El grupo alemán ha tomado una decisión tan insólita como estratégica para una de sus factorías históricas. En lugar de cerrar las líneas de montaje de manera definitiva, la compañía ha decidido transformar el propósito del complejo para otorgarle una nueva vida orientada al desmontaje y la economía circular.

Cambio de rumbo para la planta de Zwickau

Ubicada en Sajonia, la histórica planta de Zwickau acumula más de un siglo de tradición industrial ininterrumpida desde que iniciara su actividad en 1904. A lo largo de las décadas, este complejo ha sido testigo de la evolución de la industria alemana, pasando por la fabricación de los primeros modelos de Audi y la posterior producción de los populares Trabant bajo la influencia de la extinta RDA hasta su integración definitiva en el conglomerado de Volkswagen tras la reunificación.

En los últimos años, el sitio se había volcado de lleno en la movilidad sostenible al reconvertirse por completo para ensamblar vehículos 100 % eléctricos basados en la plataforma MEB. Sin embargo, la realidad del mercado ha impuesto una dura prueba a la planta, que en los últimos tiempos operaba muy por debajo de su capacidad óptima, generando serias dudas sobre su viabilidad a largo plazo y amenazando a sus miles de trabajadores con posibles despidos o un cierre total. Por suerte para todos ellos, por el momento no va a pasar nada de esto. La dirección ha inaugurado una innovadora línea de desmantelamiento que altera por completo la lógica tradicional de la cadena de suministro.

El despiece como nuevo modelo de negocio sostenible

Durante más de ciento veinte años, el funcionamiento de la fábrica se basaba en la recepción de componentes para ensamblar automóviles terminados que después abandonaban las instalaciones rumbo a los concesionarios. Con esta nueva línea, el ciclo productivo se invierte de forma literal. En una primera fase de prueba, la infraestructura se encargará de deconstruir vehículos de preserie, sometiendo cada elemento recuperado a estrictos controles de calidad para certificar su estado óptimo.

Lejos de tratarse de un simple achatarramiento, el proyecto contempla un minucioso desglose de piezas mecánicas, elementos de carrocería y componentes de habitáculo que se catalogarán e integrarán en un inventario interno. De este modo, los talleres oficiales de la marca podrán acceder a un suministro constante de recambios originales de segunda mano, facilitando el mantenimiento de modelos que tal vez ya no estén en producción. A medida que la actividad gane velocidad en los próximos años, el volumen de vehículos procesados aumentará de manera exponencial, ampliando la iniciativa a turismos usados según su estado y exigiendo un incremento notable en la plantilla especializada en estas tareas de valorización.

La presión competitiva de los nuevos actores globales

El avance de los fabricantes chinos de coches electrificados representa uno de los mayores retos existenciales para las marcas tradicionales europeas. Las compañías del gigante asiático han logrado dominar la cadena de suministro de vehículos eléctricos, en especial en la producción de baterías y software avanzado, lo que les permite ofrecer una relación calidad-precio imbatible. Mientras los gigantes históricos arrastran estructuras industriales rígidas, elevados costes laborales y un proceso de transición energética complejo y costoso, los fabricantes chinos compiten con una agilidad y una capacidad de innovación muy agresivas.

Esta brecha competitiva presiona los márgenes de beneficio de las firmas occidentales, obligándolas a replantearse sus estrategias de costes, acelerar sus propios desarrollos tecnológicos y competir en un terreno donde la experiencia ya no es suficiente para garantizar el liderazgo en el mercado.

Desafíos futuros y adaptación a la normativa europea de economía circular

Esta reconversión no responde solo a la necesidad de optimizar unos espacios infrautilizados y salvaguardar los puestos de trabajo amenazados, sino que también anticipa un giro normativo en el panorama automovilístico europeo. Las futuras exigencias legislativas de la UE obligarán a los fabricantes a integrar porcentajes cada vez más elevados de materias recicladas en la fabricación de nuevos vehículos, impulsando la transición hacia un modelo de economía circular y reutilización de componentes con suficiente vida útil.

Aunque los márgenes de rentabilidad de este tipo de operaciones de desmantelamiento todavía presentan retos significativos frente a la producción convencional en cadena, la iniciativa dota al complejo alemán de un escudo defensivo fundamental. Mientras se evalúa la evolución del sector de cara a la próxima década, Volkswagen demuestra con Zwickau que la reinvención industrial y la gestión inteligente de los recursos pueden abrir caminos alternativos para preservar el tejido productivo del motor europeo en momentos de incertidumbre como los que se viven ahora.

La estrategia del mayor fabricante de automóviles de Europa ya no se limita a reducir costes con una reducción de personal en todo el mundo. Los últimos informes apuntan a una reestructuración corporativa drástica, contemplando una congelación salarial prolongada y un ajuste de su oferta comercial de vehículos con el objetivo de reforzar la viabilidad financiera del consorcio de cara a la próxima década.

Reestructuración salarial y tensión con los sindicatos

Las medidas contempladas por la dirección del grupo incluyen un plan que se prolongará hasta el final de la década. A los planes previos de reducción de empleo que afectan a decenas de miles de trabajadores en todo el mundo, con cifras que rondan los 100.000 despidos, 50.000 solo en Alemania para conseguir un ajuste de costes, ahora se suma la intención de mantener los salarios congelados durante los próximos años, hasta 2030. Esta medida de contención salarial afectaría tanto a las operaciones de la compañía en Alemania como al conjunto de las marcas que integran el grupo, buscando un equilibrio financiero urgente frente al encarecimiento de los procesos productivos y la pérdida de competitividad en los mercados internacionales.

Esta propuesta ha provocado un endurecimiento inmediato de la postura de las organizaciones sindicales, sobre todo de IG Metall, el sindicato con mayor presencia en las plantas de Alemania, que califica esta postura de inaceptable y advierte de una pérdida significativa del poder adquisitivo real para la plantilla. Por su parte, la dirección insiste en que el esfuerzo financiero debe ser compartido por todos los estamentos de la compañía para asegurar una rentabilidad operativa sostenible a largo plazo. La negociación del convenio colectivo, cuyo acuerdo actual termina este año, se perfila como un pulso donde la estabilidad industrial de los principales centros de producción están en juego.

Una gama más sencilla y reducción drástica de la oferta comercial

De forma paralela al control del gasto en recursos humanos, la estrategia de optimización industrial del grupo pasa por una profunda revisión de su catálogo de productos. Mantener una amplia variedad de carrocerías, motorizaciones y variantes en un mercado en plena transformación ha demostrado ser insostenible a nivel financiero. En consecuencia, el conglomerado alemán ha proyectado eliminar una gran cantidad de referencias de su oferta global, reduciendo el volumen total de modelos comercializados bajo sus diferentes marcas a lo largo de los próximos años de manera notable.

Esta simplificación responde a la necesidad de concentrar los recursos de investigación y desarrollo en las plataformas eléctricas de nueva generación y en la digitalización del automóvil, dejando atrás configuraciones de baja rentabilidad o aquellas que no se adaptan a los estrictos márgenes de rentabilidad exigidos por la nueva directiva. Al recortar la oferta de vehículos, la compañía pretende agilizar sus líneas de montaje, simplificar las cadenas de suministro de componentes y maximizar la eficiencia industrial en un momento donde cada céntimo invertido debe justificar su retorno comercial.

2030, horizonte estratégico hacia la rentabilidad

El conjunto de estas medidas responde a una hoja de ruta muy clara fijada por la cúpula directiva de Volkswagen: alcanzar una rentabilidad operativa robusta y estable que sitúe de nuevo al grupo en una posición de liderazgo tecnológico y financiero de cara a 2030. La presión competitiva ejercida por los nuevos actores globales, la lentitud en la adopción masiva del vehículo eléctrico por parte del consumidor europeo y los costes derivados de adaptar las fábricas tradicionales a los nuevos estándares de movilidad obligan a tomar decisiones complejas y muy impopulares.

El éxito de esta transformación dependerá en buena medida de la capacidad de diálogo entre la dirección y los representantes de los trabajadores para evitar una conflictividad laboral prolongada que paralice la actividad. Mientras el sector avanza sin parar hacia una nueva era, el gigante de Wolfsburgo demuestra que la supervivencia en el mercado exige sacrificar volumen y costes fijos para asegurar la viabilidad a largo plazo en un tablero de juego global cada vez más exigente.

El nuevo Volkswagen ID. Polo trae una serie de ventajas entre las que destacan un formato reducido con más espacio interior, hasta 449 kilómetros de autonomía y una propuesta pensada para moverse con facilidad por la ciudad como para viajes largos. El modelo se convierte, además, en el primer vehículo eléctrico de Volkswagen fabricado en España.

ADN Polo, ahora en eléctrico

Si hay algo que identifica al Polo de un vistazo es su tamaño y su facilidad para desenvolverse con agilidad por el entorno urbano. El nuevo ID. Polo mantiene esta filosofía con 4,05 metros de longitud, 1,82 metros de anchura y 1,53 metros de altura, pero mejora notablemente en habitabilidad. Así, su interior ofrece cinco cómodas plazas y un aprovechamiento del espacio muy superior respecto al modelo convencional.

Gracias a esto, otro de sus puntos fuertes, y uno muy importante a la hora de elegir un coche de estas dimensiones, es el maletero. El ID. Polo ofrece 441 litros de capacidad, un 25 % más que su antecesor, y puede llegar a los 1.240 litros con la segunda fila de asientos abatida. Este aumento es gracias a su arquitectura eléctrica y al nuevo concepto de tracción delantera basado en la plataforma MEB+. A esto se suma su capacidad de remolque de hasta 1.200 kg, una característica que amplía sus posibilidades de uso más allá de la ciudad.

Interior sencillo e intuitivo

Por dentro, el nuevo ID. Polo se renueva para ofrecer un espacio cómodo e intuitivo, reinterpretando el habitáculo de los eléctricos de la marca. Así, el modelo incorpora un Digital Cockpit de 10 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento de 13 pulgadas y una interfaz intuitiva que combina superficies digitales con botones físicos.

En función del acabado, el ID. Polo también apuesta por la sostenibilidad a través de materiales reciclados, como los tejidos de los asientos, fabricados con PET 100 % reciclado. A ello se suma el sistema de iluminación ambiental ID. Light, integrado en el salpicadero, que aporta un toque único al habitáculo, refleja la apuesta de Volkswagen por un diseño cuidado y funcional.

Más tecnología en cada trayecto

Si por algo se caracteriza el nuevo ID. Polo es por incorporar un equipamiento tecnológico que facilita la conducción y mejora la experiencia a bordo. El modelo integra sistemas de asistencia propios de segmentos superiores, entre los que destaca el Connected Travel Assist, capaz de reconocer automáticamente los semáforos. A ello se suman funciones avanzadas de asistencia al aparcamiento, disponibles en función del nivel de equipamiento.

En el apartado dinámico, el eléctrico urbano introduce una novedad dentro de la gama de vehículos eléctricos de Volkswagen: la tracción delantera. Esta configuración permite combinar eficiencia y agilidad con un mejor aprovechamiento del espacio interior, dos aspectos clave en un modelo pensado para moverse con facilidad en el día a día.

Con esta combinación, el ID. Polo mantiene una de las señas de identidad históricas del modelo: la facilidad de conducción. Así, la nueva generación adapta el carácter práctico del urbano a la movilidad eléctrica, con sistemas que ayudan a hacer cada desplazamiento más cómodo e intuitivo.

Motores y autonomía

Bajo el capó, el ID. Polo ofrece tres niveles de potencia para adaptarse a distintas necesidades: 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). Estas motorizaciones eléctricas se combinan con baterías de 37 y 52 kWh netos, según la versión, que permiten alcanzar una autonomía de hasta 449 kilómetros. Una combinación que permite desenvolverse con soltura en los desplazamientos urbanos e incluso afrontar trayectos más largos.

Otro de sus puntos fuertes es la capacidad de recarga. La carga rápida está disponible de serie en todos los acabados del ID. Polo y permite recuperar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 23 minutos. Esto no solo facilita el uso diario, si no que le permite una mayor flexibilidad a la hora de planificar cualquier viaje.

Precio y acabados del nuevo ID. Polo

Con todo lo anterior, el nuevo Volkswagen ID. Polo llega al mercado español con tres niveles de acabado (Match, Life y Style), que permiten elegir entre distintas opciones de potencia y equipamiento según las necesidades de cada conductor. La gama abarca desde una versión de acceso orientada a facilitar la entrada en la movilidad eléctrica hasta variantes más potentes y equipadas.

La oferta parte actualmente en 17.900 euros para el ID. Polo Match de 116 CV con batería de 37 kWh. Este precio incluye las campañas comerciales indicadas por Volkswagen y está vinculado a las condiciones de financiación y programas promocionales vigentes.

En conclusión, el nuevo ID. Polo reinventa uno de los modelos más emblemáticos adaptándolo a la movilidad eléctrica y sin dejar de lado la esencia que ha caracterizado al modelo desde su nacimiento: un formato compacto, un interior aprovechado y funcional y tecnología avanzada para hacer más fácil y cómodo cada trayecto.

Dos motores, un único cerebro que decide

El sistema combina el motor de combustión con el eléctrico autorrecargable, y es el propio coche el que decide, en cada instante, cuál de los dos usar, o si usa ambos a la vez, para lograr la máxima eficiencia.

La batería se recarga sola, sin intervención del conductor, aprovechando la energía que normalmente se pierde al frenar o al levantar el pie del acelerador. En tráfico urbano, con el ritmo de paradas y arrancadas propio de cualquier ciudad, es donde este mecanismo de recuperación rinde más, porque hay más ocasiones para regenerar energía que en un trayecto de carretera a velocidad constante. Esa reserva se emplea después sobre todo al retomar la marcha, el momento en el que el T-Roc puede circular unos metros en modo eléctrico puro.

Estos son los números que importan

Según los datos homologados por la marca, el T-Roc Hybrid tiene un consumo medio de 5,1 litros cada 100 kilómetros, con emisiones de entre 116 y 126 g/km de CO2 según la configuración y el equipamiento elegido. Son cifras de homologación que, como en cualquier coche, pueden variar en el uso real en función del estilo de conducción y el trazado, pero marcan una diferencia notable frente a un motor de gasolina convencional sin asistencia eléctrica.

Etiqueta ECO en toda la gama, también en los eTSI

Esta tecnología le vale al T-Roc la etiqueta ambiental ECO de la DGT, y Volkswagen la extiende a toda la gama del modelo, incluidas las versiones eTSI, que no tienen la misma capacidad de circular en modo eléctrico. La etiqueta responde al tipo de tecnología homologada, no a los kilómetros que cada versión puede recorrer en modo eléctrico, así que Hybrid y eTSI comparten distintivo aunque no el mismo comportamiento al volante, pero sus efectos son muy tangibles: acceso sin restricciones a zonas de bajas emisiones en los días de mayor contaminación y, en varios ayuntamientos, condiciones de aparcamiento más favorables en zona regulada.

Potencias disponibles: 170 CV ahora, 136 CV en camino

Los 170 CV de la variante Hybrid llegan asociados a un cambio automático, la combinación con la que Volkswagen ha decidido estrenar esta tecnología en el T-Roc. La segunda variante, de 136 CV, está confirmada pero todavía sin fecha de llegada concretada; se plantea como la opción para quien prioriza el consumo sobre la respuesta del motor. Es una estrategia de gama escalonada habitual en la marca, que reserva la potencia más generosa para el lanzamiento y añade después la variante más comedida.

El resto de la ficha: diseño y equipamiento

El salto tecnológico no se limita a la mecánica. Por fuera, el T-Roc estrena el lenguaje de faros LED Matrix con antideslumbramiento automático que Volkswagen ya usa en modelos superiores de su gama, además de la franja luminosa que une los pilotos traseros, un recurso estético que se repite en varios SUV recientes de la marca. Por dentro, el salto se nota en la pantalla táctil, que crece hasta las 12,9 pulgadas y asume buena parte del control del coche a través del asistente de voz IDA, y en un maletero que, según el fabricante, alcanza los 1.350 litros con los asientos abatidos: una cifra generosa para un SUV compacto.

Este nuevo ejercicio de diseño e innovación técnica vuelve a poner el foco en la aerodinámica extrema, la reducción drástica de peso y la optimización del consumo de batería. Sin embargo, a diferencia de su antecesor, del cual se llegaron a comercializar unas pocas centenas de unidades para coleccionistas y clientes seleccionados, esta vez los conductores no tendrán la oportunidad de adquirirlo en los concesionarios.

Además, el nuevo prototipo conceptual, conocido como Mission Efficiency, utiliza la base técnica de un futuro modelo de producción de la gama ID pero lleva la búsqueda del rendimiento energético a cotas inéditas en el mercado actual. En lugar de centrar la atención en la instalación de paquetes de baterías gigantescos y pesados para conseguir cifras de autonomía abultadas, los ingenieros de Volkswagen han optado por el camino inverso.

La estrategia actual consiste en maximizar el rendimiento de cada kilovatio hora almacenado, logrando registros de eficiencia verdaderamente asombrosos que duplican las cifras medias de los utilitarios eléctricos que circulan en la actualidad por las carreteras europeas. Inspirándose abiertamente en los principios que hicieron famoso al XL1 en el año 2013, este prototipo incorpora una serie de soluciones aerodinámicas de vanguardia.

Por ejemplo, la carrocería ha sido moldeada en el túnel de viento hasta conseguir un coeficiente de resistencia aerodinámica extraordinariamente bajo. Entre sus elementos más llamativos destacan los pasos de rueda carenados, las persianas activas en las tomas de aire del frontal, unos flaps móviles que modifican el flujo del aire a alta velocidad y una zaga prolongada que reduce las turbulencias traseras. A todo esto se suma la sustitución de los espejos retrovisores tradicionales por cámaras digitales de alta definición y una suspensión inteligente que reduce la altura libre al suelo de forma automática a velocidades de crucero.

En el apartado mecánico y estructural, la obsesión por la ligereza ha sido determinante para alcanzar estos niveles de eficiencia. Los diseñadores han recurrido a materiales ligeros en la fabricación del chasis y los paneles exteriores, al tiempo que han equipado al vehículo con neumáticos de muy baja resistencia a la rodadura montados sobre llantas lenticulares cerradas. Como resultado, este prototipo es capaz de homologar consumos de energía bajísimos que abren la puerta a viajes de larga distancia sin necesidad de cargar de forma constante, transformando por completo la percepción actual sobre las limitaciones de autonomía en la automoción eléctrica.

A pesar de las revolucionarias cifras de eficiencia que alcanza este modelo y de la expectación que ha generado dentro del sector, Volkswagen ha confirmado de manera categórica que este vehículo no llegará a las líneas de montaje en serie ni estará disponible para el público general. La razón principal radica en los elevados costes de producción asociados a los materiales ultraligeros utilizados y a las complejas soluciones aerodinámicas activas que equipa. Fabricar un vehículo comercial con semejante nivel de sofisticación requeriría fijar un precio de venta al público desorbitado, lo que invalidaría su viabilidad comercial en el mercado masivo al que se dirige la gama eléctrica ID.

Es por ello que el propósito real de este coche de exhibición es servir como un laboratorio rodante y una plataforma de pruebas tecnológica a escala real. Las soluciones de ingeniería ensayadas en este modelo permitirán a la marca evaluar qué tecnologías pueden adaptarse de manera rentable para su posterior integración en la próxima generación de vehículos eléctricos de producción en serie. De este modo, aunque los clientes no puedan adquirir el modelo de forma íntegra, muchas de sus innovaciones en gestión térmica, aerodinámica y eficiencia del motor eléctrico terminarán llegando de forma indirecta a los coches de calle en los próximos años.

Con esta propuesta conceptual, la compañía germana deja claro que el futuro de los vehículos eléctricos no pasa únicamente por instalar baterías de mayor tamaño y peso, sino por perfeccionar la eficiencia global del conjunto. La reactivación del concepto XL1 bajo el paraguas de la familia ID demuestra que la ingeniería orientada al ahorro energético sigue siendo la clave fundamental para transformar la movilidad sostenible.

Hace una semana que el grupo Volkswagen presentó su Plan Futuro 2030, en el que se recogían, entre otras medidas, una reducción de aproximadamente 50.000 empleos, una reducción a la mitad de la cartera de modelos del grupo, además de reducir la "complejidad de su oferta" alrededor de un 75% y el cierre de plantas en Alemania. Sin embargo, parece que esto no es lo único.

El grupo ya ha empezado a vender sus fábricas y ahora tienen que tomar una decisión sobre su participación en Ducati. La marca italiana es una de las 600 empresas de las 2.000 que forman parte del grupo Volkswagen que están siendo objeto de revisión, según declaró el consejero delegado de Audi, Gernot Döllner, en una entrevista que recoge Bloomberg News. Actualmente, Ducati se engloba dentro de Audi.

"Dentro del Grupo Volkswagen, estamos comprometidos con una gestión disciplinada y responsable de la cartera", ha afirmado Döllner. "Forma parte del proceso de evaluación que también hablemos de Ducati, pero aún no se ha decidido nada".

Un fondo italiano quiere comprar Ducati

Lo cierto es que esta intención no pilla de nuevas a Ducati. Hace años que esta opción está sobre la mesa. Además de las palabras de CEO de Audi, Claudio Domenicali también se ha pronunciado sobre esta posible venta.

El consejero delegado de Ducati ha confirmado que Volkswagen está revisando algunas de sus participaciones y que Borgo Panigale forma parte de ese proceso, aunque lo cierto es que la decisión aún no está tomada.

"Conocemos el plan del accionista, que está reevaluando sus participaciones. Ducati es una de esas participaciones, pero aún no se ha tomado ninguna decisión definitiva sobre Ducati: es una de las evaluaciones en curso", explicó Domenicali durante la presentación de la exposición Ducati 100 – Un siglo en exposición, organizada en Bolonia para celebrar el centenario de la marca.

