Skip to main content

Noticia

Competición

La Fórmula E desde dentro, junto al equipo Nissan e.dams

Sébastien Buemi, del equipo Nissan e.dams de Fórmula E. London E-Prix, 2022
Sébastien Buemi, del equipo Nissan e.dams de Fórmula E. London E-Prix, 2022.
Rodrigo García Vita
-

Banzai Motorsport

La experiencia del London E-Prix junto al equipo Nissan

La eterna rivalidad entre los amantes de los coches eléctricos y los bólidos de combustión interna no tiene cabida en el motorsport. La Fórmula E es el máximo exponente de la movilidad sostenible llevada a la competición, y vivirla desde dentro vale la pena. Más aún cuando se tiene la oportunidad de acompañar al equipo Nissan e.dams en la aventura.

Este pasado fin de semana tuvo lugar el E-Prix de Londres, el evento en la capital británica con una peculiaridad: que la carrera se celebra a través de un estadio indoor y un circuito urbano exterior. Para los que se cuestionen el tema de la climatología, que le echen un vistazo a la carrera del año pasado... Un show.

Fernando Alonso correrá en Fórmula 1 con Aston Martin a partir de 2023

En cualquier caso, la Fórmula E no es una categoría menor dentro del motorsport. Ni de lejos. La complejidad de estos coches, su técnica y mecánica y sobre todo los retos de gestión del monoplaza a los que se deben enfrentar los pilotos suman un compendio de posibilidades infinitas en carrera.

Pude aterrizar en la competición fundada por Alejando Agag de mano del equipo Nissan e.dams, que se encuentra en un momento realmente excitante: el próximo año, McLaren entrará a competir adquiriendo la estructura de la escudería Mercedes-EQ, y usarán la unidad de potencia desarrollada por los japoneses.

No nos adelantamos a los acontecimientos. Vamos por partes, escudriñando los matices de esta modalidad, del ambiente de competición, de la ausencia del olor a gasolina de alto octanaje y del curioso sonido de estos coches. Hablemos de la Fórmula E.

Dentro de los boxes de Fórmula E

Estoy empapado del entorno de la competición. Desde campeonatos regionales de resistencia como los celebrados en el Circuito del Jarama hasta competiciones internacionales de drift, la F1, motociclismo... Categorías convencionales, pero para nada alejadas de la Fórmula E.

El box de Nissan no dista del de otras competiciones, aunque las diferencias están en las pequeñas cosas. Quizá todo es más limpio. No hay aceite ni manchas de combustible, olor a gasolina o grasa... Lo normal en muchos eventos. Aquí destaca la pureza, en líneas generales, del entorno.

Los mecánicos trabajan en grupos de tres por cada coche en los bólidos de Sebastien Buemi (antiguo piloto de Fórmula 1 y vencedor de las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones) y Maximilian Günther. Al otro lado del box, hasta seis ingenieros monitorizan el software y la telemetría de los monoplazas.

La Fórmula E presenta su 3GEN: un nuevo monoplaza más rápido y eficiente

Los motores están tapados por una lona. Son alto secreto y la punta de lanza del desarrollo de cada equipo. En la Fórmula E, el chasis y la carrocería de los vehículos son los mismos para todos los participantes, al igual que las baterías (fabricadas por McLaren).

La diferencia principal radica en la unidad de potencia y el software que gestiona la energía en el coche. Unas tecnologías que sirven de nexo con el mundo de los vehículos eléctricos de calle y los futuros desarrollos de cada marca.

"Cuando entramos a la Fórmula E, partimos desde la ventaja que supuso que Nissan llevase décadas experimentando con coches eléctricos y que ya teníamos el Nissan Leaf. De hecho, el software del monoplaza de FE se basó en gran parte en la gestión que teníamos programada en el Leaf", nos comentó la jefa de prensa de Nissan e.dams, Maria C. De Juana.

