Según los expertos de la AECC, el éxito de este vuelo inaugural verifica que China ha establecido un ecosistema técnico que abarca desde los componentes principales hasta la integración total del sistema. Esto incluye la producción de hidrógeno verde en la fase inicial, la infraestructura de reabastecimiento en la fase intermedia y los equipos de alta gama necesarios para el funcionamiento seguro del avión.

Este avance se alinea estrechamente con los objetivos estratégicos de China de alcanzar el pico de emisiones de carbono antes de 2030 y la neutralidad de carbono para 2060. Esto se debe a que la aviación es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar debido a la densidad energética requerida para elevar grandes pesos.

Mientras que las baterías actuales son demasiado pesadas para vuelos de larga distancia, el hidrógeno ofrece una densidad de energía por unidad de masa muy superior, lo que lo convierte en el candidato ideal para un futuro más respetuoso con el medio ambiente.

Con este vuelo, China no solo busca reducir su huella ambiental, sino también liderar un nuevo clúster industrial que involucra nuevos materiales y tecnologías de fabricación avanzada.

El impacto de este hito se sentirá primero en la llamada economía de baja altitud, que incluye el transporte de carga no tripulado y la logística en islas o zonas remotas. Estas rutas servirán como bancos de pruebas para perfeccionar la tecnología antes de dar el salto al transporte de pasajeros.

La transición no será inmediata, ya que aún quedan retos pendientes en cuanto a la reducción de los costes de producción del hidrógeno verde y la expansión de la infraestructura aeroportuaria específica. No obstante, el vuelo en Zhuzhou ha eliminado la incertidumbre técnica sobre si un motor de clase megavatio era capaz de operar en condiciones de vuelo reales.

En conclusión, el éxito del motor AEP100 representa un cambio de paradigma. Mientras que otras potencias aeronáuticas continúan en fases de diseño o pruebas de componentes aislados, China ha puesto en el aire una plataforma integrada que demuestra que la aviación de hidrógeno es una realidad técnica.

Es más, la medida se integra dentro de una estrategia más amplia que busca equilibrar las necesidades de movilidad de los ciudadanos con los compromisos ambientales adquiridos por la administración local, consolidando un marco jurídico que pretende ser más flexible pero igualmente comprometido con la calidad del aire.

Una medida en favor a la libre circulación

La nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible se presenta como una herramienta de vanguardia que busca armonizar el derecho a la libre circulación con la protección de la salud pública, introduciendo moratorias y permisos especiales para aquellos vehículos que, hasta ahora, se encontraban en un limbo administrativo o directamente excluidos del asfalto madrileño.

El debate parlamentario previo a esta aprobación ha estado marcado por la necesidad de adaptar las restricciones a la realidad socioeconómica de muchos conductores. Es por ello por lo que el Ayuntamiento ha defendido que la sostenibilidad no puede alcanzarse de espaldas a los ciudadanos que no disponen de recursos para renovar sus flotas de forma inmediata.

Por ello, el texto definitivo contempla una serie de excepciones técnicas y geográficas que abren las puertas de la ciudad a los coches más antiguos, siempre y cuando cumplan con los requisitos de empadronamiento y pago de impuestos en el municipio. Esta apertura no supone, según fuentes municipales, una renuncia a los objetivos de descarbonización, sino una transición más justa y pausada que evita la exclusión de ciertos colectivos.

Desde la perspectiva técnica, el consistorio ha reiterado en diversas ocasiones que esta modificación no es un retroceso, sino una optimización del sistema. La capital de España busca situarse a la vanguardia de las capitales europeas al implementar un sistema de control inteligente que permite monitorizar el impacto real de cada vehículo en lugar de aplicar prohibiciones genéricas que a menudo resultaban ineficaces.

La infraestructura de cámaras y sensores desplegada por toda la ciudad servirá ahora para gestionar este nuevo flujo de tráfico, garantizando que el retorno de los vehículos sin etiqueta no comprometa los umbrales de emisiones exigidos por la Unión Europea.

El impacto de esta medida se dejará sentir de forma inmediata en los barrios periféricos y en las grandes arterias de conexión con las zonas centrales de la capital. Los conductores que anteriormente se veían obligados a dejar sus vehículos en los límites de la ciudad podrán ahora planificar sus trayectos con mayor libertad, lo que se espera que alivie la presión sobre los aparcamientos disuasorios y los nodos de transporte público que se encontraban saturados.

No obstante, el Ayuntamiento madrileño ha hecho hincapié en que esta libertad de movimiento viene acompañada de una mayor responsabilidad ciudadana y de un seguimiento estricto de los protocolos de alta contaminación, los cuales siguen vigentes y podrían restringir el acceso en situaciones de emergencia climática.

Mientras que las asociaciones de automovilistas celebran lo que consideran un acto de justicia y sentido común, los colectivos ecologistas mantienen una postura vigilante, temiendo que la relajación de las normas pueda traducirse en un empeoramiento de los indicadores de NO2.

Ante estas dudas, el equipo de gobierno ha defendido que la ordenanza incluye cláusulas de revisión periódica. Esto significa que, si los datos científicos demuestran un impacto negativo severo en la salud de los madrileños, el texto permite reajustar las restricciones de forma ágil sin necesidad de iniciar un nuevo proceso legislativo complejo.

La consolidación de este marco normativo sitúa a Madrid en un escenario de estabilidad jurídica tras años de cambios constantes y sentencias judiciales que habían generado incertidumbre entre los conductores.

Ahora, la capital apuesta por un modelo de ciudad donde convivan diferentes tecnologías de propulsión, priorizando siempre la eficiencia y la fluidez del tráfico. Con la mirada puesta en el futuro, el Ayuntamiento confía en que esta nueva etapa sirva para demostrar que es posible gestionar una gran metrópoli de manera sostenible sin recurrir a prohibiciones drásticas, fomentando en su lugar la convivencia y la modernización gradual del parque automovilístico madrileño.

Esta medida, que a primera vista podría parecer una decisión estética o incluso desconcertante para los transeúntes, responde en realidad a una profunda preocupación científica por el impacto del alumbrado público en la biodiversidad y la salud humana.

La tendencia está cobrando tal fuerza en el norte del continente que los expertos ya señalan a España como uno de los próximos países en adoptar esta transformación lumínica para proteger sus ecosistemas nocturnos.

El origen de este cambio se encuentra en la lucha contra la contaminación lumínica, un problema que ha crecido de forma exponencial con la llegada de la tecnología LED convencional. Aunque estas bombillas son altamente eficientes desde el punto de vista energético, la mayoría emite una gran cantidad de luz azul.

Además, esta parte del espectro electromagnético es la más dañina para el medio ambiente nocturno, ya que se dispersa con mayor facilidad en la atmósfera y altera los ritmos biológicos de casi todas las especies.

Al observar los resultados negativos del exceso de claridad nocturna, municipios daneses han decidido liderar un experimento a gran escala instalando luminarias rojas en zonas residenciales y corredores verdes, buscando una convivencia más armónica con la naturaleza.

Sin embargo, los beneficios no se limitan exclusivamente al reino animal, ya que el ser humano es otro de los grandes beneficiados por este cambio de paradigma. La luz blanca y azul inhibe de forma drástica la producción de melatonina, la hormona responsable de regular el sueño y los ciclos circadianos.

Estar expuestos a farolas potentes frente a nuestras ventanas durante la noche provoca que el cerebro interprete que aún es de día, lo que deriva en trastornos del sueño, fatiga crónica y otros problemas de salud a largo plazo.

Por el contrario, la luz roja, al tener una longitud de onda mucho más larga, apenas interfiere en la segregación de esta hormona, facilitando un descanso mucho más profundo y natural para los vecinos que viven en zonas iluminadas bajo este nuevo criterio.

En España, el debate sobre la implementación de esta medida empieza a cobrar relevancia en los foros de urbanismo y medio ambiente. Nuestro país posee una de las biodiversidades más ricas de Europa y, al mismo tiempo, algunas de las zonas con mayor contaminación lumínica debido a una cultura de iluminación pública históricamente generosa.

Pese a las evidencias científicas a favor, el cambio también se enfrenta a retos culturales y de percepción ciudadana. El ojo humano tiene una agudeza visual reducida bajo la luz roja, lo que significa que la sensación de seguridad o la capacidad de distinguir colores con precisión disminuye.

En los barrios donde ya se ha instalado en Dinamarca, se ha hecho necesaria una labor pedagógica para explicar a los residentes que menos luz blanca no significa necesariamente menos seguridad, sino una mayor calidad de vida ambiental.

El desafío para los ingenieros españoles será encontrar el equilibrio entre la seguridad vial, la protección ciudadana y la mínima intrusión ecológica, posiblemente mediante sistemas inteligentes que cambien la intensidad o el color de la luz según la presencia de personas o la hora de la madrugada.

El futuro de nuestras ciudades parece alejarse definitivamente de la incandescencia cegadora para abrazar tonos más cálidos y respetuosos. Lo que hoy vemos como una curiosidad en los informativos internacionales sobre Copenhague o Londres, podría convertirse pronto en la norma de nuestros paseos nocturnos.

La transición hacia el rojo representa un reconocimiento de que la noche debe volver a ser oscura para que la vida continúe su curso. España, con su compromiso creciente hacia la sostenibilidad y la transición ecológica, mira con atención estos modelos europeos, consciente de que el simple gesto de cambiar una bombilla puede ser el paso definitivo para devolverle el equilibrio a un ecosistema que lleva décadas cegado por su propia luz.

No se trata de un error de planificación ni de una obra abandonada por falta de presupuesto, sino del Puente de Vida Silvestre Wallis Annenberg, una estructura monumental sobre diez carriles de la autopista US 101 que busca salvar vidas, aunque ninguna de ellas sea humana.

Este viaducto, situado entre las localidades de Calabasas y Westlake Village, representa un cambio de paradigma en la gestión del territorio y la conservación ambiental.

Durante décadas, la expansión de la red de carreteras en Estados Unidos ha fragmentado los hábitats naturales, creando islas de biodiversidad donde las especies quedan atrapadas y condenadas a la endogamia o a una muerte segura bajo las ruedas de los camiones.

Es más, el área de las montañas de Santa Mónica es un ejemplo crítico de esta realidad, donde una de las poblaciones de pumas más vigiladas del mundo se enfrenta a una extinción inminente debido a su aislamiento geográfico.

De esta manera, la construcción de este puente, que ha captado la atención internacional tanto por su coste como por su diseño, responde a una necesidad biológica urgente.

La autopista 101 es una de las arterias más transitadas del país, un río de asfalto y acero que atraviesa el corazón del corredor ecológico entre la Sierra Madre y las montañas costeras. Para un león de montaña, un coyote o un ciervo mulo, intentar cruzar estos diez carriles es una misión suicida.

Según datos recientes, miles de animales mueren anualmente en colisiones con vehículos en esta zona, lo que no solo diezma la fauna local, sino que también supone un riesgo considerable de accidentes para los conductores y costes millonarios en daños materiales.

Lo que hace que esta inversión de 19 millones de dólares sea tan particular es su diseño exclusivo para el reino animal. A diferencia de un puente convencional, el Wallis Annenberg no presentará una superficie de hormigón desnudo. Una vez que la estructura principal esté terminada, será recubierta por toneladas de tierra y plantada con vegetación nativa de la zona.

El objetivo es que, desde la perspectiva de un animal, el puente no sea una construcción artificial, sino una extensión natural del paisaje. Además, se instalarán barreras acústicas y pantallas de luz para minimizar el impacto del estruendo y los faros de los coches que circulan por debajo, creando un entorno de calma que invite a las especies más esquivas a cruzar.

A pesar de su noble propósito, la obra no ha estado exenta de críticas o, al menos, de incredulidad por parte de quienes ven en este gasto una excentricidad en tiempos de crisis.

Sin embargo, los defensores del proyecto argumentan que el coste es una inversión en seguridad pública y sostenibilidad a largo plazo. Al reducir las colisiones entre vehículos y animales, se espera salvar vidas humanas y disminuir las primas de seguros y los gastos de emergencia.

Aun así, el mensaje de las autoridades de California es claro y es que la prioridad aquí es reparar una fractura ecológica provocada por el hombre. El acceso humano estará estrictamente restringido, no habrá senderos para ciclistas ni miradores para turistas.

El puente pertenecerá a los gatos monteses, a las serpientes, a los lagartos y a los sapos que, durante generaciones, han visto bloqueado su paso natural.

A medida que el proyecto se acerca a su finalización, el escepticismo inicial ha ido dando paso a una curiosidad científica global. Muchos estados y países están observando este experimento como un posible modelo para futuras infraestructuras, uno de ellos Oscar Puente.

Si bien 19 millones de dólares parece una cifra astronómica para un puente en el que los humanos no pueden cruzar, la realidad es que el éxito de esta obra no se medirá por el volumen de tráfico que soporte, sino por el número de huellas que aparezcan sobre su suelo de tierra.

Al final del día, California está construyendo un monumento a la coexistencia, recordándonos que el progreso no siempre significa ir más rápido, sino permitir que la vida, en todas sus formas, siga su curso sin ser arrollada por la modernidad.

Este reconocimiento no es casualidad, sino el fruto de una década de liderazgo en la que el campeonato ha utilizado la competición como un motor para generar un cambio positivo, promoviendo tanto el crecimiento empresarial como el progreso real para el planeta.

Detrás de este éxito se encuentra la visión estratégica del español Alberto Longo, cofundador y Director de Operaciones, cuya gestión ha sido fundamental para dotar al progreso de la emoción necesaria para cautivar a una audiencia global.

Junto a ello, el apoyo de figuras internacionales como el actor Matt Damon subraya la relevancia de este movimiento. Y es que Damon, reconocido por su activismo en causas de sostenibilidad y acceso a recursos básicos, ha mostrado su respaldo a la labor de Longo y al campeonato, entendiendo que la Fórmula E es mucho más que una serie de carreras.

A ojos del actor, la categoría eléctrica se basa sobre una plataforma que desafía a la industria deportiva tradicional, la cual históricamente ha priorizado el espectáculo puro sobre la generación de un impacto sistémico y duradero.

B Corp, un auténtico logro para la máxima categoría eléctrica

Los criterios que han permitido a la Fórmula E alcanzar este nivel de certificación son extremadamente rigurosos. Entre los aspectos más destacados se encuentran sus estrictos estándares sociales y medioambientales durante las carreras, así como una contribución significativa a la sociedad mediante programas de repercusión social específicos.

Además, la organización ha sido premiada por sus estrategias de bienestar para empleados y su compromiso inquebrantable con la transparencia y la responsabilidad corporativa.

Al unirse a la comunidad B Corp, la Fórmula E se sitúa al mismo nivel que marcas líderes con propósito como Patagonia o Ben & Jerry's, todas unidas por la misión de impulsar un impacto social colectivo a gran escala.

Es más, el calendario de la duodécima temporada es el más ambicioso hasta la fecha, con 17 carreras diseñadas para minimizar la huella de carbono mediante la agrupación de eventos por continentes.

Este esfuerzo logístico demuestra, según la categoría, que es posible operar una franquicia global liderando simultáneamente el respeto medioambiental. Así, la Fórmula E sigue reescribiendo las reglas del deporte, atrayendo a una nueva generación que valora la ambición con propósito y la acción intrépida para contrarrestar el cambio climático.

El anuncio, además, coincide con la presentación mundial del GEN4, un monoplaza que Jeff Dodds, CEO de la serie, describe como una prueba de que la ingeniería sostenible no compromete la velocidad de élite.

Este coche, el más avanzado en la historia de la competición eléctrica, está fabricado con un 100% de materiales reciclables y un 20% de materiales reciclados, alcanzando velocidades de hasta 320 km/h.

Para los directivos del campeonato, la sostenibilidad no es simplemente un punto en el orden del día de una reunión, sino una fuerza visceral que recorre las calles de las ciudades más importantes del mundo.

Julia Pallé, vicepresidenta de Sostenibilidad, refuerza esta idea al afirmar que el motor eléctrico puede ser algo más que una inspiración, pues debe ser un cambio real y medible.

Junto a ello, el CEO de la Fórmula E, Jeff Dodds, ha aprovechado el anuncio para recordar el verdadero motivo por el cual se creó la categoría eléctrica: “No buscábamos entrar a formar parte de un club, sino romper las reglas de lo que puede ser un deporte global”.

“La certificación B Corp es la prueba de que nos mueve una energía diferente, en la que el rendimiento de élite y el propósito de cambiar el mundo se conjugan para escribir la misma historia”, añade el directivo.

Dodds, terminaba así su intervención: “Para muchos, la sostenibilidad es simplemente un punto más con el que cumplir de manera desinteresada. Para nosotros, es una fuerza que corre a 320 km/h derrapando por las esquinas de tu ciudad. Este no es un hito para celebrar que hemos llegado, es una licencia para ir aún más rápido”.

Según Navarro, el futuro de los cascos históricos y las zonas de bajas emisiones no pasa simplemente por cambiar el motor de combustión por uno de baterías, sino por un cambio estructural en el que el vehículo privado debe desaparecer de la ecuación, sea cual sea su tecnología.

Para Navarro, el debate sobre si el coche eléctrico es la solución definitiva para la contaminación urbana está mal enfocado. Es más, el director de la DGT sostiene que el espacio público es un recurso escaso y que la congestión no se soluciona únicamente con vehículos de cero emisiones.

Sus palabras han sido claras y directas al afirmar que al centro de la ciudad no se debe acudir con un coche propio, ya sea este diésel o eléctrico, sino que la alternativa real y eficiente es el uso del transporte público, los taxis o los servicios de vehículos de transporte con conductor conocidos como VTC.

Esta visión supone un cambio de paradigma respecto a las políticas que se han venido implementando en los últimos años, donde se incentivaba la compra de coches eléctricos con la promesa de que estos serían los únicos con libertad de movimiento total en las grandes urbes.

Así, Navarro rompe con esa idea al poner el foco en la ocupación del espacio y en la eficiencia del movimiento colectivo. Es más, el director de Tráfico insiste en que un coche eléctrico aparcado ocho horas en una calle del centro sigue siendo un obstáculo para la fluidez urbana y que la prioridad absoluta debe ser el peatón y los sistemas de transporte que optimizan el número de pasajeros por trayecto.

De este modo, la postura de la DGT refuerza la tendencia de las Zonas de Bajas Emisiones que ya están activas en numerosas ciudades españolas, pero va un paso más allá al sugerir que las restricciones podrían endurecerse incluso para los vehículos con etiqueta Cero.

Navarro considera que el transporte público debe ser la columna vertebral de cualquier desplazamiento al núcleo urbano, complementado por servicios profesionales como el taxi o las plataformas de Uber y Cabify.

Esta mención explícita a las VTC ha generado un intenso debate, ya que equipara estos servicios a soluciones de movilidad pública necesarias para desalentar el uso del coche particular.

Desde el sector del automóvil, las reacciones no se han hecho esperar. Muchos fabricantes consideran que estas declaraciones son contraproducentes para una industria que está realizando inversiones millonarias en electrificación. Si el consumidor percibe que incluso comprando un coche eléctrico de alta gama no tendrá acceso al centro de su ciudad, el incentivo para renovar el parque móvil podría desplomarse.

Sin embargo, Pere Navarro defiende que su responsabilidad no es vender coches, sino garantizar una movilidad segura, fluida y sostenible. Para él, el éxito de una ciudad moderna no se mide por cuántos coches eléctricos circulan por sus calles, sino por lo poco que sus ciudadanos necesitan utilizar el coche privado para su día a día.

El director de la DGT también ha hecho hincapié en que la tecnología debe estar al servicio de la logística y no solo del confort individual. Esto implica que el centro de las ciudades debe quedar reservado para la carga y descarga de mercancías, los servicios de emergencia y el transporte profesional de viajeros.

El resto de los ciudadanos, según su visión, deben adoptar hábitos de transporte intermodales, dejando sus vehículos en aparcamientos disuasorios en la periferia y completando su trayecto mediante la red de metro, autobús o tren de cercanías.

Junto a ello, Navarro aboga por un urbanismo donde las plazas de aparcamiento en superficie se transformen en zonas verdes y carriles bici, reduciendo drásticamente la presión del tráfico rodado.

Las implicaciones de estas palabras son profundas para el futuro de la planificación municipal en España. Ayuntamientos de todo el país deberán decidir si siguen la estela de Navarro y cierran definitivamente sus centros al tráfico particular o si mantienen concesiones para los vehículos limpios.

Por ahora, el mensaje de la DGT es una advertencia clara para los conductores sobre que la etiqueta ambiental no será un pasaporte eterno para entrar en la ciudad, y la verdadera movilidad sostenible no es eléctrica, es compartida y pública.

Esto no es algo totalmente novedoso, porque ya hay otras ciudades españolas que cuentan con ello. Pero al ver que el resultado ha sido positivo en dichos lugares, ahora es Cáceres quien se suma a esta lista. La conducción es muy similar a la de una motocicleta, pero presenta distintas ventajas para que el conductor pueda estar más a gusto y realice estos viajes cortos de forma sostenible.

La nueva medida sostenible en Cáceres

El Ayuntamiento de Cáceres ha arrancado el año 2026 mostrando su compromiso con la movilidad sostenible. Y para ello han tomado una de las primeras medidas que consiste en otorgar a sus ciudadanos 80 vehículos totalmente eléctricos para promover desplazamientos que no dañen el medioambiente. Este proyecto lo han lanzado de forma conjunta con la empresa MINITS.

La ciudad extremeña pone así en marcha esta flota con el objetivo de que los ciudadanos utilicen estos vehículos para los trayectos cortos realizados por ciudad. El servicio arrancó en el día de ayer y se hizo con la entrega de 8 vehículos biplaza totalmente eléctricos. Cada semana se entregará esta misma cantidad de vehículos, hasta llegar a los 80 mencionados en el acuerdo del Ayuntamiento con la marca.

Al ver el tamaño de estos vehículos, muchos pueden pensar que están ante un tipo de motocicleta, pero no es así realmente. Se trata de un biplaza de tres ruedas el cual dispone de un pequeño maletero y podrán usarlo las personas a partir de los 16 años. Esto se debe a que se podrá conducir este vehículo eléctrico con el permiso de ciclomotor. Si cumples dichos requisitos y quieres utilizarlo para tu próximo desplazamiento por Cáceres, solo tendrás que descargarte la aplicación de MINITS en tu móvil y reserva el vehículo.