En conclusión, Volkswagen está valorando qué activos considera estratégicos para su futuro y Ducati forma parte de esa reflexión. Además, parece que ya hay una oferta sobre la mesa.

Según ha trascendido en Italia, el fondo PatrItalia presentó el pasado 25 de junio una propuesta de 2.500 millones de euros en efectivo para adquirir el 100% de Ducati Motor Holding. Una oferta que llegó cuando la posición oficial seguía siendo que la marca no estaba en venta.

Por el momento no hay indicios de que Volkswagen haya iniciado conversaciones con el fondo italiano ni de que considere aceptable esa cifra. Tampoco existe un proceso oficial para buscar compradores y Ducati continúa bajo el control total de Audi AG.

Sin embargo, la decisión no parece estar siendo muy bien recibida en Italia. El ministro italiano de Empresas, Adolfo Urso, afirmó el sábado pasado que el Gobierno trabaja para proteger a Ducati.

"Esta mañana me reuní con el CEO de Ducati, Claudio Domenicali, acordando una hoja de ruta que nos permita salvaguardar una empresa tan importante, símbolo del 'Made in Italy', de la que todos estamos orgullosos", señaló Urso en un mensaje publicado en la red social X.

El ministro aseguró que el Ejecutivo utilizará "de la mejor manera posible" los instrumentos a su disposición para garantizar que Ducati mantenga su liderazgo con sus éxitos deportivos, tecnológicos y comerciales, destacando a la compañía como referente de excelencia y calidad.

La semana pasada fue muy turbulenta para Volkswagen. Después de que saltasen los rumores sobre un posible cierre de Seat, el grupo anunció su Plan Futuro 2030, que garantiza su supervivencia.

Entre las medidas más polémicas se encuentra eliminar 50.000 empleos en los próximos años o reducir a la mitad la cartera de modelos del grupo, además de reducir la "complejidad de su oferta" alrededor de un 75%.

Una vez más, Alemania se lleva la peor parte, ya que están en riesgo cuatro de sus plantas: Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm. Ahora, parece que VW coge un poco de aire con la venta de su fábrica de Osnabrück.

Según Volkswagen, se ha llegado a un acuerdo sobre la posible venta de su planta de Osnabrück, donde se fabrica el T-Roc Cabrio. En abril de 2024 aún daba empleo a unas 2.300 personas.

Este acuerdo se ha producido entre el fondo israelí y el Estado de Baja Sajonia. Según los términos del contrato, Aurelius Capital se convertirá en el propietario mayoritario de la planta, aunque el gobierno local también tendrá una participación.

Una planta de coches reconvertida en una de misiles

Aún no se saben muchos detalles de la venta de esta planta, aunque se ha publicado que esta no se hará real hasta el verano de 2027, cuando Volkswagen finalice su producción. Después de esta fecha, se reconvertirán las instalaciones para fines militares.

Este plan se desarrollará junto a Rafael Advanced Defense Systems, y está previsto que la planta fabrique equipos y "componentes para sistemas de defensa aérea destinados a Alemania y Europa".

El acuerdo está sujeto a la firma de los acuerdos definitivos, a las autorizaciones necesarias y a las revisiones reglamentarias. Esto podría suponer un problema, ya que tanto Aurelius Capital como Rafael Advanced Defense Systems son empresas israelíes.

Esta última es quizás más conocida por la familia de sistemas de defensa antimisiles Iron Dome, que ha realizado más de 10.000 interceptaciones a lo largo de los años.

Precisamente este punto ha sido motivo de conflicto entre los miembros del consejo, sobre todo con los qataríes, pero finalmente han levantado el veto, que garantizaría la continuidad del grueso de los 1.200 empleos.

Esta noticia ha sido celebrada por los principales directivos del grupo Volkswagen. En este sentido, el CEO del grupo, Oliver Blume, ha afirmado que "Volkswagen asume su responsabilidad con Osnabrück. Con el acuerdo, damos un paso importante hacia la apertura de un nuevo futuro industrial para la planta".

Y añade que, "una y otra vez, los empleados de Osnabrück han demostrado cuánta experiencia, flexibilidad y compromiso tiene que ofrecer esta planta".

En la planta se plantea la fabricación de sistemas y componentes para sistemas de defensa aérea para Alemania y Europa, además de otros proyectos en el futuro.

Según los sindicatos, se garantiza al menos el 75% del empleo y se dan otras garantías hasta finales del 2029. Ahora se abre un proceso para definir la futura estructura corporativa, las responsabilidades y para preparar la transacción. Esta resta pendiente de ciertos detalles: la aprobación de las autoridades y el visto bueno regulatorio.

De hecho, esta tensión ha vuelto a quedar patente esta semana, coincidiendo con una gira de Blume por las fábricas alemanas para intentar explicar el alcance de la reestructuración y conseguir apoyos antes de la próxima reunión del consejo de supervisión, prevista para el 4 de septiembre.

El máximo responsable de Volkswagen no logró sacar adelante sus planes en la reunión celebrada en julio y ahora se enfrenta a dos propuestas alternativas elaboradas por representantes laborales y por el estado federado de Baja Sajonia, uno de los accionistas relevantes del grupo, aunque no se ha hecho público el contenido de ninguna de las dos.

La primera parada de Blume ha sido Wolfsburg, sede histórica de Volkswagen, donde más de 10.000 trabajadores se congregaron para escuchar al CEO, pero el ambiente estuvo lejos de ser favorable. Según las informaciones recogidas por Reuters, parte del público recibió con abucheos al directivo, mientras entre los asistentes podían leerse pancartas con mensajes como “Nuestros empleos no son ajustes de balance” o “El respeto no se negocia”.

Blume defendió la necesidad de actuar con rapidez ante un escenario que considera especialmente complicado para el fabricante, ya que Volkswagen está sometido una combinación de factores que presionan a la empresa: la creciente competencia de los fabricantes chinos, los aranceles, la caída de la demanda en algunos mercados y una estructura industrial que, según la dirección, resulta demasiado costosa y compleja.

“Nuestro plan para el futuro es el mayor programa de transformación de la historia de nuestra empresa. Para hacerlo realidad, ahora todos debemos remar en la misma dirección”, afirmó, aunque como es lógico la plantilla no está a favor del despido de 50.000 miembros de la misma.

El CEO explicó que no se trata de una decisión cerrada sobre un número concreto de trabajadores que vayan a perder su empleo, sino de una referencia teórica para calcular hasta qué punto debería reducirse la estructura de costes de Volkswagen para acercarla a la de sus competidores.

También señaló que la dirección tampoco ha tomado una decisión sobre el cierre de fábricas, insistiendo en que clausurar centros de producción sería “el último y más caro recurso” para la empresa, que está estudiando otras alternativas para aprovechar la capacidad industrial existente, como la posibilidad de colaborar con el sector de la defensa o trasladar a Europa la fabricación de determinados modelos destinados actualmente al mercado chino.

Es precisamente la cuestión industrial la que se ha convertido en uno de los puntos más delicados de la negociación. La situación no es muy halagüeña porque la producción de vehículos en la planta de Osnabrück podría terminar el próximo año y otros cuatro centros (Emden, Zwickau, Neckarsulm y Hannover) no tienen perspectivas claras de producción a partir de 2030.

Para los representantes de los trabajadores mantener actividad industrial en Alemania es una línea roja ante la que no piensan ceder.

Daniela Cavallo, máxima representante laboral de Volkswagen, aprovechó la reunión de Wolfsburg para insistir en que las fábricas alemanas forman parte esencial del grupo y para expresar públicamente el deterioro de la relación con la dirección: “Nuestra confianza en el consejo de dirección de esta empresa, y especialmente en su CEO Oliver Blume, se ha visto dañada. Todavía no de forma irreparable, pero sí dañada”.

Por su parte, el sindicato IG Metall también ha reforzado su posición, como dejan claro las palabras de Thorsten Groeger, representante del sindicato: “La cooperación es posible, pero si la dirección de Volkswagen decide seguir únicamente el camino de los despidos y los recortes, nos opondremos con todas nuestras fuerzas”.

La situación es muy tensa y afecta directamente a la cúpula de Volkswagen, que está dividida en dos bandos. Por un lado, Blume cuenta con el respaldo de las familias Porsche y Piëch, principales accionistas del grupo, que consideran necesario acelerar la reducción de costes para hacer frente al nuevo escenario competitivo. Por el otro, los representantes de los trabajadores y Baja Sajonia, que participa en el accionariado y tiene un peso significativo en las decisiones estratégicas del fabricante, se oponen.

Con este panorama, todas las miradas están puestas en el próximo 4 de septiembre, en el que el consejo de supervisión deberá volver a pronunciarse sobre el rumbo de la reestructuración después de que la dirección no consiguiera el respaldo necesario en julio.

Los arrestados, identificados como Michael Stamp y Marcus Plank, desempeñaban funciones de ingeniería dentro de la división estadounidense de Volkswagen. Ambos profesionales habrían tenido acceso directo a datos confidenciales durante las fases previas de negociación, una iniciativa empresarial que internamente recibía el nombre en clave de Proyecto Climb. Gracias a su posición estratégica en la compañía, los acusados tuvieron conocimiento anticipado sobre los detalles, plazos e importes de la transacción antes de que la información se hiciera pública para el resto de inversores del mercado.

Según recoge la acusación formal presentada ante el tribunal federal del Distrito Sur de Nueva York, los acusados habrían utilizado dicho conocimiento secreto para adquirir acciones de Rivian en los días y semanas previos al anuncio oficial. La maniobra buscaba capitalizar la previsible revalorización bursátil que experimentarían los títulos de la empresa emergente estadounidense tan pronto como se hiciera pública la entrada de Volkswagen como socio clave y respaldo financiero de gran envergadura.

El impacto de las adquisiciones bursátiles previas a la transacción no pasó desapercibido para los organismos reguladores del mercado de valores, que detectaron patrones inusuales de compra procedentes de cuentas vinculadas a los propios empleados del proyecto. Una vez completadas las indagaciones pertinentes por parte de los investigadores federales, se emitió la orden de detención que derivó en la captura de ambos sospechosos en territorio californiano. Los acusados se enfrentan ahora a cargos por fraude de valores, un delito penal de alta gravedad que conlleva penas máximas de hasta 25 años de prisión según la legislación estadounidense.

Este incidente pone de manifiesto la creciente vigilancia a la que están sometidas las grandes operaciones corporativas en el sector industrial global, donde las filtraciones y el tráfico de influencias internas suponen una amenaza grave para la integridad de las bolsas de valores. La alianza estratégica entre Volkswagen y Rivian representó una de las transacciones más relevantes del panorama automotriz reciente, destinada a rescatar operativamente el desarrollo de software de la firma alemana y a dotar a Rivian de la liquidez necesaria para sostener su producción de vehículos a gran escala. Sin embargo, el escándalo derivado de estas detenciones salpica la reputación ética de la cadena de mando intermedia que participó en el diseño del proyecto.

La fiscalía federal ha reiterado que la persecución del uso de información privilegiada continuará siendo una prioridad absoluta en el ámbito de las finanzas corporativas, con el objetivo de garantizar la equidad entre todos los participantes del mercado. La conducta irresponsable de los ingenieros implicados no solo vulneró los códigos éticos y de confidencialidad laboral firmados con Volkswagen, sino que también quebrantó de manera directa las leyes federales que regulan el comercio de títulos bursátiles en Estados Unidos.

Se prevé que los procesados comparezcan en los próximos días ante la judicatura federal para responder a las acusaciones formuladas en el pliego de cargos. Por su parte, la dirección de Volkswagen no ha dudado en colaborar de forma transparente con las autoridades en el esclarecimiento de los hechos, reafirmando su compromiso con la legalidad y la tolerancia cero ante cualquier conducta irregular cometida por personal de la organización. La evolución del procedimiento judicial determinará el alcance definitivo de las sanciones penales y económicas que recaerán sobre los excolaboradores del grupo.

Con este despliegue, la planta navarra asume de manera directa un rol protagonista e indispensable dentro de la ambiciosa estrategia de electrificación global del consorcio automovilístico alemán en el territorio español.

Esta crucial adjudicación industrial supone la culminación exitosa de un profundo y exigente proceso de transformación técnica de las instalaciones, el cual ha requerido una inversión económica sin precedentes que supera holgadamente los mil millones de euros para adaptar por completo las líneas de soldadura, pintura y montaje final.

El gran protagonista de esta nueva etapa es el Skoda Epiq, un todocamino urbano completamente eléctrico que destaca por su posicionamiento estratégico en el reñido segmento de los utilitarios con formato sobreelevado y dimensiones exteriores contenidas, midiendo exactamente cuatro metros y diez centímetros de longitud total. Este innovador vehículo estrena de forma oficial en la firma checa el rompedor lenguaje estético denominado Modern Solid, una corriente que se caracteriza por trazar líneas visuales muy limpias, robustas y enfocadas en la máxima funcionalidad diaria.

A nivel puramente mecánico, este automóvil está desarrollado sobre la novedosa arquitectura técnica de tracción delantera del grupo alemán para coches urbanos alimentados por baterías, compartiendo elementos estructurales esenciales con otros desarrollos de la corporación.

El modelo promete un rendimiento muy competitivo para el usuario general, homologando una autonomía máxima que supera los cuatrocientos kilómetros con una sola carga de energía e incluyendo además un precio de acceso al mercado especialmente agresivo, situado en el entorno de los veinticinco mil euros antes de la aplicación de las diferentes ayudas estatales y subsidios vigentes.

Sin embargo, el histórico desembarco de este todocamino impulsado por baterías de nueva generación no implica bajo ningún concepto que la factoría de Landaben vaya a detener de golpe su maquinaria tradicional o que decida deshacerse de forma inmediata de su actual catálogo de productos. El nuevo modelo compartirá espacio físico, recursos logísticos y capital humano con los vehículos dotados de motor de combustión interna tradicionales que sostienen actualmente la inmensa mayoría del volumen productivo diario de la planta.

En las líneas de montaje automatizadas convivirán armónicamente ambas tecnologías de propulsión, lo que confiere a las instalaciones una flexibilidad industrial extraordinaria para reaccionar de manera ágil ante las posibles fluctuaciones del mercado global. En este sentido, los grandes pilares comerciales de la factoría pamplonesa en el momento presente siguen estando representados por dos siluetas muy populares que registran elevados volúmenes de ventas a nivel internacional.

Por un lado, la fábrica de Landaben se erige como la cuna de producción exclusiva para todo el mercado europeo del exitoso Volkswagen T-Cross, un todocamino compacto cuya fabricación en serie comenzó formalmente en estas dependencias a finales del año dos mil dieciocho. Este utilitario sobreelevado se ha convertido con el paso de los años en una pieza económica absolutamente indispensable para la viabilidad de la planta, registrando sistemáticamente los mayores volúmenes de ensamblaje diario.

Por otra parte, la factoría comparte sus esfuerzos humanos con la manufactura del Volkswagen Taigo, un modelo de corte SUV cupé y aspecto dinámico que se integró con éxito a las cadenas de montaje locales en el otoño del año dos mil veintiuno. La adjudicación de este segundo modelo se concedió también en régimen de exclusividad para abastecer a la totalidad de los concesionarios europeos, lo que reforzó de manera contundente la arraigada vocación internacional y exportadora de este centro técnico nacional.

Esta marcada proyección hacia los mercados exteriores es una característica estructural e identitaria de Volkswagen Navarra, dado que el 90% de los vehículos terminados que salen de sus instalaciones de Landaben se destinan de manera directa a la exportación hacia decenas de países extranjeros.

La futura llegada a las líneas del Skoda Epiq no supondrá el punto final a la estrategia de transformación ecológica del centro de producción en España, ya que la hoja de ruta pactada formalmente entre la dirección del consorcio automovilístico y la representación de los trabajadores contempla la posterior incorporación de un segundo modelo complementario 100% eléctrico de la propia marca matriz, asegurando de esta forma un volumen de actividad robusto, sostenible y competitivo de cara a las próximas décadas de transición energética.

Esta decisión supone un cambio de rumbo estratégico fundamental para el fabricante alemán, que ha pasado de una carrera desenfrenada por la electrificación total a una fase de realismo industrial y comercial mucho más marcada.

El propio Thomas Schäfer, CEO de la marca, ha sido el encargado de verbalizar una frase que ya resuena en todo el sector: "no necesitamos un Volkswagen Golf eléctrico en 2028". Estas declaraciones, realizadas durante el reciente encuentro Future of the Car organizado por el Financial Times, no solo confirman el retraso de dos años respecto a los planes originales, sino que justifican la decisión basándose en la solidez del catálogo actual.

Según la visión de la compañía, la gama de vehículos eléctricos disponible en estos momentos, reforzada por las recientes actualizaciones del ID.3 y la llegada inminente de nuevos integrantes a la familia ID, es lo suficientemente competitiva como para no tener que precipitar la llegada del nombre más sagrado de la marca al ecosistema de las baterías.

Las razones detrás de este aplazamiento son tan técnicas como estratégicas. En el centro de la cuestión se encuentra la plataforma SSP (Scalable Systems Platform), la arquitectura de próxima generación que está llamada a ser la columna vertebral de todo el Grupo Volkswagen.

Esta plataforma, que promete un sistema eléctrico de 800 voltios, tiempos de carga ultrarrápidos y una integración de software revolucionaria desarrollada en colaboración con Rivian, ha sufrido diversos contratiempos en su desarrollo. Volkswagen ha dejado claro que un modelo de la relevancia del Volkswagen Golf no puede permitirse debutar con una tecnología que no esté madura al cien por cien.

El objetivo es que la novena generación del Golf, en su variante puramente eléctrica, sea el referente absoluto en eficiencia y margen de beneficio, algo que solo se conseguirá cuando la plataforma SSP esté lista para una producción masiva a gran escala.

Otro factor determinante en esta pausa estratégica es la coexistencia con el modelo de combustión. Volkswagen acaba de renovar la octava generación del Golf con una actualización tecnológica profunda que estira su vida comercial hasta finales de la década.

Con el éxito de las versiones híbridas enchufables, que ahora ofrecen autonomías eléctricas cercanas a los 100 kilómetros, la urgencia por sustituir el icónico compacto por una versión 100% eléctrica ha disminuido. La marca prefiere que el Volkswagen Golf llegue al mercado cuando la paridad de precios entre los coches eléctricos y los de combustión sea una realidad tangible para el consumidor medio, evitando así el riesgo de lanzar un producto excesivamente caro que canibalice las ventas de otros modelos de la familia ID.

Además, el orden de prioridades dentro del grupo ha cambiado. Según los planes desvelados, las marcas de lujo del conglomerado, como Audi y Porsche, serán las encargadas de estrenar la mencionada plataforma SSP. Este escalonamiento permite que las tecnologías más costosas y complejas se amorticen primero en los segmentos premium antes de llegar al gran público de la mano de Volkswagen.

Mientras tanto, la firma se centrará en el lanzamiento de modelos más asequibles que cubran los huecos actuales del mercado, como el esperado ID.2, dejando que el Volkswagen Golf eléctrico asuma el papel de gran colofón tecnológico para el cambio de década.

La competencia, especialmente la proveniente de China con marcas como BYD, también ha influido en este ejercicio de prudencia. Volkswagen es consciente de que el mercado eléctrico está sufriendo una volatilidad de precios importante y que las infraestructuras de carga en Europa no avanzan al ritmo esperado.

De este modo, retrasar el Volkswagen Golf eléctrico hasta 2030 les otorga un margen de maniobra vital para observar cómo evoluciona la demanda real y para ajustar los costes de producción, asegurando que el heredero del coche más vendido de Europa nazca con todas las garantías de éxito. En definitiva, Wolfsburgo ha decidido que es preferible llegar tarde con el producto perfecto que llegar a tiempo con un compromiso a medias.

El fabricante español, perteneciente al Grupo Volkswagen, ha optado por la prudencia estratégica ante la volatilidad de los aranceles internacionales y la cambiante demanda de vehículos eléctricos en el mercado norteamericano.

Según ha confirmado la dirección de la compañía, no se trata de una cancelación definitiva del proyecto, sino de una pausa necesaria para revaluar el escenario automovilístico cuando la situación geopolítica se estabilice un poco.

Mientras tanto, la marca concentrará sus recursos financieros y logísticos en consolidar su posicionamiento europeo y expandir su volumen de negocio en regiones emergentes, utilizando los planes de expansión en Norteamérica como una herramienta de crecimiento reservada para el futuro a largo plazo.

Esta pausa estratégica representa un giro notable respecto a la hoja de ruta que la firma automovilística había trazado en los últimos años. Originalmente, Cupra planeaba introducirse en el mercado estadounidense a finales de esta década apoyándose en una gama de todocaminos de gran tamaño y berlinas completamente eléctricas, incluyendo una versión adaptada del popular Formentor.

Para allanar este camino, la marca de Martorell ya había iniciado conversaciones avanzadas y memorandos de entendimiento con importantes socios de distribución en el territorio estadounidense, como el gigante Penske Automotive Group.

Sin embargo, la súbita transformación de las políticas comerciales transatlánticas, sumada a la imposición de nuevas barreras arancelarias y restricciones a la importación de componentes tecnológicos, ha hecho que los costes de introducción y homologación se disparen, volviendo inviable el plan de negocio original bajo las condiciones macroeconómicas actuales.

A nivel corporativo, el Grupo Volkswagen respalda esta decisión de proteger los márgenes de beneficio de Cupra antes de aventurarse en una expansión geográfica de alto riesgo. El sector de la automoción vive un momento de enorme incertidumbre donde las normativas sobre subsidios verdes y la procedencia de las baterías cambian con rapidez, lo que dificulta enormemente la planificación de producto a largo plazo.

Junto a ello, los directivos de la marca española sostienen que entrar en un mercado tan competitivo y maduro como el de Estados Unidos requiere una estabilidad de reglas del juego que hoy no existe.

