Si la Unión Europea no quiere emisiones, algunos fabricantes lo tienen claro: no harán tantos coches

Estamos a un par de semanas de que entre la nueva normativa de emisiones de la Unión Europea. En esta, Bruselas endurece el límite medio por coche matriculado, que pasa de los 11,5 gramos de CO2 por kilómetro a 93,6. 

Es la normativa CAFE (Clean Air for Europe) y parece que va a poner las cosas difíciles, pero no solo a parte empresarial, sino también a los compradores, ya que se cierne la amenaza de que haya menos coches disponibles para comprar en un mercado ya de por sí convulso.

Desde el punto de vista de los fabricantes, la complicación está en conseguir que esas emisiones medias queden en ese límite que exigen desde el Parlamento Europeo. Si no, tendrán que afrontar una multa de 95 euros por cada gramo adicional y por cada coche.

Por eso, 2025 va a ser un año clave en la industria a juzgar por las cifras. Por ejemplo, en 2023 la marca Volkswagen fue la que más emisiones medias tuvo, con 120 g/km. 

Eso quiere decir que, con los datos de 2023 y la normativa de 2025, la marca alemana tendría que pagar 2.508 euros por coche vendido (95 euros por cada uno de los casi 27 gramos extra). Como matriculó unos 3.775.000, el resultado serían unos 9.468 millones de euros que habría que restar de los 17.900 millones de beneficios.

En el sector, los fabricantes creen que para cumplir con CAFE habrá que alcanzar una cuota del 22% de vehículos electrificados en la Unión Europa, lo que supondría dar un buen salto porque en la actualidad es del 13,2.

Si no, las multas a las que se enfrenta el sector son para hacer palidecer al más sereno, ya que se podrían alcanzar los 15.000 millones de euros. 

La principal consecuencia es que en la industria se cree que se podrían llegar a cerrar ocho fábricas. Su tesis es que en el mercado sobrarán unos 2,4 millones de coches. Para evitarlo, sencillamente habrá que dejar de hacerlos...

... algo con lo que algunos no están muy de acuerdo, especialmente Stellantis, que sostiene que ellos han hecho los deberes y sería injusto. 

Según fuentes de DS, parte del clúster premium del grupo (Alfa Romeo, DS y Lancia) con las que hemos podido hablar, a día de hoy confían en que el porcentaje de eléctricos suba lo suficiente para no tener que llegar a ese punto y no contemplan la opción de dejar de vender modelos de combustión... al menos todavía.

Pero los nubarrones aparecen en el horizonte porque las exigencias no tienen un reflejo en la sociedad, principalmente por el clásico efecto locomotora de Alemania, que retiró ayudas a los coches eléctricos y electrificados y vio cómo sus ventas se desplomaban un 26,6% entre enero y octubre, según datos de ACEA, que es la patronal de los fabricantes europeos.

El caso España: mal por un lado... y por el otro

En España la cosa no pinta mejor porque la cuota de coches eléctricos está en torno al 5% del total del parque móvil a pesar de que septiembre fue un mes especialmente bueno y se llegó al 8,65% con 6.329 unidades según los principales actores del sector: Anfac (patronal de los fabricantes), Ganvam (patronal de los vendedores) y Faconauto (patronal de los concesionarios).

Hace unos pocos días, Josep María Recasens, presidente de ANFAC (además de presidente de Renault España), advirtió de que en España tampoco se estaban haciendo los deberes y de que a día de hoy no hay una previsión de ampliación del Plan MOVES III que caduca el 31 de diciembre.

Es por eso que pidió una ampliación de tres meses del MOVES para hacer de enlace con un próximo sistema de incentivos y establecer ayudas más fáciles de gestionar (en otra palabras, directas) a la compra de un vehículo nuevo.

Con los datos de 2023, España es el segundo productor de vehículos de Europa y el octavo del mundo. Pero la producción de vehículos con la etiqueta 0 de la DGT (eléctricos e híbridos enchufables) ha caído nada menos que un 58,7% en lo que va de año con respecto al mismo periodo de 2023.

Así, se han hecho un 62,5 menos de coches eléctricos y un 52% menos de PHEV en un mercado en el que la producción de electrificados (con etiqueta Eco) ha sido de 198.88 unidades, lo que supone una caída del 28,8%.

Peligro para las fábricas de coches europeas

En Europa se habla de que podría haber ocho fábricas en peligro en nuestro continente, y eso sin contar con que Audi ya ha anunciado que va a cerrar su fábrica de Bruselas debido a la baja demanda del Audi Q8 e-Tron y va a poner en la calle a 3.000 trabajadores. Un caso parecido ocurre en Italia con Mirafiori, donde se fabrica el Fiat 500, aunque en este caso se trata de una parada temporal.

¿Y quién hace coches eléctricos en España? Solo Stellantis (con fábricas en Vigo, Zaragoza y Madrid), Mercedes (Vitoria) y Ebro (Barcelona). Volkswagen tiene presencia en Landaben (Navarra), pero fabrica los Taigo, T-Cross y Polo, mientras que Seat y Cupra tienen su fábrica en Martorell (Barcelona) y de ahí salen los Seat Ibiza, Arona y León, los Cupra León y Formentor y el Audi A1.

En cuanto al Cupra Tavascan, el único eléctrico puro en el grupo por el momento, se fabrica en la planta del Grupo Volkswagen en Anhui, China, y está amenazado por la aplicación de los aranceles a los eléctricos y enchufables que vengan de ese país.