Entrevistamos a António Félix da Costa: "Los Gen3 me recuerdan a los V8 Supercars de Australia"

Coincidiendo con la presentación de la última presentación del Porsche 99X Gen3, hemos tenido la oportunidad de entrevistar a António Félix da Costa, campeón de la temporada 2019/2020 de Fórmula E.

Este agradable portugués nacido Cascais, que ha disputado 96 carreras en esta disciplina, nos concede la entrevista en un perfecto español. “Portuñol”, como él lo llama. No es la primera vez que tengo la suerte de estar frente a frente con él, puesto que hace tres años, en un evento de DS, su anterior equipo, también tuvo la amabilidad de atenderme. 

- ¿Qué diferencias existen entre la Gen2 y la actual, la Gen3?

- El coche está desarrollado sobre otro chasis, uno completamente diferente. La distancia entre ejes es mucho más corta. Pesa menos. Es más potente. Pero el grip (agarre) no es tan alto como pensábamos. Más por las gomas, porque es una filosofía de neumáticos diferente. Las anteriores te podías apoyar lateralmente más que longitudinalmente, y las nuevas es al revés, por lo que a la hora de sacar un buen tiempo es diferente. Por ese motivo tienes que dar todo en las salidas. Frenar lo más tarde posible.

- Por tanto, ¿tienes que cambiar tu forma de pilotar?

- Sí. Cuando salí la primera vez vi que no iba rápido. Por lo que hay que cambiar un poco la filosofía de conducción. 

- ¿Cómo es el freno al ser regenerativo?

- Lo bueno de esta generación, por lo menos en el Porsche, es que podemos cambiar la fuerza que quieras meter, tú como piloto, para frenar. En los de disco siempre tienes que estar en un rango correcto de temperatura, pero están listos siempre. No tienen delay de los regenerativos. Lo bueno es que ahora no tienes que calentar nada. Según sales del box, el coche está listo.

- Ahora, entiendo, que no puedes controlar los antilags. ¿verdad?

- Así es, porque ahora no tenemos diferencial como sí teníamos en la Gen1. 

- ¿Qué diferencias tecnologías habrá entre los equipos en esta Gen3?

- Del piloto para atrás -cosa que en la anterior era todo igual-. La batería sigue siendo la misma para todos, pero de ahí para atrás, inversor, caja de cambios, motor, suspensión puede ser desarrollado por el equipo. El chasis donde estoy sentado es igual y la aerodinámica. Puedes ver los amortiguadores colocados de diferente forma en un coche y en otro, puesto que pueden ser diseñados como quiera el fabricante. Aunque este año ha entrado el límite de presupuesto, que es una cosa buena para la Fórmula E, en Porsche tenemos armas muy grandes para ir desarrollando el vehículo.

- ¿Has notado una gran diferencia entre una marca como DS y tu nueva casa, parte de la historia del automovilismo como es Porsche? 

- Es increíble el tamaño, la dimensión de la casa. La ayuda que tenemos del departamento de calle, de motores… Es una cosa muy positiva. Es cierto que hay cosas buenas al ser más grande, como te he comentado, pero también hay cosas malas. Por ejemplo, cuando quieres cambiar algo es necesario ir por más departamentos, y se tarda un poco más. 

Pero no es malo, es diferente. Tienes que hacer un par de llamadas más, de emails; todo tiene que estar por escrito. Con DS éramos como una banda de amigos, pero funcionaba. Me sorprendía cómo podíamos ganar carreras con el grupo que teníamos. Era gente muy inteligente. 

- ¿Que tiene de tecnología esta nueva temporada con la Gen3 y de estrategia de resistencia?

- Lo importante será no cometer ningún error, sobre todo al inicio. Porque vamos a estar todos muy verdes cuando empecemos en México (14 de enero de 2023). La verdad es que no hemos tenido tiempo suficiente para desarrollar todo lo que queríamos. En este momento estamos muy enfocados en que el coche no se pare, que no tenga problemas. Yo como piloto no he tenido tiempo para centrarme en el set-up. Hay cosas que quiero probar como piloto, como conducción, set-up, y no me ha dado ese tiempo. Lo que sí soy muy consciente es de que el coche no se va a parar. 

- ¿Lo podéis seguir desarrollando a lo largo de la temporada?

- El hardware ya está todo homologado, pero todo el software sí que podemos. El software es un mundo. Cuando frenas, todo lo que pasa de mi pie a la centralita es un mundo, y eso sí que podemos modificarlo. Lo mismo con el acelerador. 

- ¿Fue muy complicada la adaptación al pasar de los coches tradicionales a estos?

- Fue un poquito complicado con la primera generación. En la segunda generación, no tanto, porque fue un desarrollo normal. Pero aquí, en la Gen3, ha sido uno más grande, y el problema es que como conduzco, la filosofía ha cambiado tanto que conocer ingenieros nuevos, mecánicos, los nombres de todos, Pascal (Pascal Wehrlein, su compañero en el equipo), un coche nuevo… todo esto junto es mucha información en poco tiempo. Pero, bueno, sabía que iba a ser así.

- ¿Cuánto va a ser más rápido esta tercera generación? 

- Es complicado decirte. Si vamos a un circuito que es mucho de apoyo, poco. Si es uno de velocidad y frenadas, mucho. Tres segundos, cuatro segundos. Puede haber circuitos que dos, otros que siete. Porque en términos de potencia es increíble. Yo lo veo mucho como, ¿sabes los V8 Supercars de Australia? Yo lo veo mucho así, que es un coche que tiene mucha más potencia que grip. Para los fans va a ser bueno, pero para nosotros, los pilotos, va a ser más complicado. Vamos a ver más errores de los pilotos. 

CUPRA competirá en la Fórmula E a partir de 2023

- ¿Crees que con todos los cambios introducidos, puede haber un cambio en la posición de las marcas?

- Creo que sí. Cada marca va a tener un ‘costumer team’, va a tener casi cuatro coches por marca. Yo estoy empujando mucho para que trabajemos con Andretti, los cuatro pilotos juntos, porque si trabajas con otro equipo tienes el doble de pilotos, mecánicos… Para mí es la manera más rápida de desarrollarlo. No sé cómo estarán trabajando el resto de equipos. Yo creo que igual. Creo que Porsche puede empezar como un equipo dominante. Pero eso es lo que yo espero.