Es por ello por lo que lanzar la marca en este momento de crispación comercial sometería a la red de concesionarios y a la propia matriz a una presión financiera innecesaria que podría comprometer la excelente salud financiera que Cupra ha demostrado en los últimos ejercicios fiscales en Europa.

En lugar de forzar la maquinaria en el continente americano, la marca del grupo SEAT redirigirá sus esfuerzos inmediatos a mercados donde las barreras de entrada son menores y la tracción de la marca ya es una realidad tangible.

Ante esta complicada situación, los países pertenecientes a la Unión Europea se presentan ahora como una alternativa atractiva para mantener el volumen de exportaciones y el crecimiento de ventas sin la necesidad de realizar las gigantescas inversiones en infraestructura publicitaria y de servicio técnico que exige Estados Unidos.

Además, la compañía seguirá potenciando su presencia en mercados del hemisferio sur, como Australia, que sirven como laboratorios de pruebas ideales para medir la aceptación de la marca fuera de las fronteras europeas tradicionales.

Esta postergación también ofrece a Cupra una ventana de tiempo muy valiosa para perfeccionar su cartera de productos electrificados. El mercado estadounidense demanda vehículos con especificaciones de autonomía, tamaño y conectividad muy particulares.

Al retrasar el reloj, los equipos de diseño e ingeniería de Martorell pueden observar con mayor perspectiva cómo evolucionan las preferencias del consumidor americano respecto a la hibridación enchufable frente a la electricidad pura.

No obstante, Cupra no es la única marca con esta estrategia, pues muchos fabricantes globales están reajustando sus calendarios de electrificación total al constatar que la transición energética es más lenta de lo previsto.

Para la firma eléctrica, esta pausa forzada por la geopolítica mundial podría convertirse en una bendición disfrazada de obstáculo, permitiéndole llegar a las carreteras estadounidenses en la próxima década con el producto exacto, en el momento económico adecuado y sin el lastre de penalizaciones aduaneras imprevistas.

Sin embargo, este cambio de nomenclatura no es una simple cuestión de marketing, sino que responde a una profunda actualización del modelo que busca corregir las críticas recibidas por la versión original y marcar el inicio de una nueva etapa donde los nombres emocionales vuelvan a ganar terreno frente a las frías estructuras numéricas que han caracterizado a la familia ID hasta la fecha.

La elección del nombre Neo tiene raíces profundas en la historia del desarrollo de este vehículo. Durante sus fases iniciales de diseño y prototipado, "Neo" fue el nombre en clave interno que utilizaron los ingenieros y diseñadores de Wolfsburgo para referirse al proyecto que finalmente vería la luz como ID.3.

Es por ello por lo que, al recuperar esta denominación, la marca alemana pretende simbolizar un renacimiento del modelo, una vuelta a los orígenes creativos pero con la madurez tecnológica que el mercado actual demanda. “Este apelativo sugiere novedad, frescura y un salto generacional que va más allá de un simple lavado de cara estético de mitad de ciclo de vida”, aclara la firma alemana.

Desde el punto de vista estratégico, el Volkswagen ID.3 Neo representa el tercer gran capítulo en la historia de la compañía, situándose a la misma altura iconográfica que en su día ocuparon el Beetle y el Golf. Si el Beetle puso a Alemania sobre ruedas y el Golf democratizó la versatilidad y el confort, el ID.3 Neo tiene la misión de consolidar la movilidad eléctrica para las masas.

Junto a ello, la inclusión del término Neo ayuda a diferenciarlo claramente de la primera generación, la cual sufrió diversos problemas de software y acabados interiores que la marca ahora asegura haber resuelto por completo.

En cuanto a las novedades técnicas que justifican este cambio de identidad, el ID.3 Neo destaca por la integración de una arquitectura de software de última generación. Esta nueva plataforma permite funciones hasta ahora reservadas para segmentos superiores, como el asistente de viaje mejorado con reconocimiento de semáforos y el sistema de conducción con un solo pedal, conocido como One Pedal Driving.

Además, la marca ha escuchado las peticiones de sus usuarios e introducirá la tecnología Vehicle-to-Load, que permite utilizar la batería del coche como una fuente de energía externa para alimentar dispositivos eléctricos, desde una bicicleta hasta herramientas de acampada.

Por otro lado, el diseño exterior también recibe una actualización significativa para alinearse con el nuevo nombre. El ID.3 Neo presentará un frontal más esculpido y deportivo, abandonando las líneas más suaves del modelo anterior en favor de una estética más musculosa y tecnológica.

En el interior, los cambios son aún más evidentes, con una apuesta clara por materiales de mayor calidad percibida y una ergonomía mejorada que incluye el regreso de botones físicos en el volante, respondiendo directamente al descontento que generaron los mandos táctiles en la versión precedente.

La transición hacia nombres más descriptivos o evocadores como Neo es parte de un cambio de tendencia global dentro de Volkswagen. De hecho, la compañía ha reconocido que los números pueden resultar confusos o carentes de alma para muchos compradores tradicionales.

Mientras que modelos futuros podrían adoptar nombres legendarios como ID. Golf o ID. Polo, el ID.3 Neo sirve de puente perfecto para mantener la herencia de la familia ID pero añadiendo un componente de modernidad y distinción que lo prepare para competir contra la creciente oferta de compactos eléctricos asiáticos y europeos.

Es por ello que, con el lanzamiento previsto para mediados de abril de 2026, el Volkswagen ID.3 Neo no solo promete mayor autonomía y tiempos de carga más reducidos gracias a mejoras en la gestión térmica de sus baterías, sino que se posiciona como el estandarte de una marca que ha sabido aprender de sus errores iniciales.

El nombre Neo es, en última instancia, una promesa de Volkswagen a sus clientes: la de un coche eléctrico que conserva el ADN práctico de la marca pero que abraza el futuro con una identidad renovada, más inteligente y, sobre todo, más cercana a las necesidades reales del conductor actual promedio.

Los vehículos comerciales de Volkswagen son una de las piezas clave del grupo. De hecho, en 2025 vendieron más de 20.000 unidades solo en España, lo que fueron unas ventas récord. Sin embargo, para conocer dónde se ensamblan estos modelos, nos debemos ir hasta Hannover.

El nacimiento de esta planta está unido al lanzamiento de la primera generación de Bulli, el 8 de marzo de 1956. Es cierto que la primera producción de esta T1 no fue aquí, sino en Wolfsburgo en 1950. Sin embargo, el exceso de actividad en esa fábrica hizo que se tuvieran que cambiar los planes.

Aunque se barajaron más de 200 ciudades, VW se decantó por Hannover gracias a sus buenas conexiones, la disponibilidad de mano de obra y el espacio para construir. Levantarla fue casi un milagro, ya que se tardó menos de un año en tenerla lista.

En marzo de 1956 salió de la línea de producción la primera T1, lo que sirvió como pistoletazo de salida para que esta planta se convirtiese en el centro mundial del Transporter.

La misma popularidad que alcanzó la T1, que se convirtió en una solución ideal para empresas, comercio y transporte de pasajeros. Algo que sigue siendo así, ya que desde su lanzamiento hasta ahora se han vendido más de 11 millones de unidades en todo el mundo.

Sin embargo, Volkswagen no se quedó aquí y durante las siguientes décadas fueron creando nuevas generaciones de esa Bulli como fueron las T2, T3, T4, T5, T6 y T6.1.

"En cada uno de los nuevos modelos nos hemos reinventado. Hemos incorporado nuevas tecnologías y nos hemos adecuado a los avances y hemos cambiado nuestra organización", asegura Richard Slovak, manager de la planta de Hannover.

En muy poco tiempo, esta planta se convirtió en el principal centro de producción de Volkswagen Comerciales, así como en uno de los lugares más importantes de producción de motores. De hecho, en la década de los 70, se producían hasta 7.500 motores al día en esta factoría.

"La planta de Hannover representa una larga tradición combinada con el progreso tecnológico. Se ha consolidado con éxito como un centro para la movilidad eléctrica y, al mismo tiempo, es compatible con todo tipo de sistemas de propulsión", destaca Oliver Blume.

Lejos de quedarse en ese pasado glorioso, la planta de Hannover ha mantenido esa esencia de reinvención y en 2004 se empezó a producir su famosa camper California. De la misma manera, en 2012 acogieron la Amarok, la pickup premium del grupo, antes de trasladar la producción a otros países.

Actualmente, esta fábrica acoge tres de los modelos más importantes: la ID. Buzz, una reinvención eléctrica de la mítica T1; la Multivan, basada en la plataforma MQB con versión híbrida enchufable; y la Nueva California, una nueva generación de camper basada en el Multivan con dos puertas correderas y mayor flexibilidad para camping.

Como curiosidad, en Hannover no solo se produjeron grandes vehículos. Entre 1974 y 1975 salieron cerca de 40.000 unidades del Beetle de esta planta.

Además de coches, en Hannover también conviven las baterías. De hecho, esperan que en un futuro cercano cuenten con el sistema más novedoso del mercado.

Estas baterías están especialmente diseñadas para la ID. Buzz. La producción local de sistemas de baterías (NMC) abastece directamente al montaje de vehículos y se beneficia de las cortas distancias.

La próxima actualización de la producción de sistemas de baterías basada en el diseño Cell to Pack y la célula unificada acelerará el progreso tecnológico y reforzará la resiliencia del Grupo. Las baterías que se producen actualmente pesan hasta 600 kg.

La ampliación de la producción de sistemas de baterías en Hannover comenzará a lo largo del año, lo que permitirá la producción de composiciones químicas de células adicionales, como las de litio-ferrofosfato.

"Los vehículos fabricados en Hannover han establecido durante mucho tiempo estándares en su segmento", explica Stefan Mecha, presidente del Consejo de Administración de Volkswagen Vehículos Comerciales.

La conducción autónoma ya es una realidad para VW comerciales

Está claro que Volkswagen no iba a dejar que esta planta se quedase atrás. Es por eso que aquí se encuentra el proyecto más ambicioso del grupo y el que va a marcar su camino en el futuro: la conducción autónoma.

Se va a tratar de una ID. Buzz completamente autónoma, lo que será una revolución en el sector, ya que será el primer vehículo totalmente autónomo que se produzca en serie en Europa. Este paso supone el inicio de la fase de industrialización.

Tal y como explica la compañía, por primera vez, se fabricará en Europa a gran escala un robotaxi con tecnología Mobileye.

Los vehículos forman parte de la solución integral MOIA Turnkey Solution, una solución global integrada de la filial del Grupo Volkswagen que agrupa vehículos, sistemas de conducción autónoma, control de flotas basado en software y servicios de operador para servicios de movilidad autónoma en ciudades.

A lo largo del año, la producción de preserie en la planta de Hannover se incrementará hasta alcanzar unas 500 unidades, destinadas a diversos proyectos en Europa y Estados Unidos.

Por cierto, los vehículos autónomos pasan por las mismas secciones de producción que todos los modelos ID. Buzz no autónomos.

Se ha previsto un ciclo de producción adicional para la instalación de componentes específicos, como el módulo combinado del techo con cámaras, unidades de radar y lidar, así como el ordenador de alto rendimiento en el lado del acompañante, cuyo final viene marcado por la calibración de los sensores y la puesta en servicio del vehículo correspondiente.

Se espera que este vehículo quede homologado a lo largo de este año para que pueda entrar en producción. Para ello, se están haciendo test que den fe de su buen funcionamiento. En concreto, se testará en más de un millón de km.

Este vehículo se producirá bajo demanda. Por el momento, Uber es uno de los interesados, aunque también se espera que sirva como medio de transporte público en ciudades como Berlín y Oslo, así como en ciudades de EEUU.

De hecho, AutoBild ha podido ver los dos modelos diferentes que hay de esta ID. Buzz autónoma, una para Europa y otra para EEUU, para cumplir con las especificaciones de cada país.

Si hay un coche que levanta pasiones (y ventas) en nuestro país, ese es el Volkswagen T-Roc. Es el ojito derecho de muchos conductores que buscan un SUV con estilo, pero no quieren renunciar a la agilidad de un compacto. Sin embargo, me planteo una pregunta: ¿Ha escatimado Volkswagen en seguridad o sigue siendo referencia en este aspecto?

Agarraos del asiento, porque el vídeo de las pruebas de coche de Euro NCAP no deja indiferente a nadie.

Resistencia estructural: El T-Roc no dobla la rodilla

El examen comienza con el plato fuerte: el impacto frontal contra una barrera rígida. Ver un coche nuevo, destrozarse a 50 km/h siempre duele, pero es aquí donde se ve la calidad de la ingeniería.

La zona de deformación programada del T-Roc hace su trabajo a la perfección: el morro se arruga como un acordeón para absorber la energía, mientas que los pilares A (los que sujetan el parabrisas) ni se inmutan.

El impacto frontal desplazado, donde solo choca una parte del frontal, el coche demuestra un equilibrio envidiable. No hay desplazamientos peligrosos del motor hacia el interior, y los pedales se mantienen en su sitio, protegiendo las piernas del conductor.

Protección lateral: airbags que son auténticos muros de aire

Otro de los momentos más críticos de la prueba es el impacto lateral contra un poste. Es una situación extrema donde hay apenas unos centímetros entre la puerta y el conductor.

El despliegue de los airbags de cortina y laterales es instantáneo, envolviendo al muñeco y evitando que la cabeza golpee las estructuras rígidas.

Además, Euro NCAP ha hecho Hincapié en el impacto lejano, analizando qué pasa con el conductor cuando el golpe viene del lado del copiloto. El T-Roc incorpora soluciones para evitar que los ocupantes choquen entre ellos.

Tecnología que salva vidas: el coche que "ve" por ti

Pero si hay algo que resaltar del T-Roc es en su arsenal tecnológico. Ya no basta con ser un "búnker", ahora hay que evitar el accidente antes de que ocurra.

Por ejemplo, presenta un frenado de emergencia para peatones y ciclistas. Se observa cómo el sistema detecta a un ciclista que se cruza en el camino y clava el coche en seco. La precisión del radar y la cámara frontal es sencillamente genial.

Una de las novedades más complicadas es el frenado de giros. El vehículo es capaz de detectar si viene un coche de frente mientras está girando a la izquierda y detener la maniobra si hay riesgo de colisión.

¿Es la compra maestra?

El Volkswagen T-Roc 2025 no solo ha pasado el examen, sino que parece haber estudiado horas extra. Es un coche que transmite una sensación de seguridad absoluta, tanto por la robustez de su chasis como por lo bien calibradas que están sus ayudas electrónicas.

En un mercado inundado de rivales que vienen pegando fuerte, Volkswagen demuestra que la experiencia es un grado. Gracias a todo esto, el T-Roc 2025 sigue siendo, una opción muy buena para la seguridad.

Más allá del cese de actividad de una planta, este evento marca un hito de profunda resonancia, y es que es la primera vez en 88 años que el gigante automovilístico cierra una instalación de producción en suelo alemán.

El cierre, sin embargo, no es un final trágico, sino una metamorfosis estratégica. La estructura futurista y completamente transparente, que durante dos décadas se dedicó a ensamblar vehículos de alta gama y, más recientemente, eléctricos, reabrirá sus puertas convertida en un vanguardista centro universitario de investigación en Inteligencia Artificial (IA), robótica y desarrollo de chips.

Ahora, la Fábrica de Cristal, un emblema del pasado reciente de Volkswagen, se convierte así en un catalizador para su futuro digital y tecnológico.

La joya arquitectónica que nació de una visión

Inaugurada en 2001, la Fábrica de Cristal fue más que una simple planta de montaje; fue una declaración de intenciones. Concebida por el entonces presidente de Volkswagen, Ferdinand Piëch, para la producción de su limusina de lujo, el Phaeton, el edificio destacaba por su arquitectura vanguardista, diseñada para permitir que los visitantes observaran el proceso de ensamblaje en un entorno limpio y minimalista.

Es más, los coches eran trasladados a través de la ciudad en tranvías de carga especiales, y la transparencia total del complejo pretendía desmitificar la producción industrial, presentándola como un arte.

Durante años, esta factoría fue sinónimo de la cúspide de la ingeniería, un destino turístico e industrial que atraía a miles de personas. Tras el fin de la producción del Phaeton, la planta se adaptó para acoger la fabricación del e-Golf, el modelo eléctrico compacto de la marca.

No obstante, con la llegada de la nueva generación de vehículos eléctricos basados en la plataforma MEB, como el ID.3 y el ID.4, la utilidad de la fábrica de Dresde como centro de producción principal se fue desvaneciendo frente a plantas más modernas y de mayor capacidad.

Un adiós simbólico al pasado de producción

La decisión de cerrar una planta de producción alemana no tiene precedentes desde la fundación de Volkswagen en 1937. De hecho, este acto subraya aún más la magnitud de la transformación industrial que está experimentando el sector automotriz. Ya no se trata solo de cambiar el motor de combustión por una batería, sino de redefinir toda la cadena de valor.

El alto coste operativo de la Fábrica de Cristal y su capacidad limitada en comparación con las megafactorías de la era moderna de vehículos eléctricos hicieron insostenible su continuidad como centro de ensamblaje.

Por ello, Volkswagen, en un movimiento pragmático, ha optado por priorizar la eficiencia y redirigir sus recursos hacia el desarrollo de las tecnologías que darán forma al automóvil de la próxima década. El cierre simboliza un paso audaz como el reconocimiento de que la historia de la producción masiva, tal como se concebía antes, debe ceder paso a la era digital.

No obstante, la noticia más estimulante es la reutilización del espacio, ya que la Fábrica de Cristal será cedida o transformada en un centro de excelencia e investigación tecnológica, presumiblemente en colaboración con la Universidad Técnica de Dresde (TUD) u otras instituciones.

El enfoque en inteligencia artificial, robótica y, sobre todo, la producción y desarrollo de chips es estratégico. La escasez global de semiconductores ha golpeado duramente a la industria automovilística en los últimos años, y Alemania busca reducir su dependencia de suministradores asiáticos.

Por tanto, el convertir una antigua planta automotriz en un hub para la tecnología de microprocesadores y software, Volkswagen no solo honra su compromiso con la reconversión laboral y territorial, sino que también invierte en la tecnología que impulsará la próxima generación de sus vehículos: los coches autónomos y totalmente conectados.

La conversión de la Fábrica de Cristal es, en esencia, la sustitución de la ingeniería mecánica tradicional por la ingeniería del software. Es más, nos deja una gran lección, y es que el futuro del automóvil ya no se construye solo en la línea de montaje, sino también en los laboratorios de IA y las fundiciones de silicio.

Dresde, con su rica historia industrial, pasa de ser un escaparate de la manufactura a ser un laboratorio de la movilidad inteligente del mañana.

Aquel momento, captado en vídeo y que hoy se recuerda como un punto de inflexión en la industria automotriz, no involucró un motor revolucionario ni un sistema de infoentretenimiento futurista.

La revelación llegó, de manera sorprendente, a través del mecanismo de ajuste de un volante en un vehículo que los gigantes europeos no solían tomar en serio: el Hyundai i30.

La anécdota, que ha resurgido como un símbolo de la transformación del sector, ilustra la arrogancia y posterior despertar de la ingeniería alemana ante el ascenso implacable de los fabricantes asiáticos.

Winterkorn, conocido por su ojo clínico y su exigencia casi obsesiva por la calidad de fabricación, estaba probando el compacto surcoreano. Al manipular el volante para ajustar su posición, en un acto cotidiano para cualquier conductor, se encontró con una ausencia de ruido que le resultó inaudita.

El ajuste telescópico y vertical del volante del Hyundai i30 se realizaba con una solidez y un silencio que contrastaba brutalmente con la experiencia que ofrecían sus propios vehículos de alto standing, e incluso los de su archirrival BMW.

En el mundo de la ingeniería automotriz, la ausencia de "scheppern" (ruido de traqueteo o vibración) en un componente de uso constante como el volante es un indicador directo de la calidad de los materiales, la precisión de la fabricación y el control de tolerancias.

La reacción de Winterkorn fue inmediata y visceral. Tomó su teléfono y llamó a Klaus Bischoff, el líder de diseño de la marca en aquel entonces, con una mezcla de asombro, frustración y una clara incredulidad.

"Nada hace ruido, ¿cómo puede ser? ", es la frase que, según los presentes, resonó en la sala, encapsulando la magnitud del desafío que se cernía sobre Volkswagen.

Y no se detuvo ahí. El CEO, contrariado, continuó con una afirmación lapidaria que evidenciaba el shock estratégico: " BMW no puede, nosotros no podemos... ¡Hacer ruido! Una vez tuvimos una solución, pero era demasiado cara... ¿Por qué ellos pueden?".

Este monólogo es mucho más que una simple queja sobre un volante. Es la confesión de un líder industrial que se da cuenta de que su ventaja competitiva se está erosionando, no solo en grandes innovaciones, sino en el control de costes y la excelencia en el detalle, áreas que se creían patrimonio exclusivo de la ingeniería alemana.

La escena simbolizó el punto de inflexión en la percepción que la industria europea tenía de los fabricantes surcoreanos. Durante décadas, marcas como Hyundai y Kia habían sido consideradas alternativas de bajo coste.

Sin embargo, en ese momento, demostraban que la eficiencia, la innovación en los procesos de fabricación y, crucialmente, el control de calidad, no eran monopolio de las marcas con tradición centenaria.

Hyundai Motor Company no solo había resuelto un complejo desafío de ingeniería de manera silenciosa, sino que lo había hecho con una estructura de costes que lo hacía viable.

La excusa de que la solución para eliminar ese ruido había sido considerada "demasiado cara" en Volkswagen, mientras Hyundai la implementaba de serie en un compacto, revelaba un fallo estratégico interno:

La incapacidad de sus ingenieros para conciliar calidad máxima con eficiencia de costes, o una cultura corporativa que priorizaba el ahorro a corto plazo por encima de la calidad percibida a largo plazo.