Esto no será gratis, sino que el coste de alquiler de estos vehículos sostenibles será de 20 céntimos por cada minuto y unos 9 céntimos en modo de espera. Recordemos que estos vehículos están enfocados para trayectos cortos por ciudad, por lo que el precio no debería elevarse mucho. Además, no tardarán en aparcar estos biplazas, ya que se podrán dejar en los lugares reservados de motocicleta, que pronto serán más en Cáceres.

Se suma a la apuesta por la movilidad sostenible

En el acto de presentación de esta medida ha estado presente el alcalde de Cáceres Rafa Mateos. Ha valorado este nuevo servicio que desde ayer ha arrancado: "Desde el equipo de gobierno apostamos por la movilidad sostenible en la ciudad y este es un claro ejemplo de ello. La empresa MINITS nos planteó este proyecto y nos pareció especialmente atractivo para una ciudad del tamaño de Cáceres, donde son habituales los trayectos cortos y donde encontrar hueco para estacionar no siempre es sencillo".

El alcalde también ha detallado las características de estos nuevos vehículos que poco a poco se irán viendo por Cáceres. "Son vehículos biplaza de conducción automática, con un pequeño maletero trasero, que ofrecen una experiencia de conducción similar a la de una motocicleta, pero resguardados del frío, la lluvia, con más estabilidad, climatización y bluetooth para poner música", explica en el acto de presentación.

Estos vehículos no superan los 45 kilómetros por hora, pero al estar destinados a desplazamientos por ciudad, eso es más que suficiente. Otro punto clave a tener en cuenta es la autonomía de estos que será de 130 kilómetros. El lugar para dejarlos estacionados serán los aparcamientos de motos, como ya avanzamos anteriormente, de los cuales el Ayuntamiento ha asegurado que habilitará 30 nuevos.

Esta medida en búsqueda de promover la movilidad sostenible ha triunfado en muchas ciudades en España, y ahora es Cáceres quien acepta el reto. Además, hay que recalcar que tras este proyecto hay una buena causa, ya que el 1% de lo que se facture en cada viaje ira destinado a la Asociación Extremeña de Mujeres con Discapacidad. Desde el miércoles están disponibles los primeros biplazas eléctricos por la ciudad extremeña, y poco a poco serán 80 repartidos a disposición de la ciudadanía.

Esta medida, cuanto menos curiosa, busca optimizar los flujos de distribución, reducir la contaminación acústica y atmosférica, y mejorar la calidad de vida de los madrileños.

Desde el Ayuntamiento de la capital, señalan que la decisión forma parte de un paquete de acciones más amplio orientado a reordenar el espacio urbano y los usos de las zonas de carga y descarga en la capital.

Es más, destacan que los principales objetivos son reducir la presión logística en horario comercial, al aprovechar la menor afluencia de vehículos y peatones durante la franja nocturna, creando así un sistema de distribución más eficiente y sostenible.

El crecimiento del comercio electrónico y el desafío logístico

El auge imparable del comercio electrónico ha transformado radicalmente la fisonomía de la distribución urbana. Las calles de Madrid, al igual que las de muchas otras grandes ciudades, se han visto saturadas por una flota creciente de furgonetas y vehículos de reparto que compiten por el espacio en las ya limitadas zonas de carga y descarga.

Esta intensa actividad logística se concentra principalmente entre las 8:00 de la mañana y las 8:00 de la tarde, coincidiendo con las horas pico de tráfico y el mayor tránsito peatonal, lo que se traduce en retenciones, dobles filas y un incremento notable de las emisiones contaminantes.

Por ello, la nueva medida se presenta como una solución innovadora a este desafío. Al incentivar el uso de vehículos eléctricos para las entregas nocturnas, el consistorio aborda simultáneamente dos problemas cruciales como la congestión diurna y la contaminación.

Además, los vehículos eléctricos, al ser esencialmente silenciosos y de cero emisiones, son los únicos elegidos para esta ampliación horaria, minimizando así el impacto acústico sobre los vecinos que residen en las zonas de reparto y contribuyendo a los objetivos de descarbonización de la ciudad.

El fomento de la movilidad eléctrica y reordenación del espacio urbano

La autorización para operar de noche supone un aliciente significativo para las empresas de logística que decidan renovar sus flotas con modelos eléctricos. La posibilidad de realizar entregas fuera de las horas de mayor tráfico se traduce en una mayor eficiencia operativa, permitiendo a los repartidores completar más rutas en menos tiempo y con un consumo de energía optimizado, lo que finalmente repercute positivamente en los costes.

Pero la medida no se detiene únicamente en la noche, ya que también se apunta a una reordenación integral de las plazas de carga y descarga. Aquellas zonas que han demostrado tener una "escasa utilización" por parte de los vehículos de reparto durante el día serán liberadas y puestas a disposición de los vecinos.

Esta flexibilización del uso del espacio público es vital, especialmente en áreas de alta densidad, donde la búsqueda de aparcamiento es una de las principales quejas de los residentes. La liberación de estas plazas infrautilizadas para que los vecinos puedan estacionar durante la noche y los fines de semana aliviará la presión sobre el aparcamiento residencial.

Expectativas e implementación

Si bien la medida ha sido bien recibida por el sector logístico y los defensores de la movilidad sostenible, su éxito dependerá de una implementación cuidadosa y de la capacidad de la ciudad para monitorizar y adaptar el plan.

Por tanto, será crucial establecer límites horarios claros para las operaciones nocturnas y definir las zonas sensibles donde el impacto acústico de las maniobras de carga y descarga, aunque realizado por vehículos silenciosos, podría seguir siendo un problema.

De esta manera, la luz verde a la distribución nocturna eléctrica sitúa a Madrid a la vanguardia de las ciudades europeas que están experimentando con modelos de logística urbana más inteligentes y respetuosos con el medio ambiente.

Al incentivar la inversión en vehículos de cero emisiones y gestionar el tiempo y el espacio de manera más dinámica, el Ayuntamiento no solo busca mejorar la fluidez del tráfico, sino también asentar las bases para un modelo de ciudad más habitable, donde la actividad económica y la calidad de vida de los residentes puedan coexistir de manera más armónica.

La combinación de la liberación de plazas infrautilizadas para uso vecinal y el fomento de la logística nocturna silenciosa marca un hito en la gestión del espacio urbano. El futuro de la distribución en Madrid, y quizás en muchas otras metrópolis, parece ser eléctrico y, en gran medida, nocturno.

Esta firme declaración sitúa la necesidad de aumentar la ocupación de los vehículos privados en el centro de la estrategia de tráfico, tildando el actual modelo de desplazar 1.500 kilos de peso para una sola persona como un "lujo" insostenible.

Las palabras de Navarro, que resuenan en el sector automovilístico y entre los conductores, apuntan directamente a la ineficiencia que supone el uso masivo e individual del coche particular, especialmente en los desplazamientos diarios al trabajo.

En este contexto, la DGT busca implementar soluciones que incentiven la alta ocupación, situando el carpooling o coche compartido como la única vía lógica para desatascar las ciudades, reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida urbana.

"El coche en solitario es un problema de todos"

Pere Navarro ha sido especialmente incisivo al describir la situación actual. Según datos de la propia DGT, en la gran mayoría de los vehículos que circulan por las vías españolas solo viaja el conductor, una realidad que el director considera que "no parece inteligente" a estas alturas.

"No podemos permitirnos mover cada día el coche para transportar a una sola persona" afirmó Navarro, destacando que esta práctica no solo genera una congestión insoportable, sino que también contribuye significativamente a la contaminación ambiental y acústica en los núcleos urbanos.

El problema, insiste, va más allá del tipo de combustible o de la etiqueta medioambiental del vehículo, ya que incluso un coche eléctrico con un único ocupante sigue generando el mismo nivel de saturación de tráfico.

La DGT ve en la baja ocupación vehicular uno de los principales obstáculos para una movilidad eficiente. El objetivo para la institución es conseguir que, al menos, dos personas viajen en cada coche.

La solución de la DGT: Incentivos a la alta ocupación

Para lograr este cambio de paradigma, la DGT no se limita al diagnóstico, sino que ya está perfilando una estrategia basada en la incentivación de la alta ocupación. El enfoque es simple y se basa en premiar a quienes opten por el coche compartido. Una de las medidas que ya se está implementando y se busca potenciar es el uso de los carriles de Vehículos de Alta Ocupación (BUS-VAO).

Actualmente, estos carriles, diseñados para vehículos con un número mínimo de pasajeros, se encuentran a menudo infrautilizados. La DGT buscará hacer su uso más atractivo, permitiendo que el coche compartido se convierta en la llave para acceder a vías rápidas y evitar los atascos que afectan al resto de la circulación.

Además, la estrategia también pasa por vincular la alta ocupación con el acceso a zonas restringidas de la ciudad. El vehículo compartido podría obtener permisos o ventajas para circular y estacionar en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), áreas donde el coche individual se enfrenta a restricciones crecientes.

Junto a ello, Navarro ha subrayado igualmente la importancia de que las empresas se impliquen en la solución, impulsando planes de movilidad que faciliten el contacto entre trabajadores con rutas similares. La tecnología, con plataformas y aplicaciones de carpooling, juega un papel fundamental en este proceso, haciendo que el acto de compartir el coche sea sencillo y eficiente.

La dimensión económica y social de la medida

El director de la DGT también ha vinculado directamente la gestión eficiente de la movilidad con la competitividad de las ciudades. La congestión no es solo un inconveniente para el conductor, sino un lastre económico y de calidad de vida.

Navarro advierte que "las ciudades que gestionan bien su movilidad atraerán talento e inversión. Las que no, querrán quedarse atrapadas en el ruido, la congestión y la contaminación".

Bajo esta premisa, la movilidad compartida no es solo una medida de seguridad vial o ambiental, sino una herramienta de desarrollo urbano. Una ciudad fluida y con aire limpio es un polo de atracción, mientras que una ciudad atascada pierde dinero, salud y atractivo.

Y así es cómo la DGT marca un futuro en el que el vehículo privado, tal como lo conocemos hoy, dejará de ser la norma en el entorno urbano. La libertad de movimiento no se perderá, sino que se transformará, dando paso a un modelo donde la responsabilidad colectiva y la optimización de recursos, con el coche compartido a la cabeza, son los pilares de una movilidad sostenible y eficiente.

Justificando esta medida porque es una práctica "habitual en Europa", Puente ha abierto un debate sobre la capacidad, la comodidad y la adaptación del sistema ferroviario español a modelos ya establecidos en otros países del continente.

La idea, que surge en un contexto de alta demanda y problemas de capacidad en ciertas rutas, ha generado un aluvión de reacciones en el panorama político y social.

Una propuesta innovadora en el contexto incorrecto

La declaración de Óscar Puente se produce en un momento donde el transporte ferroviario de pasajeros en España, especialmente en las cercanías y rutas de media distancia, experimenta picos de afluencia que, en ocasiones, superan la capacidad actual de los trenes.

La saturación de vagones, particularmente en horas punta y en grandes núcleos urbanos, es una queja recurrente entre los usuarios. El ministro, al parecer, ve en la fórmula de permitir viajes de pie una solución pragmática para incrementar la capacidad de transporte sin la necesidad inmediata de adquirir o desplegar más material rodante, que suele implicar grandes inversiones y largos plazos de ejecución.

"Es habitual en Europa que, en trenes de cercanías o incluso en algunos trayectos de media distancia, se contemple la posibilidad de viajar de pie. No estamos inventando nada; simplemente estamos buscando maneras de optimizar el servicio para más ciudadanos", argumentó el ministro.

La referencia a la práctica europea no es casual. En países con sistemas ferroviarios robustos y altamente utilizados, como Alemania, Francia, Reino Unido o, notablemente, los Países Bajos, es común que los trenes de cercanías estén diseñados con grandes espacios multifuncionales donde los pasajeros viajan de pie durante trayectos cortos o cuando la ocupación es máxima.

Estos trenes suelen tener asideros y zonas específicas para ello, priorizando la frecuencia y la capacidad sobre la comodidad individual en los momentos de mayor congestión.

Sin embargo, la propuesta ha sido recibida con una mezcla de escepticismo e indignación. Para muchos, viajar de pie se asocia a una degradación del servicio y una pérdida de la calidad a la que el usuario español está acostumbrado, especialmente en trayectos que pueden superar la media hora.

Por su parte, organizaciones de consumidores han puesto el foco en la seguridad y la accesibilidad. Un tren diseñado para viajes largos o medias distancias no siempre está equipado con los sistemas de agarre y estabilidad necesarios para garantizar un viaje seguro para todos los pasajeros, especialmente personas mayores, con movilidad reducida o con equipaje.

Implicaciones económicas y de diseño

La implementación de esta medida no es tan simple como abrir las puertas y dejar pasar a más gente. Y es que exigiría una revisión de la normativa de transporte y, posiblemente, una reconfiguración interna de parte de la flota de trenes. Los vagones deberían adaptarse para incluir más barras y asideros, y quizás modificar la distribución de asientos para liberar espacio.

Además, surge la cuestión del precio. Si un pasajero viaja de pie, ¿debería pagar el mismo precio que uno que tiene asiento? Este dilema tarifario es clave. En otros países, los billetes de tren regional o cercanías no garantizan un asiento, sino el acceso al servicio, y la posibilidad de ir de pie es simplemente una consecuencia de la alta ocupación, no una opción tarifaria separada.

Más allá de la logística, la propuesta de Óscar Puente abre un debate más profundo sobre el modelo de transporte ferroviario que España quiere adoptar. ¿Debería el país seguir el modelo de otros países europeos que priorizan la máxima capacidad en detrimento de la comodidad en ciertas franjas horarias y rutas, o debe mantener un estándar de calidad y confort incluso a costa de limitar el número de viajeros transportados?

La sostenibilidad también entra en juego. Si el objetivo es fomentar el uso del tren como alternativa ecológica al coche, ¿hasta qué punto una experiencia de viaje incómoda desincentivará a los nuevos usuarios?

El desafío del ministro Puente es, por tanto, doble: optimizar la capacidad y, a la vez, mantener la aceptación pública de un servicio que es vital para la movilidad de millones de personas.

El anuncio de Puente, que ha dominado la conversación pública del día, obligará al Ministerio a detallar las rutas específicas donde se aplicaría esta medida, si afectaría solo a trenes de cercanías o también a media distancia, y cómo se garantizaría la seguridad y la compensación al pasajero que no pueda sentarse.

Es más, este paso consolida la estrategia nacional para mejorar la calidad del aire en los núcleos urbanos con más de 50.000 habitantes, tal como exige la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

Málaga

En Málaga, la Zona de Bajas Emisiones, que abarca el centro de la ciudad, ha comenzado su fase sancionadora este lunes 1 de diciembre de 2025, tras varios años de advertencias. La ZBE malagueña restringe el acceso a los vehículos más contaminantes, es decir, aquellos sin etiqueta ambiental de la DGT (A), que son generalmente los de gasolina matriculados antes de 2000 y los diésel anteriores a 2006.

La implantación de la ZBE de Málaga ha sido un proceso gradual. Desde su activación inicial, se ha permitido a los ciudadanos familiarizarse con los límites y las excepciones, pero a partir de ahora, las cámaras de control de acceso distribuidas en el perímetro de la zona histórica y ensanche se encargarán de detectar automáticamente las infracciones.

La sanción por incumplimiento se establece en 200 euros, la cuantía estándar para este tipo de infracciones de tráfico. El objetivo del Ayuntamiento de Málaga es reducir la concentración de gases nocivos, especialmente los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión, alineándose con los compromisos europeos de calidad del aire.

Cataluña: Tres ciudades clave endurecen el control

En Cataluña, la aplicación estricta de las ZBE se extiende con la entrada en vigor de las multas en tres municipios importantes: Sabadell, Terrassa y Reus. Estos municipios, con una alta densidad de población y un tráfico intenso, son vitales en el esfuerzo por descarbonizar la movilidad metropolitana.

Sabadell y Terrassa

Las ZBE de Sabadell y Terrassa, ciudades capitales del Vallès Occidental, también han puesto fin a sus respectivos períodos de gracia. A partir de este mes, los vehículos que circulen sin la etiqueta ambiental requerida o que infrinjan los horarios y límites establecidos recibirán la correspondiente multa de 200 euros.

De hecho, ambos municipios han trabajado para informar a la ciudadanía sobre las áreas delimitadas de restricción y las exenciones aplicables, especialmente para residentes y vehículos de servicios esenciales.

Esta medida busca fomentar el uso de transporte público, la bicicleta y, en última instancia, la renovación del parque automovilístico por modelos menos contaminantes, ya sean eléctricos, híbridos o diésel/gasolina modernos.

Reus

En el caso de Reus, la implementación de la ZBE entra en una fase crítica. Aunque el municipio ha implantado la Zona de Bajas Emisiones desde el lunes 1 de diciembre, la fase sancionadora se activa en un contexto particular: la medida está pendiente de la resolución de cuatro recursos judiciales presentados contra su ordenanza.

A pesar de los desafíos legales, el Ayuntamiento de Reus ha decidido seguir adelante con la aplicación de las sanciones, manteniendo la firmeza en su compromiso ambiental. La ZBE en la capital del Baix Camp se centrará en el núcleo urbano y estará activa en los horarios más conflictivos, buscando proteger la salud de sus ciudadanos.

Unas restricciones ambientales que avanzan poco a poco

La aplicación de multas en Málaga, Sabadell, Reus y Terrassa representa un cambio de paradigma: el control de emisiones pasa de ser una recomendación a una obligación legal con consecuencias económicas directas. De hecho, se estima que millones de vehículos en toda España, especialmente los más antiguos, se verán afectados por estas restricciones.

Aunque muchas ciudades ya han delimitado sus zonas y tienen las cámaras instaladas, están esperando a finales de 2025 para activar las sanciones, siguiendo el ejemplo de las ciudades pioneras como Madrid y Barcelona.

La entrada en vigor de las sanciones en estas cuatro ciudades es un recordatorio de que la movilidad en España está experimentando una transformación irreversible hacia un modelo más limpio y sostenible. Los ayuntamientos esperan que la disuasión económica acelere la adaptación de los conductores a los nuevos requisitos ambientales.

Según un análisis detallado, la compañía bávara ha determinado que su Sports Activity Vehicle (SAV) totalmente eléctrico supera a un modelo similar de gasolina en términos de impacto ambiental acumulado tras recorrer solo 20.921 kilómetros (aproximadamente 13.000 millas).

Este descubrimiento, que sitúa al BMW iX3 como la opción más limpia en su ciclo de vida después de un periodo relativamente corto de uso, es un hito fundamental para la marca y para la percepción pública de la electromovilidad.

El mensaje es inequívoco: aunque la producción de la batería implica una "deuda" inicial de carbono, esta se salda con rapidez gracias a la eficiencia operativa y la evolución de las fuentes de energía.

Para comprender la magnitud de esta cifra de kilómetros, es esencial entender cómo se calcula la huella de carbono total de un vehículo. Este cálculo sigue un principio conocido como "del pozo a la rueda" (well-to-wheel) o, de manera más exhaustiva, "de la cuna a la tumba" (cradle-to-grave), que incluye la extracción de materias primas, la fabricación, el uso y el reciclaje final.

Sin embargo, en cuanto el BMW iX3 sale a la carretera, comienza a amortizar rápidamente esta deuda. Mientras el coche de gasolina comparable, el BMW X3 con motor de combustión, sigue emitiendo CO2 con cada kilómetro recorrido a través de su tubo de escape, el iX3 opera con cero emisiones locales.

El estudio de BMW, que se basa en el mix energético promedio europeo actual, demuestra que la eficiencia intrínseca del motor eléctrico y la progresiva descarbonización de la red eléctrica son factores decisivos.

Tras superar la barrera de los 20.921 kilómetros, el iX3 no solo iguala la huella de carbono acumulada de su homólogo de combustión, sino que la reduce continuamente con cada viaje posterior. La diferencia se ensancha significativamente a medida que el vehículo se acerca al final de su vida útil, proyectando una ventaja medioambiental abrumadora a largo plazo.

La rápida compensación del BMW iX3 no es casualidad; es el resultado directo de la estrategia de sostenibilidad de la marca. BMW no solo se ha centrado en la eficiencia del uso, sino también en la limpieza de la producción. La compañía ha implementado estrictos requisitos para sus proveedores de baterías, exigiendo el uso de electricidad procedente de fuentes 100% renovables para la producción de las celdas de batería de quinta generación.

Este compromiso reduce de forma proactiva la huella de carbono de la fase de fabricación. En un escenario donde el vehículo se cargue exclusivamente con electricidad verde durante toda su vida útil, el punto de inflexión de los 20.921 kilómetros se alcanzaría incluso antes.

La tecnología eDrive de quinta generación del iX3, que integra el motor eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión en una sola unidad compacta, también contribuye a la eficiencia. Además, la ausencia de tierras raras en el motor síncrono de excitación eléctrica es otra medida clave que minimiza el impacto ambiental derivado de la minería y la dependencia de recursos críticos.

El análisis de BMW proporciona a los consumidores un argumento sólido y cuantificable para la transición eléctrica. La cifra de 20.921 kilómetros no es solo un dato técnico; es el umbral que valida la inversión en un vehículo como el BMW iX3 desde una perspectiva medioambiental a corto plazo.

La conclusión de BMW es clara: el coche de gasolina está irremediablemente condenado a acumular más emisiones a lo largo de su vida útil que su contraparte eléctrica. Una vez superada la fase de producción, la superioridad del iX3 en cuanto a ser más limpio es innegable.

Este tipo de transparencia y medición rigurosa son esenciales para que la industria del automóvil avance hacia un futuro de movilidad verdaderamente sostenible, haciendo que la elección del eléctrico sea una decisión ecológica rentable desde mucho antes de lo que muchos piensan.

La postura del ministro refleja una creciente nerviosismo en Alemania, una nación cuya industria automotriz es la columna vertebral de su tejido productivo, ante la inminente y estricta transición hacia la movilidad eléctrica.

La decisión de la Unión Europea, impulsada por los objetivos del Pacto Verde Europeo, de prohibir la comercialización de turismos y furgonetas nuevos que emitan CO2 después de 2035, ha sido recibida con escepticismo y abierta hostilidad por parte de figuras clave en el gobierno de coalición alemán.

