¿Es el fin de la industria europea? El ex de Stellantis, Carlos Tavares lo tiene claro: "La UE se volvió dogmática y no escuchó en absoluto a los fabricantes"
El ex directivo no se corta y comparte su postura con el futuro de la industria automovilística en Europa como respuesta a las medidas medioambientales.
Carlos Tavares, exconsejero delegado de Stellantis y una de las figuras más influyentes de la industria automotriz global, ha roto su silencio tras su abrupta salida de la compañía para lanzar una demoledora crítica contra la Unión Europea.
En sus declaraciones, Tavares advierte que el futuro del sector en el continente está seriamente comprometido, acusando a Bruselas de "dogmatismo" al imponer la electrificación forzada sin escuchar a los fabricantes y abriendo de par en par las puertas a la competencia china.
Sus palabras no son solo una alerta, sino un diagnóstico sombrío sobre el destino de miles de empleos y el tejido industrial europeo. La crítica de Tavares, habitual en su discurso incluso mientras estuvo al frente de Stellantis, adquiere ahora un tono más duro y premonitorio.
El ex-CEO subraya que la UE se ha vuelto "dogmática" en su aproximación a la movilidad sostenible, al apostarlo todo, y demasiado rápido, al coche eléctrico de batería (BEV), ignorando otras tecnologías de descarbonización como los e-fuels o el hidrógeno.
"La UE se volvió dogmática y no escuchó en absoluto a los fabricantes", afirma Tavares, señalando que esta rigidez regulatoria ha obligado a las empresas europeas a realizar un cambio de paradigma a una velocidad insostenible, con costes de desarrollo que superan con creces los márgenes de beneficio.
Esta postura, a su juicio, ha sido un "grave error" con consecuencias geopolíticas y sociales catastróficas. El riesgo más inminente que señala Tavares es la pérdida de competitividad de la industria europea frente a la invasión de vehículos chinos.
Por otra parte, el ejecutivo portugués-francés reitera que los fabricantes asiáticos gozan de una ventaja de costes de alrededor del 30% gracias a su dominio en la cadena de suministro de baterías y su menor presión regulatoria.
La imposición acelerada del vehículo eléctrico ha dado a las marcas chinas, ya dominantes en la tecnología BEV, una oportunidad de oro para entrar en el mercado europeo.
Tavares denuncia que, al no exigir una reciprocidad en las condiciones de mercado (es decir, que los fabricantes europeos encuentren en China las mismas facilidades que los chinos encuentran en Europa), Bruselas ha puesto "voluntariamente" a la industria local "en las garras de la competencia china".
El ex-CEO va más allá, calificando la imposición de aranceles a los vehículos chinos como una "tirita en una pierna de palo". Advierte que los fabricantes asiáticos simplemente sortearán estas barreras instalando plantas de ensamblaje en Europa, utilizando piezas locales.
El resultado, según Tavares, será una "chinificación" de la industria automovilística europea, donde la producción terminará migrando o adaptándose a los estándares de costes orientales, llevando inevitablemente al cierre de fábricas y a la pérdida de puestos de trabajo.
Además del dogma de la electrificación, Tavares critica la burocracia "asfixiante" de la UE. Pone como ejemplo la lentitud con la que se aprueban proyectos clave. Mientras la fusión de PSA y FCA para crear Stellantis tardó solo 13 meses, el permiso para construir una planta de baterías de su filial ACC requirió 14 meses de espera.
Esta disparidad en la velocidad regulatoria, sostiene, frena la capacidad de la industria para reaccionar y competir con la agilidad de los rivales asiáticos y estadounidenses.
El ejecutivo también señala el carácter "elitista" de la actual transición eléctrica. Al ser los BEV intrínsecamente más caros (hasta un 40% más, según sus cálculos, debido a los costes de la cadena de suministro), la electrificación queda restringida a las clases con alto poder adquisitivo.
Esto no solo ralentiza la transición energética a nivel de flota global, sino que también penaliza al contribuyente, que debe financiar costosas ayudas que solo benefician a una minoría.
Para Tavares, el futuro que se vislumbra para la industria europea es sombrío. Predice una consolidación "brutal y feroz" del sector, con una salida de talento significativa. Muchos ejecutivos, sintiendo que han perdido el control de su destino a manos de regulaciones externas, abandonarán la industria.
El coche, teme, dejará de ser un objeto de deseo tecnológico para convertirse en un "objeto común, de escaso interés, como un refrigerador".
En esencia, la crítica de Carlos Tavares es un llamamiento al pragmatismo frente al dogmatismo. Sin una revisión urgente de la estrategia de la UE, que considere la neutralidad tecnológica y la reciprocidad comercial, la industria automovilística europea, un pilar del continente, se enfrentará a un futuro incierto, donde el coste social y económico podría ser irreversible.