El tiempo no hizo más que confirmar la trascendencia de aquel momento. Hoy, Hyundai Motor Group se ha consolidado como uno de los líderes globales, no solo en volumen, sino en tecnología de electrificación. Pero, sobre todo, en una calidad percibida que rivaliza e incluso supera a la de muchos premium tradicionales.

La anécdota de Winterkorn es, en última instancia, una lección de liderazgo industrial. El verdadero liderazgo no se basa en la tradición o el tamaño, sino en la capacidad de cuestionarse a sí mismo.

La famosa frustración del CEO alemán fue el reconocimiento de que la innovación no dependía de la marca, sino de una cultura organizacional ágil, capaz de aprender rápido y desafiar los paradigmas establecidos. La gran revelación de aquel día no fue la solidez del volante del Hyundai, sino el ruido ensordecedor de la autocomplacencia en la cúpula de Volkswagen.

No es de extrañar, esta maravilla práctica del espacio ya va por su séptima generación, y en esta prueba llega como un dinámico híbrido enchufable con tracción total. ¿Es ahora la furgoneta de Volkswagen mejor que nunca? La probamos.

Desde la segunda fila, la T7 es muy versátil

No es tan fácil ser conductor de una furgoneta. Hay que subir casi 90 centímetros para entrar al Multivan, no simplemente subirse. Y luego te esperan unos asientos bastante promedio, a los que les faltan tanto tamaño como un acolchado que brinde buen soporte. El paraíso vacacional aguarda detrás del conductor.

A través de dos grandes puertas correderas (opcionalmente eléctricas) se accede cómodamente al enorme espacio trasero; unos asientos decentes se deslizan sobre raíles en el suelo de forma variable o se pueden desmontar completamente, lo que permite obtener hasta cuatro metros cúbicos de espacio de carga o una buena cama (plegable opcionalmente). Así, la Multivan sirve como minibús, oficina móvil o incluso como lugar de picnic. Ayuda en ello la consola central deslizante opcional, que se puede ajustar a la altura de trabajo y ofrece en los laterales dos pequeñas mesas plegables.

Puesto de conducción como el de un turismo

En cuanto a infoentretenimiento y conectividad, no hay nada que recuerde a un vehículo comercial. La Multivan obedece como sus parientes turismos a la voz, activa la calefacción de los asientos, sube o baja un grado con solo decir "Tengo frío/calor", o encuentra emisoras de radio, rutas y más.

El cuadro de instrumentos digital es flexible, desde un gran mapa de navegación hasta instrumentos clásicos redondos, los smartphones habituales se conectan sin cables y solo molestan los deslizadores, no del todo óptimos, en la pantalla táctil.

Comportamiento

La Multivan largo (5,17 m) es agradablemente manejable y no tan aparatosa como se podría esperar. Sí, con un peso bruto de tres toneladas, los ingenieros de Bulli lo contrarrestan con una configuración de suspensión firme, que sin carga puede resultar algo seca. En conjunto, la Multivan se muestra sólida y segura, rara vez se balancea o se inclina excesivamente en curvas.

Incluso en la última fila, la gran Volkswagen suele comportarse de forma amigable con los estómagos de tus familiares. Los numerosos sistemas de asistencia velan de forma atenta y confiable por la seguridad de los ocupantes. El asistente de mantenimiento de carril encuentra el centro del carril sin titubeos, el control de crucero adaptativo conduce como si lo hiciéramos nosotros mismos.

Motor: en modo eléctrico se alcanzan 92 kilómetros

Desde el arranque hasta la parada todo funciona de forma fluida y rápida, los límites de velocidad se adoptan automáticamente al detectar las señales, las rotondas y curvas se atraviesan con soltura. Todo esto funciona bien incluso con lluvia; aunque se nota cierta inquietud en el volante en busca del camino correcto, no se genera inseguridad.

También el sistema de propulsión convence. El dúo compuesto por el motor de cuatro cilindros y el motor eléctrico impulsa con decisión al gigante de 2,5 toneladas hasta 200 km/h, en modo completamente eléctrico se alcanza hasta 130 km/h y una autonomía de hasta 92 kilómetros. Al pisar a fondo o con la batería de 19,7 kWh vacía, el motor de gasolina se hace notar claramente y suena forzado; con el acelerador a fondo durante mucho tiempo, le cuesta mantener el ritmo. Muy bien: la recuperación de energía (ajustable mediante levas) funciona hasta la parada total.

Factores para decidir la compra

La Multivan convence como un verdadero polivalente. El híbrido enchufable con tracción total garantiza llegar rápido y con estilo, manteniendo los costes de combustible moderados. Lo que frena al eHybrid es su alto precio.

El mercado de turismos y todoterrenos de ocasión en España está viviendo un resurgir notable. Lejos de ser un segmento secundario, se afianza como un pilar fundamental de la movilidad en el país, y la vía que muchos conductores llevan a cabo para acceder a un vehículo.

Con casi 1,6 millones de unidades vendidas en los primeros nueve meses de 2025, el sector no solo gana músculo, sino que establece una nueva proporción: por cada coche nuevo, se venden ya 1,9 vehículos usados.

De esta manera, la cifra subraya una clara tendencia social y económica hacia los coches de segunda mano, aunque con matices que van desde el dominio de los modelos más longevos hasta el explosivo crecimiento de los electrificados.

A pesar del auge de nuevas tendencias, el trono del coche de ocasión sigue firmemente ocupado. De nuevo, el Volkswagen Golf se consolida como el modelo más demandado en los mercados de segunda mano. Con 49.333 unidades vendidas y un crecimiento del 2,3% en lo que va de año, el compacto alemán mantiene su liderazgo indiscutible.

El podio de los más vendidos lo completan dos modelos nacionales de Seat: el Ibiza (con 43.620 unidades) y el León (36.546 unidades). La lista de los diez vehículos de ocasión más populares de enero a septiembre de 2025 incluye otros vehículos como el Renault Clio, el Ford Focus y el BMW Serie 3.

Pero la verdadera sorpresa no reside en la marca, sino en la edad de los vehículos. Si bien los modelos de hasta cinco años solo representaron el 25% de las ventas en septiembre, son los vehículos más antiguos los que mantienen la hegemonía. Unos datos que, de forma indirecta, evidencian un reto estructural para el sector.

Según muestran los datos patronales de Ganvam, los coches de más de 15 años continúan copando el mercado. Una prueba de ellos con las 661.126 unidades vendidas que representan más del 40% del total de las ventas realizadas hasta septiembre de 2025.

Sin embargo, el segmento de edad que más creció fue el de los modelos entre 8 y 10 años, los cuales experimentaron un notable aumento del 14,4%. De hecho, este crecimiento está directamente vinculado a las operaciones de importación, un canal de compra que va en aumento conforme avanza el año.

El dominio de los coches más viejos, ha llevado a Ganvam y Faconauto a lanzar una seria advertencia. El hecho de que el 25% del parque automovilístico español tenga más de 20 años, subraya la urgencia de implementar planes de incentivo de acharratamiento.

Las patronales insisten en que la estrategia de descarbonización del país no puede centrarse únicamente en la promoción de la electrificación, sino que debe ir acompañada de políticas efectivas para retirar de la circulación los vehículos más contaminantes.

En lo que respecta a las motorizaciones, el diésel sigue siendo la opción mayoritaria, con un 50,7% del mercado, pero sus cuotas cayeron un leve 0,2%. Por otro lado, los modelos gasolina crecieron un 4,5 % acaparando el 36,5% de las transacciones.

No obstante, el verdadero motor de cambio y crecimiento en el mercado de ocasión son los modelos electrificados. Las ventas de turismos eléctricos de segunda mano se han disparado rápidamente en los últimos años. Una muestra de ello son las 20.169 unidades vendidas junto a la venta de 29.916 vehículos híbridos.

Acorde a las asociaciones del sector del automóvil, este impulso electrificado confirma que el mercado de ocasión se está consolidando como una palanca clave para acercar la electromovilidad al ciudado y a precios más accesibles.

Por tanto, podemos concluir que el mercado de ocasión español se encuentra en un punto de inflexión. Si bien el Volkswagen Golf retiene el liderato y el dinamismo económico es innegable, un parque automovilístico cada vez más envejecido exige una acción política urgente.

En concreto, el fabricante de automóviles para el trabajo en su fábrica de Dresde durante una semana a mediados de octubre. De la misma manera, a partir del 6 de octubre, y durante siete días, también se detendrá la producción en su planta de Zwickau, que ensambla seis modelos de Volkswagen, Cupra y Audi.

Además, estos parones no quedarán aquí. También está previsto acortar la semana laboral en un día en la planta de Osnabrück, en la Baja Sajonia, así como en Emden, donde se fabrican los modelos VW ID.4 y VW ID.7. "De este modo, adaptamos nuestro programa de producción a la situación del mercado", explica un portavoz de la empresa sobre estos recortes.

"Volkswagen está ajustando el programa de producción en sus plantas para satisfacer la demanda actual de los clientes de los modelos que allí se fabrican. En algunas plantas, esto provocará la cancelación de turnos en las próximas semanas, mientras que en otras implicará turnos adicionales", detalla.

Los coches eléctricos, en el punto de mira

Lo cierto es que esta decisión del grupo VW es un duro golpe para los coches eléctricos. Su planta de Zwickau era la fábrica de los eléctricos por excelencia. De hecho, el último coche de combustión salió de sus filas en 2020.

Actualmente se ensamblan en esta planta de Sajonia los Volkswagen ID.3, ID.4, ID.5, Cupra Born y Audi Q4 e-tron, que van a ver parada su producción durante toda una semana. En la otra cara de la moneda de encuentran los coches de combustión. Está previsto que se añadan turnos de fin de semana en la fábrica de Wolfsburgo, sede del grupo y cuna de los motores térmicos.

Tanto la fábrica de Zwickau como la de Dresde producen exclusivamente coches eléctricos, lo que hace que la caída de ventas en Europa le afecte mucho. Según el material publicitario de VW, "casi uno de cada dos coches eléctricos matriculados por el Grupo Volkswagen en todo el mundo procede de Zwickau".

Las ventas mundiales de vehículos totalmente eléctricos e híbridos enchufables crecieron un 15% en agosto con respecto al año anterior, lo que supone la tasa más lenta desde enero. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables aumentaron hasta alcanzar los 1,7 millones de unidades en agosto. La mayoría de estas ventas son de coches híbridos.

En esta línea, el CEO de VW, Oliver Blume, explicó que los fabricantes estaban experimentando "cambios masivos" con "una clara caída en la demanda de autos eléctricos a batería".

Al problema de ventas se le suma el exceso de producción. Para solventar este problema, las dos plantas formaban parte del amplio acuerdo de reestructuración de VW del año pasado, en el que los líderes sindicales acordaron reducir los costes de las fábricas y recortar 35.000 puestos de trabajo antes de que finalice la década para evitar el cierre de fábricas. Atendiendo a este acuerdo, tanto los puestos de trabajo de Emden como los de Zwickau están a salvo.

Stellantis se suma a los parones

Sin embargo, el grupo Volkswagen no es el único que se está enfrentando a estos problemas. Stellantis también ha anunciado que parará su producción en la fábrica de Vigo a finales de octubre. Aunque tampoco será su única planta detenida.

Hace unos días, los sindicatos señalaron que la compañía había alterado la actividad de la factoría en la última semana del mes, lo que supondrá un parón de las dos líneas de la factoría durante varios días.

En concreto, desde el miércoles 29 de octubre en horario de tarde hasta el domingo 2 de noviembre en horario de noche se detendrá la producción del Sistema 1, donde se ensamblan los Peugeot 2008, de Stellantis Vigo. Por otra parte, el Sistema 2, donde se montan las furgonetas del grupo, también parará desde el jueves 30 de octubre en horario de tarde hasta el domingo 2 por la mañana.

En España sus fábricas de Madrid y Zaragoza también se detendrán catorce y siete días, respectivamente. A estas tres se sumaran otras tantas repartidas entre Alemania, Francia, Polonia e Italia.

Una de las primeras en anunciar su parada de producción fue la francesa Poissy, donde se fabrican los DS 3 y el Opel Mokka. Esta planta se detrendrá del 13 al 31 de octubre. Por otra parte, la fábrica italiana de Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles, que fabrica el Fiat Panda y Alfa Romeo Tonale, estará parada del 29 de septiembre al 10 de octubre.

Las otras fábricas afectadas son la de Tichy en Polonia, que pararía unos nueve días y la de Eisenach en Alemania, que debería cerrar cinco días. El motivo, según Stellantis, es el de intentar "requilibrar la producción" frente a la "demanda real".

Sin embargo, los sindicatos temen que estos parones se conviertan en cierres totales debido a la escasa demanda de coches eléctricos en Europa y la sobrecapacidad productiva.

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Entre las empresas alemanas que están barajando los despidos se encuentra Volkswagen. La marca podría eliminar decenas de miles de puestos de trabajo. De hecho, si se juntan los despidos de VW, Audi y Porsche, se perderán 100.000 puestos de trabajo para 2030.

Algunos proveedores, como ZF o Continental, también han anunciado despidos masivos. En concreto, ZF recortará 7.600 puestos de trabajo. Esto se debe a la lucha que están manteniendo los fabricantes de piezas para adaptarse a los coches eléctricos.

Las quiebras entre los proveedores alemanes están aumentando considerablemente, y se espera que en 2025 se produzca un incremento del 30% con respecto al año pasado, según un informe de la consultora Falkensteg. En lo que llevamos de año, ya se han producido 36 quiebras de proveedores, por encima de la cifra del año anterior.

La baja demanda de coches eléctricos es el motivo de estos despidos

Desde el pasado 1 de octubre, ZF ha comenzado con su plan de recortes de empleo, que afectarán a 7.500 empleados de su unidad de transmisión electrificada. Esta cifra supone un cuarto de la plantilla de su división más grande. La unidad detendrá el desarrollo de productos relacionados con los coches eléctricos y trasladará las inversiones a tecnologías como las transmisiones híbridas enchufables.

El CEO de la compañía, Mathias Miedreich, afirmó que esta reducción en las inversiones a los coches eléctricos se debía porque, probablemente este salto, "se producirá más tarde de lo que pensábamos hace unos años". 

Y añade que "a medida que el mercado de las transmisiones se reduce, debemos plantearnos cómo vamos a actuar en ese mercado para estar entre los ganadores. Es algo que debemos abordar con una visión a largo plazo".

Sin embargo, ZF no es la única empresa de proveedores que ha comunicado despidos. Robert Bosch tiene previsto recortar 13.000 puestos de trabajo, lo que supone aproximadamente el 3% de su plantilla global. 

Por su parte, Continental división de investigación y desarrollo automovilístico como parte de una reestructuración que incluye la escisión de la unidad automovilística para centrarse en las divisiones de neumáticos y negocios industriales, más rentables. Otro importante proveedor alemán, Schaeffler, está recortando el 3% de su plantilla de 120.000 empleados, con las reducciones más significativas en Alemania.

El informe de Falkensteg señala que existen "problemas estructurales muy profundos" en el sector automovilístico alemán que mantendrán a muchos proveedores bajo presión. Las empresas vinculadas a los componentes de motores de combustión tienen pocas posibilidades de sobrevivir, según el informe.

En parte, este problema viene porque los fabricantes de coches son cada vez más estrictos con su cadena de suministros y prefieren que estos proveedores salgan del mercado. El exceso de capacidad en el mercado alemán, combinado con una utilización más lenta de lo esperado de las inversiones en movilidad eléctrica, está impulsando la consolidación del sector.

Las marcas chinas ahogan a las europeas

El principal problema que tienen los fabricantes europeos es la escasa demanda de coches eléctricos en el continente, lo que está mermando sus cuentas. La mayoría de ventas de estos automóviles se producen en China, donde la competencia con las marcas locales es feroz.

"En el mercado chino, las cosas suceden mucho más rápido en términos de velocidad de desarrollo y rapidez de movimiento de los fabricantes de equipos originales", señala Pedro Pacheco, analista de Gartner en declaraciones recogidas por Automotive News. "Si se quiere jugar a lo grande en ese mercado, hay que ponerse al nivel de varios proveedores que ya operan allí".

La solución para las marcas occidentales pasa por aprovechar ese auge del mercado chino para impulsar tanto su producción como sus ventas, ya que está es la única manera de generar economía de escala y reducir el precio de sus coches. "Eso es más difícil de hacer cuando tienes que desarrollar tecnologías que aún no tienes", reflexiona el experto.

Sin embargo, lo que no es una solución son los despidos. "A menudo, cuando se producen situaciones como esta, lo primero que hacen estas empresas es recortar drásticamente los costes", afirma Pacheco. "Cuando se recorta drásticamente en costes, se limita la capacidad de innovar".

Los proveedores deben seguir dando prioridad a la innovación, con la inversión en tecnología de vehículos eléctricos basada en software a la vanguardia, así como realizar cambios significativos, como la cultura de empresa.

"¿Cómo se reduce el coste de la mano de obra en Alemania? ¿Cómo se reduce el coste de la electricidad? Estos aspectos supondrán un reto para el Gobierno", afirmó Pacheco. "Todos estos factores representan desventajas comerciales en comparación con una empresa china".

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El gigante automovilístico ha presentado el primer vehículo de prueba con batería de estado sólido. Esto ha sido posible gracias a la tecnología cell-to-pack de las pilas Unified Cell de PowerCo, que se equipará en los coches eléctricos urbanos de Volkswagen, Škoda y Cupra.

Una batería en estado sólido lista para su producción en serie

El Grupo Volkswagen se ha adelantado a los gigantes chinos como BYD o CATL. La batería en estado sólido está lista para la producción en serie. El fabricante conseguirá cifras de récord en rendimiento, rentabilidad y flexibilidad. 

Las Unified Cell tienen una densidad energética de alrededor de 660 Wh/l, una de las celdas de batería más potentes de su segmento. Esto supone un aumento de alrededor del 10% en comparación con las celdas anteriores sin la tecnología cell-to-pack.

Los eléctricos urbanos del grupo tendrán una autonomía de hasta 450 kilómetros y tiempos de carga inferiores a 25 minutos, un salto en comparación con los que salen de sus fábricas actualmente.

"El Grupo Volkswagen y sus marcas están impulsando el progreso tecnológico a toda velocidad. Hemos tomado las riendas de las tecnologías clave de la movilidad eléctrica, como las celdas de batería, los sistemas de baterías y los motores eléctricos, y así podemos desarrollar las mejores soluciones para nuestros clientes", ha expresado Oliver Blume, director general de Volkswagen AG.

La compañía quiere seguir creciendo en su territorio. "Estamos fortaleciendo a Europa como centro automovilístico mediante un desarrollo y una producción regionales, resilientes y sostenibles. Nuestro primer vehículo con batería de estado sólido, la Electric Urban Car Family equipada con nuestra Unified Cell y la construcción del primer sistema de almacenamiento a gran escala de Elli", añade.

Primera batería de estado sólido de Volkswagen

PowerCo ha probado esta tecnología previamente en Ducati y Audi. La compañía ha diseñado la primera motocicleta totalmente eléctrica con la batería de estado sólido de QuantumScape, un paso más cerca hacia la producción en serie. 

La moto es una V21L 100% eléctrica de Ducati con modificaciones para alojar hasta 980 celdas QSE-5 de QuantumScape. La tecnología de estado sólido utiliza un ánodo de litio metálico y separador cerámico, lo que las hace más eficientes y fiables que los modelos de iones de litio tradicionales. 

"En Ducati, tenemos una larga trayectoria en superar los límites de la tecnología para mejorar la experiencia de conducción tanto en carretera como en circuito. Nuestra búsqueda de la innovación nos ha permitido lograr resultados increíbles, incluido el récord de seis títulos consecutivos de Constructores de MotoGP", en declaraciones de Claudio Domenicali, CEO de Ducati.

El Grupo VW está trabajando en adaptar los coches eléctricos de Volkswagen, Škoda y Cupra para las PowerCo y QuantumScape. La Unified Cell será la plataforma tecnológica global del fabricante y se espera que se utilice en hasta el 80% de los vehículos eléctricos de sus marcas.

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La compañía ha ignorado los rumores que no dejan de crecer acerca de que los motores de combustión van a seguir más allá de 2035. Volkswagen ha dado la sorpresa en el Salón del Automóvil de Múnich con la presentación del nuevo VW ID.Polo y el VW ID. Cross Concept.

Volkswagen sueña con transformar la movilidad en Europa

Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen, ha comprendido que la llegada de los coches eléctricos va a ser inevitable y pretende liderar en la industria, aunque los rumores de relajar la normativa para 2035 no dejen de crecer. La compañía alemana se prepara para un futuro 100% electrificado.

El propio presidente de la región de Baviera, Markus Söder, pidió a la UE que reconsiderase sus restricciones a los motores de combustión en 2035. Schäfer se ha negado en rotundo en declaraciones para el medio alemán t-online.de.

“La prohibición de los motores de combustión no debería revocarse, la descarbonización de Alemania y Europa sólo puede lograrse mediante vehículos eléctricos. Los sistemas de propulsión eléctrica por batería no tienen alternativa a largo plazo”, en declaraciones del CEO de Volkswagen.

El presidente de Baviera advierte que las consecuencias para la economía alemana podrían ser devastadoras. “La prohibición de los motores de gasolina en la UE en 2035 pone en peligro cientos de miles de empleos y podría provocar un colapso económico”, opina Söder.

Los coches eléctricos serán el futuro de Volkswagen

El fabricante alemán se reafirma en su decisión, su CEO asegura que tienen un motivo de peso. “Los coches eléctricos son más fáciles de producir en grandes cantidades y ofrecen mayores ventajas para los clientes. Para el segmento de volumen, el futuro es eléctrico. Estos son mejores para los clientes. Quienes los prueban suelen salir convencidos”.

Thomas Schäfer ha destacado las diferencias entre diferentes regiones en Alemania, la llegada de los coches eléctricos no está afectando por igual a todo el país. La tecnología avanza rápidamente en el norte, mientras que el sur se está quedando atrás.