La preocupación no se centra únicamente en el objetivo de descarbonización, sino en la rigidez del método y el impacto económico que una prohibición tan drástica podría tener en una industria que emplea a cientos de miles de personas.

El ministro Schnieder, cuyo partido (el liberal FDP) tradicionalmente defiende la libertad de mercado y la tecnología abierta, no ha dudado en elevar el tono contra Bruselas. "El veto es un enfoque erróneo," insistió Wissing en declaraciones recientes.

La crítica fundamental reside en que, al imponer una única solución tecnológica, la batería eléctrica, la UE está cerrando la puerta a otras vías prometedoras para la neutralidad climática, como son los e-fuels o combustibles sintéticos.

El argumento de los E-Fuels

Para Alemania, el argumento de los e-fuels es crucial. Estos combustibles, producidos a partir de energía renovable, tienen el potencial de hacer que los motores de combustión sean prácticamente neutros en carbono.

Asimismo, el gigante automovilístico alemán ha invertido significativamente en el desarrollo de estas alternativas. La defensa de Schnieder es que la UE debería centrarse en el resultado (cero emisiones de CO2) y no en imponer la tecnología específica.

El veto pone a los fabricantes alemanes en una encrucijada: acelerar al máximo la electrificación, a riesgo de perder cuota de mercado en regiones que aún dependen del motor de combustión, o presionar a la UE para obtener una exención para los vehículos que utilicen e-fuels.

Un alto riesgo económico y empleo

El nerviosismo de Alemania no es infundado. La transformación hacia la movilidad eléctrica requiere inversiones masivas en fábricas de baterías, cadenas de suministro de materias primas y, lo más importante, una readaptación o pérdida de puestos de trabajo en las plantas de fabricación de motores y transmisiones tradicionales.

Según Schnieder, la prohibición "pone en riesgo nuestra economía". Los sindicatos y las asociaciones industriales han expresado preocupaciones similares, advirtiendo sobre una posible deslocalización de la producción y la amenaza a la base industrial de la nación.

Y es que la industria alemana teme que la precipitación de la UE favorezca a competidores internacionales, especialmente de Asia, que ya tienen una ventaja significativa en la producción de baterías y vehículos eléctricos asequibles.

Junto a ello, ministro alemán ha hecho un llamado a la Comisión Europea para que reconsidere su postura y adopte un enfoque más "tecnológicamente abierto". Su objetivo es asegurar que, incluso después de 2035, se permita la matriculación de nuevos vehículos equipados con motores de combustión interna, siempre y cuando estos funcionen exclusivamente con combustibles sintéticos neutros en carbono.

La declaración de Schnieder se interpreta como el inicio de una intensa batalla política y regulatoria en Bruselas. Alemania, con su peso económico e industrial, está decidida a presionar por una excepción significativa en la regulación.

Por el momento, ya han logrado una mención en el acuerdo de la UE para que la Comisión presente una propuesta que permita el uso de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en carbono después de 2035.

De hecho, el desafío de Alemania es doble: convencer a sus socios europeos de la viabilidad y necesidad de los e-fuels y, al mismo tiempo, garantizar que su propia infraestructura de recarga de vehículos eléctricos avance al ritmo necesario para no quedarse rezagada en la transición inevitable.

La postura del Ministro de Transporte alemán deja claro que la locomotora económica de Europa no está dispuesta a ceder sin luchar en lo que considera un error estratégico que podría costarle miles de millones y debilitar su histórica ventaja automotriz.

Esta innovación promete un ahorro significativo de combustible y una reducción sustancial de emisiones contaminantes, posicionando a Argentina a la vanguardia de una transición energética pragmática para el transporte. El inventor se embarcó en un viaje de más de 3.000 kilómetros a Brasil para demostrar la viabilidad y fiabilidad de su invento.

Para validar el sistema ante la mirada pública y de posibles inversores, Rutgerson Fackelmann puso a prueba su camioneta adaptada en una travesía épica: un viaje desde Córdoba hasta Río de Janeiro, Brasil.

Antes de partir, el inventor se encargó de certificar la carga inicial de diésel con una escribana y sellar el tanque, asegurando así la transparencia de su demostración. El recorrido de aproximadamente 3.000 kilómetros documentará rigurosamente cada carga de GNC, demostrando cómo su tecnología permite la sustitución masiva del costoso y contaminante diésel por el gas natural, más limpio y abundante en el país.

El Proyecto Diésel Gas, que pasó por múltiples versiones y pruebas de desarrollo, se enfoca en resolver un problema técnico complejo. Originalmente, la meta era reemplazar el 100% del diésel, lo que requería modificar el motor para introducir un sistema de encendido por chispa.

Sin embargo, el equipo se decantó por un enfoque dual, que utiliza una pequeña cantidad de diésel como "piloto" para iniciar la combustión, logrando así mantener la eficiencia y la potencia del motor original.

La clave del invento de Rutgerson Fackelmann radica en su capacidad para inyectar GNC de manera muy eficiente y controlada en el motor diésel, sin necesidad de realizar modificaciones estructurales internas. Esto es crucial, ya que permite la reconversión de flotas y vehículos existentes a un costo y tiempo mucho menores que reemplazar los activos.

El sistema funciona con un esquema de doble combustible (Dual Fuel), donde el gas (GNC o incluso biometano) se convierte en la fuente principal de energía, y el diésel actúa solo como un iniciador de la combustión.

Según el creador, este sistema no solo sustituye más del 90% del diésel, sino que también conserva la potencia, la eficiencia y la confiabilidad del motor, algo esencial para vehículos de carga y transporte de pasajeros.

De hecho, la invención tiene implicaciones profundas tanto en la economía como en el medio ambiente.

Desde una perspectiva económica, la posibilidad de sustituir el diésel, que a menudo se importa o tiene un costo elevado, por GNC, que es abundante en la matriz energética argentina, representa un ahorro de costos operativos significativo para transportistas, flotas de ómnibus, y maquinaria agrícola o minera.

Este ahorro podría amortizar el costo de la instalación del equipo en tan solo unos pocos meses.

Ambientalmente, el impacto es igualmente relevante. El uso de gas natural en lugar de diésel resulta en una notable reducción de emisiones de partículas y gases de efecto invernadero.

Rutgerson Fackelmann sostiene que, al enfocarse en la reconversión de los vehículos que ya circulan, su sistema tiene el potencial de lograr un impacto masivo e inmediato en la matriz energética del transporte, algo que las flotas de vehículos nuevos a gas tardarían mucho más tiempo en conseguir.

Adolfo Rutgerson Fackelmann, quien además de inventor es contador, ha diseñado un modelo de implementación comercial para su tecnología. El plan estratégico contempla instalar los equipos a un costo accesible, con un modelo de negocio que incluso podría basarse en cobrar un porcentaje del ahorro mensual que el sistema genera al usuario. Esto reduce la barrera de entrada para la adopción masiva.

El Proyecto Diésel Gas no solo se aplica a camionetas como la Ford Ranger utilizada en el desafío, sino que está diseñado para ser universal en vehículos con motor diésel: desde pick-ups y ómnibus (urbanos e interurbanos) hasta camiones de gran porte y maquinaria pesada.

De esta manera, Rutgerson Fackelmann espera que el éxito de su viaje a Brasil y la documentación transparente del rendimiento del sistema abran las puertas a la industrialización y comercialización masiva de su invento, consolidando el rol de Argentina como un líder en soluciones de transición energética realistas y de alto impacto global.

En sus declaraciones, Tavares advierte que el futuro del sector en el continente está seriamente comprometido, acusando a Bruselas de "dogmatismo" al imponer la electrificación forzada sin escuchar a los fabricantes y abriendo de par en par las puertas a la competencia china.

Sus palabras no son solo una alerta, sino un diagnóstico sombrío sobre el destino de miles de empleos y el tejido industrial europeo. La crítica de Tavares, habitual en su discurso incluso mientras estuvo al frente de Stellantis, adquiere ahora un tono más duro y premonitorio.

El ex-CEO subraya que la UE se ha vuelto "dogmática" en su aproximación a la movilidad sostenible, al apostarlo todo, y demasiado rápido, al coche eléctrico de batería (BEV), ignorando otras tecnologías de descarbonización como los e-fuels o el hidrógeno.

"La UE se volvió dogmática y no escuchó en absoluto a los fabricantes", afirma Tavares, señalando que esta rigidez regulatoria ha obligado a las empresas europeas a realizar un cambio de paradigma a una velocidad insostenible, con costes de desarrollo que superan con creces los márgenes de beneficio.

Esta postura, a su juicio, ha sido un "grave error" con consecuencias geopolíticas y sociales catastróficas. El riesgo más inminente que señala Tavares es la pérdida de competitividad de la industria europea frente a la invasión de vehículos chinos.

Por otra parte, el ejecutivo portugués-francés reitera que los fabricantes asiáticos gozan de una ventaja de costes de alrededor del 30% gracias a su dominio en la cadena de suministro de baterías y su menor presión regulatoria.

La imposición acelerada del vehículo eléctrico ha dado a las marcas chinas, ya dominantes en la tecnología BEV, una oportunidad de oro para entrar en el mercado europeo.

Tavares denuncia que, al no exigir una reciprocidad en las condiciones de mercado (es decir, que los fabricantes europeos encuentren en China las mismas facilidades que los chinos encuentran en Europa), Bruselas ha puesto "voluntariamente" a la industria local "en las garras de la competencia china".

El ex-CEO va más allá, calificando la imposición de aranceles a los vehículos chinos como una "tirita en una pierna de palo". Advierte que los fabricantes asiáticos simplemente sortearán estas barreras instalando plantas de ensamblaje en Europa, utilizando piezas locales.

El resultado, según Tavares, será una "chinificación" de la industria automovilística europea, donde la producción terminará migrando o adaptándose a los estándares de costes orientales, llevando inevitablemente al cierre de fábricas y a la pérdida de puestos de trabajo.

Además del dogma de la electrificación, Tavares critica la burocracia "asfixiante" de la UE. Pone como ejemplo la lentitud con la que se aprueban proyectos clave. Mientras la fusión de PSA y FCA para crear Stellantis tardó solo 13 meses, el permiso para construir una planta de baterías de su filial ACC requirió 14 meses de espera.

Esta disparidad en la velocidad regulatoria, sostiene, frena la capacidad de la industria para reaccionar y competir con la agilidad de los rivales asiáticos y estadounidenses.

El ejecutivo también señala el carácter "elitista" de la actual transición eléctrica. Al ser los BEV intrínsecamente más caros (hasta un 40% más, según sus cálculos, debido a los costes de la cadena de suministro), la electrificación queda restringida a las clases con alto poder adquisitivo.

Esto no solo ralentiza la transición energética a nivel de flota global, sino que también penaliza al contribuyente, que debe financiar costosas ayudas que solo benefician a una minoría.

Para Tavares, el futuro que se vislumbra para la industria europea es sombrío. Predice una consolidación "brutal y feroz" del sector, con una salida de talento significativa. Muchos ejecutivos, sintiendo que han perdido el control de su destino a manos de regulaciones externas, abandonarán la industria.

El coche, teme, dejará de ser un objeto de deseo tecnológico para convertirse en un "objeto común, de escaso interés, como un refrigerador".

En esencia, la crítica de Carlos Tavares es un llamamiento al pragmatismo frente al dogmatismo. Sin una revisión urgente de la estrategia de la UE, que considere la neutralidad tecnológica y la reciprocidad comercial, la industria automovilística europea, un pilar del continente, se enfrentará a un futuro incierto, donde el coste social y económico podría ser irreversible.

Los coches híbridos enchufables son los favoritos de los conductores europeos. Las ventas de estos vehículos han tenido un crecimiento sólido, aunque por detrás de los eléctricos puros. De hecho, en lo que va de año, se han vendido más de 631.000 unidades en la UE, representando casi el 18% del mercado total junto a los eléctricos.

Si miramos los datos de España, solo en septiembre, más de dos de cada 10 vehículos matriculados son electrificados, categoría donde se incluyen a los coches eléctricos e híbridos enchufables.

Estos datos siempre se han visto como algo positivo, ya que el objetivo de la Unión Europea es el de conseguir ser neutros en carbono de cara a 2035. Aunque el salto ideal es al coche eléctrico puro, la mayoría de usuarios han empezado con el híbrido. Sin embargo, ahora parece que no es lo mejor.

Los coches de gasolina solo emiten un 19% más de CO₂ que los híbridos enchufables

Según un estudio elaborado por la organización sin ánimo de lucro Transport and Environment (T&E), aunque la UE quiere que los coches híbridos enchufables se consideren neutros en carbono, lo cierto es que solo emiten un 19% menos de CO₂ por km que los coches de gasolina y diésel.

El análisis realizado por T&E, realizado con datos de 800.000 modelos matriculados en Europa entre 2021 y 2023, revela que emiten mucho más de lo que se afirma y que el combustible adicional consumido le cuesta al conductor medio 500 euros al año.

Sobre plano, los coches híbridos enchufables ahorran emisiones y combustible al alternar entre una batería, que se recarga enchufándola, y un motor de gasolina o diésel. Pero la realidad es muy distinta.

"Las emisiones de CO₂ de los híbridos enchufables son casi cinco veces superiores a lo que sugieren las pruebas oficiales", detallan los expertos de la ONG. Los datos reales difieren enormemente de las pruebas oficiales WLTP, en las que los vehículos se conducen de una manera que los reguladores consideran normal.

El estudio establece que los híbridos enchufables emiten una media de 135 g de CO₂ por km recorrido, según el estudio de T&E con datos recopilados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) a partir de los controles de consumo, de combustible de 127.000 vehículos matriculados en 2023. Los coches de gasolina y diésel emiten una media de 166 g de CO₂/km.

"Las emisiones reales están aumentando, mientras que las oficiales disminuyen. Esta brecha se agrava y constituye un problema serio", afirma Sofía Navas Gohlke, investigadora de T&E y coautora del informe.

Un sobre gasto de 500 euros al año

Otro dato que destaca T&E de su estudio es que, incluso en modo eléctrico, los motores híbridos consumen una media de 3 litros de gasolina cada 100 km. Como resultado, emiten 68 g de CO₂/km en modo eléctrico, es decir, 8,5 veces más de lo que afirman las pruebas oficiales.

El motivo es que los motores eléctricos de estos vehículos no tienen la potencia necesaria para moverse en velocidades altas o en pendientes, por lo que se necesita el impulso del motor de combustión. Según los datos, el motor suministra potencia durante casi un tercio de la distancia recorrida en modo eléctrico.

Esto hace que los coches híbridos enchufables cuesten a los conductores unos 500 euros más al año de lo que se señala en concepto de combustible y recarga. "Los híbridos enchufables no solo son caros de conducir, sino que también son más caros de comprar que las alternativas limpias", señala el informe.

Lucien Mathieu, director de automóviles de T&E, afirma que "los híbridos enchufables son uno de los mayores fraudes de la historia del automóvil".

"Emiten casi tanto como los coches de gasolina. Incluso en modo eléctrico contaminan ocho veces más de lo que afirman las pruebas oficiales. La neutralidad tecnológica no puede significar ignorar la realidad de que, incluso después de una década, los PHEV (por sus siglas en inglés) nunca han cumplido lo prometido", añade.

Algunos híbridos contaminan más que otros

Según concluye el informe de T&E, las emisiones de los coches híbridos enchufables están aumentando porque, debido a que la autonomía debe incrementarse, se están haciendo baterías más grandes que a su vez aumentan el peso de los coches.

Todo esto hace que se consuma más combustible y, por ende, se generan más gases contaminantes. Los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica superior a 75 km emiten de media más CO₂ que los que tienen una autonomía entre 45 y 75 km, según muestran los datos.

Mercedes destaca por encima del resto de marcas, ya que es la que presenta mayor diferencia entre las emisiones oficiales y las reales de sus vehículos híbridos enchufables, según los datos de 2023, con un aumento medio del 494%.

De entre todos sus modelos destaca los clase GLE, con un valor superior del 611%. Los demás grandes fabricantes de automóviles europeos emitieron alrededor de un 300% más que sus valores oficiales de CO₂.

La industria automovilística europea quiere que se le permita vender vehículos híbridos enchufables (PHEV) después de la fecha límite de 2035 fijada por la UE para los coches de cero emisiones. De la misma manera, también exigen que se cancelen los "factores de utilidad" que ha establecido Bruselas para corregir la clasificación de CO2 de los híbridos enchufables.

Estos factores establecidos para 2025 y 2027 corrigen gradualmente la diferencia entre las emisiones oficiales y las reales, lo que significa que los objetivos de CO₂ de la UE para los fabricantes de automóviles son más estrictos, lo que empuja a los fabricantes a vender más coches eléctricos de batería.

"Debilitar las normas para los híbridos enchufables es como perforar un agujero en el casco de la ley europea sobre las emisiones de CO₂ de los automóviles", señala Mathieu.

"En lugar de orientar el mercado hacia automóviles de cero emisiones asequibles, los fabricantes lo inundarán con PHEV caros y contaminantes. Esto pone en peligro la certeza de la inversión en vehículos eléctricos que el mercado necesita desesperadamente", subraya.

"Actualmente, ningún PHEV cumple con este estándar. La relación máxima de potencia entre el motor eléctrico y el de combustión es de 1.6, lo que explica en parte la deficiencia en las estimaciones de emisiones en condiciones reales. Es un asunto que los responsables políticos deben abordar con urgencia", concluye el informe.

El último debate que ha nacido sobre estos dos tipos de vehículos, ha sido sobre la contaminación producida por ambos. Pues, aunque uno aparentemente tenga menos impacto en el medio ambiente que el otro, ambos afectan de una manera u otra. Y es que el último estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio ha mostrado las claves de ambos vehículos y ha explicado la contaminación de cada uno, tanto en su proceso de fabricación como en todo su ciclo de vida. 

Una victoria para los eléctricos

El estudio que ha lanzado los ICCT se ha encargado de analizar las emisiones de todos los distintos tipos de vehículos que se venden actualmente en Europa. Una vez finalizado, podemos concluir que el resultado ha sido notablemente favorecedor para los coches eléctricos. De esta forma ha aclarado las dudas que sus detractores colocaban sobre ellos, poniendo en duda que de verdad fuesen tan buenos para el medio ambiente como se decía. 

Estos vehículos han salido respaldados tras el trabajo realizado por esta organización, pues les colocan como los más limpios con diferencia. Y no solo eso, pues también han mostrado cómo con el paso del tiempo cada vez tienen efectos más positivos para el medio ambiente y su ritmo va hacia arriba. De esta forma pretenden acabar con los bulos que hay sobre estos coches y que se utilizan en su contra para desacreditarlos.

El informe ha mostrado que los coches eléctricos que se venden ahora mismo producen un 73% menos de emisiones de efecto invernadero durante todo su ciclo vital en comparación con lo que generan los mismos modelos, pero en su versión de gasolina. Esta no es la primera vez que realizan un estudio similar, pues ya lo hicieron en 2021, y los resultados para los vehículos cien por cien eléctricos han sido todavía mejores, concretamente la mejora ha sido de un 24%.

La Doctora Marta Negri, investigadora de la Asociación ha analizado estos resultados: "Los coches eléctricos de batería en Europa se están volviendo más limpios a un ritmo mayor del previsto y superan a todas las demás tecnologías, incluyendo los híbridos enchufables". Ha explicado que esto se debe sobre todo a la rápida implantación de electricidad renovable en el viejo continente. Unas declaraciones demoledoras a favor de estos vehículos, al igual que lo son los datos del informe. 

El único punto donde pierden los eléctricos

En cuanto a contaminar se refiere, este estudio muestra que hay en algo que sí supera el eléctrico al de gasolina. Pues no en todo son más limpios los vehículos cien por cien eléctricos, concretamente no lo son en la fase de producción. En esa parte del trabajo estos son un 40% más contaminantes que los de gasolina. Esto podría ser usado como arma para atacar a estos vehículos por parte de sus detractores, pero si ampliamos la vista, esto luego se soluciona. 

Si bien es cierto, que este estudio que ha realizado la ICCT muestra que a la hora de crear un coche eléctrico, el proceso es más contaminante que en los otros coches, esto no es algo que sea negativo finalmente, pues se compensa más adelante. Si antes comentábamos que en el proceso total salen ganando, y por mucho, los  eléctricos, es que en su ciclo de vida se equilibra esta 'derrota' inicial. Y no solo eso, pues la balanza acaba cayendo del lado de los eléctricos.

Este arranque del proceso que contamina más, se compensa con recorrer simplemente una cantidad de 17.000 kilómetros. Tal y como refleja el estudio, esto en Europa se consigue en el primer o segundo año de uso. Por lo que no hay que preocuparse por estas emisiones iniciales, puesto que en el ciclo de vida, todo se soluciona y los coches eléctricos se colocan como los más limpios con mucha diferencia. Esto es un paso más para acabar con los bulos que rodean a estos vehículos. 

Otros artículos interesantes:

• Giro de 180 grados en la guerra del coche eléctrico contra los de combustión: un informe que se ocultó habla claro de la contaminación de unos y otros

A día de hoy solo son cuatro, las cuales clasifican a los vehículos que circulan por las carreteras españolas, pero hay gente que habla de una quinta. Esta extra nunca ha llegado a existir, aunque muchos conductores lo dan por hecho y la cuentan como una pegatina medioambiental más. De momento no nos tendremos que preocupar por la que recibe el nombre de 'etiqueta A', puesto que no ha llegado a salir nunca y parece que no saldrá en un futuro. Bastante tenemos por el momento con las cuatro oficiales de la DGT.

Las etiquetas de la DGT

La DGT instauró esta medida en el año 2016. El objetivo principal era reducir la contaminación, pues su crecimiento es muy preocupante. Además se intenta premiar así con estos distintivos a aquellos coches que causen menos impacto negativo en el medioambiente. A partir de ahí se empezaron a implantar en algunos municipios ciertas restricciones, determinando así los lugares a los que podías y no podías acceder con tu vehículo dependiendo de la pegatina que tuvieras colocada en tu luna. 

Actualmente en España existen cuatro de estas pegatinas que distinguen a cada vehículo. Hay en otros lugares, como puede ser Francia que hay más, pero de momento estas son las que existen en España. La primera que vamos a analizar es la 'Cero Emisiones', de color azul. Esta es la de mayor eficiencia de todas, y la llevan aquellos coches que sean 100% eléctricos, los eléctricos de autonomía extendida, los híbridos enchufables con una autonomía superior a los 40 kilómetros en modo eléctrico y los de la pila de combustible. Estos son los que más benefician al medioambiente.

