Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport: "El motor de combustión seguirá siendo, durante muchos años, parte del automovilismo de Porsche, pero irá a menos"

autobild.es ha podido entrevistar a Thomas Laudenbach, vicepresidente de Porsche Motorsport. En esta charla hemos tenido la oportunidad de preguntar a este ingeniero nacido en Chile sobre la Fórmula E, las diferencias entre los departamentos de competición y, como responsable del desarrollo del motor V8 de 3.4 litros de inyección directa del Porsche RS Spyder, sobre el futuro de los motores de combustión en las carreras. 

Auto Bild: Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E, nos dijo que estaría encantado de que Porsche fuese uno de los primeros fabricantes en confirmar su participación en la Gen4. 

Thomas Laudenbach: Quedan tres años para ello. Lo normal sería firmarlo y confirmarlo el próximo año. Tenemos conversaciones con nuestra junta sobre el futuro, pero nada está decidido todavía. Así que no hay mucho que decir. Vamos a estar mirando cuándo hay que empezar con el desarrollo y todo, para darle un marco de tiempo muy aproximado. Hablaremos de ello este año, y quizá también tomemos ya una decisión este mismo año; pero aún está abierto. Por el momento, nos concentramos en la temporada, porque lo único que queremos es ganar este campeonato. 

Alberto también nos comentó que se han batido récords de adelantamientos. Lo cierto es que nadie quiere liderar la carrera en la Fórmula E. ¿Cómo casa eso con la mentalidad de Porsche?

Es una competición sobre quién resuelve mejor el reto para ser el primero al final de la carrera. Siempre es diferente. Lo vimos, yo diría, en las últimas carreras. Creo que se debe a las características de la pista. No nos hace la vida fácil, porque hay una manera muy especial de correr y de ser muy, muy abierto. También se trata de estrategia. Pero sí, tenemos que verlo. Tenemos que ver cómo se desarrolla. Pero no estoy preocupado por eso porque como la Fórmula E ha demostrado, si ve que una tendencia no gusta, la cambian. Además, el enfoque estratégico de una carrera forma parte de las carreras; siempre ha sido así.

¿Están contentos con la base de esta Gen3? ¿Cree que es posible tener mejores carreras con esta generación?

Siempre tengo cuidado al decir ‘estoy contento’, porque eso significa que no lo estoy. ¿Todo es perfecto? No, pero creo que hay que verlo como una evolución. Si usted ve las generaciones anteriores, fue un buen paso. Yo diría que los coches son más espectaculares. Obviamente, tienen mucha más potencia. Así que, sí, va en la dirección correcta. Por eso diría que sí, que hasta ahora estamos contentos con Gen3. 

Nos subimos al Porsche 718 Cayman GT4 ePerformance, ¡el futuro carreras-cliente de 1.088 CV!

A veces nos gustaría dar pasos más grandes, pero todos sabemos que siempre hay que llegar a un equilibrio entre lo que podemos hacer desde el punto de vista táctico y el presupuestario. Como ingeniero, me gustaría tener mucha más libertad; como jefe de Motorsport, también como supervisor de los presupuestos, siempre tenemos que encontrar un acuerdo. Y yo diría que por el momento lo hemos encontrado. Por supuesto, tenemos que sumergirnos en el futuro y ver cuáles son los próximos pasos que hay que dar en la dirección correcta. Y ahora se preguntarán ¿cuál es la dirección correcta? Para mí, la dirección correcta es ser siempre relevantes en lo que sucede en el camino que es importante. 

Así que siempre advierto de que no sería partidario de implantar tecnologías que no tengan ningún significado para los coches de calle. Esto es algo que no querríamos, así que la relevancia tiene que estar ahí, porque esa es una de las razones por las que Porsche compite. Así que lo que no queremos es que tengamos algunos desarrollos extraños, probablemente buenos para los ingenieros, pero nada que ver con lo que pasa en los coches de carretera. 

¿Qué le gustaría ver en el futuro de la Fórmula E?

Estaría encantado de aumentar aún más el espectáculo. Sí, porque queremos atraer a la gente. Eso también forma parte de lo que hacemos. Así que creo que hablaríamos incluso de aumentar la recuperación. Tal vez utilizar aún más el eje delantero, porque ahora mismo solo hacemos recuperación. No lo tomamos como una unidad. Así que esa podría ser una posibilidad. 