A pesar de las dificultades, Volkswagen asegura que los coches eléctricos dominarán el mercado europeo en las próximas décadas. El CEO del gigante alemán de la automoción incluso ha criticado algunas de las medidas más polémicas de la Unión Europea para fomentar las ventas de marcas occidentales.

“La escalada arancelaria no beneficia a nadie, especialmente a los clientes”, opina Schäfer. “Somos una potencia en China, tras haber puesto el país en marcha hace apenas 40 años”, según el CEO de Volkswagen, que incluso se opone a los aranceles a la importación de los coches que llegan del gigante asiático, es contraproducente.

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De hecho, el Raval se basa en la plataforma MEB +, una versión más compacta de la arquitectura modular eléctrica, situada en el eje delantero, del grupo alemán. Su diseño, que mantiene elementos del prototipo UrbanRebel, incluye la estética deportiva que caracteriza a la marca de SEAT, como por ejemplo faros triangulares con tecnología LED y un logo de la marca retroiluminado. 

“El Cupra Raval da forma hoy a nuestro futuro. Porque con él hemos conseguido combinar todo lo que representa Cupra: emoción, diseño impactante, rendimiento electrizante y, como siempre, enfoque en el conductor”, explicaba Markus Hauput, CEO interino de la compañía, en el evento de su presentación en Múnich.

Características técnicas y rendimiento 

El modelo de producción incluirá varias opciones de motorización. La versión más potente, nombrada como VZ, entregará 226 CV de potencia, lo que equivale a 166 kW, y le permitirá acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. Además, esta potencia está pensada para ofrecer una conducción ágil y dinámica, sobre todo enfocado al entorno urbano y para escapadas por carretera.

Respecto a la autonomía, se espera que el Cupra Raval alcance hasta 440 kilómetros con una sola carga en su versión más exclusiva. Este rango lo hace adecuado para la conducción diaria en la ciudad y para viajes ocasionales de mayor distancia. Junto a ello, la batería será gestionada por un sistema de alta eficiencia energética para optimizar tanto el rendimiento como la durabilidad que le permita prolongar la vida útil del vehículo. 

A nivel de seguridad y confort para el conductor, este vehículo tendrá integrado múltiples sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, como por ejemplo el Travel Assist y el Park Assist Plus. 

Producción y precios 

La fabricación del Cupra Raval en Martorell forma parte de un plan más amplio del Grupo Volkswagen, que también contempla la producción del VW ID.Polo, un modelo eléctrico, asequible económicamente, que compartirá la línea de montaje con el Cupra. Este proyecto de producción en España tiene un objetivo clave: fomentar la fabricación de vehículos eléctricos para mejorar su posición a nivel mundial en términos de transición y avance ecológico hacia la electromovilidad. 

De hecho, la inversión para adaptar la planta de Martorell a la producción de vehículos eléctricos es considerable (3.000 millones de euros) lo que subraya el compromiso del grupo con el tejido industrial de España gracias a este nuevo lanzamiento. 

Teniendo en cuenta otros modelos de la marca española y el grupo alemán, el precio de entrada del Cupra Raval rondará los 25.000 euros. Esta cifra lo sitúa como una opción muy competitiva en el creciente mercado de los coches eléctricos compactos, sobre todo tras la oleada compañías chinas que han comenzado a fabricar en España o Europa. 

Es por ello que, este precio, junto con los posibles incentivos gubernamentales, busca hacer la movilidad eléctrica más accesible para un público más amplio. La estrategia es clara: ofrecer un coche con un diseño atractivo, buenas prestaciones y un precio competitivo para democratizar la adaptación de vehículos eléctricos.

Competencia europea y china

La llegada del Cupra Raval es un hito importante para la industria automotriz española. No solo se trata de la producción de un nuevo modelo, sino de la transformación de una planta de fabricación tradicional. Este vehículo se enfrentará a una fuerte competencia en el mercado de los coches eléctricos, cuyos clientes crecen por momentos. A pesar de su origen europeo, diseño atrevido y tecnología de alto rendimiento, este coche se enfrentará a los vehículos más demandados del mercado. 

Concretamente estamos hablando del Renault 5 E-Tech a nivel europeo, pero también con un ojo pendiente de las marcas chinas como el MG4 Electric de MG, el BYD Dolphin o el Nio ET5. Unos vehículos con los que no solamente competirá en precio sino también en tecnología, desarrollo y confort. 

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Tesla ha sido el gran dominante en el mercado de los coches eléctricos durante años. Sin embargo, con las normativas europeas en materia de emisiones de CO2, así como debido a la creciente competencia de las marcas chinas, los fabricantes europeos se han puesto las pilas. 

Volkswagen y QuantumScape se alían para producir baterías de estado sólido

Como decimos, el Grupo Volkswagen ha sido uno de los muchos que están dando pasos en la transición a la movilidad eléctrica, y lo está haciendo con el desarrollo de baterías de estado sólido en conjunto con QuantumScape, las cuales vienen a reemplazar a las de electrolito líquido (las conocidas como iones de litio). 

Esto no sólo mejora la seguridad, sino que también aumenta la autonomía eléctrica de los vehículos electrificados, permitiendo así una mayor densidad energética y una reducción de los tiempos de carga. Pero también tienen más ventajas, como su menor tamaño y el óptimo funcionamiento en condiciones extremas de calor o frío. 

En este caso, las celdas de las baterías de QuantumScape han demostrado mantener hasta un 95% de su capacidad tras 1.000 ciclos, lo cual equivale a unos 482.800 kilómetros de uso, tal y como asegura PowerCo. Sin embargo, no todo es tan idílico, ya que no es lo mismo desarrollar estas baterías, que introducirlas en los coches de producción en masa. 

Y es que el proceso de producción de las baterías de estado sólido es muy diferente a las de iones de litio, y es por eso mismo por lo que, por ahora, las plantas de producción de los fabricantes no pueden adaptarse tan rápidamente a dichos procesos productivos. Es decir, se necesitan plantas renovadas para poder producir en masa dichas baterías. 

Una reducción de peso de hasta 450 kilos

Como decimos, Volkswagen está poniendo todo de su parte para conseguir una mayor y mejor respuesta de las baterías de sus futuros coches eléctricos. Así, su alianza con QuantumScape se traduce en una mayor autonomía, tiempos de carga más reducidos, y una reducción del peso de las baterías en hasta 450 kilos. 

De nuevo, si sumamos todas estas variables, nos da como resultado baterías más eficientes, así como la posibilidad de ofrecer coches eléctricos nuevos a menor precio. Esto podría suponer un gran avance en la carrera de los fabricantes europeos por posicionarse en lo más alto del segmento eléctrico. 

En este sentido, Volkswagen podría superar a los fabricantes tradicionales de coches eléctricos, como es el caso de Tesla. Y así, los consumidores no sólo tendrían acceso a coches seguros, europeos, tradicionales y de altas prestaciones, sino que también contarían con todos los beneficios que venimos mencionando. 

Ventajas de las baterías de estado sólido en los coches eléctricos

Las baterías de estado sólido ofrecen una serie de ventajas clave para los coches eléctricos que pueden revolucionar la movilidad eléctrica. Cuentan con una mayor densidad energética, lo que significa que pueden almacenar más energía en el mismo espacio que las baterías de iones de litio, permitiendo así una mayor autonomía. 

Además, ofrecen tiempos de carga mucho más rápidos gracias a su diseño y a la mayor eficiencia en la transferencia de iones, lo que permite que puedan recargarse hasta un 80 % en menos de 15 minutos en algunos casos. 

La seguridad es otro de sus puntos fuertes, ya que eliminan el electrolito líquido inflamable presente en las baterías actuales y lo sustituyen por un electrolito sólido, reduciendo significativamente el riesgo de sobrecalentamiento, cortocircuitos e incendios.

También tienen una mayor vida útil debido a su menor degradación con el uso y los ciclos de carga y descarga, lo que permite mantener la capacidad de la batería durante más años, reduciendo la necesidad de reemplazos.

A esto se suma un mejor rendimiento en temperaturas extremas, ya que el electrolito sólido es menos sensible a las variaciones térmicas, lo que evita pérdidas de capacidad en climas fríos o problemas de sobrecalentamiento en entornos muy cálidos.

Otro aspecto importante es que las baterías de estado sólido pueden ser más sostenibles porque requieren menos materiales críticos como el cobalto, lo que reduce el impacto ambiental de su producción y hace que sean más viables en términos de disponibilidad de recursos.

Aunque aún existen desafíos en su desarrollo y producción a gran escala, su implementación en la industria automotriz podría representar un salto significativo en eficiencia, seguridad y sostenibilidad para los coches eléctricos.

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La llegada de Donald Trump a la Casa Blanca con la amenaza de imponer nuevos aranceles a la importación ha empeorado la situación para algunas marcas tradicionales. Volkswagen se ha propuesto competir en el mercado de los eléctricos con una inversión millonaria.

El fabricante alemán ha encontrado la solución para sortear los aranceles de la administración de Donald Trump: fabricar en suelo americano. El Grupo VW ha iniciado las negociaciones para construir una fábrica en Estados Unidos.

Volkswagen ha invertido más de 10.000 millones de dólares

El Grupo Volkswagen es optimista con los aranceles de Donald Trump. La marca alemana cuenta actualmente con una planta de montaje en Tennessee, ahora espera construir una en Carolina del Sur con una inversión de más de 10.000 millones de dólares destinada a la fabricación de coches eléctricos. 

Oliver Blume, director general del Grupo Volkswagen, asegura que el Gobierno de Estados Unidos podría tener en cuenta esta inversión que está realizando la marca en su país. El fabricante de automóviles podría tener ventajas fiscales, aunque la administración de Trump no parece muy interesada en mantener conversaciones.

Blume ha asegurado que trabajan para encontrar la solución que sea necesaria para evitar que los aranceles tengan un impacto en los resultados de la compañía en Estados Unidos. Un portavoz de la empresa ha confirmado al medio alemán ZDF que Volkswagen ya ha mantenido la primera reunión con el Ejecutivo.

El Grupo VW pretende reponerse de una de sus mayores crisis

Volkswagen no vive uno de sus mejores momentos. El fabricante alemán no puede competir con sus coches eléctricos en un mercado cada vez más dominado por China y ha anunciado el despido de hasta 35.000 trabajadores de forma progresiva para 2035.

La reducción de la plantilla a nivel global supone un “reajuste de la empresa a lo que realmente se necesita en términos de empleo”, ha expresado Oliver Blume. Aun así, El Grupo Volkswagen no consigue recuperarse de la crisis que vive durante los últimos años.

Blume asegura que la situación actual es consecuencia de una serie de fallos en el pasado. "Si echamos la vista atrás, las decisiones tomadas hoy en día se presentan bajo una luz diferente. Por ejemplo, la estrategia de productos, que debe ajustarse periódicamente", según el CEO de Volkswagen.

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Los fabricantes occidentales no pueden competir en costes con las marcas chinas, los aranceles a los coches producidos en el país asiático tampoco han surtido efecto. Europa necesita coches eléctricos baratos. 

La moda de los SUV y vehículos más grandes está empezando a cambiar y los conductores apuestan por coches más pequeños y urbanos. Esta podría ser la clave para competir con los eléctricos chinos con modelos como el Renault 5.

El Grupo Volkswagen no termina de adaptarse al salto a los coches eléctricos y por el momento no trabaja en modelos utilitarios de este tipo. El gigante alemán asegura que el próximo año podría ser clave para su transición. 

El Grupo VW trabaja en coches eléctricos para algunas de sus marcas como Cupra y Skoda, y España jugará un papel fundamental en la producción de estos nuevos modelos.

El Grupo Volkswagen confía en España para su transición eléctrica

El gigante alemán aún tiene un largo camino con lo que se conocen como "pequeños eléctricos", pero asegura que serán una realidad. España será clave en la producción del Grupo Volkswagen con las plantas de montaje de Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra). El centro de Sagunto (Valencia) se convertirá en una gigafábrica de baterías.

El Grupo VW mira hacia el futuro con la fabricación del nuevo Cupra Raval y el VW ID.2 en Martorell. La planta de Navarra producirá el Skoda Epiq y el VW ID.2 X. El fabricante alemán espera producir 500.000 unidades al año en Martorell y 300.000 en Landaben.

El Cupra Raval y el Skoda Epiq se empezarían a producir en marzo del 2026 si se cumplen las previsiones de la marca. Unas semanas más tarde se empezaría a fabricar el ID.2 en Martorell, mientras que el ID.2 X tendrá que esperar tres meses para iniciar su producción en Landaben.

La marca es optimista pero el Grupo Volkswagen asegura que no cumplirán las expectativas que se establecieron en marzo de 2021. El fabricante alemán esperaba producir 298.998 unidades del Cupra Raval, 298.948 del ID.2, 133.964 para el Epiq y 336.987 unidades para el ID.2 X.

El Grupo Volkswagen equipará las mismas baterías en sus vehículos

Las marcas tienen cierta libertad para mantener su sello personal en sus coches, pero todos los modelos tendrán unas características comunes en cuanto a la arquitectura. Los coches del Grupo Volkswagen equiparán unas baterías LFP de 38 kWh y NCM de 56 kWh con una autonomía de hasta 450 kilómetros.

Las baterías de los próximos modelos del fabricante alemán tendrán carga rápida en corriente continua con una potencia de hasta 125 kW. Esto permitirá pasar del 10 al 80% de capacidad en solo 20 minutos. Todos los modelos tendrán un único motor eléctrico con tracción delantera.

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Las medidas desde Bruselas para imponer aranceles más caros a los coches eléctricos que llegan desde China no han causado el efecto deseado para el fabricante alemán. Volkswagen vive una situación complicada que le ha obligado a cerrar algunas de sus fábricas en el país por primera vez en su historia.

El país asiático pretende beneficiarse también de este cierre para instalarse en suelo europeo. "La compra de una fábrica permitiría a China ganar influencia en la preciada industria automotriz alemana, hogar de algunas de las marcas de automóviles más antiguas y prestigiosas", ha confirmado una fuente cercana al gobierno chino.

China evitará los aranceles de la Unión Europea fabricando en Alemania

Las marcas chinas no dejan de ganar influencia en Europa, incluso en una de las economías más fuertes de la Zona Euro. La industria del automóvil supone casi el 3 % del PIB de Alemania, pero la llegada de nuevos fabricantes podría cambiar esta tendencia. 

China sigue dispuesta a vender sus coches en Europa, aunque esto supondría una importante subida de precio para poder hacer frente a los aranceles de la UE de hasta el 45,3 %. ¿La solución? Fabricar en suelo europeo para evitar el aumento de sus precios, lo que alejaría a sus clientes.

Las marcas chinas empiezan a construir fábricas en Europa, incluso aprovecharán algunas áreas totalmente equipadas como las plantas de montaje de Dresde y Osnabrück en Alemania. Volkswagen ha invertido cerca de 73.000 millones de euros en desarrollar sus coches eléctricos, pero no ha obtenido las ventas esperadas.

El grupo VW ha acordado junto con los sindicatos la reducción progresiva de hasta el 10 % de su plantilla en Alemania. Volkswagen acabará con 35.000 puestos de trabajo de casi 300.000 que tiene actualmente en el país.

La marca abandonará la producción en la fábrica de Dresde a finales de este año, planta en la que se ensambla el Volkswagen ID.3 con 340 operarios. La fábrica de Osnabrück da trabajo a 2.300 encargados de montar el Volkswagen T-Roc Cabrio, uno de los modelos más vendidos, y se espera que finalice sus operaciones en 2027. 

La compra de las fábricas por parte de China sería rentable para Volkswagen, pero aún están en negociaciones. "Estamos comprometidos a encontrar un uso continuado para la factoría. El objetivo debe ser una solución viable que tenga en cuenta los intereses de la empresa y de los empleados", ha expresado a Reuters un trabajador de la compañía.

Volkswagen podría vender sus factorías por un precio entre 100 y 300 millones de euros, aunque el fabricante no ha realizado declaraciones respecto a sus movimientos en Alemania. La marca podría esperar a las decisiones que pudiese tomar el nuevo gobierno alemán que se decidirá tras las elecciones del próximo mes para determinar su relación con China.

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En los últimos años, los fabricantes europeos como Audi, BMW, Peugeot y Renault han apostado por un diseño que combina elegancia y minimalismo. Las líneas limpias y formas aerodinámicas se han vuelto la norma, favoreciendo tanto la estética como la eficiencia energética. 

Estos diseños no sólo buscan ser atractivos a la vista, sino que también cumplen con los requisitos de consumo de combustible y aerodinámica, factores clave en un continente que está cada vez más comprometido con la movilidad sostenible.

El diseño exterior también está cada vez más influenciado por la tecnología y la seguridad. Elementos como cámaras de 360 grados, sensores de aparcamiento y radares para sistemas de asistencia a la conducción están integrados de manera casi imperceptible en los diseños exteriores de los coches modernos. 

Marcas como Volvo y Mercedes-Benz han liderado este campo, integrando estos sistemas sin sacrificar la estética, logrando vehículos que son tanto seguros como visualmente atractivos. Y lo cierto es que la transición hacia la movilidad eléctrica también ha influido notablemente. 

Coches como el Renault Zoe, el Volkswagen ID.3 (prueba) o el Fiat 500e presentan formas más suaves y compactas que favorecen la eficiencia energética y mejoran el flujo del aire. Además, muchos de estos vehículos eléctricos eliminan las parrillas frontales tradicionales, lo que les otorga una apariencia más futurista y limpia.

En este sentido, mientras que los coches eléctricos responden a un mismo comportamiento, los fabricantes de automóviles están en una continua búsqueda de su identidad, y Volkswagen ha dejado claro cómo quiere que sean sus futuros vehículos. 

Nuestros compañeros de Top Gear Inglaterra han hablado con el jefe de diseño de Volkswagen, Andy Mindt, así como con el jefe de estrategia de diseño, Christian Schreiber. Ahora, te lo contamos nosotros, en Auto Bild. 

Pregunta: ¿Cómo vais a equilibrar el pasado con el futuro? 

Christian Schreiber: Conectaremos directamente con la herencia de Volkswagen, empezando por el ID.2all. Creemos que era importante dar a este coche un aspecto estable y simpático para poder ayudar a que el núcleo de la marca destaque más para los clientes.

Andy Mindt: Creo que la mayoría de la gente no quiere ser la más guay ni parecer agresiva en público. Quieren tener un traje y una buena apariencia exterior y, al mismo tiempo, ser felices y optimistas. ¿Qué necesidad hay de ser agresivo? Nuestro núcleo es así: ser los buenos.

¿Por qué deberían entusiasmarse los clientes? 

Christian Schreiber: Hay un lema que nos gusta seguir de cara al futuro: facilitar la vida a la gente. Queremos lograrlo haciendo la tecnología más accesible, pero al mismo tiempo asegurándonos de mejorar la experiencia de la gente con ella. Queremos evitar complicarles las cosas. 

¿Cuál es el futuro del Golf GTI? ¿Cómo intentaréis mantener su atractivo? 

Andy Mindt: Aquí hay tres marcas: Volkswagen, Golf y GTI. Tenemos que asegurarnos de que estén presentes los tres caracteres. Las ruedas más grandes, los ejes más anchos y la carrocería estilizada son elementos arquitectónicos que queremos aplicar en el futuro, empezando por el ID.2. Creo que eso se puede trasladar al mundo eléctrico sin ningún problema.

Christian Schreiber: Si veo un Mk1 y luego un Mk8, sigo viendo el Golf. Y esto es lo que tenemos que proteger, y lo entendemos muy bien. Es muy divertido trabajar en el GTI, pero también es un reto porque hay que ser innovador. Tienes que recordar los retos que tienes entre manos y asegurarte de que sigue siendo reconocible.

¿Es difícil tomar un diseño antiguo y modernizarlo, como hicieron con el ID.Buzz? 

Andy Mindt: Fue bastante fácil, porque sabíamos lo que teníamos, sabíamos exactamente lo que queríamos conseguir y queríamos crear una versión moderna. La forma es reconocible, así que habría sido estúpido por nuestra parte no utilizarla.

Christian Schreiber: La plataforma eléctrica ayudó mucho, ya que las normas de seguridad modernas implican que los coches son más grandes. Ya no hay motor delantero y la plataforma está debajo, así que era muy sencillo. También nos permitió crear más salidas y, en general, mejorar la idea de las camper.

¿Recuperar un coche emblemático es un buen o un mal quebradero de cabeza? 

Christian Schreiber: Lo que más me emociona, como alguien que vino de Bentley a Volkswagen, es poder diseñar un coche para mí y mi familia. Es un orgullo. No se trata sólo de diseñar un coche para alguien, sino de diseñar un coche para nosotros. Esto es lo que hace que proyectos como este sean apasionantes.

¿Qué diferencias podemos esperar en los interiores? 

Christian Schreiber: Cuando abres la puerta de un Bentley, es una arquitectura grande y atrevida, un lujo muy fuerte. Cuando abres la puerta de un Volkswagen, tiene que ser sencilla y utilizable, y no excesivamente decorada. 

Lo mismo debe ocurrir cuando utilices el coche: debe trabajar contigo y no complicarte las cosas. También tiene que jugar con todos los puntos de contacto que tienes en la vida. Habrá ‘easter eggs’ de coches del pasado. Por ejemplo, tendremos ciertos patrones, específicamente para los modelos GTI. Y somos muy protectores con este tipo de cosas, así que no las usaremos en otros modelos. 

Andy Mindt: Vamos a intentar eliminar los materiales plásticos baratos y destinar el dinero a tejidos y a mejorar la calidad, lo que nos permitirá ahorrar dinero y utilizarlo en otros ámbitos. Por ejemplo, el panel de la puerta está hecho de tres piezas. Seguirá habiendo una manilla y un reposabrazos, pero todo estará hecho de una sola pieza. Así todo el proceso será más sostenible.

¿Con qué periodicidad tiene previsto Volkswagen lanzar sus productos? 