A continuación, se encuentra la 'Eco'. Esta es mitad verde mitad azul y corresponde a los híbridos enchufables con una autonomía menor a la mencionada anteriormente, a los híbridos no enchufables y aquellos que son propulsados por GNG, GNL o GLP. La etiqueta C, verde, es la de aquellos coches de gasolina matriculados desde el 2006 y los de diésel a partir de 2015. La última de todas es la pegatina B, de color amarillo, que la llevan los coches de gasolina matriculados entre el 2001 y el 2005, y los de diésel de 2006 a 2015. 

La pegatina falsa

Las que han sido mencionadas son las que existen en España. No hay más. Estas están ordenadas de mayor eficiencia a menor, y si tienes alguna de las dos primeras mencionadas, tendrás menos problemas para circular que con las otras, pues cada vez hay más limitaciones. A este grupo muchas personas añaden la llamada 'etiqueta A'. Esta no existe ni ha existido en ningún momento, pero es más que probable que hayas oído hablar de ella. 

Eso sí, es imposible que la hayas visto colocada en algún coche alguna vez, porque la DGT no ha creado esta distinción. Muchas personas se han llegado a preguntar si existe esta etiqueta medioambiental. Pero no, esto es algo por lo que los españoles no tienen que preocuparse por el momento. Hay países con más pegatinas sí, pero España no es uno de ellos. Si se puede añadir un grupo a las cuatro pegatinas nombradas con anterioridad, es la quinta categoría en la que la propia DGT ubica a los vehículos sin etiqueta. 

A raíz de esta distinción hecha por la propia organización, se ha generado la duda de si habría que preocuparse por una quinta etiqueta. Estos son los vehículos más contaminantes, pero en la luna de estos coches no hay que colocar nada de momento. Por lo tanto, dentro de la normativa de la Dirección General de Tráfico no hay ningún apartado con la 'etiqueta A', es una confusión ocasionada por los coches antiguos que están exentos de llevar uno de estos distintivos en su cristal delantero.

Otros artículos interesantes:

• Bruselas y el todo para el pueblo, pero sin el pueblo: llega la normativa que podría sacar de la circulación a miles de coches no necesariamente antiguos de un plumazo

Este 2025 la UE ha puesto en marcha la normativa CAFE que, si la traducimos del inglés al español significa ‘Emisiones de Combustible Medias Corporativas’, lo que se refiere a los límites de CO2 que la Unión Europea aplica a los modelos que oferta cada fabricante. Ahora, ese límite se reducirá a 93,6 gramos de CO2 por kilómetro. 

Esto supone un cambio significativo, ya que el pasado 2024 la normativa dictaba un límite de 115,1 gramos de CO2 por kilómetro, lo cual ya suponía un problema para muchos fabricantes que contaban con altas proporciones de modelos de combustión en sus gamas. En caso de incumplir con dicha normativa, muchos de ellos pagaban las multas correspondientes. 

Sin embargo, con la rebaja a los 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, ahora la banda ancha se amplía, por lo que muchos fabricantes se verán afectados este 2025. Y, de hecho, se enfrentan a una penalización de 95 euros por cada gramo de CO2 que se exceda. Es decir, en otras palabras, hablamos de multas millonarias. 

Esto supone un grave problema para la industria automovilística. Desde la la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se ha advertido de que no todos los fabricantes de coches podrán cumplir con la nueva normativa, por lo que estamos hablando, a su vez, de un acarreamiento de pérdidas que oscilarían entre los 10.000 y los 16.000 millones de euros. 

Los fabricantes, preocupados, han solicitado a la Unión Europea el retraso de la nueva medida que limita las emisiones de carbono, al menos hasta 2027, pero por ahora no ha habido éxito alguno. De hecho, la UE pretende ser más estricta acerca de las emisiones generadas por los vehículos del Viejo Continente. 

Los límites de emisiones y contaminación que plantea la UE 

Primero vamos a hablar sobre los vehículos de combustión. En este caso, la nueva normativa de la UE se centrará en endurecer las pruebas de homologación de emisiones. Dicha prueba simula de forma realista las condiciones de circulación, controlando de forma estricta los consumos de cada vehículo. 

Asimismo, se ha obligado a que los coches cumplan con los niveles de emisiones establecidos durante sus primeros 10 años de vida o 200.000 kilómetros. Anteriormente, las cifras eran distintas: a los 5 años o 100.000 kilómetros. Es decir, se ha reducido a la mitad los años de vida, al mismo tiempo que se ha duplicado el kilometraje. 

Pero espera, porque también habrá restricciones para los coches eléctricos. Y es que la Euro 7 pondrá el foco en las emisiones de microplásticos. Algo que resulta, digamos, interesante, ya que el sector se planteaba la limitación de las emisiones de la fabricación de baterías, un punto de inflexión para la preservación del medioambiente; un tema que se ha mencionado frecuentemente. 

Pero, ¿a qué se refiere con la restricción de los microplásticos? Pues bien, los microplásticos de los coches eléctricos provienen del desgaste de los neumáticos, así como de las pastillas de freno, los cuales tienden a flotar por el aire, lo cual supone un problema en cuanto a contaminación. Estos son los límites de emisiones de partículas de frenos: 

• 3 mg por kilómetro para coches 100% eléctricos 
• 7 mg por kilómetro para los vehículos de combustión interna, híbridos y de pila de combustible
• 11 mg por kilómetro para furgonetas de combustión de gran tamaño

Dichas partículas se acumulan en las carreteras, y lo cierto es que son realmente perjudiciales para la salud de las personas ya que, una vez entran en los pulmones, pasan directamente a la sangre. Y sí, son cancerígenas. De ahí que la UE quiera marcar ciertos límites. 

La degradación de las baterías, en el punto de mira 

La normativa Euro 7 también establece requisitos para la durabilidad de las baterías de los coches eléctricos. Según la nueva normativa, las baterías deberán conservar al menos el 80% de su capacidad tras 5 años o 100.000 kilómetros. Asimismo, al llegar a los 8 años o 172.000 kilómetros, la capacidad no podrá ser inferior al 72%.

El objetivo de esta medida es asegurar que las baterías mantengan un rendimiento adecuado durante toda su vida útil, fomentando la confianza de los consumidores en la tecnología eléctrica. Pero esto no se queda aquí. 

Por su parte, la normativa contempla la creación de un 'pasaporte medioambiental' para cada vehículo nuevo, el cual recogerá la información clave sobre su eficiencia energética y su impacto ambiental desde el momento de la matriculación, incluyendo datos sobre emisiones de CO2, consumo energético y autonomía.

Los neumáticos se adaptarán a la Euro 7

Con la próxima implementación de la normativa Euro 7, las empresas dedicadas a la fabricación de neumáticos y frenos han iniciado procesos de desarrollo para ajustarse a las nuevas regulaciones. Estas adaptaciones técnicas, sin embargo, podrían traducirse en un aumento en los gastos para los conductores.

Se estima que el precio de cada neumático podría incrementarse en hasta 20 euros. Esta subida resulta especialmente significativa en el caso de los coches eléctricos, ya que, pese a no producir emisiones contaminantes, tienden a sufrir un mayor desgaste de neumáticos en comparación con los modelos de combustión.

La razón principal es el alto par motor de los eléctricos, lo que acelera el desgaste, aunque su consumo de pastillas de freno sea menor debido al uso del frenado regenerativo. A pesar del aumento en los costes de fabricación y, por ende, en el precio final de venta, estas mejoras podrían aportar beneficios a largo plazo en términos de sostenibilidad ambiental y salud pública. 

Otros artículos interesantes:

• Las carreteras de España donde la DGT no recauda ni un euro en multas de tráfico
• La soga verde de la Unión Europea que amenaza seriamente la industria del automóvil

Este objetivo es alcanzable gracias a la colaboración de fabricantes, administraciones, Centros Autorizados de Tratamiento de Vehículos (CATs), plantas fragmentadoras y de postfragmentación, junto a otras empresas dedicadas al tratamiento de vehículos en su fase final. 

Estos actores conforman una red organizada que permite gestionar de manera eficaz los Vehículos al Final de su Vida Útil (VFVU) en España, evitando que terminen abandonados y maximizando la reutilización y reciclaje de sus componentes.

Avances en reciclaje y reutilización de vehículos en España

En 2023, España logró una tasa del 88% de reutilización y reciclado de los vehículos fuera de uso, y un 93% de recuperación total de residuos generados en estos procesos, cifras que representan un avance notable en comparación con el 78% de reutilización y el 81% de recuperación de 2006. 

Así lo explica Manuel Kindelan, director general de Sigrauto (Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso), quien subraya que los CATs y fragmentadores del país tienen capacidad para procesar más del doble de vehículos que los actualmente retirados.

Estos logros son notables no sólo por su impacto medioambiental, sino también porque, según el informe anual de la Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje (FER), el reciclaje de un solo vehículo evita la emisión de unos 4.000 kg de CO₂, el equivalente a la quema de 1.800 litros de gasolina. 

Menos vehículos tratados y envejecimiento del parque móvil

A pesar de estos avances, la cantidad de vehículos tratados en los CAT ha mostrado una tendencia a la baja. En 2023, se registraron 601.607 unidades (incluyendo automóviles de uso privado y comerciales ligeros), mientras que en 2022 esta cifra fue de 637.210, reflejando un descenso que se relaciona con el envejecimiento del parque automovilístico español. 

Actualmente, la edad promedio de los vehículos que llegan a los CAT es de 21 años, lo cual limita la seguridad vial, ya que estos vehículos no cuentan con las tecnologías de asistencia a la conducción presentes en modelos más modernos.

Este reto impulsa la necesidad de una renovación del parque automovilístico, buscando al mismo tiempo mantener un ciclo de vida circular que permita reciclar y reutilizar de manera eficiente los vehículos antiguos. 

Para ello, las autoridades trabajan en nuevas medidas que incentiven la entrega de vehículos antiguos a CAT autorizados y en programas de apoyo a la compra de vehículos ecológicos y de bajas emisiones.

La baja definitiva de vehículos, un proceso integral en los CAT

El final de la vida útil de un vehículo comienza con su baja definitiva en los registros de la Dirección General de Tráfico (DGT), un trámite que se realiza exclusivamente a través de los CAT desde 2004 para automóviles y, desde 2017, para motocicletas, ciclomotores, maquinaria agrícola y vehículos pesados. 

Gracias a esta normativa, en 2023 se registraron 8.415 bajas definitivas de vehículos pesados y 82.664 de motocicletas y ciclomotores, según la Memoria Anual de Sigrauto. Sin embargo, no todos los vehículos dados de baja pasan por los CAT. 

Las bajas por traslado a otro país, los vehículos de época o históricos y aquellos que no existen materialmente, pero cuya retirada no fue notificada oficialmente, no se gestionan en estos centros. Para los propietarios de vehículos que desean eliminarlos, el proceso es sencillo. 

Sólo deben contactar a un CAT, que se encargará de retirarlo de forma gratuita, gestionar la baja, emitir el certificado de destrucción y realizar la primera fase del tratamiento de residuos, que incluye la descontaminación y la extracción de piezas para su reutilización.

Fragmentación y postfragmentación para un aprovechamiento completo

Una vez que los CAT completan la descontaminación y el despiece inicial, los residuos de los vehículos se envían a plantas fragmentadoras. Allí, los restos se trituran en fragmentos de hasta 40 centímetros, permitiendo la separación de materiales ligeros y pesados. 

Los residuos remanentes se envían a plantas de postfragmentación, donde se extraen los metales restantes y lo que no puede reciclarse se transforma en combustible para industrias como las cementeras.

Este sistema integral, explica Francisco Ruiz Boada, subdirector de Movilidad de la DGT, es clave para facilitar la transición hacia un parque automovilístico más ecológico y seguro. Desde la creación de los CAT, la DGT ha implementado diversas mejoras. 

Esto incluye la eliminación del requisito de pago del impuesto municipal para tramitar la baja, así como el desarrollo de procesos electrónicos para lograr  una mayor eficiencia y accesibilidad, entre otros. 

Hacia la inclusión de nuevos vehículos y el pasaporte digital de residuos

Con las modificaciones en el Reglamento General de Vehículos, se prevé la inclusión de patinetes y bicicletas eléctricas como vehículos a motor, lo que requerirá su tratamiento en los CAT al final de su vida útil. 

Asimismo, será necesario mejorar la trazabilidad de las piezas y residuos, y el desarrollo de un pasaporte digital que permita seguir la vida útil de cada componente desde su fabricación hasta su reciclaje final.

España se destaca como uno de los países con mejor infraestructura para el reciclaje y tratamiento de vehículos en Europa, gracias a una red de más de 1.400 CAT y una normativa que supera los requisitos de reciclaje de la Unión Europea. 

Según Rafael Pardo, director general de AEDRA (Asociación Española de Desguazadores y Reciclaje del Automóvil), en el año 2000 la mayoría de los desguaces eran meros “cementerios de coches”, mientras que hoy los CAT operan bajo estrictos estándares ambientales y de calidad.

Además, España cuenta con 25 plantas fragmentadoras, así como con 9 instalaciones de postfragmentación, que garantizan una cobertura amplia para la correcta gestión de residuos en todas las regiones del país. 

Alicia García-Franco, secretaria general de FER, resalta la integración de todos los actores en el sistema, un modelo que debería ser replicado en otros países de Europa para mejorar la sostenibilidad en el sector automotriz.

Nuevo reglamento europeo

Actualmente, el tratamiento de vehículos fuera de uso se rige en España por el Real Decreto 265/2021 y la Directiva 2000/53/CE en la Unión Europea. Sin embargo, en julio de 2023, la Comisión Europea presentó un nuevo reglamento sobre requisitos de circularidad en el diseño de vehículos y su gestión al final de su vida útil. 

Este reglamento busca mejorar la eficiencia en el reciclaje de vehículos y promueve la integración de criterios de circularidad desde la fase de producción. Aunque algunos países de la UE muestran niveles de recuperación aparentemente superiores, desde Sigrauto se argumenta que estas cifras son cuestionables y que España sigue liderando el reciclaje con datos reales y verificables. 

Como explica Manuel Kindelan, director general de Sigrauto, “España ya cumple con los objetivos de reciclaje y cuenta con el sistema de tramitación de bajas más avanzado de la UE, lo que garantiza la entrega de vehículos en CAT autorizados sin vehículos en paradero desconocido”.

Hacia un futuro sostenible: Una economía circular

La sostenibilidad en el sector automotriz en España avanza hacia una economía circular que garantiza la recuperación y reutilización de la mayor parte de los vehículos al final de su vida útil. Este modelo integral y eficiente permite aprovechar cada componente de los vehículos desechados. 

De esta manera, se minimiza el impacto ambiental y favorece el reciclaje de materiales, con el objetivo de que, en el futuro, cada vehículo nuevo contenga un porcentaje cada vez mayor de materiales reciclados y su diseño permita un reciclaje aún más eficiente.

Otros artículos interesantes:

• ¿Baterías más baratas? China está saturando el mercado con litio para ello
• Reciclar, reutilizar o refabricar, así puede ser la segunda vida de las baterías de los coches eléctricos

Mora señala que la ordenanza de Cartagena establecerá medidas de fomento del transporte público y la movilidad sostenible para reducir la contaminación, pero no habrá prohibiciones en materia de circulación. Te lo contamos.

Cartagena dice “no” a las Etiquetas de la DGT

Tal y como ha asegurado la edil, "los conductores tendrán la misma libertad que antes de la nueva ordenanza, por lo tanto no han de hacer caso a los bulos de las redes sociales que solo tienen un objetivo, perjudicar a Cartagena".

Las etiquetas ambientales que expide la DGT constituyen un sistema para clasificar los vehículos de acuerdo a sus emisiones, en función de la eficiencia energética, contaminación, y su impacto sobre el medio ambiente. 

En algunas ciudades como Madrid o Barcelona ya se está utilizando este distintivo ambiental a la hora de restringir el tráfico en los días de alta contaminación, prohibiendo la circulación a los vehículos que carecen de él. Sin embargo, en Cartagena no será necesario su uso, y por tanto, no hay que pedirlas ni adquirirlas en la DGT. 

La ley de Cambio Climático establece como objetivo la reducción de la contaminación ambiental y acústica, pero no obliga a conseguirlo con prohibiciones, y el Ayuntamiento de Cartagena ha escogido promover alternativas de movilidad sostenible porque el centro de la ciudad no tiene problemas de contaminación por tráfico ya que está peatonalizado y rodeado por calles de velocidad reducida a 30 kilómetros por hora.

Uso de tecnología e innovación 

Esta ZBE tiene una peculiaridad, y es lo que los expertos llaman “gemelo virtual”, tal y como indica Pedro Yepes, responsable de proyectos europeos y cambio climático del Ayuntamiento de Cartagena. No se trata de un modelo 3D virtual, sino que son conjuntos de datos que se emplean para hacer simulaciones. 

“Yo le planteo al concejal de turno, por ejemplo, que en esta calle hay que poner un semáforo para regular el tráfico y lo hago porque lo datos que tengo así ‘lo piden’ y, además, es más eficiente para controlar el movimiento de personas y vehículos”, ha señalado Yepes al diario ABC. 

Asimismo, el responsable ha indicado que diariamente recibe cientos de datos a su ordenador, los cuales son recopilados gracias a los sensores desplegados por todo Cartagena, los cuales se hallan integrados en las farolas proporcionadas por las empresas Libelium y Signify. 

Estas luminarias inteligentes, dotadas de dispositivos de comunicación de última generación 5G/6G y tecnología IoT, registran los contaminantes atmosféricos y los niveles de ruido. Además, se suman cámaras de tráfico y otros sistemas. 

10 simulaciones distintas de ZBE

Alicia Asín, directora de Libelium, ha señalado que este sistema se lleva utilizando durante bastante tiempo en otras ciudades del norte de Europa, de tal manera que ahora se ha decidido implantarlo en la Región de Murcia, concretamente en Cartagena. 

"Gracias a esta iniciativa, hemos colocado al ciudadano en el centro de atención y hemos establecido la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) menos restrictiva de España", ha indicado Cristina Mora, concejala de Ciudad Sostenible en el Ayuntamiento de Cartagena, según indica el diario mencionado. 

En este sentido, hablamos de Zonas de Bajas Emisiones que no requieren la utilización de etiquetas medioambientales, así como las decisiones de cara al futuro se toman en base al análisis de datos recibidos en los ordenadores del concejo. 

Se trata, por tanto, de modelos matemáticos de predicción, tanto de movilidad, de contaminación atmosférica, así como de tráfico con los que se han podido simular diferentes escenarios con algunas de las medidas planteadas. 

En concreto, se han llevado a cabo 10 tipo de simulaciones con el fin de evaluar las posibles medidas y el impacto en las áreas seleccionadas. Con los datos obtenidos, se estableció la ZBE de Cartagena, delimitada por los dos puntos clave que mencionamos a continuación. 

Dos zonas delimitadas

La ZBE de Cartagena será el área delimitada por dos conjuntos distintos: 

• Casco Histórico. Comprende el perímetro creado por la calle Real, calle Carlos III, calle Capitanes Ripoll, Avenida Trovero Marín, la Cuesta del Batel y el Paseo Alfonso XII. 
• El Ensanche. Delimitado por el perímetro que forma el Paseo de Alfonso XIII, La Alameda de San Antón, la Avenida Reina Victoria y la calle Juan de la Cosa. 

En el primero se fomenta el uso peatonal del espacio público, manteniendo el tráfico rodado para acceso a las viviendas y garajes, el transporte de mercancías y suministros para el comercio. En el segundo caso, se fomenta el calmado del tráfico mediante la creación de supermanzanas que desincentivan el paso de vehículos por zonas interiores para reducir la contaminación y los ruidos para los vecinos.

Otros artículos interesantes:

• 5 coches de segunda mano con los que puedes entrar a las ZBE
• Madrid Car Experience: conoce, descubre y prueba los vehículos más top del momento

Uno de los factores con mayor impacto sobre la evolución de las ciudades es la forma en la que nos movemos. Mobility City, el primer Museo Tecnológico de la Movilidad del mundo ubicado en Zaragoza, analiza la hoja de ruta de las ciudades del futuro con el fin de adaptarse al escenario de la nueva movilidad. 

Es decir, hablamos de ciudades que se transforman para poder responder ante las exigencias de un transporte entendido como “sostenible, conectado y plural, donde cada vez hay más opciones o players, como los cada vez más protagonistas, vehículos de movilidad personal”, tal y como afirma Mobility City en un comunicado. 

Cuatro elementos rupturistas que acogerán las ciudades del futuro

Con este motivo de celebración, la empresa de movilidad ciudadana ha presentado cuatro elementos rupturistas que estarán presentes en las urbes del futuro: 

• Despliegue de la red de carga. Aunque cada vez son más los puntos disponibles en la ciudad para enchufar los vehículos electrificados, “aún queda camino por andar”, afirman desde Mobility City. De hecho, “tener una infraestructura capaz de abastecer a un parque circulante sostenible es el gran desafío de nuestro país para hacer realidad la neutralidad del carbono en la movilidad”, añade la empresa. 
• Entramado urbano conectado. La incorporación de una red WI-FI cada vez más potente o la instalación de más repetidores que amplifiquen la cobertura, son la antesala de la Movilidad Conectada y Automatizada (CAM).  Actualmente los vehículos ya están preparados para enviar o recibir informaciones, por ejemplo, sobre el estado de la vía o el tráfico. Un primer estadio que irá evolucionando y que probablemente llevará consigo la transformación de algunos de los elementos urbanos, como las pantallas de avisos de las carreteras o incluso las propias señales de tráfico.
• Carriles específicos para cada forma de transporte. Los carriles VAO “se quedan cortos” con la llegada de las nuevas formas de movilidad. De hecho, la convivencia entre los diferentes medios de transporte actuales es un aspecto que demanda la actualización de los códigos y normativa de circulación que regule el escenario móvil. Esta adaptación podría derivar en la aparición de nuevos carriles o zonas de uso exclusivo o prioritario para algún medio de transporte, en aras de una movilidad segura y adaptada a las necesidades de cada ciudadano. 
• Nuevo skyline de las ciudades. Aunque sigue sonando a ciencia ficción, lo cierto es que “la movilidad aérea personal no está tan lejos como pensamos”. Sus beneficios en términos de sostenibilidad la convierten “en una propuesta más que plausible” y que se debe tener presente a la hora de planificar el desarrollo de las urbes. Mobility City plantea una cuestión: “¿Seguiremos edificando rascacielos o habrá que buscar otras fórmulas de construcción adaptadas a la movilidad aérea?” Sin duda, este es uno de los temas que más interés despierta en términos de transporte. 