Y a mí, personalmente, también me gustaría ver, tal vez, la apertura de alguna tecnología de baterías. Pero esto es una cosa muy difícil porque no podemos simplemente abrir la batería; explotaría en costes. ¿Cuál es el área adecuada para abrirse? En general, creo que la Fórmula E lo hace realmente bien: no gastamos dinero en áreas que ponemos en áreas convencionales. No gastamos dinero en nuestro desarrollo en el lado mecánico de la suspensión. Creo que la Fórmula E lo está haciendo realmente bien concentrándose en el tren motriz, y eso es importante para nosotros. 

¿Otro punto? Si nos fijamos en los coches de carretera es la conectividad, en un coche de carretera, tu interfaz se ha vuelto mucho más importante que en el pasado. ¿Hay algo que podamos implementar? ¿Hay algo que podamos utilizar? Probablemente algunos elementos.

¿Qué diferencia existe entre el departamento de Fórmula E y el del WEC en lo que a espacio, presupuesto o número de gente trabajando se refiere?

Es difícil de decir. Es la misma organización. Por supuesto, tenemos diferentes proyectos. Tenemos una mezcla de personas dedicadas a un solo proyecto, pero también tenemos especialistas que trabajan para varios proyectos. Así que tenemos una especie de organización métrica, que a veces no te facilita la vida, pero a veces es una ventaja, porque en ocasiones necesitas especialistas para un área muy pequeña, pero no los necesitas todo el año, así que puedes utilizarlos para varias tareas. Somos, aproximadamente, 500 personas en Porsche Motorsport. 

Creo que la comparación no es fácil porque en la Fórmula E, todo el equipo, las operaciones de la tripulación, lo hacemos nosotros mismos, con nuestros propios empleados, y el WEC e IMSA, desarrollamos el coche, hacemos la ingeniería, pero tenemos un equipo asociado que hace las operaciones. 

Tenemos una sede en EE.UU. para el IMSA y otra Mannheim (Alemania) para el WEC. Es difícil comparar el espacio. Por supuesto, estos dos programas son los más importantes, porque es lo que llamamos deportes de motor de fábrica. 

También es muy, muy importante para nosotros, porque está en nuestro ADN, los carrera-clientes. Esos están divididos.

¿Son los combustibles sintéticos la salvación de las competiciones de motor tal y como la conocemos hoy con propulsores de gasolina?

El motor de combustión seguirá siendo, durante muchos años, parte del automovilismo de Porsche, sin duda. Porque, de nuevo, es relevante para los coches de carretera. Pero, fíjate en lo que ocurre en la carretera: seguimos vendiendo muchos coches con motor de combustión, pero cada vez traemos más coches electrificados. Así que esto es también lo que hacemos en las carreras. Creo que es un buen ejemplo. Si nos fijamos en nuestros dos programas de fábrica, tenemos una carrera totalmente eléctrica, la Fórmula E, y otras con motor de combustión interna como los GT, el IMSA o el WEC. Pero sí, el motor de combustión interna irá a menos y vamos a tener más opciones electrificadas. Pero no todos los problemas están resueltos. Si nos fijamos en los vehículos eléctricos de batería como los de la Fórmula E, ya podemos ofrecer grandes carreras de velocidad. Para poner eso en resistencia, todavía hay algunas cosas que resolver, pero llegará.

La pregunta no es, ¿tenemos que salvar algo? ¿Tenemos que mantenerlo vivo? Esa no es la cuestión. La pregunta es, ¿cuál es nuestra cartera realmente, de nuevo, para seguir siendo relevante? Porque no se olvide que una organización de este tipo, con alrededor de 500 personas, cuesta dinero. Y si nuestra junta directiva se reúne y discute, ¿vale la pena hacerlo? Obviamente, necesitas tener un resultado. Hay que conseguir algo beneficioso para la empresa. Tenemos que hacer una contribución a la empresa y, por lo tanto, esto solo puede suceder si somos relevantes para la estrategia global de la marca.