Andy Mindt: Hemos renovado nuestro programa de coches térmicos ahora con el T1 y el Passat para ayudar a aumentar un poco nuestra cartera y, por supuesto, también tenemos unos cuantos eléctricos en la gama baja en camino y renovaciones preexistentes. A partir de 2026, tendremos algo nuevo cada tres meses. 

Christian Schreiber: También escuchamos a nuestra comunidad, no somos tan arrogantes como para pensar que sólo nosotros decidimos lo que pasa. Si hay suficiente demanda o interés por algo desde fuera, eso influye.

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ACEA, la patronal europea de fabricantes de automóviles, ha solicitado que se active un mecanismo de emergencia con el que posponer dos años los nuevos límites de emisiones de CO2 de los coches fijados para 2025. Entre las marcas que se han unido a la iniciativa están Volkswagen y Renault, aunque otras como Volvo o Stellantis no pertenecen al organismo.

Precisamente Stellantis se opone a esta decisión tan criticada cuando se bajan los límites año tras año. "Sería surrealista cambiar ahora las normas europeas sobre las emisiones de CO2", ha expresado Carlos Tavares, presidente de Stellantis. El grupo con sede en Países Bajos ha hecho los deberes y ha invertido en su gama de eléctricos para hacer que sus coches sean menos contaminantes.

Multas millonarias para los fabricantes que no cumplan la normativa

Los nuevos límites de contaminación se ubicarán en 93,6 gramos de CO2 por coche el año que viene, 13 gramos por debajo de la cifra media del año pasado. Los niveles son fácilmente alcanzables para los coches eléctricos e híbridos, pero siguen sin convencer a los conductores y los fabricantes que no quieren apostarlo todo a esa carta como han hecho algunas marcas en el pasado.

El Grupo VW lidera en ventas en Europa, pero ha vivido un estancamiento en cuanto al desarrollo de los coches eléctricos. La empresa alemana no consigue que aumenten las compras de los modelos menos contaminantes y se arriesga a pagar hasta 13.000 millones de euros en multas. El elevado precio de algunos de sus vehículos es el principal condicionante para los conductores.

La alternativa es dejar de fabricar dos millones de vehículos con motor de combustión que no cumplen los límites de CO2, lo que equivale a paralizar la producción de unas siete fábricas de coches y congelar las ventas de casi el 15% de los automóviles que se vendieron en la UE el año pasado. 

Algunas marcas dentro del conglomerado como Seat o Skoda ofrecen eléctricos a precios más competitivos, pero no es suficiente. Si la Unión Europea no cambia la normativa para 2025, el grupo VW asumirá el riesgo de recibir una multa millonaria.

Stellantis es el segundo constructor europeo y podría ser el primer beneficiado de esta política. "Desde el punto de vista de la competencia tan apreciada por la Unión Europea, sería surrealista cambiar las reglas ahora. Todo el mundo conoce las reglas desde hace mucho tiempo, ha tenido tiempo de prepararse y por eso ahora estamos compitiendo", según Tavares.

El grupo automovilístico ha apostado por su gama eléctrica con la llegada de 30 modelos híbridos bajo sus 15 marcas. Además, Stellantis tiene el compromiso ético de no comprar créditos a marcas menos contaminantes como Tesla para reducir realmente las emisiones de CO2 de sus vehículos.

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En este contexto, la empresa automotriz alemana está evaluando, por primera vez en sus 87 años de existencia, la posibilidad de cerrar algunas de sus plantas en Alemania. De ser así, esta decisión marcaría un hito importante en la historia de Volkswagen, no sólo para la economía alemana, sino también para el gobierno de Olaf Scholz.

Este posible cierre se produce en un momento crítico para la principal economía de la Unión Europea, que enfrenta nuevos retos tras haber superado en gran medida su dependencia energética de Rusia a raíz de la invasión de Ucrania. 

No obstante, estos desafíos ahora amenazan a uno de los sectores industriales más importantes del país: la industria automotriz. Así lo han explicado nuestros compañeros de Business Insider, y así te lo contamos nosotros. 

Razones detrás del posible cierre de plantas en Alemania

Volkswagen está considerando el cierre de sus fábricas en Alemania como parte de una estrategia para reducir significativamente sus costos y concluir un acuerdo con los sindicatos que garantice los empleos hasta 2029, según un comunicado reciente. 

Este acuerdo, establecido en 2021, buscaba asegurar la estabilidad laboral en un momento en que la industria automotriz comenzaba a enfrentar las primeras presiones derivadas de la transición hacia vehículos eléctricos y los cambios en las cadenas de suministro globales.

Sin embargo, los últimos resultados financieros de Volkswagen revelan desafíos mayores de lo previsto. En el primer semestre de 2024, la compañía reportó ingresos de 129.365 millones de euros, una cifra ligeramente inferior a los 130.568 millones de euros registrados en el mismo período de 2023. 

Asimismo, el beneficio neto cayó a 6.699 millones de euros, en comparación con los 7.737 millones del año anterior. Estos datos reflejan un periodo complicado para la empresa, que ahora se ve obligada a reconsiderar su estructura de costos y a tomar decisiones difíciles.

La adopción lenta de los vehículos eléctricos: un desafío inesperado

Uno de los problemas que enfrenta Volkswagen es la desaceleración inesperada en la adopción de vehículos eléctricos. Aunque se esperaba que estos coches dominaran el futuro del transporte, la realidad ha demostrado que la transición es más lenta de lo anticipado. 

Esto mismo ha obligado a Volkswagen a revisar sus planes de producción, generando incertidumbre sobre el futuro de la movilidad eléctrica, no sólo en Alemania, sino en toda Europa, tal y como venimos contando estas últimas semanas.

El gobierno alemán, encabezado por Olaf Scholz, también ha influido en esta situación al retirar los subsidios para la compra de vehículos eléctricos, lo que ha frenado aún más el crecimiento de este mercado. 

Esto coloca a Volkswagen y a otras empresas automotrices que han invertido fuertemente en esta tecnología en una posición complicada. Como consecuencia, Volkswagen se ve en la necesidad de reducir gastos de manera más agresiva, lo que podría incluir el cierre de algunas plantas en Alemania.

El impacto político y económico del cierre de las fábricas de Volkswagen

El cierre de fábricas en Alemania representaría un duro golpe para Volkswagen, pero también para el gobierno de Olaf Scholz. Con las elecciones federales a un año de distancia, la coalición gobernante enfrenta un nuevo desafío, especialmente con el avance de la extrema derecha, representada por Alternativa por Alemania (AfD), que ha logrado una importante victoria en el estado de Turingia. 

El cierre de fábricas, que afectaría directamente a los trabajadores y a las comunidades locales, podría aumentar el descontento y fortalecer aún más la posición de la AfD, que ya ha obtenido resultados significativos en las elecciones regionales recientes.

Además, un cierre de plantas en Alemania por parte de VW tendría un impacto económico considerable. La industria automotriz es un pilar fundamental de la economía alemana, y cualquier reducción en la capacidad de producción podría tener efectos en cadena en otros sectores, desde la fabricación de componentes hasta el transporte y la logística. 

La pérdida de empleos y la disminución de la actividad económica en las regiones afectadas podrían, a su vez, debilitar la recuperación económica de Alemania tras la crisis energética y la pandemia, entre otros factores. 

¿Qué implica esto para el futuro de Volkswagen?

El futuro de Volkswagen estará profundamente influenciado por cómo la empresa maneje los desafíos actuales. Aunque es necesario recortar costos para mejorar su rentabilidad, cerrar fábricas en Alemania podría tener repercusiones duraderas tanto para la compañía como para el país.

Además, Volkswagen está bajo presión para redefinir su enfoque en el mercado de vehículos eléctricos. Con la competencia intensificándose y las políticas gubernamentales en constante cambio, la empresa debe adaptarse rápidamente a estas nuevas realidades del mercado. 

Entre otras cosas, esto mismo podría implicar buscar nuevas colaboraciones, diversificar sus fuentes de ingresos y apostar por tecnologías emergentes que ofrezcan un retorno de inversión más rápido y seguro.

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Las medidas son consecuencia de los recortes presupuestarios del grupo alemán, pero también como castigo al uso que realizaban algunos propietarios de los coches de lujo. El Grupo Volkswagen ha recibido una serie de vehículos de gama alta, incluidos varios Porsche, prácticamente destrozados. 

El fabricante considera que es una falta de respeto por parte de los trabajadores de la empresa y ha confirmado que eliminar este programa supondrá un ahorro de 1.000 millones de dólares, cerca de 9.251 millones de euros.

Un portavoz de Volkswagen ha confirmado al periódico alemán Bild que “debido a la optimización de costes no es posible encargar un coche de empresa Porsche”. La decisión final afecta a más de 200 empleados del Grupo VW en Wolfsburg.

Porsche se ha librado de los recortes presupuestarios del Grupo Volkswagen con los coches de empresa. Los altos cargos de la marca con sede en Stuttgart seguirán recibiendo estos vehículos, al menos por el momento.

Los primeros recortes se iniciaron a principios de este año

Los altos cargos de Volkswagen recibieron una carta del departamento de recursos humanos de la empresa en la que se les informaba de las primeras medidas que tomaría el fabricante de coches. El Grupo VW ha reducido al máximo el número de vehículos que regalará a sus directivos.

Los recortes no se han visto con buenos ojos entre los trabajadores afectados. Los propios directivos han interpuesto una demanda contra esta prohibición ante el tribunal laboral de Braunschweig (ciudad situada en el estado de Baja Sajonia). Esto se suma a la queja de los empleados de VW debido al impago de las bonificaciones prometidas.

Los coches de Porsche son unos de los más caros del Grupo Volkswagen por detrás de Bugatti y Bentley. La propia junta directiva de VW asegura que estos trabajadores tienen un salario lo suficientemente alto como para comprar uno de sus vehículos de lujo con su propio dinero.

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El Volkswagen Polo no desaparecerá de la línea de producción de la marca, sino que se traslada a Kariega (Sudáfrica). El grupo Volkswagen seguirá trabajando en este vehículo mítico del fabricante alemán que también se venderá en el mercado europeo.

El último Polo fabricado en la planta de Landaben tiene el número de serie 8.422.161 y pertenece a la variante Life con un motor 1.0 TSi que entrega una potencia de 95 CV. Este vehículo con caja de cambios manual con cinco velocidades y color azul se venderá en España.

El Volkswagen Polo ha sido uno de los vehículos más importantes de la marca y el motor de crecimiento de la planta de Navarra. Michael Hobusch, presidente de Volkswagen Navarra, ha organizado una jornada de puertas abiertas el pasado 1 de junio en homenaje a este coche bajo el lema "Gracias, Polo: hola, eléctrico".

Volkswagen apostará por los coches eléctricos

Volkswagen pretendía apostar por una flota 100% eléctrica en los próximos años siguiendo la tendencia de otros fabricantes como Cadillac o Ford. La marca alemana ha dado marcha atrás y ha invertido 60.000 millones de euros en los motores de combustión, pero seguirá diseñando los coches eléctricos del futuro.

El Polo es la unión del pasado y el presente. "Nos permite proyectarnos con confianza hacia el futuro eléctrico”, ha asegurado Michael Hobusch en una nota de prensa durante el evento en la planta de Navarra. 

Volkswagen Navarra ha jugado un papel fundamental en el desarrollo de este modelo mítico de la marca. La fábrica española pasará a ser uno de los puntos clave para desarrollar los coches eléctricos de los próximos años que convivirán con el Volkswagen T-Cross y el Volkswagen Taigo.

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Y cuando decimos autobús ferroviario, no nos referimos a un servicio de autobuses de sustitución ferroviaria. De hecho, se trata de un autobús Volkswagen que circula sobre raíles: una mezcla de tren y autobús VW. 

Volkswagen presentó este vehículo a los aficionados en el evento inaugural Bulli & Coffee, que se celebró en Hannover (Alemania) el pasado 2 de junio para conmemorar el Día Internacional del Autobús Volkswagen. 

Un Volkswagen adaptado a la vía ferroviaria  

Corría el año 1954. La Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes) se enfrentaba al reto de adquirir nuevos vehículos de servicio compactos para sus ferrocarriles. En lugar de desarrollar un nuevo vehículo desde cero, combinaron el versátil Volkswagen Transporter con un chasis ferroviario.

Dos empresas fueron las encargadas de la construcción de este vehículo compacto con motor de combustión interna, al que se dio la denominación Klv-20. En el plazo de un año, las empresas Martin Beilhack (Rosenheim) y Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth, transformaron 15 unidades para su uso ferroviario. 

Estos “Bullis ferroviarios” se utilizaban principalmente en los depósitos de mantenimiento de vías y señales para realizar viajes de inspección y reparación. Y los Klv-20 siguieron en servicio durante un tiempo considerable: no fue hasta la década de 1970 cuando se retiraron en su mayor parte, tal y como especifica Volkswagen.

En la actualidad, sólo quedan unos pocos de estos vehículos que sigan funcionando y que se encuentren en tan buen estado como el Klv-20 de Volkswagen. Este vehículo consta de tres componentes: la carrocería de una furgoneta T1 Kombi, un motor industrial Volkswagen de 21 kW/28 CV y un chasis con un mecanismo hidráulico de elevación y giro. 

De este modo, el Klv-20 podía ser levantado, girado y devuelto a los raíles por una sola persona, en lugar de tener que volver marcha atrás al punto de partida. Así, el vehículo ferroviario compacto podía utilizarse con gran flexibilidad.

Cambios para cumplir con la normativa ferroviaria

Para que el “Bulli ferroviario” cumpliera la normativa sobre vehículos ferroviarios auxiliares, se retiraron las luces delanteras y traseras y se cubrieron estas zonas con paneles metálicos. Así como se instalaron en nuevas posiciones las luces estándar estipuladas para los vehículos ferroviarios: dos luces blancas en la parte delantera y una luz roja en la parte trasera.

El Klv-20 comenzó su carrera en el depósito ferroviario de Plattling-Baviera (Alemania), y posteriormente se utilizó en el depósito de mantenimiento de señales de Plattling. Tras ser retirado del servicio en la década de 1970, el autobús ferroviario encontró un nuevo hogar en la región del Palatinado, en el suroeste de Alemania. 

“Vehículo ferroviario para uso universal”

En 1988, fue adquirido por un coleccionista ferroviario del estado de Hesse. El “Bulli sobre raíles” forma parte ahora de la colección de vehículos clásicos de Volkswagen en Hannover. Curiosamente, existía un folleto de venta de este inusual Bulli, que describe el vehículo de la siguiente manera (extracto del folleto original):

Estos vehículos están equipados con el acreditado motor VW de gasolina de cuatro cilindros y cuatro tiempos. La caja de cambios manual  tiene cuatro marchas y una marcha atrás. La potencia se transmite de la caja de cambios a las ruedas motrices a través de dos ejes oscilantes laterales con cuerpos articulados.

La unidad motriz está montada, en este caso, sobre un chasis soldado con acero de gran resistencia, mientras que el bastidor también sujeta los conjuntos de ruedas, que están bien amortiguados y guiados. 

Las ruedas son de acero y tienen un diámetro de 550 mm. Entre la llanta y el núcleo de la rueda hay instalados elementos de goma según el sistema “Bochumer Verein”, que amortigua muy eficazmente el ruido del vehículo. No obstante, los vehículos también pueden equiparse con ruedas normales.

Las cuatro ruedas disponen de frenos de zapata internos, que se accionan mediante el pedal de freno a través de un sistema oleohidráulico. Un par de ruedas también pueden frenar mecánicamente mediante la palanca del freno de mano bloqueable.

La carrocería está unida al bastidor por elementos de goma. Dispone de tres bancos de asiento bien tapizados: uno en el compartimento del conductor con dos asientos y dos en el compartimento del pasajero con tres asientos cada uno. 

Los dos bancos del habitáculo pueden retirarse fácilmente para aprovechar el espacio para transportar mercancías. El habitáculo del conductor tiene dos puertas, mientras que el habitáculo o compartimento de carga tiene una puerta de ala ancha. 

Los faros delanteros, traseros e interiores están armoniosamente integrados en la carrocería. La unidad motriz está situada en la parte trasera del vehículo y es fácilmente accesible desde el exterior a través de una puerta independiente.

El vehículo está equipado con un dispositivo hidráulico de elevación y giro, con una plataforma giratoria que se apoya firmemente en las cabezas de los raíles. Se acciona mediante una bomba manual, lo que permite girar el vehículo sin esfuerzo en el sentido de la marcha deseado.»

Así es como describe la empresa Beilhack el producto que había fabricado. El vehículo carece de espejo retrovisor y de volante, algo que no sorprenderá a los aficionados a los trenes, pero que resultará totalmente desconocido para los seguidores del Bulli. 

Un viaje de 32 kilómetros a manos del VW Bulli 

“Recorrer los primeros metros es una experiencia verdaderamente surrealista. Pero uno se acostumbra rápidamente al rumor constante de las vías y empieza a disfrutar del paisaje”, declara Volkswagen en su comunicado. 

Tobias Twele, veterano de Volkswagen, describe así este viaje: “Para nuestro equipo ha sido una experiencia conmovedora volver a poner en servicio el Klv-20. No hay muchas versiones del Bulli que no hayamos visto o conducido, pero este autobús ferroviario es nuevo para nosotros”. 

“Por eso fue un momento muy emotivo para todos cuando atravesamos el viaducto de 24 metros de altura con el equipo por primera vez. En total, en este primer viaje recorrimos más de 32 kilómetros por las vías, de los cuales cinco kilómetros fueron por túneles, y subimos 154 metros. Cruzamos innumerables veces el impresionante viaducto de Lengenfeld, de 244 metros de longitud”, concluye. 

Unidos por una misma pasión: los coches

Con motivo del segundo Día del Autobús de Volkswagen, el 2 de junio tuvo lugar el encuentro “Bulli & Coffee” para los fans del Volkswagen Bus en el aparcamiento del centro de clientes de la planta del fabricante alemán en el distrito Stöcken de Hannover (Alemania).

La reunión “Cars & Coffee” es una oportunidad para que personas con gustos e ideas similares se reúnan en un aparcamiento y hablen de los vehículos que les gustan. No hubo un programa formal ni actividades de entretenimiento organizadas, sino que “todo gira en torno a los vehículos y sus historias”, asegura VW. 

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Volkswagen ha dado un giro en su estrategia y se ha unido a Xpeng para lanzar una nueva plataforma de coches eléctricos. El fabricante alemán espera reducir sus gastos de producción y recuperar cierta influencia en el mercado chino.

La ejecutiva en Wolfsburg, Alemania, ha nombrado este proyecto como Arquitectura Eléctrica de China (CEA) y empezará a funcionar para las divisiones Volkswagen China Technology Company (VCTC) y CARIAD. El fabricante espera reducir sus gastos de producción hasta en un 40% en comparación con el sistema actual. 

El director de Volkswagen en China, Ralf Brandstaetter, ha asegurado que deben tomar medidas con urgencia. "La competencia es muy feroz y tenemos que adaptar nuestra estructura de costes para ser competitivos en este entorno", ha expresado a Reuters.

El fabricante de automóviles pretende diseñar vehículos eléctricos tan asequibles que puedan competir con los de las marcas chinas en su propio mercado. El Volkswagen ID.4 es una de las apuestas más ambiciosas de la marca alemana.

Volkswagen recortará gastos en los elementos no esenciales de los vehículos

VW ha tomado medidas serias y recortará el 30% de las unidades de control electrónico y creará un sistema informático centralizado. El fabricante ha confirmado que los vehículos incluirán conexiones inalámbricas, incluso están estudiando cómo implementar tecnologías como la conducción autónoma.

La marca espera que los primeros modelos con esta función salgan al mercado en 2026 para el segmento de gama media, uno de ellos será un SUV. Ese mismo año saldrán a la venta cuatro modelos más pequeños que previsiblemente serán más económicos. 

Volkswagen y Xpeng no han unido fuerzas por primera vez. El fabricante alemán ya compró el año pasado una participación del 4,99% en la empresa china por valor de 700 millones de dólares, algo más de 665.000 euros. Esta estrategia fue una de las primeras que realizó la marca para mejorar sus cifras de ventas en China. 

El fabricante ha tenido presencia en el país durante décadas, de hecho fue la primera marca occidental en integrarse en China y fabricar en la propia región. El crecimiento de las marcas chinas y la llegada de otras occidentales como Tesla han supuesto un impacto negativo en Volkswagen China Technology Company.

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Y es que la Fiscalía ha presentado una denuncia contra su pareja por dos presuntos delitos: falsedad documental y fraude fiscal, todo ello materializado en unas presuntas facturas falsas. En definitiva, se acusa a González Amador de haber defraudado más de 350.000 euros entre 2020 y 2021. 

Dichas acusaciones también han recaído sobre Díaz Ayuso. Sin embargo, la presidenta ha defendido tanto su inocencia, como la de su pareja. “¿Hablaríamos de ello si no fuera mi pareja?”, ha cuestionado Ayuso ante los medios de comunicación, dando a entender que si ella no fuese una figura tan pública, dicha investigación no se estaría llevando a cabo. 

El patrimonio de Isabel Díaz Ayuso

La presidenta de la Comunidad de Madrid ha asegurado varias cosas. La primera de ellas es que vive junto a su novio en un piso en la capital española el cual, como ha aclarado, ha sido comprado después de los presuntos delitos de los que se le acusa a su pareja. 

Ha dejado claro que esa vivienda no tiene un valor de 1 millón de euros, así como ha dicho que no le pertenece en su totalidad, sino que cuenta con una hipoteca. “No cuesta un millón y está en A. No está comprado como la trama que afecta al PSOE. Cuando Hacienda le devuelva lo que le debe, a lo mejor lo compra”. 

Tal y como aclaran los datos del portal de transparencia de la Comunidad de Madrid, al cierre del pasado 2023, Ayuso declaró un total de 103.090,32 euros como rendimientos del trabajo. Asimismo, en su última declaración a la renta tuvo un resultado de -1.984,43 euros a devolver por parte de Hacienda. 