Nuevas necesidades y formas de movilidad 

Jaime Armengol, coordinador de Mobility City, ha declarado que “las ciudades evolucionan al ritmo que lo hace la forma en la que nos movemos”. “Las necesidades de desplazamiento y el desarrollo de los medios de transporte son la pieza angular de la transformación que históricamente sufren los entornos urbanos”, ha añadido. 

La empresa utiliza gafas de realidad virtual con las que los usuarios pueden conocer de cerca y “casi tocar el futuro de la movilidad y su forma de moverse por la ciudad”, señalan en el comunicado. Mobility City ha organizado experiencias “inmersivas” protagonizadas por vehículos voladores y sostenibles que transportan al usuario al futuro “disfrutando de un divertido viaje sin moverse del museo”. 

Asimismo, esta experiencia de realidad virtual permite a los usuarios ver la evolución de las ciudades en función de cómo avance y se despliegue la sostenibilidad, así como el auge de las energía renovables en los diferentes entornos urbanos en el futuro. 

“Tanto la aparición de los vehículos de movilidad personal como el imparable protagonismo de los vehículos sostenibles requieren la adaptación de las ciudades en términos de infraestructura, arquitectura y tecnología para responder al nuevo escenario móvil”, ha concluído Armengol. 

Otros artículos interesantes:

• El futuro de la movilidad, sin emisiones con los coches 100% eléctricos de Peugeot
• III Eco Rally AUTO BILD: por una movilidad sostenible

Google Maps es la aplicación más utilizada a la hora de elegir la ruta de viaje. Cuenta con una amplia gama de opciones y funcionalidades: ruta más rápida, con o sin peajes, estado del tráfico, radares (fijos y móviles), alertas. Sin embargo, hay una de las funciones que ofrece que ha pasado desapercibida, y que no sólo puede suponer una menor contaminación, sino que también nos ayuda a ahorrar combustible y, por tanto, dinero. 

La función de Google Maps que ayuda a ahorrar combustible

Google Maps anunció hace tiempo que estaba trabajando en una nueva funcionalidad que permitiría a los usuarios no sólo encontrar la ruta más rápida para llegar a nuestro destino, sino también la más eficiente en materia de medio ambiente. 

Esta función ya se ha hecho realidad. Si lo prefieres, Google Maps te mostrará la ruta más eficiente para llegar al destino que selecciones previamente. Pero, además, también muestra cuál es el ahorro de combustible entre esa ruta y la más rápida, siempre y cuando no coincidan. 

Pero, ¿cómo se activa? Para que muestre la ruta más ecológica debes activar la función desde la parte inferior izquierda en la pantalla del móvil. Así es como lo explica Google Maps: 

1. En tu dispositivo, abre la aplicación Google Maps
2. Toda la imagen del perfil > Ajustes > Ajustes de navegación 
3. Desplázate hasta ‘Opciones de ruta’ 
4. Para activar o desactivar las rutas ecológicas, toca ‘Dar prioridad a rutas con ahorro de combustible’ 
5. Para elegir el tipo de motor, toca ‘Tipo de motor’. Selecciona el tiempo de motor > toca ‘Hecho’

1. Abre la aplicación Google Maps en tu dispositivo 
2. Busca el destino o tócalo en el mapa
3. En la parte inferior izquierda, toca ‘Cómo llegar’
4. En la barra inferior, desliza el dedo hacia arriba
5. Toca ‘Cambiar tipo de motor’
6. Selecciona el tipo de motor > toca ‘Hecho’ 

• Si conduces un vehículo de combustión interna, elige ‘Gasolina o Diésel’
• Si conduces un híbrido o un híbrido enchufable que funcione principalmente con combustible, elige ‘Híbrido’
• Si conduces un VE o un híbrido enchufable que funcione principalmente con electricidad, elige ‘Eléctrico’

Para poder reducir el consumo de combustible, el algoritmo de Google se basa en variables como las elevaciones, los atascos o las cuestas. De esta manera, ofrece al usuario la mejor opción para ayudar al medio ambiente, así como es capaz de adaptar la ruta al tipo de motor. 

Lo cierto es que los motores diésel funcionan mejor en autopistas, mientras que los motores de gasolina tienen un rendimiento diferente. Los vehículos híbridos y eléctricos, por su parte, muestran su eficacia en el tráfico urbano con paradas frecuentes y arranques constantes. 

Esta función lleva en marcha desde el pasado 2022, y está disponible en más de 40 países, entre los que se incluye España. Asimismo, esto supone un gran avance en materia de medio ambiente, y en lo que respecta a la ayuda al usuario para ahorrar combustible y dinero. 

Otros artículos interesantes:

• Prueba del Lexus LM: un salón con ruedas y un motor híbrido
• Ahora Google te ayuda a elegir el coche eléctrico perfecto para ti

Esta iniciativa reúne a personalidades que de verdad sí tienen algo que decir y sus brillantes ideas aportan –y mucho– acerca de cómo gestionar los desafíos del presente y el futuro, en especial a nuestra relación con el medio ambiente –y eso incluye la forma en que nos movemos y lo haremos en las próximas décadas–.

Me llevé a casa unas cuantas ideas que estuve rumiando. Por ejemplo, el director general de Audi España, José Miguel Aparicio, decía que estamos expuestos como nunca a una saturación de impactos negativos y, para mayor escarnio, puso el acento en su intervención en la ausencia de referencias por parte de la clase política. 

Por tanto, Aparicio conminaba a que sea el sector privado el que alce la voz, el que asuma el reto de cambiar las cosas, sobre todo en lo que al cambio climático se refiere. Y, claro, en este aspecto, la movilidad es un pilar fundamental para ello. 

Es más, me pareció muy acertado que el director general de Audi presentara al sector del automóvil más que como fuente del problema del cambio climático, como fuente de solución. “Pero no es suficiente; hay que hacer más”, destacó Aparicio, mientras subrayaba: “Una sola empresa no puede hacer cambios sistémicos, ha de tejer alianzas con otros actores”.

Puede que todo esto que estoy contando te importe un soberano pimiento. Y lo respeto. Sí, porque si algo he aprendido a lo largo de los años es que nadie está en posesión de la verdad, y menos un humilde servidor. 

Ahora bien, echo un vistazo al estado del mundo –y no me refiero a las guerras y la ausencia de paz que sufren miles, millones de personas en distintos países–, a la salud del planeta y, como se suele decir, “por el color de la orina, el paciente no anda muy bien”...

Incendios masivos en verano, inundaciones cada dos por tres, temperaturas excepcionalmente altas o bajas en distintas estaciones, sequía, territorios que se van hundiendo, glaciares en retroceso… Sinceramente, algo estamos haciendo mal como especie. Y aunque te importe un pimiento lo que te estoy contando, quizá merezca un mínimo de reflexión.

Por mi parte, sumo a los comentarios de José Miguel Aparicio a las declaraciones de José Antonio León Capitán, director de Relaciones Institucionales de Stellantis Iberia y vocal de Anfac, durante su intervención en la tercera edición de Mobility Talks, iniciativa para hablar de movilidad impulsada por Business Insider España y Auto Bild España que se celebró hace unas semanas.

Contaba León Capitán el compromiso de Stellantis con el coche eléctrico, e incidía en el hecho de que “hay que promover una movilidad que no discrimine a nadie”. 

En parecidos términos se manifestaba Ramón Ledesma, consejero asesor de Pons Mobility, quien advirtió de que “hay que saber gestionar esta situación de los vehículos que no tienen distintivo, porque puede provocar un problema social”.

Aunque no soy nadie –más que un simple juntaletras– para dar consejos, sí quiero pedir una reflexión sobre lo que tú, querido lector, puedes hacer para frenar el cambio climático. “¿Yo? ¿Y qué puedo hacer?”, te preguntarás. 

Pequeños gestos como no coger el coche para hacer recados a corta distancia, practicar una conducción ecoeficiente, utilizar el transporte público de vez en cuando, compartir vehículo… Múltiples pequeños gestos pueden hacer un mucho…

Pero eso sí: nadie, absolutamente nadie, debería prohibirnos poder seguir moviéndonos, hacer uso de nuestro derecho a la libertad de movimientos. Lo cortés no quita lo valiente.

Y, por supuesto, tampoco quiero olvidarme del empleo, pues en la carrera hacia las cero emisiones va a haber víctimas colaterales. Por eso aplaudo la aprobación del informe para la ampliación del Fondo de Transición Justa, en el que se propone por primera vez extenderlo a las regiones más afectadas por la transición del sector del automóvil.

“Esta transformación es una oportunidad, pero solo si el entorno es el adecuado y se implementan las políticas públicas necesarias para que empresas y ciudadanos puedan adaptarse. La UE no puede dar la espalda a las regiones ni a los millones de familias cuya economía depende del sector automóvil", expuso la eurodiputada española Susana Solís, de Ciudadanos y ponente del informe.

Los seres humanos tenemos dos orejas y una sola boca: es hora de escuchar, de escuchar al planeta y entender lo que nos pide. No es una tarea fácil, y no corresponde solo a los políticos; más bien al contrario: nos afecta a TODOS.

Otros artículos interesantes:

• El Audi Summit for Progress celebrado en Madrid posiciona a la marca alemana como uno de los principales impulsores del progreso y la movilidad mundial

Aunque su cometido pueda parecer insignificante o, incluso, raro, es importante ya que, gracias a estos datos, podemos saber la posibilidad de que los mosquitos se extingan de aquí a unos años o, por el contrario, aparezcan más. Sin embargo, los resultados de la campaña anterior (del 2022), han indicado una reducción en menos de 20 años del 64% de los insectos interceptados por los vehículos que transitan por Reino Unido. 

En otras palabras, se traduce en que estos resultados apoyan la teoría de que nos enfrentamos a una pérdida de insectos a gran escala que avanza hacia la sexta extinción masiva. Con casi 700 participantes, la campaña Bugs Matter de este año ha registrado, hasta la fecha, 6.358 viajes que permitirán extraer conclusiones. 

¿Qué se entiende por 'la sexta extinción masiva? 

Con el fin de poder obtener una media realista sobre los datos recogidos, se han puesto en marcha varios estudios que observan y analizan diferentes grupos de insectos cuya abundancia se conoce desde hace años o, incluso, décadas. Por desgracia, estos estudios han mostrado que las poblaciones de insectos no sólo se están reduciendo en Reino Unido. 

• En Alemania, un estudio publicado en 2017 y contemplado a lo largo de 27 años, indicó una disminución del 76% de la biomasa de insectos voladores. 
• En Dinamarca, la reducción de insectos se documentó en paralelo con una menor cantidad de aves cuya dieta está basada principalmente en insectos, como es el caso de la golondrina común. Véase el enlace. 
• En España y Portugal, las sociedades científicas de etimólogos ya han mencionado el declive poblacional de insectos, tal y como se puede observar en el siguiente manifiesto. 
• En Puerto Rico, se han desarrollado estudios en un bosque tropical de la zona, los cuales han comparado la abundancia de insectos actual con los datos recogidos hace 36 años, y han afirmado lo siguiente: una reducción en más del 78% de biomasa de insectos terrestres. 

La razón por la que hay menos insectos en la actualidad 

El creciente deterioro que sufren el suelo, la vegetación, el agua y el aire debido a la actividad humana, son solo algunas de las múltiples causas que propician la desaparición de los insectos en la actualidad. 

Los insectos necesitan el suelo que los humanos transformamos en cemento; así como el agua que escasea y que contaminamos, y las plantas que tratamos con fitosanitarios tóxicos. Asimismo, la contaminación lumínica, química y física del aire también interfiere en la extinción de este grupo animal.

Todos estos factores influyen, a su vez, en el cambio climático: “la pérdida de biodiversidad de insectos nos conduce a la homogeneización de las ramas de los árboles de la vida que mantiene las funciones vitales y las relaciones bióticas y, por tanto, nuestra propia existencia”, tal y como afirma The Conversation. 

Acciones que podemos hacer para evitar la desaparición de los insectos

Aunque todo lo que se puede hacer no sólo está en mano de los ciudadanos, sí es cierto que, con pequeños gestos, podemos ayudar a que los insectos no desaparezcan en gran medida de aquí a los próximos años. Y estas son algunas de las acciones que podemos llevar a cabo para evitar su desaparición: 

• Colaborar en proyectos ciudadanos para ampliar el conocimiento y protección de los insectos, tales como el proyecto SPIPOLL, el Observatorio ciudadano de mariposas urbanas uBMS, el Programa de Seguimiento Fenológico de la Red Española de Reservas de la Biosfera. 
• Procurar que haya hábitats silvestres alternados con flora autóctona en linderos, rotondas, alcorques y otros espacios sin edificar en áreas ajardinadas urbanas. 
• Consumir productos alimentarios procedentes de buenas prácticas agrícolas, de tal manera que se potencie la agricultura ecológica y el control biológico de plagas. 
• Evitar en nuestras prácticas agrícolas y de jardinería la introducción de especies invasoras. 
• Buscar alternativas a los tratamientos antiparasitarios al ganado con productos no nocivos. 
• No utilizar productos fitosanitarios en los pequeños jardines o huertos, así como tampoco tolerar su uso en áreas ajardinadas urbanas. 

Pero, ¿por qué es importante conservar los insectos?

Los insectos constituyen más del 80% de las especies animales que se conocen en el mundo. Y, entre otras cosas, contribuyen a múltiples funciones vitales como su papel de polinizadores: el 35% de la producción mundial de alimentos proviene de plantas que son polinizadas por insectos. 

Asimismo, los insectos actúan como auténticos basureros y jardineros naturales, de tal forma que contribuyen a la salud y formación del suelo, proceso esencial para mantener las cadenas tróficas y el ciclo de vida del planeta. 

Otra de las funciones que protagonizan los insectos y que suele pasar desapercibida, es su contribución en el control de plagas en los distintos ecosistemas naturales, de tal manera que las evita y disminuye sus daños. 

Otros artículos interesantes:

• 5 coches reales que la princesa Leonor ya puede conducir
• 5 consejos para conducir de noche con seguridad

En cuanto a lo que va a suponer esta implantación en la zona, Caridad Banacloig, portavoz de la asociación vecinal de Sauces, ha declarado que se espera que “el entorno urbano tanto para residentes como para visitantes sea más amable, se pueda observar una mejora en la calidad de vida, así como exista un control de la contaminación y del ruido y, sin duda, un acercamiento a la convivencia vecinal y urbana que en los últimos años se ha perdido”. 

Estos objetivos a conseguir con la implantación de la ZBE se encuadran dentro del Plan de Acción de la Agenda Urbana de Cartagena, CARTAGENA 5.0, elaborada con la participación de los ciudadanos, entre otros colectivos. 

'Supermanzanas’: reducir el ruido, la polución y ganar espacio

Las denominadas ‘Supermanzanas’ son uno de los grandes proyectos del Ayuntamiento para reducir la polución, el ruido y ganar espacio para los peatones y medios de transporte sostenibles. 

La primera supermanzana se proyectará en las calles interiores que se sitúan en el espacio comprendido entre el Paseo Alfonso XII, la Alameda de San Antón, la avenida Reina Victoria Eugenia y la calle Juan de la Cosa. 

Por tanto, los vehículos circularán principalmente por Santiago Ramón y Cajal, Juan Fernández, Ángel Bruna, así como por Paseo Alfonso XIII, la Alameda de San Antón, la avenida Reina Victoria Eugenia y la calle Juan de la Cosa. La velocidad en estas calles estará limitada a 50 km por hora y podrán transitar por ellas turismos, vehículos de suministros y transportes públicos. 

Dentro de las vías que están ubicadas en la supermanzana, la velocidad estará limitada a 30 km por hora, y por ellas no podrán circular autobuses. Asimismo, el espacio para peatones se ampliará, así como se construirán carriles bici. 

Algunas asociaciones y colectivos de movilidad, tales como MoviliCT, Asociación Vía Libre o Madres por el Clima, mostraron su preocupación, de tal manera que criticaron que el proyecto dejaba de lado las actuaciones contra la contaminación acústica. 

Por esto mismo, desde el ayuntamiento se ha querido recalcar que “la creación de las supermanzanas, gracias al calmado del tráfico, es posiblemente la más efectiva a la hora de reducir el ruido que producen los coches en la ciudad”. 

También se ha querido aclarar que, desde el punto de vista jurídico, “no tiene sentido regular de manera específica en materia de ruido la ordenanza de ZBE para evitar disfuncionalidades, debido a que ya existe otra ordenanza regulatoria específica para esta materia”. Aun con todo ello, se instalarán cámaras y sensores para monitorizar el tráfico y controlar la contaminación acústica y ambiental de la zona. 

La inteligencia artificial aplicada a las ZBE

Por su parte, Alicia Asín, referente en inteligencia artificial (IA) y Big Data y cofundadora de la empresa Libelium, contó su experiencia aplicando IA en la ciudad de Cartagena, donde han tomado datos de dónde hay emisiones de CO2, tráfico, etc. 

De esta forma, la inteligencia artificial ha propuesto una ZBE recomendada. A continuación, se llevaron a cabo simulaciones, y la IA ayudó en ofrecer una propuesta menos agresiva con la ciudadanía. “Tenemos modelos de la IA que nos hablan de la propagación de los contaminantes en el aire, y con ello somos capaces de generar una propuesta de ZBE más racionalizada para todos los ciudadanos”, comenta Asín. 

“Decidimos las zonas que queremos estudiar, y el paso dos sería simular mediante un modelo digital qué cosas podríamos aplicar. El resultado es la primera ciudad de España que va a ser la menos restringida en su ZBE”, añade la referente en materia de IA. 

“No se va a impedir el acceso a los vehículos a esta zona, y lo que se va a intentar es, cruzando toda esta tecnología, aplicar las medidas que necesiten puntualmente en función de la contaminación que se esté observando en cada momento”, concluye. 

Foto destacada: Holger Uwe Schmitt (Wikimedia Commons).

Otros artículos interesantes:

• Supermanzanas, la solución de Barcelona o Vitoria para lograr una ciudad más limpia y sostenible
• La ciudad que anula su ZBE hasta 2027 por un sencillo motivo

Desde que se implantaron hasta el día de hoy han aparecido nuevas etiquetas, así como nuevas restricciones que se aplican, sobre todo, sobre aquellos vehículos de finales del siglo XX, o de comienzos del XXI. Existen cuatro tipos de etiquetas, los cuales comprenden: 

• Etiqueta 0 emisiones, Azul: Identifica a los vehículos más eficientes. Tendrán derecho a esta etiqueta los coches eléctricos de batería (BEV), eléctricos de autonomía extendida (REEV), híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía de 40 km o vehículos de pila de combustible. 
• Etiqueta ECO. Los siguientes en el escalón de eficiencia, se trata en su mayoría de vehículos híbridos, gas o ambos. Tendrán derecho a esta etiqueta eléctricos enchufables con autonomía inferior a 40 km, híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural y gas (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP). Deben cumplir los criterios de la etiqueta C.
• Etiqueta C, Verde. Vehículos de combustión interna que cumplen con las últimas emisiones EURO. Tendrán derecho a esta etiqueta turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diesel a partir de septiembre de 2015. Vehículos de más de 8 plazas, excluido el conductor, y pesados tanto de gasolina como diésel, matriculados desde 2014.
• Etiqueta B, Amarilla. Vehículos de combustión interna que si bien no cumplen con las últimas especificaciones de las emisiones EURO, sí que lo hacen con anteriores. Tendrán derecho a esta etiqueta turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas desde el 1 de enero de 2001 y diésel a partir de 2006. Vehículos de más de 8 plazas y pesados tanto de gasolina como diésel, matriculados desde 2006.

*El resto de vehículos, el 50% más contaminantes, no tiene derecho a ningún tipo de distintivo, debido a que no cumplen con los requisitos para poder ser etiquetado como vehículo limpio. También se conocen bajo el “distintivo A”, el cual carece de pegatina. 

6 ventajas de obtener la etiqueta ECO sobre la C

El distintivo ECO es de color verde y azul y se refiere a la pegatina que llevan aquellos coches que, pese a usar un motor de combustión, emplean otro tipo de fuente de energía que reduce el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones contaminantes. Esto se refiere a: 

• Vehículos híbridos HEV 
• Vehículos híbridos enchufables o PHEV con una autonomía inferior a 40 km
• Vehículos impulsados por gas natural comprimido (GNC)
• Vehículos de gas natural licuado (GNL)
• Los vehículos impulsados por gas licuado de petróleo (GLP)

Algunas de las ventajas que puede aportar elegir este tipo de etiqueta y, por tanto, este tipo de vehículos menos contaminantes son: 

1. Menos consumo de combustible y reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera
2. Acceso sin restricciones a todas las Zonas de Bajas Emisiones 
3. Parking gratuito durante dos horas o tarifas con precio reducido en las zonas con aparcamiento regulado (Zona SER) 
4. Exención del impuesto de matriculación 
5. Acceso a las ciudades con protocolos anti-contaminación 
6. Reducción del impuesto de circulación (hasta el 75% en algunas CC.AA)

En lo que se refiere a la etiqueta C, es cierto que no es lo mismo que llevar una Cero o una ECO, pero los vehículos que portan este distintivo también gozan de varias ventajas como, por ejemplo: 

1. Libre acceso a las zonas de bajas emisiones (pero siendo residente y teniendo que aparcar en un parking con obligatoriedad)
2. Cuenta con un 10% de descuento en zonas de aparcamiento 

Sin embargo, pese a que el distintivo C cuente con alguna ventaja, de aquí a tres o cuatro años se prevé que los vehículos que lleven esta pegatina dejen de contar con estos 2 beneficios, a diferencia de la etiqueta ECO. 

Por tanto, si deseas mantener tu coche de aquí a unos pocos años, las mejores apuestas son las etiquetas ECO o Cero, antes que las inferiores, en este caso, la C o la B. 

¿Cómo puedo adquirir el distintivo ambiental acorde a mi vehículo? 