Del techo descienden hasta las baterías unos sistemas de tuberías que las refrigeran. El calor extremo puede hacer descender su rendimiento exponencialmente, y se trata de algo crucial en las carreras de 45 minutos más una vuelta.

Hay que destacar también que los neumáticos son de condiciones climatológicas mixtas, con surcos que les permiten rendir tanto en pista seca como en mojado. Sus llantas de 18 pulgadas pertenecen al conocido fabricante OZ, mientras que las gomas están firmadas por Michelin. Y por cierto, no se cambian en carrera.

El ambiente en el London E-Prix

Monoplaza de Fórmula E del equipo Dragon Penske Autosport
Monoplaza de Fórmula E del equipo Dragon Penske Autosport
Rodrigo García Vita
-

Banzai Motorsport

El evento en Londres se celebró en el ExCel Center, un centro de convenciones donde miles de aficionados se dieron cita para abarrotar sobre todo las gradas del interior del estadio. A ello hay que sumar las actividades internas, las zonas gaming de simracing, las actividades de los equipos, las exposiciones de coches y concepts... El ambiente era sensacional.

El equipo Nissan e.dams, sin embargo, se ve ajeno a todo ello. Los mecánicos e ingenieros trabajan incansablemente en los coches a la vieja usanza. La modernidad es relativa a la movilidad, pero no faltan los sonidos de carracas y el vinilado a mano de las diferentes piezas de la carrocería.

Pronto fue momento de dejar trabajar a la escudería en los últimos momentos antes de la carrera, con Buemi saliendo desde la sexta plaza y Günther desde la novena posición. La carrera parecía estar bien enfocada, aunque este deporte es impredecible. Pero Nissan es un equipo ganador, y sobra experiencia.

Con el apoyo de la marca japonesa, el equipo e.dams se alzó con tres campeonatos de escuderías en 2015, 2016 y 2017. A lo largo de 98 participaciones, han conseguido 17 victorias, 39 podios y 20 poles. Una herencia que Nissan defenderá ahora completamente, ya que compró la estructura en abril y se asentará como un equipo de fábrica.

La carrera de Fórmula E: el sonido y la ausencia de olor a gasolina no restan emoción

Las cifras están ahí. Los Fórmula E de segunda generación Spark SRT05e cuentan con la suficiente energía como para acabar un evento, algo que no sucedía en la primera versión. La potencia en carrera ronda los 300 kW (402 CV), y pueden acelerar de 0 a 100 km/h en poco menos de 3 segundos.

Su sonido, lejos de ser irritante, es sencillamente curioso. Te acostumbras a él y hasta le coges cariño, para ser sinceros. Radicalmente opuesto a los motores de combustión V6 biturbo o unidades de potencia híbridas V8 como las de Le Mans, pero desde luego también son ruidosos. A su manera, claro.

Así es el Extreme E: un campeonato de SUV eléctricos donde prima la igualdad... Incluso de género

El ritmo de carrera es frenético. Los circuitos son generalmente urbanos, salvo excepciones como las que se puedan ver en pistas como Ricardo Tormo. Los adelantamientos suelen producirse en finales de rectas (y no deben ser muy largas, dada la aceleración de estos coches), por lo que los bloqueos de neumáticos llegan a ser frecuentes.

Además, la resistencia de estos monoplazas es visiblemente superior a los de otras categorías. Los contactos entre pilotos son comunes y normalmente no llegan a dañar el coche, más allá de la mala suerte que puede suponer tocar partes sensibles como el alerón delantero o trasero.

Aunque el mayor reto recae sobre los pilotos. El rápido transcurrir del evento, con coches que pueden seguirse el ritmo muy fácilmente, debe combinarse con la gestión del coche. Uno de los ingenieros del equipo nos comentó que en el volante existen hasta 600 combinaciones diferentes de configuraciones de energía y parámetros.

Cantidad de batería disponible, temperaturas, attack mode a través de las zonas de pista que permiten este extra de potencia, modelos de regeneración de energía... Estos pilotos son verdaderos robots sobre unos coches que poco tienen que envidiar a otros en cuanto a nivel técnico.