Un Golf GTI entre su patrimonio 

Muchos personajes célebres como es el caso de futbolistas, cantantes o actores suelen tener coches deportivos y, de hecho, suelen mostrarlos en redes sociales, videoclips o cuando aparecen en los eventos a los que son invitados. 

Sin embargo, algo que nos puede llegar a chocar más es cuando te dicen que la presidenta o el presidente de tu comunidad autónoma tiene un coche deportivo. ¿Por qué? Yo creo que es porque, al tratarse de figuras públicas que las tienes “a tu alcance”, simplemente no te lo imaginas. 

Pues bien, el patrimonio de la presidenta no se queda ahí sino que, además, cuenta con un Volkswagen Golf GTI del año 2006/2008, el cual lo obtuvo el 29 de marzo de 2012. Es decir, cuenta con casi 20 años de antigüedad y sí, con la etiqueta C de la DGT. 

“Yo en propiedad tengo un Golf GTI de segunda mano del año 2006/2008 y la nuda propiedad de una vivienda”, aseguró la presidenta a los medios de comunicación, tratando de clarificar la totalidad de su patrimonio personal. 

Atendiendo a sus cuentas públicas, el coche le costó un total de 12.000 euros. Por esto mismo, podemos intuir que se trata de un coche de segunda mano. En ese mismo año se estrenó la séptima generación del GTI. 

En este sentido, si nos fijamos en el precio, como mínimo debe ser una o dos generaciones anteriores a la lanzada ese año. Pero, a menos que se tratase de un gran chollo, podemos pensar que se trata de la quinta generación del compacto deportivo. 

Hoy, en la sesión de control en la Asamblea de Madrid, Ayuso ha manifestado: "Si tengo un coche del año 2008 de segunda mano, un pequeño golfito que me viene muy bien, a mí qué me cuenta".

¿Cómo es el Golf GTI de Ayuso? 

Como decimos, tiene más sentido que se trate de la quinta edición del GTI, teniendo en cuenta su precio. Este coche es característico por sus formas redondeadas, así como el diseño de sus llantas, que vio la luz en 2003. 

En su caso, montaba un motor 2.0 FSI que desarrollaba 200 CV de potencia y 280 Nm de par motor, y se podía asociar bien a una transmisión manual, o bien a una robotizada de doble embrague DSG, ambas de seis marchas.

Sin embargo, también cabe la posibilidad de que se trate de la sexta generación. En este caso, hablamos de un modelo que, bajo el capó, porta un motor 2.0 TSI de 210 CV y 280 Nm compatible con una caja de cambios manual de seis velocidades, así como una transmisión opcional automática DSG. 

Por su parte, acelera de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos, así como marca una velocidad máxima de 240 km/h. Sin embargo, como comentamos, por ese precio parece más posible que fuera una generación previa. 

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El próximo ‘facelift’ del Golf Mk8 traerá consigo varias mejoras, entre las que se incluyen "características visualmente refinadas, nuevos sistemas de asistencia y cadenas cinemáticas, y también sistemas de infoentretenimiento y software de nueva generación", tal y como informa el fabricante alemán. 

Sin embargo, el nuevo modelo de Volkswagen también ha sido criticado por la configuración de infoentretenimiento táctil del coche compacto, ya que ha presentado algunos problemas de software. 

Golf cumple 50 años y lo celebrará por todo lo alto

La semana pasada, VW mostró la primera imagen del nuevo modelo Golf, el cual presenta una nueva iluminación LED inspirada en la de sus vehículos eléctricos ID. También se espera que también cambie el diseño y formato de las partes traseras y delanteras. 

Además de presentar una versión actualizada del coche, Volkswagen ha afirmado que celebrará el 50 aniversario del Golf llevando todos sus ejemplares clásicos a eventos de todo el mundo. De hecho, está previsto que se organice una exhibición de sus siete generaciones históricas en París y Bremen (Alemania). 

Entre los vehículos estará el concept car EA 276, desarrollado en 1969 en Wolfsburg. Este prototipo es un precursor del Golf de primera generación y difiere significativamente del modelo de producción final, diseñado por Giorgetto Giugiaro.

Al parecer, entregar las riendas al diseñador italiano fue una buena idea, ya que el Golf de primera generación sólo tardaría dos años en alcanzar el millón de ventas en todo el mundo. En la actualidad, se han vendido más de 37 millones de unidades en todo el mundo.

“El secreto del éxito ha sido y sigue siendo la suma de todas sus características”, ha declarado Volkswagen. “Esto se debe a que el Golf siempre ha sido un compañero perfecto para el día a día, encarnando versatilidad, funcionalidad, fiabilidad y calidad”, ha añadido la firma alemana. 

Así va a ser el nuevo Volkswagen Golf 2024 

Lo que destaca principalmente son los cambios a nivel estético, que serán más sutiles de lo que imaginábamos. Y es que habrá unos nuevos faros LED matriciales y adaptativos, que ahora irán acompañados de un parachoques ligeramente modificado con lamas verticales en la gran entrada de aire central y unas formas algo más redondeadas.

En la parte trasera, los cambios que recibirá el compacto de Volkswagen incluirán unos pilotos rediseñados con nuevos gráficos LED como la principal novedad, aunque no se descartan algunos cambios en las formas del parachoques. Donde no habrá cambios, salvo que estrene algunos diseños nuevos de llantas de aleación, será en la vista lateral del nuevo modelo.

Dentro, el facelift del Golf contará con una pantalla táctil más grande para el sistema de infoentretenimiento, una unidad que podría alcanzar las 15 pulgadas como en el nuevo Volkswagen ID.7. También se eliminan los controles táctiles del volante en respuesta a las exigencias de los clientes.

Entre las novedades que también esperamos en el renovado Golf será una dotación más amplia de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción, así como la última generación del sistema multimedia y algunas funciones ampliadas que podría heredar de sus hermanos mayores. Por supuesto, esperamos alguna pintura exterior nueva, nuevos diseños de llantas y más opciones de tapicería para la cabina.

Por último, el apartado de motorizaciones es, por ahora, un misterio. La lógica nos dice que se incorporará alguna mecánica más eficiente que logre reducir la media de emisiones, y puede que se eliminen motores que hasta ahora no ofrecían ningún tipo de electrificación, como podría ser la microhibridación, aunque todo esto no está confirmado por el momento. 

Fecha de lanzamiento del nuevo modelo Golf 

“La marca no se limita a echar la vista atrás como parte de las celebraciones por su cumpleaños: el estreno mundial del nuevo Golf tendrá lugar a finales de enero y, al igual que sus predecesores, traerá numerosas innovaciones a la producción en serie”, concluye la marca. 

Asimismo, tras ser presentado a finales de enero de 2024, Volkswagen espera que la preventa del nuevo modelo comience a partir de la primavera de 2024, aunque es cierto que se desconoce la fecha exacta. 

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El nombre de ‘Scout’ se empleó para un todoterreno producido durante 1960 y 1980 por International Harvester Company, un fabricante que finalmente terminó en manos del Grupo Volkswagen el pasado 2020. A raíz de esto, el fabricante alemán ha decidido construir una nueva planta de producción en Carolina del Norte. 

Scout, dos nuevos conceptos: SUV y pick-up 

La nueva factoría de Volkswagen en Estados Unidos comenzará a operar a producir únicamente coches eléctricos a partir de 2026. Las instalaciones de la planta estadounidense tendrán una capacidad de producir hasta 200.000 unidades al año, así como darán empleo a alrededor de 4.000 personas. 

Los SUV ya han demostrado ser un mercado muy rentable que concentra un gran volumen de ventas. Por otro lado, los coches eléctricos parecen seguir el mismo camino que los crossovers, dada su continua expansión de modelos. Esto ha animado a Volkswagen a lanzar una nueva marca de SUV eléctricos denominada Scout que combina ambos mercados.

El modelo por excelencia que se producirá en la fábrica será el nuevo Scout, el cual contará con dos vertientes: un SUV y una pick-up. Pese a que aún queda bastante para su lanzamiento, Scout pretende presentar dos concept cars a modo de adelanto a finales de 2023, principios de 2024. 

De hecho, ya se han mostrado teasers de ambos modelos, en los que se muestra el nuevo lema: ‘El mundo necesita más scouts’. En lo que se refiere al SUV de Scout, será el rival principal de los Ford Bronco, así como de los Jeep Wrangler, dos modelos que ocupan una gran posición en el mercado de los todoterrenos. 

Scout, una apuesta 100% eléctrica y americana

La introducción de esta nueva empresa forma parte de la estrategia de Volkswagen New Auto, que tiene como objetivo “aprovechar la transformación hacia los vehículos eléctricos en la región mediante una amplia cartera de productos y la creación de una nueva empresa destinada a adentrarse en el sector de los pick-ups totalmente eléctricos”.

El fabricante alemán ha anunciado la inversión de hasta 492 millones de dólares destinada al desarrollo de los nuevos vehículos Scout, adaptados principalmente al mercado americano. Lo que se conoce hasta ahora es que se trata de dos modelos (SUV y pick-up) 100% eléctricos, con una estética muy cuadrada. En definitiva, con proporciones de un auténtico 4x4. 

Por el momento se desconocen datos acerca de su mecánica, sobre todo teniendo en cuenta que apenas se han visto imágenes sobre ambos modelos. Sin embargo, se estima que su potencia ronde los 300 CV para la variante de acceso, mientras que la alternativa más “deportiva” alcanzaría los 500 CV. 

Por otro lado, en cuanto a su autonomía, se aproximaría a los 650 km. Asimismo, en entrevista realizada por TechCrunch a Scott Keogh, CEO de Scout, confirmó que el SUV tendrá un precio de partida de aproximadamente 40.000 dólares. 

Volkswagen firma un contrato con Magna Steyr

Durante los últimos meses, se ha estado hablando acerca de la posible alianza entre Volkswagen y Magna Steyr, uno de los grandes proveedores de componentes en Europa de la firma alemana. Finalmente, se ha hecho oficial. Ambas marcas han firmado un contrato de 450 millones de euros que Volkswagen pagará a Magna para el desarrollo y producción de los Scout. 

Asimismo, la empresa Magna, conocida por fabricar el todoterreno Clase G de Mercedes, también se encargará de las pruebas de los prototipos, así como de la fabricación de la nueva planta estadounidense, la cual estará ubicada en Columbia, Carolina del Sur. 

El lanzamiento de los nuevos modelos está previsto para el próximo 2026, y se centrará principalmente en el mercado estadounidense, donde Volkswagen busca posicionarse como una marca líder en ventas. De esta manera, la producción arrancará ese mismo año, y se comenzarán a comercializar en EE.UU a principios de 2027 (se estima una producción anual de 150.000 unidades entre los dos modelos). 

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Con este motivo, Volkswagen ha cedido un total de 95 vehículos (90 unidades Multivan PHEV y otras cinco unidades del nuevo ID. Buzz para la Presidencia española. Los coches se encuentran en un edificio industrial construido en los años 40 con capacidad para más de 1.000 vehículos oficiales, en mitad de la capital madrileña. 

Un ‘garaje’ histórico en el centro de Madrid

El complejo, situado entre las calles madrileñas Cea Bermúdez, Vallehermoso, Donoso Cortés y Escosura, es uno de los pocos ejemplos de arquitectura industrial que queda en España. Se construyó entre los años 1945 y 1947 de la mano del arquitecto palentino Ambrosio Arroyo, y cuenta con una superficie construida de más de 75.000 metros cuadrados entre talleres, oficinas y garajes. 

En su momento de máximo rendimiento, trabajaron en este edificio cerca de 2.000 personas que se encargaban de mantener una flota de casi 2.000 vehículos gubernamentales que puede albergar la edificación. 

Las oficinas se encuentran en el bloque central de dicha agrupación de edificios formada por tres naves de ladrillo y granito. Es una de las naves laterales se encuentran los talleres, lugar donde antiguamente se reparaban los vehículos oficiales, y que cuenta con una obra única, un mural industrial de 26 metros de largo por 3 de alto, el cual recibe el nombre de 'Los Oficios del automóvil' (pintado en 1951 por el reconocido muralista Germán Calvo). 

En el otro extremo del edificio se encuentran los garajes, una estructura compuesta por cinco pisos coronada con un lucernario que puede albergar más de 1.000 vehículos oficiales. En la planta baja hay una electrolinera con 74 puntos de cargas, así como una moderna infraestructura de movilidad que, según un comunicado de Volkswagen, “muestra la clara transformación acometida en los últimos años en el PME OA en línea con la política de transición ecológica impulsada por el Gobierno de España”. 

La joya de la corona es la rampa de ‘doble tornillo’ que permite el acceso de entrada y salida a las cinco plantas, dada su forma helicoidal. Tanto el lucernario como la rampa cuentan con un gran soporte arquitectónico. Esta rampa desemboca en la azotea, antiguo lugar de pruebas de los vehículos oficiales. 

Tras las obras de reparación llevadas a cabo en 2005, el edificio se encuentra en condiciones de uso, constituyendo actualmente un entorno capaz de albergar la flota de la Presidencia Española de la Unión Europea. En 2022 ya albergó, con este mismo fin, la flota utilizada en la Cumbre de la OTAN celebrada en Madrid.

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Es el caso de Volkswagen que, en una de las pruebas que la asociación alemana ADAC realizó sobre un Volkswagen ID.3, se dio cuenta de que su batería ID.3 funcionaba, y lo hacía de forma óptima. Después de 100.000 kilómetros de pruebas, el ID.3 todavía conservaba el 93% de la capacidad de su batería. 

En primer lugar, utilizó en repetidas ocasiones cargadores de carga rápida. Sin embargo, es cierto que pocos consumidores puedan utilizar este tipo de cargadores en sus casas. Los ingenieros de ADAC también cargaron con frecuencia el vehículo al 100% y lo dejaron enchufado (a veces durante días), algo que el fabricante de automóviles tampoco recomienda. 

Pese a ello, la organización afirma no tener dudas sobre la durabilidad de los coches eléctricos de Volkswagen. Asimismo, felicitó a la marca por anunciar la capacidad neta de sus baterías, y no su capacidad bruta, algo que puede llegar a confundir y crear falsas expectativas en los consumidores. 

Baterías con una capacidad neta de 77 kWh

Las baterías ID.3 tienen una capacidad de 82 kWh, pero es cierto que si se utiliza toda su capacidad puede afectar a la longevidad de la batería. Los fabricantes de automóviles suelen incluir una especie de tope en sus baterías, de tal manera que los usuarios no utilicen el 100% de su capacidad. Sin embargo, no todas las marcas anuncian este diferencial, lo que suele provocar la decepción entre los clientes. Por ello, Volkswagen ha dejado claro que el ID.3 tiene una capacidad neta de 77 kWh. 

Aunque las críticas sobre la batería ID.3 fueron positivas, ADAC ha lanzado una recomendación para los consumidores: mantener al día el vehículo en cuanto a actualizaciones se refiere. La organización aseguró que las mejoras del VW aumentaron la potencia de carga, así como hicieron más eficiente el tren motriz y alargaron la autonomía del ID.3 en las estaciones con un clima más frío. 

Por su parte, ADAC tiene previsto seguir probando el coche hasta alcanzar los 160.000 km de prueba, que es cuando supuestamente llegan las complicaciones a la hora de hablar de la capacidad y rendimiento de la batería. Teniendo en cuenta lo que ha conseguido hasta ahora, el ID.3 no debería presentar dificultades para preservar el 70% de su autonomía. 

Áreas problemáticas: software y funcionamiento 

Los ingenieros de ADAC también han mostrado algunas de las áreas en las que el Volkswagen ID.3 no rinde de manera óptima al 100%. Se trata de los controles para ajustar la temperatura y el volumen, los cuales se encuentran debajo de la pantalla central. 

No se puede ajustar la configuración deseada, y difícilmente se pueden encontrar los controles por la noche, teniendo en cuenta que están apagados. Asimismo, los controles táctiles en el volante “tampoco resultan prácticos”, tal y como afirman desde ADAC, teniendo en cuenta que “son difíciles de usar, y su funcionamiento incorrecto es frecuente”. 

Finalmente, también hay un descontento generalizado con el lento sistema de infoentretenimiento. “Cuando empiezas a conducir, el sistema tarda mucho en arrancar”, declara la organización. 

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Estos cursos son impartidos por Volkswagen, que cumple 20 años con su Volkswagen Driving Experience. ¿No te parece mucho tiempo? Pues piensa que por aquel entonces estaba en el mercado la quinta generación del Golf GTI y que acaba de salir publicado el libro de 'El código Da Vinci'. ¿Has cambiado de idea, ¿verdad?

Pues desde entonces, desde 2003, y contando con los de este mes, entre 35.000 y 36.000 personas habrán disfrutado de una de estas experiencias que nacieron como un programa de formación dirigido a la red comercial y que se convirtieron en una escuela con doble objetivo: mostrar la tecnología y los asistentes de los modelos de la compañía y mejorar la técnica de los conductores con formación teórica y práctica. 

Como mantiene Laura Ros, directora general de Volkswagen España: "Volkswagen Driving Experience es un programa estratégico que refleja nuestro compromiso con la seguridad vial. Creemos que la formación es una de las mejores herramientas para lograr una reducción de la siniestralidad y avanzar en el objetivo de cero accidentes".

Y como la marca, han ido evolucionando y hoy se ofrecen cursos en asfalto, tierra y nieve que se dirigen tanto a conductores experimentados como a noveles, ya sean clientes de la firma de Wolfsburgo o no. Asimismo, es la primera marca que ofrece un curso de conducción diseñado específicamente para vehículos eléctricos (Escuela ID). 

Hablando de clientes: "Seguridad, innovación, fiabilidad son atributos que definen a Volkswagen, pero lo que de verdad nos diferencia de la competencia es la emoción que desprenden nuestros vehículos, con modelos tan icónicos como el Beetle o el nuevo ID. Buzz. Nuestra Escuela de Conducción nos permite transmitir todos estos valores a nuestros clientes en un entorno cercano. Emoción de experimentar el rendimiento y las capacidades de los coches en situaciones límites como las que podemos reproducir en el entorno controlado como los circuitos. Y las emociones crean vínculos que son más fuertes que los que puede crear la razón, por eso este programa es tan especial para nosotros", mantiene Albert García, director de Marketing de Volkswagen. 

Además, acompañando al conductor se hallan pilotos experimentados como Luis Villamil o Fernando Navarrete, y está apoyado por el bicampeón del mundo de rallyes Luis Moya, que siempre es un privilegio oírle. 

Desde 2021, existe la posibilidad de optar por los nuevos cursos personalizados o por las jornadas privadas con monitores profesionales en la ‘Escuela One to One’ (en Madrid y Barcelona todos los sábados bajo demanda), sin olvidar los ‘Meet&Drive con Luis Moya’, en el que se disfruta de una clase personal de conducción de dos horas acompañado por un piloto profesional y donde se conoce a Luis durante una comida privada. Sin olvidar los ya conocidos ‘R Ice Experience y 4 Motion Hielo y Nieve’, la Escuela R y la Escuela GTI.

Todos los cursos y los programas 'Volkswagen Driving Experience' los puedes conocer aquí. Una experiencia totalmente recomendable.

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¿Qué hay detrás de este estreno? No es un coche eléctrico más dentro de la familia ID de Volkswagen, ya que el nuevo ID.7 es el primero en estrenar el nuevo tren de rodaje que es más eficiente y ofrece cifras de consumo y autonomía muy relevantes, con hasta 700 kilómetros de rango con una sola carga.

Pero entes de entrar en faena, deja que te cuente cómo es el Volkswagen ID.7 que estoy a punto de probar: mide 4.961 mm de longitud, 1.862 mm de ancho (sin retrovisores exteriores), 1.538 mm de alto y tiene una gran batalla de 2.966 mm, lo que garantiza una buena habitabilidad interior, sobre todo en la fila trasera.

Pero aparte del espacio interior, el maletero también se beneficia de sus grandes proporciones, ya que es capaz de cubicar hasta 532 litros de maletero.  Lo bueno es que las formas y la silueta de este coche eléctrico muy coupé en su parte trasera también ayudan a lograr un coeficiente aerodinámico de solo 0,23, lo que contribuye a optimizar la autonomía del ID.7. 

Por ejemplo, en la parte trasera, el difusor situado bajo el paragolpes trabaja para canalizar mejor el aire que llega de la parte baja del coche y elementos como los retrovisores exteriores y las llantas (de hasta 20 pulgadas) también cumplen una función aerodinámica. Todas estas medidas suman para reducir el consumo de energía y aumenta la autonomía.

El motor eléctrico, el más eficiente de VW

El nuevo motor eléctrico ofrece una potencia de 210 kW, que son 286 CV, con un par máximo de 545 Nm. Es el más potente y el de mayor par de un modelo ID. de Volkswagen hasta el momento. Junto a él, se añade una caja de cambios de 1 marcha y 2 etapas.

Como sabes, hasta ahora el motor eléctrico de los modelos ID. desarrolla una potencia máxima de 150 kW (204 CV). El nuevo no solo eleva las prestaciones, también mejora el consumo. ¿Cómo lo hace? Pues aquí permíteme que me meta en algunas cuestiones técnicas: el rotor cuenta con imanes permanentes más fuertes y térmicamente aún más resistentes; el estátor ofrece un mayor número efectivo de bobinados en la sección transversal, mientras que el disipador de calor por agua del motor aseguran una mejor estabilidad térmica.

Si hablamos de la batería, esta es de iones de litio y estará disponible en dos tamaños: 77 y 86 kWh (Pro y Pro S). Con la primera, la autonomía WLTP ronda los 615 kilómetros, mientras que con la segunda llega hasta los 700 kilómetros. 