Una vez haya comprobado que tiene derecho a un distintivo ambiental, la adquisición y compra de las etiquetas puede realizarse a través de diferentes canales: 

1. Oficinas de Correos (Consulte el enlace)
2. Red de talleres de la Confederación Española de talleres (CETRAA) y otras redes de talleres autorizados (Consulte el enlace)
3. Gestores Administrativos 
4. Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO) (Consulte el enlace)
5. Para el caso de flotas, puede obtener los distintivos a través de la asociación Ganvam 

Otros artículos interesantes:

• Se duplica el interés por los coches eco en España
• Guía práctica: cómo reclamar multas de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE)

Con esta iniciativa, creada por el diseñador finlandés Kristian Talvitie, la marca sueca de coches eléctricos reinventa el viaje sostenible con un microespacio que se monta en la copa de un árbol. 

El diseño recibió una mención honorífica en el Concurso de diseño de Polestar 2021. Polestar decidió hacer realidad el proyecto Koja en el marco de los preparativos para el anuncio de la edición de 2022 del concurso.

Koja, el nuevo proyecto de viaje sostenible de Polestar

Construida en Fiskars, un centro de arte y diseño ubicado en Finlandia, el microespacio Koja consiste en una cabaña de árbol construida con materiales sostenibles que reduce los desplazamientos necesarios para estar en contacto con la naturaleza.

Se trata del primer proyecto presentado al Concurso de diseño de Polestar que se lleva a cabo y forma parte de la exposición House by an Architect, que se puede visitar en la Bienal de arte y diseño de Fiskars entre mayo y septiembre de 2022.

Maximilian Missoni, director de diseño de Polestar, declaró que “nos fascinó la idea y la forma en que refleja los valores de nuestra marca en un entorno diferente. Eso era muy importante para nosotros y quedamos tan impresionados que decidimos construirla".

Un nuevo sentido al viaje sostenible

Respondiendo al concepto de progreso, que fue el tema elegido para el Concurso de diseño de Polestar de 2021, Koja da un nuevo sentido al viaje sostenible al reducir los desplazamientos necesarios para que las personas puedan estar en contacto con la naturaleza.

Sujeta al tronco de un árbol justo por debajo de la copa para no dañarlo, el diseño ofrece una perfecta vista de los árboles alrededor con una fachada acristalada panorámica, creando así una extraordinaria experiencia inmersiva en el entorno natural. 

Así es la primera autopista de Europa que se conecta con tu coche y te avisa de peligros

El proyecto se inserta en la tendencia a los microespacios y es accesible para personas que, de otro modo, tendrían que realizar viajes mucho más largos para disfrutar de la naturaleza. 

Al mismo tiempo, refleja a la vez el lenguaje de diseño y los valores de sostenibilidad de Polestar, reduciendo al mínimo el uso de materiales y energía al tiempo que permite disfrutar al máximo de la experiencia.

El creador de Koja, Kristian Talvitie, explicó que “la mayor parte de los diseñadores ven las cosas desde el punto de vista del usuario. Yo las veo también desde el punto de vista del medio ambiente. Tiene que existir una simbiosis entre el diseño y su entorno.”

Creada con materiales sostenibles y perdurables, como madera y lana de la zona, Koja se integra en su entorno natural al tiempo que crea un atractivo contraste, tal como hacen los vehículos de Polestar.

Otros artículos interesantes:

• Cómo ser la marca más sostenible: BMW apuesta por la energía 100% verde y por acabar con las emisiones de CO2

La compensación de las emisiones durante el año 2021 se ha realizado mediante apoyo al proyecto Conservación de la Amazonia en Madre de Dios, en Perú. Con esta apuesta por la sostenibilidad del negocio y la reducción del impacto ambiental, el grupo editorial Axel Springer España persigue un ambicioso objetivo que se adelanta a la meta del grupo a nivel internacional.

¿Cómo trabajamos en Autobild?

Axel Springer España ya compensa sus emisiones de carbono

Para lograr esta certificación se han tenido en cuenta las pruebas de coches que llevamos a cabo en AUTO BILD, donde realizamos test en carretera con vehículos de todo tipo, incluido coches eléctricos e híbridos, que permiten compensar las emisiones de carbono.

En 2023, la compañía reducirá sus emisiones de CO2 revisando sus procesos y proveedores, y compensará al 100% su huella de carbono, incluyendo también el alcance 3 (emisiones indirectas ocasionadas por terceros). 

Esto significa que Axel Springer España tendrá una huella neutra de carbono el año próximo, adelantándose a la meta del grupo a nivel internacional, que ha fijado 2024 como el año a conseguir este objetivo.

“La sostenibilidad medioambiental es prioritaria y urgente en nuestra sociedad, y como empresa tenemos el compromiso firme de impulsarla también en nuestro negocio. Para Axel Springer España ser neutros en carbono en 2022 es toda una declaración de intenciones, el primer paso de un inevitable y necesario camino hacia la sostenibilidad", explica Manuel del Campo, CEO de Axel Springer España.

Del Campo también ha hablado sobre el futuro: “Los próximos años seguiremos buscando maneras de reducir la huella de carbono de nuestro negocio y compensaremos aquella que no podamos disminuir más”.

Y ha aclarado la importancia como medio informativo: “Como medio de comunicación, tenemos también una responsabilidad fundamental: dar ejemplo, difundir y sensibilizar a nuestras audiencias sobre la importancia de transformar nuestros negocios y nuestras vidas con el objetivo de preservar nuestro entorno. Algo que hacemos ya desde todas nuestras cabeceras”.

Mira la pieza de la foto de apertura: se trata del típico componente que llevan los coches por obligación legal ya hace unos cuantos años (concretamente, desde que entró en vigor la Euro 2, en 1996) como una medida más para mejorar los niveles de partículas contaminantes que los motores de combustión emitían a la atmósfera. Y como todo, para que sean efectivas, han de funcionar bien.

Concretamente, la EGR es una válvula que se llama así por las siglas de 'Exhaust Gas Recirculation' (Recirculación de los Gases de Escape); une los colectores de admisión con los de escape para asegurarse de que la cantidad de ambas es la más adecuada, pero tienen en cuenta tanto el rendimiento mecánico como el medio ambiente. 

Vídeo. Así funciona el asistente de remolque de Seat:

Este 'doble quemado' de gases ha sido especialmente importante en los vehículos diésel para reducir las partículas de de óxido de nitrógeno (NOx), pero la innovación como tiene un carácter más 'universal', por así decirlo, ya que se empezó a instaurar hace más de 50 años en EEUU, un país en el que precisamente no han abundaban tanto -ni entonces ni ahora- las mecánicas de gasóleo. 

¿Cómo funciona una válvula EGR? Una centralita es la encargada de abrir o cerrar la válvula EGR en función de la necesidad: del régimen del motor, de la exigencia de aceleración y de la temperatura.  Pero siempre, tratando de que los grados a los que está la cámara de combustión sea la más baja posible y así se generen menos emisiones contaminantes. 

Por ejemplo, si el rendimiento del motor es normal, con una temperatura regular y con un uso convencional, la válvula suele estar más bien abierta, con el fin de que haga su función. Por contra, cuando con el pie derecho le pides al coche un pico de alto rendimiento, la válvula se cierra para que el coche responda de la manera más prestacional posible. 

Pero en condiciones normales (EGR abierta) tras la explosión/combustión en los cilindros, los gases residuales que salen a alta temperatura por las válvulas correspondientes hacia el escape lo que hacen es filtrarse y, en vez de salir a la atmósfera directamente, pues se desvían otra vez hacia el bloque motor, pierden temperatura, reciben aire fresco de fuera, pierden más temperatura y vuelven al cilindro.   

Explicado de una manera muy, muy básica (y casi infantil): el alargar el recorrido de los gases de escape es casi como cuando sirves un té y los dejas caer cada vez desde más altura al vaso; o cuando lo cambias de recipiente varias veces para que se enfríe. El sistema del que hablamos aquí alarga ese camino y, a su vez, mezcla los gases del escape con el aire exterior que llega de la admisión.

Aunque el objetivo es el mismo, hay válvulas EGR mecánicas y otras que son electrónicas. En función de estas características, su mal funcionamiento supondrá un tipo de avería y otra. Y, cómo no, tampoco serán igual de fáciles o difíciles de mantener, reparar o sustituir... lo que, como imaginarás, también conllevará un precio u otro (de unos trabajos que no son precisamente baratos). 

Hasta aquí, en este práctico sobre la válvula EGR, hemos visto qué es y cómo funciona. Ahora, faltaría explicarte cuáles son sus averías más frecuentes. Pues bien, como puedes imaginar al haber leído todo lo anterior, el problema se da cuando ese 'grifo' de paso de gases no abre o cierra cuando debe y/o deja pasar todo el rato el flujo o no. Y todo esto, porque se haya roto la mariposa o por obstrucción. 

En las válvulas EGR mecánicas, si la carbonilla acumulada cierra el paso, existe la posibilidad de intentar desatascarla, mediante técnicas de ultrasonidos o, simplemente -aunque sea laborioso-, desmontando la pieza y limpiándola bien. Por contra, lo más habitual en las válvulas EGR electrónicas es acabar por sustituirlas (algo de lo que tampoco se libran muchas veces las primeras).   

En cualquiera de los dos casos, lo normal es que además de esa pérdida de rendimiento, el coche no funcione como debe y, además de no arrancar, pararse o dar tirones, los testigos del salpicadero suelen avisar con la temida (por poder significar varias cosas distintas) luz del llamado fallo motor (en la foto, la amarilla de la izquierda). Así que prepárate para llamar a la grúa e ir al taller. 

Por cierto, siempre que se ilumine este sómbolo, nuestro consejo general vuelve a pasar por que no fuerces la mecánica, o la situación podría empeorar y sumar nuevas averías (si no es una falsa alarma -ya que a veces, es cuestión de borrar estos errores con un software y ya-) de un problema que ya de por sí no es barato: porque limpiar o sustituir la válvula EGR no suele bajar de 500 o 600 euros...  

Otros artículos interesantes:

• Mantenimiento de un coche gasolina, ¿qué necesita?
• 5 trucos infalibles para conservar un motor diésel sin averías

La compañía británica lleva varios años trabajando para lograr cero emisiones netas de carbono en la cadena de suministro, productos y operaciones para 2039. Para ello, se han enfocado en distintos aspectos, de manera que sigan ofreciendo coches de calidad, pero de una manera más sostenible.

Fabricación basada en la economía circular

La fabricación de un coche supone un proceso complejo y minucioso, pero no debería ser dañino para el medio ambiente. Por ello, Jaguar Land Rover ha actuado para reducir en un 70 % el consumo de agua en sus plantas de producción, así como el volumen de residuos en vertederos en un 54 %.

En parte, esto se ha conseguido gracias a la idea de fabricar más cantidad utilizando menos recursos. ¿Cómo se puede lograr esto? Mediante la reutilización de desechos y materiales cuando sea posible. Además, se está trabajando para dar una segunda o tercera vida a las baterías de los coches eléctricos. Con todo, la compañía está eliminando en estos momentos más de 14 millones de artículos de plástico de un solo uso.

Mismo lujo, más sostenible

Sin embargo, la sostenibilidad puede fomentarse de diversas formas y atajar el uso de determinados materiales puede tener un gran impacto. Algunos pueden recibir una segunda vida, mientras que otros pueden ser sustituidos por alternativas más respetuosas.

Por ejemplo, la reutilización del aluminio es una de las claves, ya que está presente en multitud de vehículos de segunda mano. Tomando este componente y transformándolo en uno nuevo de alta calidad, puede volver a ser utilizado en un coche nuevo sin que pierda sus cualidades. Eso sí, la idea es terminar sustituyendo este material y el acero por compuestos más eficientes.

Por otro lado, en lo que se refiere al interior de los coches, es posible seguir fabricando habitáculos de calidad con materiales reciclados. Uno de los más importantes para Jaguar Land Rover es el nailon ECONYL®, que se compone de plásticos procedentes del mar y de vertederos. Reduce en un 90 % las emisiones en comparación con los que provienen del petróleo

Junto a él también se utilizan alternativas de cuero que podemos encontrar en la gama ‘Materiality’. Un ejemplo es la mezcla de lana Kvadrat, el primer textil vegetal de la compañía, elaborado con fibras de eucalipto y ECONYL®.

Supervisión, evaluación e investigación

Con todas estas acciones ya se logra una mejoría en materia de sostenibilidad, pero no sería suficiente sin la idea de seguir avanzando. En este aspecto, la compañía supervisa las emisiones de carbono que se pueden controlar y las evalúa, para reducir en un 72 % el CO2 en toda la fabricación, en comparación con los niveles de emisiones de Alcance 1 de 2007.

Por otra parte, la compra de electricidad renovable para la fabricación también ha sido crucial. Con esta acción, se ha reducido el CO2 derivado del consumo de electricidad en un 70 % en comparación con los niveles de Alcance 2 de 2007.

Ayuda sin fronteras

Finalmente, las acciones en lugares necesitados también tienen un impacto, no solo medioambiental, sino en la vida de las personas. Con la idea de mejorar la situación en comunidades remotas o azotadas por catástrofes, en el último ejercicio la compañía trabajó con más de 1.100 organizaciones.

Esto no es algo nuevo, eso sí. Desde 1954, Land Rover colabora con la Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja (IFRC). Además, desde 2007 colaboran con ClimatCare mediante la inversión en proyectos que mejoren el medioambiente, así como trabajan con LifeStraw para reducir las emisiones de carbono y proporcionar agua potable allá donde es necesario.

De esta forma, está claro que hay muchas acciones que se pueden llevar a cabo para mejorar la vida y que siempre se puede ir más allá. El objetivo es dejar un mejor planeta y en ese caso, todo lo que se realice nunca es demasiado.

Es más,  ¿qué hay que tener en cuenta? ¿Merece la pena? ¿Caduca? Si tienes un diésel, este práctico te puede interesar y mucho, porque una cosa es ser previsor y otra usar productos pasados de fecha que puedan estropear tu vehículo en vez de cuidarlo como se merece. Y más, tratándose de un producto que en ciertos foros de Internet está adquiriendo mala fama en modelos concretos. 

Como ya sabrás, el AdBlue es un producto con el que trabajan los motores diésel de última generación para mejorar su eficiencia. El usuario, en teoría, sólo debe ocuparse de mantener el depósito específico en el nivel adecuado (la boca de llenado está físicamente junto al tapón del combustible) y rellenar el producto en cuanto se lo indique el propio vehículo en el display correspondiente. 

Aunque parece que hay margen de sobra, los fabricantes recomiendan no apurar el kilometraje con el AdBlue bajo, por lo que parece que una opción sensata sería no arriesgarse y contar con tus propias reservas. Sin embargo, hay que pensar que como todo aditivo que se precie, este también tiene una vida útil y no se puede adquirir ni almacenar a la ligera, sin tener en cuenta algunos factores. 

A la hora de adquirir una garrafa, no es difícil hacerlo en estaciones de servicio, o comprar el AdBlue por Internet, pero hay que tener en cuenta que debe ser auténtico, homologado según la normativa vigente (capítulo 3 de la norma ISO 22241) y debidamente precintado. Y confiar en que haya sido almacenado correctamente. 

Además, también hay que asegurarse de que no haya perdido sus propiedades, para no tener sorpresas mecánicas ni medioambientales, porque el Adblue caduca. Y una vez en casa, almacenarlo, por tanto, en un lugar entre -11º y 25ºC (también aquí hay margen, como ves), en el que, eso sí, no le dé directamente la luz solar, para que no se deteriore de forma precoz. 

No obstante, ¿cuándo caduca? Se tiende a recomendar que no lo uses más allá de los 18 meses (hay marcas que garantizan su calidad hasta 24 meses, por ejemplo), en el caso incluso de que esté precintado ni tampoco lo emplees una vez abierto cuando hayan transcurrido seis meses o más, sino que te deshagas de él en un punto limpio. 

Es por ello que hoy día, en el tema del AdBlue, más que comprarlo en garrafas y almacenarlo en casa, parece que lo más práctico es tener controladas las gasolineras donde se puede repostar en el momento (hay apps que ofrecen información actualizada de donde se encuentran) y así asegurarse de que el producto que repostes sea fresco y esté en las mejores condiciones posibles para tu motor.  

Otros artículos interesantes:

• Qué es el AdBlue, cómo funciona, para qué sirve...
• Adblue: ¿por qué se puede romper un motor diésel?

La nueva ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Madrid se ha hecho esperar y ha sido bastante polémica estos días, no sólo por un contenido que -como es habitual en estos temas- no iba a contentar a todo el mundo, sino porque el alcalde, José Luis Martínez-Almeida, había centrado su campaña en la eliminación del 'Madrid Central' impulsado por su predecesora, Manuela Carmena. 

Vídeo: así son las etiquetas medioambientales de la DGT

Y nada más lejos de cumplirse, porque en realidad, llámese así, Madrid 360º, Distrito Madrid, o ZBE o ZBEPE (Zonas de Bajas Emisiones de Protección Especial), lo único que han hecho ambos equipos de Gobierno ha sido seguir las directrices y recomendaciones de la Unión Europea, que exigía a los estados miembros establecer zonas de restricciones permanentes a la circulación de los vehículos más contaminantes o puntuales en ciertos episodios de polución. 

Es más: las instituciones comunitarias siguen decididas a que este sea un impulso más de su estrategia de electrificar los desplazamientos en aras de reducir los gases nocivos en los núcleos de población del la Unión. Y esto pasa también por instar a que se sumen a estas políticas los municipios que cuenten con una población superior a los 50.000 habitantes. 

Por ello, el resto de España también está siguiendo con atención todo los pasos que se han hecho en las ciudades más grandes del país -Madrid y Barcelona- como primer banco de pruebas de la siempre polémica restricción a la libre circulación de vehículos, en base a las aún más discutidas categorías en los que dividen los medios de transporte las etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico. 

Restricciones a la circulación: una competencia municipal

No obstante, aunque todo sea objeto de rifirrafes políticos, lo cierto es que esta competencia es municipal, por lo que es cada Ayuntamiento el que debe decidir cómo ejercerla y qué medidas concretas han de poner en marcha para conseguir sus objetivos y, a su vez, no tener que hacer frente a las sanciones europeas que conllevaría no establecer restricciones en favor de la calidad del aire.  

En Barcelona, el consistorio presidido por Ada Colau (de Barcelona en Comú) ha ido a la par que el de Madrid en empezar a convertir las pegatinas (y la ausencia de ellas) en salvoconductos o prohibiciones, según el caso, para transitar por su ZBE, algo que ha afectado desde el principio tanto a los coches como a las motocicletas, aunque no de la misma manera. 

En el caso de su normativa más reciente, que han llamado Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2019-2024, la han empezado a aplicar en enero de 2021. De momento, hasta 2024, afectara sólo a las personas no residentes en las áreas afectadas por este perímetro. Y ahora mismo ya no permite el acceso a los vehículos sin distintivo ambiental los días laborales entre las 7:00 h y las 20:00 h. 

Y desde el 1 de enero de 2022 ni siquiera tener etiqueta B te salvará. Esto quiere decir que no sólo se va a eliminar la circulación por contaminación de los diésel más antiguos, sino que también los de todos los gasolina englobados en ese mismo distintivo. Lo que no ha quedado del todo claro aún es si habrá excepciones en cuanto a vehículos comerciales y a los destinados al transporte de viajeros. 

Las áreas afectadas por las ZBE en Barcelona son algo mayores: Barcelona capital, Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat y Sant Adrià de Besòs. 

Y en cuanto a los plazos, en Madrid, lo que ha hecho Martínez-Almeida (PP) es declarar la guerra, primero, a los coches sin etiqueta (1 de enero de 2022), pero aún no irá más allá respecto a los coches B. (No obstante, sí que se verán afectados por los cambios en un futuro próximo, como los vehículos con otros distintivos como la pegatina C). Así que, de momento, si tienes un coche sin pegatina...:  

• Desde el 1 de enero de 2022, queda prohibido su acceso y su circulación por las vías públicas urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30.
• Desde el 1 de enero de 2023, queda prohibido su acceso y su circulación por las vías públicas urbanas del interior de la M-30 y de la propia M-30.
• Desde el 1 de enero de 2024, queda prohibido su acceso y su circulación por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid ZBE.
• Además, desde el 1 de enero de 2025, la prohibición se extiende también para las otras etiquetas que no sean Cero ni Eco.

Las zonas afectadas, pues, son lo que hasta ahora era Madrid Central, pero con la ampliación a la propia carretera de cincunvalación M30 en los plazos establecidos, así como otras áreas como Centro y Plaza Elíptica que pasan a incluirse también en las mencionadas Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección Especial, bajo el mencionado acrónimo ZBEDEP. 

¿Y las excepciones? La capital de España también contempla que entre ellas estén los vehículos de sustitución, los que se usan sin estar a nombre de las personas que los utilizan, los de las personas con movilidad reducida, los vehículos de alquiler con conductor (VTC) o los de matrícula extranjera o que pertenezcan al cuerpo diplomático. Y para tramitar los documentos que lo acrediten hay un sitio online específico.

¿Y qué pasa con los coches clásicos y/o históricos? 

Esta es otra de las grandes diferencias hay entonces entre Madrid y Barcelona en restricciones de coches, puesto que tras las negociaciones emprendidas con la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA) y los consistorios de ambas ciudades. Y lo cierto es que el de la capital de España se ha mostrado, visto lo visto, bastante más sensible con las peculiaridades de este tipo de vehículos. 

De hecho, el precedente de Barcelona era muy claro y bastante restrictivo: como unos 'sin etiqueta', en principio, quienes no tengan derecho a llevar en el parabrisas la pegatina medioambiental a día de hoy sólo pueden circular por las áreas mencionadas desde las 20.00 h de la tarde a las 7.00 de la mañana, así como los fines de semana.

Sin embargo, en Madrid los vehículos históricos (es decir, siempre que sea los suficientemente antiguo -30 años o más desde su primera matriculación-, pero que haya sido homologado como histórico (ya que no basta con que por el número de años se considere sólo clásico) van a poder transitar sin limitaciones por esas zonas que son restringidas para el resto de 'sin etiquetas'. 

Únicamente, además de figurar en los papeles esta condición de Vehículo Histórico (VH), tendrán todos los derechos para acceder y circular, si bien en esas zonas más protegidas (por ejemplo, en lo que ahora es Madrid Central) no tendrán permitido estacionar en la calle (plazas del Servicio de Estacionamiento Regulado -SER-), sino en un parking público o privado, sean residentes o no.   