El London E-Prix terminó con la victoria de Lucas di Grassi para el equipo Rokit Venturi, con Jake Dennis en segunda posición con su Avalanche Andretti y Nyck de Vries en la tercera plaza con su Mercedes-EQ.

Sébastien Buemi se alzó con la sexta plaza a 20.399 segundos de la cabeza, y Maximilian Günther tuvo una carrera más complicada que lo vio descender hasta el decimoquinto puesto en un evento que se saldó con siete abandonos.

El futuro de los Fórmula E de tercera generación y la llegada de McLaren

Sébastien Buemi, del equipo Nissan e.dams de Fórmula E. London E-Prix, 2022.
Sébastien Buemi, del equipo Nissan e.dams de Fórmula E. London E-Prix, 2022.
Rodrigo García Vita
-

Banzai Motorsport

A finales de este año, los equipos podrán comenzar a hacer diversos test con los nuevos Fórmula E 3GEN. Una evolución que no solo vendrá marcada por una renovada estética, sino que a nivel técnico supondrá todo un cambio.

Los coches alcanzarán una velocidad máxima que rondará los 320 km/h con un incremento de la aceleración en el 0 a 100 km/h, que podría empezar a acercarse a los 2,0 segundos. Ahora, la regeneración de batería que solo se puede conseguir en el eje trasero, estará disponible también delante con cifras que pueden ascender hasta los 600 kW en frenada.

Por otro lado, el peso también disminuirá en poco más de 60 kilogramos y la potencia se incrementará hasta los 350 kW (470 CV). Su tamaño también será inferior al de sus predecesores, y el detalle más importante: se podrán realizar paradas en boxes de unos 30 segundos para efectuar una carga rápida de la batería de entre 600 y 800 kW.

Todo un salto comparado con la actual velocidad de 80 kW para recargar los coches en unos 45 minutos, y con el componente adicional que supondrán los pitstops. No digamos ya las comparaciones que supone esto con coches de calle... Pero para eso está la competición. Quién sabe si en unos años, esto llegará a tu propia casa.

Asociación de Nissan y McLaren en Fórmula E

"Aún estamos debatiendo los detalles, pero es de esperar que los pitstops se puedan realizar en una ventana de paradas específicas, lo que añadirá un buen componente de estrategia y permitirá abrir aún más el abanico de gestión de energía", comentó el jefe del equipo Nissan e.dams, Tommaso Volpe.

"Y no solo eso, sino que estos monoplazas serán capaces de regenerar al menos un 40% de la energía utilizada en carrera mediante las frenadas, lo que lo hace el coche más eficiente del mundo del motorsport", añadió María.

Más potencia, más batería, más opciones, menos peso y menos tamaño. Una fórmula que pretende llevar a la competición a su mejor momento en cuanto a espectáculo y desarrollo. Y Nissan empezará con buen pie la próxima temporada, porque la llegada de McLaren es muy positiva.

"Proporcionando la unidad de potencia a McLaren, nos encontraremos con el doble de datos, ya que dispondremos de la telemetría de los monoplazas Nissan y de los británicos para poder mejorar el motor y el software. Es algo que vamos a notar de cara al desarrollo del coche", dijo Volpe.

Los detalles, evidentemente, son secretos y no conocemos el tipo de motor o qué adaptación de software se realizará (si es que existe alguna), pero lo que está claro es que Nissan y McLaren están a las puertas de una aventura que puede llevar a los equipos a lo más alto de la categoría.

Vienen años sensacionales en todos los deportes del motor, y discutir las cualidades o supremacía de unos sobre otros no es propio de verdaderos amantes de este 'mundillo'. La competición es la competición, y por definición, aquellos que corren sobre cuatro ruedas (o dos en el caso del motociclismo), merecen nuestra admiración. Sea cual sea el motor que llevan.

Y además