La marcha checa consolida su compromiso con la sostenibilidad. Estos días ha anunciado que renuncia a la producción de híbridos enchufables para centrarse en los eléctricos puros. Pero eso no es todo, en colaboración con la Universidad Técnica de Liberec, el departamento de Desarrollo Técnico de Skoda ha desarrollado un material sostenible y ecológico y ha solicitado una patente. La innovadora materia prima está hecha de pulpa de remolacha. 

Asientos tapizados con pulpa de remolacha

El fabricante de automóviles utiliza un proceso especial para teñir la pulpa de la remolacha azucarera y crear todo tipo de diseños para el interior. El material se obtiene de la ciudad de Dobrovice, no muy lejos de su sede en Mladá Boleslav. Así se evitan las largas cadenas de suministro y se optimiza la huella de CO2. 

Y de planta de caña miscanthus

Los investigadores también trabajan en el empleo de otro material basado en la especie de planta de caña miscanthus. Ambos podrían utilizarse en el interior de los nuevos modelos de Skoda en el futuro, por ejemplo, para los revestimientos de las puertas y las incrustaciones decorativas del salpicadero. 

Las fibras de miscanthus pueden ser procesados sin necesidad de recursos adicionales. Esto reduce la necesidad de materias primas producidas industrialmente. 

Un Skoda Octavia como muestra

Skoda está poniendo a prueba la viabilidad de estos materiales en un Skoda Octavia especialmente creado para ello.

El suelo y el panel lateral derecho del llamado demostrador se han retirado para dar a los diseñadores e ingenieros una visión sin obstáculos del interior. Aquí es donde procesan los nuevos materiales y prueban su tacto y ajuste para tener una idea precisa de qué materiales ecológicos son adecuados para su uso en los modelos de producción en serie. 

Los paneles de las puertas y los pilares del vehículo están acabados con tejido a base de miscanthus, y en los paneles de las puertas y el salpicadero se utilizan virutas de remolacha.

Era un regreso anunciado, pero no sabíamos más. Y si bien es cierto que desde Stellantis (el nuevo gigante automovilístico resultante del Grupo Fiat-Chrysler Automobiles y PSA Peugeot-Citroën) no había prisa por reflotarla, lo cierto es que, tras autorizar el plan de (re)lanzamiento, "ahora sí" que han puesto en marcha toda la maquinaria para una firma que desde 2015 sólo existía en su país de origen. 

Vídeo: la historia de Lancia, por Luca Napolitano

Ahora, según nos cuenta de primera mano el CEO de Lancia, Luca Napolitano, en un reducido encuentro con la prensa, el objetivo es posicionarse como una marca "claramente premium", "que se valga de las sinergias del grupo con Alfa Romeo y DS" [las otras firmas de lujo de Stellantis] pero que "tenga sus propios elementos diferenciadores" y que no se quede sólo en su país de origen, nos ha explicado. 

Sabemos que, para ello, Lancia ya cuenta con su propio equipo de diseño, desarrollo, marketing... y la 'pluma' estrella de Jean-Pierre Ploué, como máximo responsable de sus nuevas formas. Y que eso es "una prueba más" de que la apuesta por el proyecto es fuerte, que no se va a quedar en versiones especiales o en un acabado especial dentro de sus ambiciosos planes. 

Es más, pretenden que los valores de la nueva Lancia combinen el ADN de los 115 años de la firma en cuanto a tradición, estilo y deportividad con los últimos adelantos tecnológicos y la electrificación, en un plan muy definido y estructurado (aunque todavía bastante confidencial) que pasa por una inequívoca electrificación en los próximos diez años. 

También pretenden ser apetecibles para un público que viva en el entorno metropolitano, que valore el diseño italiano, la sostenibilidad, la pasión por el automóvil, las buenas sensaciones, el lujo y el confort nada más acceder al habitáculo... "Esto no nos va a costar justificarlo, porque en Italia ya es así. Ahora tenemos la tarea de lanzar nuevos productos en esta línea y salir al resto de Europa", dice Napolitano.  

Del nuevo Lancia Ypsilon, al mundo

No obstante, después de la confirmación oficial de que Lancia volverá a vender coches en 2024, empezarán de menos a más con una estrategia que empieza con el lanzamiento ese año del nuevo Lancia Ypsilon en Italia, que es "su mercado natural", para luego ir a los demás. Luego vendrá un compacto y, probablemente, un coche mucho más grande, tipo berlina de representación.   

El nuevo Ypsilon será electrificado y la idea es que, con sus cualidades del segmento B y su tecnología (tamaño, powertrain electrificado dentro de la estrategia de microhíbrido -MHEV- y posteriormente, eléctrico puro), no se solape con ningún otro modelo de las demás marcas de Stellantis (Fiat, Alfa Romeo, Abarth, DS, Opel, Peugeot, Citroën, Jeep).  

Además, también ha trascendido que la estrategia es colocar "rincones Lancia" dentro de los concesionarios de otras marcas italianas del Grupo (no centros independientes) pero que estén muy diferenciados en todos los aspectos. Serán pocos y en ciudades muy determinadas, para llegar al máximo número de clientes potenciales. Y se reforzará mucho la venta online. 

¿Y en qué se diferenciará exactamente de Alfa Romeo?

En la mesa redonda en la que desde AUTO BILD.ES hemos tenido la ocasión de participar, hemos trasladado directamente nuestra pregunta a Napolitano: dado que históricamente comparten tantos valores con Alfa Romeo, ¿cuáles serán exactamente las diferencias con la nueva Lancia que empezará a vender coches desde 2024 en Europa? Y el CEO nos ha detallado bastante más esta cuestión. 

Así, de nuevo, entre sus explicaciones, parece claro que ambas compartirán sinergias, plataformas y, quizás, concesionarios y red de distribución, pero que la nueva Lancia tendrá, para empezar, un modelo más pequeño, interiores más cuidados y lujosos orientados más "a sentirse como en casa" que a conectar con elementos propiamente automovilísticos... 

Y que eso se traducirá en una filosofía más 'hogareña', con materiales de origen más respetuoso con el medioambiente ("el cliente de Lancia estará aún más sensibilizado por estas cuestiones que el de Alfa Romeo y por qué no podremos contarle que esta es la marca con mayor porcentaje de elementos reciclados de todo Stellantis").

Además,  como enésimo y definitivo elemento diferenciador, Lancia promete "una elegancia -interna y externa- propia, más refinada, limpia, nada agresiva, como si tomas una prenda diseñada por Armani y otra por Dior, que las dos son valiosas pero diferentes", compara Luca Napolitano a la hora de adelantar algo de las nuevas, refinadas y lujosas formas que lucirán sus coches. 

Lo que no hemos podido 'sonsacarle' es si Lancia será también deportiva (ya que se ha limitado a apuntar que "la electrificación aportará algo de 'performances', como la aceleración del powertrain") ni si esa conexión con un pasado tan glorioso irá más allá de recuperar nombres de modelos míticos y si se atreverán también con carrocerías neorretro que recuerden a ellos. ¡Ahí queda nuestra sugerencia! 

La marca de coches que cuenta con la gama electrificada más amplia es esa marca con la que ahora sentirás el placer de conducir un coche respetuoso con el medio ambiente. Por supuesto, hablamos de BMW.

BMW cerró el año 2020 con 12 modelos electrificados en España. Se trata de la gama más amplia entre modelos híbridos enchufables y eléctricos 100%, que además ha sabido combinar la apuesta por la sostenibilidad con las dosis de deportividad que son inherentes a esta marca. Un BMW siempre es sinónimo de deportividad, y los modelos electrificados no pierden ese carácter.

Este es su portfolio actual de vehículos electrificados, incluyendo algunos que están en rampa de salida.

• BMW X1 xDrive25e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 57 km.
• BMW X2 xDrive25e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 57 km.
• BMW 320e y BMW 330e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 64 km.
• BMW 330e Touring xDrive: autonomía totalmente eléctrica de hasta 61 km.
• BMW 520e, BMW 530e, BMW 530e xDrive y 545e xDrive: autonomía totalmente eléctrica de hasta 63 km.
• BMW 520e, BMW 530e, BMW 530e xDrive versiones Touring: autonomía totalmente eléctrica de hasta 60 km.
• BMW X5 xDrive45e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 97 km.
• BMW X3 xDrive30e: autonomía totalmente eléctrica de hasta 55 km.
• BMW 225xe Active Tourer: autonomía totalmente eléctrica de hasta 57 km.
• BMW 745e, BMW 745Le y BMW 745Le xDrive: autonomía totalmente eléctrica de hasta 58 km.

• BMW iX3: autonomía totalmente eléctrica de hasta 460 km.
• BMW i3: autonomía totalmente eléctrica de hasta 310 km.
• BMW i3s: autonomía totalmente eléctrica de hasta 285 km.
• BMW i4: autonomía totalmente eléctrica de hasta 590 km.

BMW matriculó un total 3.565 vehículos electrificados en 2020, una cifra superior a la del año anterior y en línea con el incremento del 31% registrado a nivel mundial. El vehículo más vendido fue el BMW X3 xDrive30e con 409 matriculaciones.

Además, varios de estos modelos se benefician de las ayudas del Plan MOVES III. Concretamente hablamos de: i3, i3s, Serie 2 Active Tourer 225xe, X1 xDrive25e, X2 xDrive25e y Serie 3 320e Berlina siempre que el PVP con equipamiento antes de impuestos sea inferior a 45.000€.

25 modelos en 2025

Este año BMW lanza dos nuevos modelos que amplían el portfolio eléctrico en dos categorías clave: SUV y Gran Coupé.

Por un lado hablamos del BMW iX, un modelo 100% eléctrico que llega al mercado en dos versiones: xDrive50 y xDrive40. La versión xDrive 50 cuenta con 370 kW (500 CV), ofrece una autonomía de hasta 630 km y una aceleración de 0 a 100 km/h de menos de 5 segundos. El xDrive40 tiene 221 kW (300 CV), una autonomía de más de 400 km y un 0 a 100 km/h en 6 segundos.

Por otro lado hablamos del impactante BMW i4, el primer Gran Coupé de BMW totalmente eléctrico, que ya está disponible para reserva. La berlina deportiva también cuenta con dos versiones: el BMW eDrive40, con una autonomía de hasta 590 km y una aceleración 0-100 km/h en 5,7 segundos; y el BMW i4 M50, que eleva la potencia hasta los 400 kW (544 CV) y la aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,9 segundos. ¡Guau!

Ambos se pueden reservar desde ya de manera 100% online.

Un poco más adelante, en 2022, llegarán dos nuevos lanzamientos: el BMW iX1, que sustituirá al BMW i3 con un formato de SUV pequeño, y el BMW Serie 2 active Tourer.

El objetivo de BMW es continuar creciendo y llegar a los 25 modelos en 2025: un total de 12 serán 100% eléctricos y 13 se presentarán como híbridos enchufables. Tengas las necesidades que tengas, siempre habrá un BMW electrificado que se adapte a ti.

Sotenibilidad más allá de la oferta

La apuesta de BMW por la movilidad eléctrica es solo la punta del iceberg de una estrategia que engloba a todo el grupo y que tiene el foco puesto en la sostenibilidad. Y no de manera general, sino con políticas específicas y hechos concretos.

El primero es la elección de materiales sostenibles. Un 80% de las zonas en el campo de visión de los ocupantes delanteros se abastece de materias primas recicladas o renovables en todos los BMW i, que desde 2021 también usan un 66% menos de cobalto en sus baterías de alta tensión.

El objetivo final es que BMW cuente con la cadena más sostenible del sector. Esta es una de las metas que el grupo se ha propuesto para 2030 y que incluyen:

• Reducir las emisiones de CO2 en un tercio en toda la gama de vehículos.
• Introducir más de siete millones de coches ecológicos en el mercado.
• Reducir las emisiones de C02 en las instalaciones de la empresa en un 80%.
• Convertir la huella de carbono en un criterio de decisión en sus procesos de adjudicación de contratos.

Todas estas acciones se plasmarán en un Informe Anual Integrado, que sumará criterios económicos y medioambientales. Así, el éxito de la empresa se medirá en términos de cifra de negocio y en su avance en los objetivos de la estrategia de sostenibilidad.

Otros artículos interesantes:

• ¿De verdad fue solo hace 10 años? Así se transformó la 'i' de inyección a 'i' de movilidad en BMW
• Cosas que puedes hacer ya con BMW y desde tu BMW, que demuestran que el proceso de digitalización es imparable

Aunque no lo hayas pedido en el concesionario, incluso si ya hace algunos años de su matriculación, seguramente conduzcas un coche conectado. Lo reconocerás porque puede ponerse en contacto con los servicios de emergencia si sufres un accidente, porque es capaz de actuar sobre el pedal de freno si estás a punto de chocar y tú no te has percatado de ello o porque puedes manejar todas (o casi) las aplicaciones que tienes descargadas en el smartphone (porque tú usas smartphone y no teléfono móvil) desde la pantalla (que suele ser de muchas pulgadas) del salpicadero.

Sea cual sea tu nivel de digitalización, BMW lo pone fácil

Podríamos decir que, hasta aquí, te encuentras en la digitalización de primer nivel. ¿Qué hay por encima? Pues hablaríamos de aquellos que utilizan las redes sociales como canal de información; los que no solo miran las webs de coches para informarse de los precios sino que además cierran citas y pruebas; o los que, a la hora de elegir marca y modelo, priorizan la tecnología por encima de otras variables como puede ser el precio.

Y es que si la digitalización fuese una escalera, tendría muchos peldaños y algunos de ellos los hemos tenido que subir a marchas forzadas en esta época de pandemia y postpandemia. Pero está claro que desde hace tiempo BMW se ha posicionado como una compañía disruptiva a nivel tecnológico que no deja de anticiparse a las necesidades que tendremos en el futuro.

El mundo se está reinventando a una velocidad acelerada. Fijaos por ejemplo en el salto cuántico que ha dado el comercio online. Sí, hoy ya es posible reservar un coche de forma 100% digital de manera absolutamente segura. De hecho BMW es una marca pionera en este sentido. Desde su página web no solo es posible conocer los detalles de los modelos a la venta, también puedes configurar el que mejor se adapta a sus necesidades, solicitar una oferta y obtener una financiación preliminar (no vinculante) gracias a un asistente digital operativo 24 horas al día.

Automóvil y conductor, más unidos que nunca

Los amantes de la tecnología y la automoción recordarán cómo BMW decidió hace ya 10 diez años avanzar en una nueva era de conectividad y sostenibilidad que arrancó con el nacimiento de la familia i. Quizá en su momento los ingenieros de la casa bávara fueron tachados de locos por creer que llegaría el día en que un conductor se mantendría conectado con su vehículo incluso fuera de él. Pero el tiempo ha demostrado que en realidad "los locos" eran los demás... La conectividad es algo al alcance de la mano, hoy más que nunca.

Lo de "al alcance la mano" es literal. Aplicaciones como My BMW App permiten que el usuario acceda a información sobre su coche e, incluso, utilice algunas de sus funciones de manera remota. Ya es posible saber cuánta gasolina queda en el depósito o cuánta energía almacena la batería en el caso de los coches eléctricos. También nos permite agendar las revisiones para que una alerta avise de que ha llegado el momento de pasar por el taller. Incluso localizar el vehículo, bloquear y desbloquear las puertas y la supervisión de las inmediaciones del automóvil (Vista 3D Remota).

Los coches del futuro están en el presente

Y es que, llegado a este punto, rebelarse contra la tecnología resulta totalmente absurdo. La compra digital, los automóviles conectados y las nuevas formas de movilidad (como el uso compartido de vehículos) han llegado para quedarse y lo cierto es que están siendo muy bien recibidos.

Los nuevos BMW i4 y BMW iX están a punto de desembarcar, de hecho ya puedes reservar cualquiera de ellos: el BMW i4 desde aquí y el BMW iX desde aquí. Ambos modelos se presentan como el summum de la digitalización.

• El BMW iX es un SAV (Sport Activity Vehicle) con dos motores eléctricos. Se pondrá a la venta en dos versiones (xDrive40 y xDrive50) con una potencia máxima de 370 kW/500 CV y una autonomía de hasta 630km de autonomía. Cuenta con nivel 3 de conducción autónoma.
• El BMW i4 es el primer Gran Coupé 100% eléctrico de BMW que también se puede reservar en sus dos versiones: i4 eDrive40 y i4 M50, con una autonomía de hasta 590 km y unas impresionantes prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h.

Ambos comparten la quinta generación del sistema iDrive de BMW. Con BMW Operating System 8, promete llevar la interacción entre el conductor y el vehículo a un futuro digital en el que muchas áreas de la vida se vuelven cada vez más inteligentes. Cuenta con innovaciones como la función Great Entrance Moments que da la bienvenida e invita a los ocupantes a entrar en el vehículo con una rutina completamente coreografiada.

Mención aparte para el Asistente Personal Inteligente de BMW que es capaz de expresar diferentes emociones y estados mentales de manera no verbal y de forma similar a la humana; al mismo tiempo que puede distinguir quién está hablando con él y mostrar información en el área de la pantalla más cercana.

La nueva generación del iDrive tiene la capacidad de reconocer a la persona que se pone a los mandos y sus horarios, de forma que el navegador puede monitorizar sus hábitos y anticipar dónde quiere ir. Por ejemplo, podría cargar automáticamente las direcciones a la oficina por la mañana o su ruta a casa después del trabajo. Todo ello sin que el conductor haya tenido que sacar la llave del bolsillo para abrir las puertas, gracias a la tecnología digital Key Plus.

BMW ha abierto ya el plazo de reservas para estos dos modelos, disponibles desde el día 2 de junio. Si tú también quieres adelantarte a tu tiempo, te proponemos que pinches en este enlace para reservar el BMW iX, y en este otro enlace para reservar el BMW i4.

Otros artículos interesantes:

• CES 2021: en el video más divertido de BMW, un BMW Serie 7 de 2001 y un BMW iX se dicen más que palabras
• ¿De verdad fue solo hace 10 años? Así se transformó la 'i' de inyección a 'i' de movilidad en BMW

Los SUV están de moda y la electrificación los encarece. Vaya cóctel, para comprar un todocamino con baterías, ¿eh? Pues imagina cuando la mezcla, encima, tiene tres ingredientes: un motor térmico, uno o varios eléctricos... y un enchufe, para que también puedas recargar las baterías directamente, con una toma de corriente y rodar durante los kilómetros que te deje el coche (como ves, suele ser medio centenar) con cero emisiones, como si fuera un vehículo 100% eléctrico.  

VÍDEO: Prueba del Ford Kuga PHEV

Este es el uso predominante -pero no exclusivo- que habría que hacer en un SUV híbrido enchufable o Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) para amortizar el sobreprecio que existe respecto a sus equivalentes de gasolina, diésel o sólo de pilas. Aquí tienes los que se venden en nuestro país:

Audi Q3

Audi Q3: 45 TFSIe/Sportback, con 240 CV combinados y 400 Nm de par, alcanza los 100 km/h en 7,3 s y una punta de 210 km/h. Desde 47.380 euros

Audi Q5

Audi Q5: 55 TFSIe/Sportback.Otro que está disponible con ambas carrocerías; 367 CV combinados, 500 Nm de par, tracción quattro. Desde 60.160 euros. 

Audi Q7 

Audi Q7: 55/60 TFSIe. Según la versión, este SUV grande ofrece 381 o 462 CV combinados, y la tracción total quattro. Desde 79.950 euros.

Audi Q8

Audi Q8: 55/60 TFSIe El buque insignia de los Audi también presume de esas potencias, hasta 700 Nm de par y tracción quattro. Desde 86.050 euros.

BMW X1

BMW X1: xDrive25e El X1 híbrido enchufable tiene un motor de tres cilindros capaz de entregar un total de 220 CV. Desde 47.800 euros.

BMW X2

BMW X2: xDrive25e El siguiente paso de los de Múnich en el mundo de los PHEV comparte corazón tricilíndrico con el X1. desde 48.700 euros. 

BMW X3

BMW X3: xDrive30e Su mecánica híbrida con enchufe usa un cuatro cilindros de dos litros y 292 CV. La mala noticia es que no está disponible para el X4. Desde 62.300 euros.

BMW X5

 BMW X5: xDrive45e: con más espacio y equipamiento, el coche con el que BMW se estrenó en los SUV, como PHEV, tiene 394 CV. Desde 82.600 euros.

Citroën C5 Aircross

Citroën C5 Aircross Hybrid: el primer híbrido enchufable de la marca tiene un motor Puretech 180 S&S y un eléctrico: 225 CV. Desde 53.000 euros.

Cupra Formentor

Cupra Formentor: 1.4 e-Hybrid El español desarrolla 204 o 245 CV, según versión, y tiene cambio automático DSG de 6 marchas. Desde 36.640 euros.

DS 7

DS 7 Crossback: e-tense 4x4. Motor PureTech 180 S&S y otro eléctrico que esta vez llega hasta los 300 CV, con tracción total. Desde 48.450 euros.

Ford Explorer

Ford Explorer: el americano viene con una  transmisión automática de diez velocidades,  tracción total y nada menos que 457 CV. Desde 79.411 euros.

Ford Kuga

Ford Kuga: este popular SUV vive una segunda juventud como PHEV, con motor de 2,5 l envía 225 CV al eje delantero mediante una transmisión automática. Desde 38.954 euros.

Hyundai Santa Fe

Hyundai Santa Fe: motor 1.6 TGDI con otro eléctrico y una potencia conjunta de 265 CV, caja automática de 6 v y tracción integral. Desde 44.190 euros.

Hyundai Tucson

Hyundai Tucson: misma mecánica PHEV que su hermano mayor, pero con 180 CV combinados y un diseño más rompedor. Desde 31.690 euros. 

Jaguar E-Pace

Jaguar E-Pace: P300e Su parte térmica, el tricilíndrico 1.5 l, con tracción total, una potencia conjunta de 309 CV y 216 km/h. Desde 58.000 euros.

Jaguar F-Pace

Jaguar F-Pace: P400e PHEV Basado en el bloque gasolina 2.0 de cuatro cilindros. Con el eléctrico, 404 CV y 250 km/h. Desde 73.000 euros.

Jeep Compass

Jeep Compass: el 4xe híbrido enchufable viene con potencias de 190 a 240 caballos. La tracción total y automática, siempre de serie. Desde 44.300 euros.

Jeep Renegade

Jeep Renegade: en el todocamino compacto de la marca americana, 4xe también significa potencias de entre 190 y 240 CV. Desde 39.750 euros.

Kia Niro

Kia Niro: el bloque 1.6 GDI de este híbrido enchufable tiene 141 CV. También está disponible como híbrido puro, sin cableEl bloque 1.6 GDI de este híbrido enchufable tiene 141 CV. También está disponible como híbrido puro, sin cable. Desde 21.200 euros. 

Kia Sorento

Kia Sorento: los surcoreanos apuestan en este todocamino por el 1.6 T-GDi PHEV de 265 CV, con tracción 4x4 y caja automática de 6 v. Desde 40.500 euros.

Kia Xceed

Kia Xceed: aquí, el polivalente concepto Xceed monta un bloque 1.6 GDi PHEV, con un total de 141 CV. Desde 21.300 euros.

Land Rover Defender

Land Rover Defender: P400e Sólo lo hay disponible como PHEV en la carrocería larga (5,02 m) como P400e AWD (404 CV). Desde 76.346 euros.

Land Rover Discovery Sport

Land Rover Discovery: SportP300e, con la base tecnológica de los Jaguar PHEV, 1,5 litros, tres cilindros y 309 CV. Desde 55.600 euros.

Land Rover Range Rover

Land Rover Range Rover: P400e. Motor gasolina 2.0 de cuatro cilindros y eléctrico. Total, 404 CV combinados. Desde 126.800 euros.

Land Rover Range Rover Evoque

Land Rover Range Rover Evoque: P300e. Más sinergias pero con un toque mucho más 'chic' y hasta 214 km/h, con sus 309 CV en total. Desde 52.599 euros. 

Land Rover Range Rover Sport

Land Rover Range Rover Sport: sabor 'sport' para el 'Range' tras más de cuatro décadas en el mercado, pero PHEV y con 404 CV. Desde 92.799 euros.

Land Rover Range Rover Velar

Land Rover Range Rover Velar: P400e P400e. El PHEV de 404 CV se añade a la oferta de gasolina, diésel y microhíbridos (MHEV). Desde 72.950 euros.

Mercedes GLA

Mercedes GLA: 250 e. El SUV más pequeño de Stuttgart, en su variante híbrida enchufable, tiene un motor de 1,3 litros y 262 CV. Desde 50.425 euros.

Mercedes GLC

Mercedes GLC: 300 e/de. Uno de los pocos PHEV cuya base mecánica de combustión puede ser gasolina (333 CV) o diésel (316 CV)... Desde 63.300 euros.

Mercedes GLE

Mercedes GLE: 350 e/de... Al igual que este 'hermano', sólo que con 347 CV en el de gasolina y 330 en la opción de gasóleo. Desde 77.550 euros.

MG EHS

MG EHS. La antigua marca deportiva de Rover renace desde China con este todocamino PHEV, con motor 1.5 de 258 CV en total y se incorpora a la lista de todos los SUV híbridos enchufables que se venden en España.

Mini Countryman

Mini Countryman: Cooper SE. La modalidad PHEV en la marca hay que buscarla en este Countryman, 4x4 y con 220 CV. Desde 42.100 euros.

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross: propulsor de 2,4 l, con tracción a las cuatro ruedas de serie y una potencia combinada de 188 CV. Desde 41.500 euros.

Mitsubishi Outlander 

Mitsubishi Outlander: en España fue uno de los primeros PHEV. Sus motores eléctricos más el 2.4 térmico dan en total 224 CV. Desde 46.300 euros.

Opel Grandland X

Opel Grandland X: su bloque 1.6 l transmite su potencia a las ruedas delanteras (225 CV) o a las cuatro (300 CV), según la versión. Desde 36.215 euros.

Porsche Cayenne

Porsche Cayenne: E-Hybrid. En carrocería normal o coupé, el PHEV lo tienes desde  los 462 CV a los 680 CV del Turbo S. Desde 97.445 euros.

Renault Captur 

Entre todas las variantes que se pueden elegir del Renault Captur (incluida la híbrida pura), aquí nos quedamos con la e-Tech híbrida enchufable, de 160 CV. Desde 28.415 euros.

Seat Tarraco 

 Al margen del Cupra Formentor, la matriz española Seat vende este Seat Tarraco PHEV de 245 CV conjuntos y cambio DSG de 6 velocidades. Desde 43.120 euros.

Suzuki Across

El Suzuki Across es el primer híbrido enchufable de Suzuki, fruto de un acuerdo con Toyota. Tiene el motor 2.5 de 306 CV y es 4x4. Desde 53.700 euros.

Toyota RAV4 

Con el mismo sistema Plug-in Hybrid que el Across, este Toyota RAV4 con cuatro cilindros gasolina también es 4x4 y rinde 306 CV. Desde 49.500 euros. 

Volvo XC40

El Volvo XC40 híbrido enchufable lo tienes en la foto de apertura y con dos posibilidades de electrificación: T4 (211 CV combinados) y T5 (262 CV en total), desde 46.500 euros.   

Volvo XC60

El Volvo XC60 se puede elegir com potencias diferentes, desde la versión Recharge T6 de 340 CV a la Recharge T8 Polestar de 405 CV. Desde 60.950 euros.

Volvo XC90

En el todocamino tope de gama de Volvo, como su hermano pequeño, Volvo XC90, se ofrece el T8 Recharge, pero con 390 CV. Desde 81.500 euros. Desde 81.500 euros.

VW Touareg

Por último, el VW Touareg cierra nuestra lista -por orden alfabético- de todos los SUV híbridos enchufables que se venden en España. Con el bloque 3.0 V6 TSI 4Motion, el Touareg eHybrid da 381 CV, mientras que el Touareg R sube a 462 CV. Desde 83.210 euros.

Llega el calor y cuando decides 'despertar' el sistema de refrigeración, después de tantos meses 'adormilado'... ¡buf! Empieza a entrar al habitáculo una desagradable pestilencia entre podredumbre, humedad... A veces parece que se pasa cuando lleva un rato encendido; luego, al parar, otra vez vuelve... Y por más que abras la ventana, no termina de irse. ¡Y para eso tienes aire! 

De hecho, el aire acondicionado (A/A) es un privilegio que parece muy extendido pero que no lo está tanto como piensas, bien porque un coche en cuestión no lo lleve -parece mentira, pero siguen circulando muchísimos sin él- bien porque no esté en buenas condiciones, enfríe poco o nada, esté descargado, tenga fugas, haya conductos obstruidos o un poco de todo. 

Vídeo: así funciona el sistema de purificación de aire de Volvo

Además, esto repercute en el medio ambiente, porque el gas que se utiliza se puede estar consumiendo de manera poco optimizada, el vehículo consume más energía por llevarlo puesto más tiempo o mayor potencia de lo que sería necesario... Por no hablar de que el calor haga que tú y tus pasajeros sigáis haciendo experimentos con las ventanillas, con lo que el flujo aerodinámico también encontrará más resistencia -especialmente, a partir de 80 km/h, y de nuevo, eso perjudicará el gasto de combustible. 

De hecho, en los coches antiguos podías jugar un poco más con el sistema de trampillas que se activaban de manera manual y con la apertura de ciertos elementos como aireadores (conectados a la calle casi directamente), los cristales abatibles o de mayor apertura (que no provocaban tantos ruidos ni rebufos como los actuales).

Los coches nuevos, sin embargo, aunque no están pensados para ir con el sistema de refrigeración apagado, tienen la ventaja por este motivo de que suelen ir 'invitando' al conductor a que mezcle calor y frío durante todo el año y que aún no llevan a sus espaldas tiempo suficiente como para que sus distintas partes hayan envejecido tanto, en la mayoría de los casos.   

Sea como fuere, el sistema del aire acondicionado o el climatizador, básicamente, se sigue componiendo de los mismos elementos:  

• Compresor
• Depósito
• Desagües.
• Cañerías.
• Líquido del aire acondicionado (que se transforma en gas). 
• Correa que une el compresor con el cigüeñal. 
• Radiador. 
• Centralita. 
• Aireadores o toberas que van al habitáculo.  
• Trampillas de paso. 
• Mandos y controles. 

Y si hay problemas en estos elementos, pueden acabar perteneciendo a nuestra 'pestilente' lista de las 5 razones más comunes por las que huele mal el aire acondicionado:

1 Higiene interior

Se pasan muchas horas en el coche como para que uno no le dedique el tiempo suficiente a cuidar su higiene, ¿no crees? Y aunque seas el más limpio de tu garaje (si es que lo tienes), el CO2 que expulsamos en el habitáculo, la humedad que se acumula por dentro o que entra de fuera, el polvo, el barro, los restos de comida, los excrementos de animales que podamos pisar con las ruedas al circular o que puedan acabar en las alfombrillas (suena a broma, pero no lo es)... Todo se acumula a bordo. 

Estos son los momentos de mayor riesgo de contagio en tu coche según un medidor de CO2

Los aparcamientos colectivos pueden ser también un foco de suciedad y bacterias y que encima carezcan de buena ventilación; pero en la calle, tu control sobre la suciedad exterior puede ser nulo. Y si el interior no está bien limpio y desinfectado, imagina el poco efecto que puede hacer una lona de protección, por ejemplo. 

Por tanto, mantén limpio el interior de tu coche para que al activar la refrigeración toda la porquería y sus malos olores no se remuevan y se esparzan más y más por todas partes. 

2 Filtros sucios

Otro de los clásicos son los filtros. El de polen o del habitáculo puede estar sucio, húmedo por la temporada de lluvias o muy saturado por no haberlo cambiado a tiempo. Sin embargo, muchos se olvidan de que el aire acondicionado puede tener su propio filtro, al que hay que prestarle la misma atención que cualquier otro. 

Así pues, sustituye estos elementos en los periodos marcados por el fabricante o incluso antes, si detectas por el olfato que aquello no huele bien. No suele ser un recambio difícil de adquirir ni especialmente caro, por lo que no sobra que eches un vistazo al manual de instrucciones de tu coche y los localices. 

3 Atascos en depósito, desagües...

Otro clásico entre las razones de que el aire acondicionado huela mal: el propio depósito que llevan algunos coches en los que gotea el gas cuando se licúa puede tener restos de producto antiguo o solidificado. Además, es más que probable que el desagüe que lleva el sistema esté obstruido, por lo que el fluido se pudra y parezca que conduces con algo 'muerto' como pasajero. 

A veces, uno de los síntomas es que la alfombrilla del copiloto presenta restos de humedad, sobre ella, o en el tapizado que hay debajo de ella, más cerca de la guantera... Es bueno que te agaches, palpes el área, levantes este elemento y te asegures. Si es así, busca el desagüe para desatascarlo, pide ayuda a un taller especializado o pide que revisen todo esto aprovechando que rellenas el gas del A/A, si procede.  

4 Toberas y aireadores

Son otro foco de suciedad y bacterias, el último tramo del sistema de refrigeración hasta el habitáculo... y que debe estar igual de impoluto para que no acabe contribuyendo a una atmósfera irrespirable. 

Trata de desatascar también estas rejillas, mantenerlas a raya, cerrarlas cuando no las uses y asegurarte de que las gomas y las espumas interiores no se han degradado cuando las uses... y aspíralas de cuando en cuando para sanear los conductos interiores. Y recuerda que las salidas de aire no sólo están en el salpicadero; ¡búscalas también bajo los asientos!

5 Hojarasca

Por último, trata de que las rejillas exteriores y los desagües no se deterioren ni dejen pasar restos de hojas, polvo, excrementos de aves y suciedad en general. Ni que con el agua o la humedad acaben albergando desagradables y pestilentes mezclas de porquería que den al traste con todos los esfuerzos anteriores para que no se cuelen malos olores por el aire acondicionado. 

Desatasca estos elementos, lava de vez en cuando el coche con agua y jabón y revista que las gomas están bien, que los sistemas de canalización del agua trabajan como deben y la expulsan... y que la temida hojarasca no se acumula en las rejillas de donde toma el flujo el sistema del aire acondicionado,

pero que tampoco está presente (ni ella ni su desagradable olor) en los marcos de las puertas o bajo la tapa del maletero. 

Entonces, sólo entonces, disfruta de la refrigeración de tu vehículo en condiciones de salubridad y eficiencia energética. Y date, si quieres, algún capricho para los sentidos con algún ambientador o producto equivalente. Pero recuerda que de nada te servirá ni este producto ni aquellos 'higienizadores' o 'purificadores' que se venden en el mercado si antes no has llevado a cabo la revisión de todos estos puntos y te has asegurado de su correcto estado.  

Para nada, ya que aunque se considere que Mercedes es una de las marcas premium por excelencia y Toyota esté en el grupo de las generalistas, lo cierto es que ambas tienen coches híbridos con diferentes características, filosofías y públicos.

Vídeo: Toyota C-HR

Los mejores coches híbridos enchufables para comprar en 2021 por menos de 35.000 euros

Aunque la publicidad de algunos fabricantes tampoco te ayude mucho a resolver dudas e introduzca conceptos como ‘autorrecargable’ o el prefijo ‘eco’ por todas partes, quédate con que los híbridos son una categoría en sí misma y los eléctricos, otra. ¿Que el híbrido es eléctrico? No exactamente, pero sí es cierto que tiene una parte importante de electricidad. ¿Que los eléctricos son todos los que se enchufan? Tampoco es exactamente así. Así que vayamos a esclarecer las cosas desde el principio.

Vídeo: 5 híbridos que compensan más que un gasolina

• Un coche híbrido (hybrid o full-Hybrid) es aquel que tiene una mecánica compuesta por una parte térmica (de gasolina o -raramente- diésel) y otra compuesta por uno o más motores eléctricos alimentados por una batería. Al pulsar el botón de arranque, el vehículo puede ir combinando el funcionamiento de ambos según la necesidad siempre y cuando quede energía de la batería, que a su vez se va recargando con el propio motor térmico, con la energía residual de las frenadas y con las pendientes descendentes.

La filosofía de estos automóviles es optimizar al máximo los recursos energéticos, y, por consiguiente, el consumo de combustible y las emisiones. 

Especial coches híbridos

Los vehículos híbridos de última generación permiten recorrer unas decenas de kilómetros en modo EV (es decir, como Electric Vehicle, sin emisiones, siempre que tengan la pila lo suficientemente llena y que no demandes, de pronto, más par motor (una aceleración fuerte, una cuesta) o más velocidad. 

• Un coche eléctrico (plug-in) como tal es aquel cuya única fuente de energía para desplazarse procede de sus baterías, que se recargan mediante enchufe normal como el de la red doméstica (de corriente alterna) o a una toma de carga rápida (de corriente continua) y, ligeramente, con la energía procedente de las pendientes descendentes y de las frenadas. 

¿Qué ventaja y desventajas tienen?

• Las ventajas de un coche híbrido frente a un eléctrico es que el primero trata de ofrecer lo mejor de dos mundos, el de los motores de gasolina y diésel y el de la electromovilidad. Esto se traduce, teóricamente, en una conducción más suave, silenciosa, eficiente y respetuosa con el medio ambiente, pero que no renuncia a mucha más autonomía y, sobre todo, a la seguridad de no quedarte tirado por falta de puntos de recarga. 

Especial coche eléctrico

• La ventaja de un coche eléctrico puro es que sale más barato de adquirir y mantener (la mecánica es más sencilla y tiene menos elementos que mantener o susceptibles de estropearse),tiene siempre un par motor mucho más inmediato y continuo ‘desde abajo’, no produce emisiones y su etiqueta Cero de la DGT permite entrar con él a las zonas restringidas a la circulación, aparcar gratis en algunos servicios de estacionamiento regulado y entrar en carriles de alta ocupación tipo VAO sin necesidad de llevar a pasajeros. El coste por kilómetro puede ser realmente interesante para muchos trayectos urbanos y de circunvalación, sin imprevistos, diarios y sin arriesgarse a irse muy lejos.

Todo sobre las etiquetas de la DGT

• Las desventajas de un coche híbrido, por tanto, son un mayor precio de partida, un mayor sobrepeso y una etiqueta de la DGT ECO. Además, a veces se muestran más perezosos que los 100% enchufabables y, lo que es peor, si tus recorridos son eminentemente interurbanos y por vías muy rápidas o por carreteras secundarias secundarias de montaña, es posible que pierdan todos sus puntos fuertes ante otros coches equivalentes convencionales, gasolina o diésel. 
• Por su parte, las desventajas de un eléctrico pasan por una autonomía mucho más limitada, la falta de infraestructura suficiente de puntos de recarga y una necesidad mayor de planificar tu movilida y que, si no cuentas con descuentos o ayudas de la Administración, pueden ser más difíciles de amortizar. 

Entonces, ¿qué coche comprar? ¿Un híbrido o un híbrido enchufable?    

En caso de que no te encaje un eléctrico y quieras comprar un híbrido, quizás lo tuyo sea un híbrido enchufable (Plug-in Hybrid Electric Vehicle -PHEV-), un coche también con doble motorización (térmica y eléctrica) que se va combinando entre sí también… pero que, además, ofrecen una toma de corriente (alterna, continua o ambas) para que puedas recargar las baterías directamente y circular exclusivamente en modo EV/cero emisiones; o bien, reservar esa batería e ir sólo en modo térmico; o bien funcionar de una manera híbrida automática… 

Son, por tanto más caros, pero también, más polivalentes, y, de momento, están catalogados por Tráfico con la pegatina medioambiental Cero, no como sus ‘hermanos’ híbridos enchufables. ¿Con cuál te quedarías tú? 

El Gobierno pedirá consenso para aprobar los nuevos peajes

De momento, de lo que no hay duda es que el debate a vuelto a ponerse sobre la mesa y el Gobierno de la Nación ha anunciado su intención de empezar a implantar un modelo de tipo "pago por uso" a todo el que quiera utilizar ciertas carreteras a partir del año 2024. Y así lo contempla en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia presentado a la Comisión Europea. La idea es que, poco a poco, todas las carreteras de alta capacidad de titularidad pública acaben siendo de peaje. Y después, esto se extienda al resto de vías, principales o secundarias. 

VÍDEO: el mejor invento para no pagar peajes... ¡hasta que te pillan!

Esta algo que, a priori, ha encontrado muchas voces críticas, por la imprecisión del modelo y porque los primeros esbozos no han gustado ni a quienes lo consideran poco ambicioso ni a quienes lo consideran injusto por encarecer los desplazamientos mediante peajes, sin distinguir siquiera entre los de ocio o los laborales, sería atacar la ya maltrecha línea de flotación de muchas familias cuyas vidas dependen de sus desplazamientos; los transportistas –incluso los nacionales– sufrirían un encarecimiento del kilometraje que acabaría repercutiendo en los consumidores; la seguridad vial se resentiría al aumentar el tráfico por vías alternativas... 

Y haría aún menos rentable tener un automóvil –propio, alquilado, de renting...– en un momento en el que el sector (que sigue siendo responsable de casi el 10% del PIB nacional), continúa acusando una caída en las matriculaciones sin precedentes por la Covid. Por no hablar de hay mucha gente que vive en provincias, en entornos rurales más remotos o en sitios sin alternativas de transporte público.

Diferentes modelos en Europa... ¿y dentro de España?  

En cuanto a los peajes en autovías, la manera que se paga en Europa por usarlos tampoco es la misma según los países. 

• Método de España: todos los vehículos que acceden a ciertos tramos de carretera señalizado como 'peaje' y delimitado por barreras físicas pagan una tarifa. Se da en Estados más al sur, como Francia e Italia.
• Por distancia recorrida (aunque en el primer tipo también sea un factor que determine el tiempo final) y se controle por pórticos, GPS, satélites...
• Por tiempo: se paga una especie de tarifa plana y se obtiene una viñeta física y electrónica al mes, al año... 

Estos dos últimos sistemas distintos al español -más propios de países como Austria, Chequia, Eslovaquia, Polonia o Alemania, son los que se está barajando también para nuestro país... o para diferentes partes del mismo. 

De hecho, algunas Comunidades Autónomas como Cataluña, no sólo han criticado la "falta de planificación" del Gobierno central, sino que proponen su propio modelo de tarificación por uso y contaminación -con viñeta- para su propio territorio. Así lo ha hecho saber el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, en una entrevista en Catalunya Ràdio de la que se ha hecho eco la Agencia EFE. 

El 'bono de movilidad'

Por su parte, la Asociación Española de la Carretera (AEC) ha propuesto en su web oficial lo que han denominado el 'bono de movilidad', con el fin de mantener un patrimonio dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que estiman en 215.000 millones de euros y cuyos recursos destinados a conservación y seguridad vial "se han visto mermados en un 76%", de acuerdo con sus datos recogidos en su . Informe sobre Necesidades de Inversión en Conservación de las Carreteras Españolas, publicado en julio de 2020. 

El bono, aunque sujeto a modificaciones por demanda y otras cuestiones, contemplaría la "circulación libre y gratuita de todos los vehículos, para todas las redes de carreteras -excluyendo las vías de peaje- hasta 10.000 kilómetros anuales los vehículos ligeros, y 50.000 kilómetros los pesados (+ de 3,5t)". 

Así, con el objetivo de recaudar en concepto de mantenimiento los 7.500 millones de euros que estiman necesarios para devolver esas vías "a un estado aceptable", proponen una fórmula equiparable -como la Euroviñeta- recogidas en la Directiva 2011/76/UE sobre la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras que se basen en "quien usa paga y quien contamina paga".

"En el 82% de nuestra red viaria interurbana de alta capacidad, la más extensa de la Unión Europea, sus usuarios no pagan tasa alguna por el uso de la infraestructura. Entre otras ineficiencias, este modelo sistema una gran desigualdad territorial (cuatro Comunidades Autónomas concentran el 52% de la red de peaje), poniendo de manifiesto una clara falta de armonización con el modelo vigente en Europa, donde actualmente veintitrés países tienen tarificado el 100% de su red de gran capacidad (en España, solo el 18%, y bajando…)", subrayan desde la AEC.

Además, proponen que lo recaudado redundara en un "fondo exclusivo para carreteras y transporte que permitiera acabar con el déficit, realizar acondicionamientos puntuales, minimizar emisiones, crear carriles reservados, reducir la accidentalidad o adaptar las vías a modos de movilidad que están por llegar", sostienen.