Esto asegura la idoneidad del ID.7 para largas distancias, y comop primer vehículo familiar. Por cierto, la batería del ID.7 Pro puede cargarse en estaciones de carga rápida con CC con hasta 170 kW; el ID.7 Pro S, que saldrá más tarde, puede cargarse con hasta 200 kW.

Al volante, máximo confort y silencio

Llega el momento de ponerse al volante del Volkswagen ID.7 camuflado. No es la versión final, pero me aseguran que está muy cerca y que las sensaciones de conducción son válidas. Lo primero que noto es que esta berlina tiene una amortiguación bastante equilibrada. El diseño básico del tren de rodaje se compone de un eje delantero McPherson y un eje trasero de cinco brazos oscilantes. 

Como todo eléctrico, la sensación de silencio es muy agradable y lo bueno es que a su vez ofrece una agilidad espontánea cuando hundes el acelerador. El compromiso entre confort y agilidad se debe a la suspensión adaptativa DCC que ha sido actualizada con un nuevo software que utiliza más señales de sensores del vehículo. Por tanto, el sistema puede distinguir mejor que nunca cómo se mueven las ruedas.

El interior de la nueva berlina eléctrica de Volkswagen me recibe con un interior muy digital al que no le falta calidad. Gracias a su larga batalla, la sensación de amplitud en el habitáculo es muy alta, no solo en las plazas delanteras, también en la fila trasera.

Una de las novedades del nuevo ID.7 es la apuesta de Volkswagen por utilizar cada vez de forma más natural el Head-up-Display con realidad aumentada (es de serie). En ese sentido, el conductor recibe más información esencial a través de la pantalla proyectada de 38 centímetros sobre el parabrisas y menos sobre la instrumentación de detrás del volante.

Por otra parte, los nuevos asientos ergoPremium disponen de dos grandes cojines de aire adicionales en la banqueta del asiento que lo hacen más cómodo y a su vez evitan la fatiga gracias a que, en teoría, mejoran la circulación. Estos nuevos asientos definen un estándar en el segmento del ID.7 que hasta ahora solo se conocía en la clase de lujo.

Por último, el VW ID.7 también estrena un climatizador completamente nuevo y bastante interesante: se trata de una ventilación prácticamente sin corrientes de aire en el habitáculo. Cuenta con difusores de aire inteligentes con motores verticales y horizontales controlados electrónicamente que se abren y cierran de forma interactiva y distribuyen el aire rápidamente en el interior mediante una función de vaivén. 

La clave: en cuanto el conductor se acerca al ID.7 con la llave, ya se pone en marcha la función de refrigeración en verano y la de calefacción en invierno. La orientación de estos difusores se puede regular a través de la pantalla, como pasa hasta ahora en otros modelos de lujo como el Porsche Taycan.

También ensalzó la buena transformación que está llevando a cabo la industria automotriz española al coche eléctrico y expresó, entre otras cosas, que no le teme a las marcas chinas que están llegando a Europa. Por aquí te dejo la entrevista completa.

futuro del Volkswagen Golf

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agen Golf

Thomas Schäfer, director de las Marcas de Volumen del Grupo VW: "Sé que hay rumores en el mercado, pero lo cierto es que tenemos un plan para Seat"

coche eléctrico

Hace unos meses, Thomas Schäfer, en una entrevista a Autocar, declaró que los clientes ya asocian la marca ID a los Volkswagen eléctricos. También que no es necesario que sea un número el que vaya atrás de las letras ID, como deja claro el ID Buzz. Y si prestamos atención a las siguientes palabras: “Tenemos marcas icónicas, Golf y GTI. Sería una locura dejarlos morir y escapar. Seguiremos con la lógica de identificación, pero los modelos icónicos llevarán un nombre”, podemos pensar que la siguiente generación del Golf se denominará ID Golf.

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Con Schäfer tuvimos ya la oportunidad de entrevistarlo antes de que se aprobara la construcción de la planta de baterías en Sagunto, que suministrará a las fábricas de Martorell y Landaben, donde se producirán 4 coches eléctricos pequeños.

¿Qué han aprendido del mercado norteamericano tras todos los problemas que experimentaron en el pasado con el Dieselgate?

Está claro que se necesita un equipo regional potente que gestione el negocio sobre el terreno y que esté enfocado en las necesidades y las demandas de los clientes. En el pasado con frecuencia asumíamos lo que el cliente quería, y les ofrecimos quizá productos que no necesariamente requerían. 

Basta con echar un vistazo a las ciudades y las calles de EEUU para comprobar lo que la gente prefiere comprar, y que es totalmente diferente a Europa. Es necesario ofrecer productos y recoger el feedback. En este sentido, el primer coche específicamente desarrollado para el mercado americano y que ha funcionado es el Volkswagen Atlas. 

En la central de VW nos llevó un tiempo aceptar este tipo de coche, porque es grande y necesita su contexto. Y es que durante mucho tiempo pensamos y actuamos desde una perspectiva europea.

¿Ha cambiado, por tanto, la estrategia? Antes era una sola marca global...

Sí. Tuvimos un fantástico crecimiento en Europa y en China por lo que no era necesario poner tanta presión en el mercado americano. Ahora las cosas han cambiado desde un punto de vista geopolítico, por lo que se requiere más foco. Por eso hemos invertido 8.000 millones de dólares en la planta de Chattanooga, con el objetivo de pasar de una cuota del 3% al 5%.

De América a China: ¿hay algún plan de introducir el ID.6 en Europa?

Como sabe, si hay un mercado, siempre hay una oportunidad. Pero no tiene sentido importar coches de China a Europa. El ID.6 no está desarrollado para Europa, y no se prevé traerlo a Europa, al menos en este primer ciclo de vida. Admito que hay un mercado para un eléctrico de 7 plazas, pero no en esta generación de modelo. 

Cuando se planea un modelo en la gama hay que pensar en el precio, si se dirige al público más fiel de VW, cuáles son las expectativas de beneficio... y entonces tienes que tomar decisiones complicadas. Me puedo imaginar otras 5 o 6 carrocerías y podríamos invertir en ellas, pero no tenemos el dinero.

¿Qué opina de la Euro 7? ¿Cree que habrá una flexibilización en cuanto a objetivos de descarbonización, habida cuenta de que se esperaba una Euro 7 más estricta?

Hace dos semanas parecía que sería como Vd dice, que eso pudiera ser posible. Sin embargo, las noticias que salieron apuntan a todo lo contrario. Básicamente va a ser más complicado. Están adelantando los plazos. 

Ahora se les ocurren ideas muy extrañas que lo hacen todo mucho más complicado. Además, no estamos seguros de los criterios. Estamos evaluando esto en este momento. Además, hay una especie de frase final que dice que "la comisión tendrá la autoridad para mejorar lo que dijo, como aumentar los umbrales sin consultar". Es decir, puede ser un 10% o 20% peor, lo cual es imposible de saber. 

Por tanto, estamos un poco preocupados de lo que pueda salir de ahí. Creo que se acelerará o al menos mantendrá la velocidad de la estrategia de electrificación en el mismo nivel que lo previsto. Lo que tenemos claro es que no vamos a gastar cientos de millones de euros para que todos los modelos superen ese obstáculo, y luego, un año después, ya no sirva. 

Esto es un desperdicio de dinero. O lo hacemos ahora, razonablemente o si no se te cae la estrategia de electrificación. Esto es así.

"España no me quita el sueño"

Ya hablamos acerca del futuro de Seat, que tenía un plan. También hemos oído que la continuidad está asegurada hasta 2028. Pero a partir de entonces, ¿qué será: una marca de automóviles, un proveedor de soluciones de movilidad?

Pensando en el futuro es por lo que creamos Cupra, y está siendo un gran éxito. Cuando miras a Cupra y lo que ha logrado en tan poco tiempo, cómo ya han pasado en Europa a marcas consolidadas es increíble, y eso que no cuenta aún con un gran portfolio,. Estoy muy orgulloso de la marca y el equipo. También ayudará a los distribuidores a transitar rápidamente hacia la electrificación. 

Seat no morirá. El futuro de Cupra está totalmente claro; también tiene una mejor capacidad de fijación de precios, y una mejor aceptación en los mercados extranjeros de ultramar. Incluso podría operar fácilmente en los EEUU. No hay ninguna razón para que no lo haga. Es una marca muy cool que tiene muy buena aceptación. 

Para Seat encontraremos una solución para su media de emisiones. Lo que no vamos a hacer es lo que hicimos en el pasado, que para cada modelo de Volkswagen o Skoda Auto, haya también uno de Seat. Tenemos que ver cuál es la esencia de la marca: conseguir que la gente más joven entre en nuestro negocio gracias a la movilidad asequible. Su espacio será ese. 

Y tanto Martorell como Pamplona estarán superaprovechadas con los cuatro coches eléctricos que traeremos a España. Así que es una gran solución una fábrica de baterías como la de Sagunto. Estamos totalmente comprometidos con España, y diría que España no me quita el sueño. 

En el mes de julio estuve en la presentación dinámica del Toyota bZ4X y nos contaron que no piensan poner a la venta este modelos sino solo como suscripción, para así controlar todo el ciclo de vida del modelo. ¿Planea VW hacer lo propio?

Es una buena idea. Sin embargo, es bastante complicado hacer que eso sea factible, porque tu balance cuentas puede explotar si estás en un segmento de volumen y mantienes todos los coches en tu balance de cuentas. Así que déjame decirlo de esta manera: este este es el modelo y seguiremos trabajando con este modelo. 

Nuestra subsidiaria Europcar es la plataforma de sistemas que permite desde un alquiler hasta un viaje compartido en automóvil, pero no un modelo de suscripción. No veo como negocio querer tener control sobre la batería. También está la idea de vender esta batería por separado o algo así. ¿Qué haces si el cliente no te la devuelve? 

Es una discusión complicada, porque estratégicamente quieres aferrarte a los minerales y los recursos, y hay mucho valor en esta industria. Pero mantenerlo en en tu balance de cuentas supone una demanda de capital monstruosa. 

Probablemente haya una mezcla de todo. Habrá la posibilidad de compra y también de suscripción en el futuro. La cuestión clave es: ¿Qué hacemos con los coches? ¿Puedes darles una segunda vida, una tercera vida? ¿Se puede utilizar el activo a lo largo de la cadena de valor o no? Ese será el desafío del futuro.

¿Qué opina de los salones del automóvil? El de París fue una pena...

 Creo que el tiempo de los grandes salones clásicos ha terminado. 

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Y para ello se reunión en Berlín con un reducido grupo de medios, entre los que se encontraba AUTO BILD, para compartir bajo el lema 'Driving The Transformation' (conduciendo la transformación) la nueva estrategia de Volkswagen.

Según explicó Schäfer, el objetivo principal que persigue con esta nueva estrategia es que "Volkswagen vuelva a ser una marca querida". "VW tiene que ser una marca amigable que le guste a la gente", abundó el CEO de Volkswagen.

Y para alcanzar este objetivo, Schäfer citó los tres pilares fundamentales para que VW está lista para el futuro: 'Ser la mejor marca', 'Tener el mejor equipo' y 'Obtener los mejores resultados'.

En cuanto al primer pilar, 'Ser la mejor marca', Schäfer admitió las momentos difíciles de los últimos años debido al dieselgate, pero afirmó que los tiempos de lamerse las heridas ya han pasado y es hora de mirar al futuro.

Y la mirada al futuro pasa irremediablemente por centrarse 100% en el cliente, escucharlo, tomar nota de su feedback... y poner soluciones a lo que no funciona. Y todo ello a través del llamado 'Customer- focus Board Committee' (Comité del Consejo centrado en el Cliente).

En el citado comité, se discuten los deseos de los clientes que puedan ser implementados de forma rápida, y en ese aspecto se incluye, por ejemplo, que los nuevos VW Passat y VW Tiguan volverán a contar con botones presionables en el volante, en vez de los táctiles actuales. Es decir, se trata de aplicar las experiencias de usuario.

Con respecto a esta escucha activa a los clientes, Schäfer indicó que han tomado nota del feedback la comunidad del Volkswagen ID.3, que en el facelift que sea presentado en 2023 contará con mejoras en cuanto a "calidad de materiales y acabados y estabilidad del sistema" de infotainment.

Cabe destacar que Schäfer puso el énfasis en el hecho de que la nueva estrategia pasa también por reducir la gama de modelos Volkswagen actual.

Eléctricos pequeños crossover, ID.3 SUV...

Así, el CEO de Volkswagen anunció que la marca sigue centrada en la electromovilidad y que en 2033 sólo comercializará modelos 100% eléctricos en el mercado europeo.

En este sentido, Schäfer anunció que VW lanzará 10 nuevos modelos eléctricos en 2026 con lo que la marca contará con la gama eléctrica más amplia del mercado, "desde eléctrico de acceso con un precio por debajo de los 25.000 euros, pasando por el ID. Buzz y terminando en el nuevo buque insignia ID. Aero".

Asimismo, comentó que los modelos eléctricos pequeños estarán disponibles con dos versiones: normal y crossover deportivo, y que el Volkswagen ID.3 tendrá una versión SUV. 

Unidad de Marcas de Volumen del Grupo Volkswagen

Además de ser el nuevo CEO de VW, Schäfer también asumió el cargo de director de la unidad de Marcas de Volumen del Grupo VW (Cupra, Seat, Skoda y VW) el pasado mes de julio.

El objetivo de esta decisión es sobre todo aprovechar sinergias y reducir costes, tal y como anunció en la entrevista exclusiva con AUTO BILD la semana pasada. 

En este sentido, y utilizando el paralelismo de una gran familia, con reparto de tareas, especificó qué misiones tendrán asignadas cada una de las marcas que están a su cargo.

Así, Skoda se ocupará del desarrollo de la nueva generación del Superb y el Passat en el proyecto BETA+ y será responsable, entre otras cosas, de la región India y la plataforma MQB A0.

Seat y Cupra se ocuparán de dar impulso a los coches eléctricos pequeños –que se fabricarán en las plantas de Martorell y Landaben–. Mientras, por su lado, Volkswagen Vehículos Comerciales se hace responsable del Centro de Desarrollo de las Competencias de Conducción Autónoma.

Por último, y no por ello menos importante, Volkswagen Automóviles se hará cargo del desarrollo de la futura plataforma SSP, en la que estarán basados todos los modelos del Grupo Volkswagen. Según comentó Schäfer, él prevé que a finales de esta década ya empiecen a operar vehículos autónomos de forma general, porque "la tecnología ya existe; solo falta la legislación".

En suma supone un giro en la estrategia de las 23 plantas de producción con las que cuenta la unidad de Marcas de Volumen, y que con el foco puesto en "desarrollar una vez, implementar a nivel mundial", ya ha supuesto ya unos ahorros de 220 millones de euros.

Fórmula para el éxito: '20-8-80'

Según compartió Schäfer con los medios de comunicación en el evento 'Driving The Transformation', para llevar a buen puerto a la unidad de Marcas de Volumen del Grupo VW hay que aplicar la fórmula '20-8-80'.

Esto supone que unos incrementos de eficiencia del 20% (en producción, compras y desarrollo), un ROI (Return On Investment; retorno sobre inversión) del 8% de la unidad y que la misma suponga un 80% de los ingresos totales del Grupo VW.

Schäfer también se refirió a mercados tan importantes para VW como Estados Unidos, donde la tarea es consolidar la recuperación de la confianza tras el dieselgate y lograr una cuota superior al 5%, y China, donde prevén aumentar la producción de vehículos hechos en China para China y con los gustos de China (experiencia de usuario y sistema de infotainment).

Acerca del gigante asiático, le pregunté a Thomas Schäfer si no consideraba una potencial amenaza la llegada de coches eléctricos chinos más baratos y con más know how en cuanto a gestión de baterías. Schäfer considera que las marcas chinas también tienes "sus propios desafíos" y carecen del "legado" de las europeas, aunque para él "la competencia siempre es buena".

También Sudamérica es un mercado potencial para VW. Allí, tras décadas de éxito, el VW Gol será jubilado para ser reemplazado por VW Polo Track. Sin olvidar planes de electrificación.

Planta de baterías de Sagunto: "Esperábamos más"

Una pregunta que no podía faltar es la referente a la gigafactoría de Sagunto (Valencia), proyecto que la semana pasada parecía estar en el aire, debido a que las ayudas públicas a través del PERTE resultaban insuficientes para el Grupo VW. 

Schäfer afirmó que "esperaba más" cuantía de inversión pública y señaló que darían una respuesta en "diez días".

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Anteriormente, desde agosto de 2020 hasta julio de este año, había ostentado el puesto de CEO de Skoda Auto, y fue responsable de lanzar la estrategia 'Next Level (Siguiente Nivel), la hoja de ruta para la marca checa hacia la consolidación de la electromovilidad y el coche eléctrico, y derivado de ello, un reposicionamiento en el mercado.

Aunque este ingeniero mecánico empezó su carrera en la industria del automóvil en Daimler, lleva vinculado desde 2012 al Grupo Volkswagen, donde ha estado dirigiendo las operaciones en Sudáfrica.

A pesar de su bagaje técnico, Schäfer es un buen y agradable comunicador, muy transparente, lo cual es algo que se agradece, lo que pone de manifiesto que este Grupo Volkswagen poco tiene que ver con el de la era Martin Winterkorn.

De hecho, la asunción de nuevas funciones coincide con la llegada de Oliver Blume como CEO del consorcio alemán, tras una salida algo abrupta del anterior capitán del grupo Herbert Diess.

Schäfer ahora asume la no poco desafiante tarea de pastorear las marcas de volumen del grupo, y utilizo este verbo, porque Schäfer significa precisamente pastor en alemán. Y para tan complicada tarea, la visión de conjunto es sumamente importante. Y cada oveja es igual de importante que las demás para mantener el rebaño en armonía.

AUTOBILD.ES ha sido el único medio español que ha podido entrevistarlo en exclusiva, y lejos de eludir ninguna pregunta, Schäfer ha contestado a todas con argumentos.

- ¿Cómo ha sido su llegada a este nuevo puesto? ¿Muchos desafíos?

- Provengo de Skoda donde he estado gestionando la marca en los últimos dos años. En términos generales es casi lo mismo pero a mayor escala. ¿Qué ha cambiado? Además de la escala, que Volkswagen es una marca global de verdad, que opera en todo el mundo. 

El primer trimestre estuve más centrado en Europa. Lo que ha cambiado también es la responsabilidad de las marcas de volumen, y estructuralmente aseguramos que tengamos una colaboración y una relación que en el pasado se perdió. Hablamos entre las marcas si es necesario, si se requiere eficiencia. 

- Y encima ha coincidido con la llegada de Oliver Blume. ¿Ha cambiado el ambiente en la compañía?

- Oliver Blume es un auténtico jugador de equipo. Es un tipo que pone a las personas por encima de todo, y al equipo y sus dinámicas en el centro. Y eso es algo que se nota en las reuniones, que ahora son más rápidas y ligeras. Son más reuniones de empoderamiento que de carácter técnico. En cualquier caso me siento muy cómodo, sobre todo porque no se puede elegir al jefe...

- ¿Ha cambiado la estrategia dentro del consorcio?

- A todos nos afecta este nuevo orden. Blume está presionando mucho para establecer cuáles son las decisiones clave que hay tomar en el corto plazo. Trabaja con una lista de diez puntos esenciales, lo cual te da una estructura y más impulso. Sigue centrado en plataformas de electrificación, escalabilidad, sobre lo que es bueno y necesario, para no confundir a la gente.

- Y en cuanto a los planes de electrificación, ¿ha cambiado algo? Porque da la sensación de que es o electromovilidad o muerte...

- Tiene razón, pero es que desafortunadamente en la actualidad no hay alternativa. Es cierto que se puede retrasar la introducción de la electrificación total, y hay planes para el hidrógeno en nichos como los barcos o los aviones, pero aún falta para ello. Y la cuestión es que si queremos cumplir con los plazos, en 2026 debería estar la gama electrificada al menos con hibridación como mínimo. 

Por tanto, la estrategia está clara y la velocidad que debe tomar es la cuestión actual: ¿Qué marca deber ir primero, cuál segunda...? Y sobre todo cuando ves cómo se está acelerando el proceso de electrificación en países como China, lo que es asombroso.

- En julio asistí a una presentación de Skoda en la que la marca mostró su hoja de ruta para los próximos años. Pero, ¿qué pasa con Seat? Con Cupra la estrategia está clara, pero con Seat parece que no hay planes de futuro...

- Para Seat hay un plan, pero es demasiado pronto para desvelarlo. Por el momento está introduciendo motores híbridos eficientes. Seat es la marca más desafiante y se está electrificando rápidamente. La cuestión es que tenemos muchas marcas y tenemos que posicionarla bien, hay que asegurarse de que encuentra su camino. 

Blume se está reuniendo con los directores de las marcas uno por uno, para conocer cuál es la historia de la marca, cuál es el core de cada una de ellas, cuáles son sus clientes, los valores que se persiguen, y esperamos terminar el plan a finales de año. Pero por el momento no hay necesidad de anunciar formalmente nada hasta al menos 2027.

- ¿Pero no cree que al no decir nada, ni anunciar plan de futuro ninguno se da la sensación de que se está dejando morir a la marca Seat? 

- ¿Por qué habría que dejar morir a la marca?

- Eso es lo que yo le estoy preguntando...

- La cuestión es cómo reinventar la marca. ¿Es solo electrificación o hay otras alternativas con las que se puede reinventar la marca y ponerla en valor. Sé que hay rumores [dejar morir la marca] en el mercado sobre la marca Seat. El hecho es que tenemos un plan para Seat .

- ¿Está usted contento con el rendimiento de la marca Seat?

- Junto con Cupra se ha transformado y posicionado. Estoy contento con ello y el rendimiento es bueno. Estamos haciendo buenos números y siendo rentables, lo cual es genial.Y Cupra se ha movido tan bien y rápido entre marcas que llevan mucho tiempo. Así pues, estas dos marcas juntas es una historia fantástica. 

La cuestión es: ¿cómo transformarla y cuánto dinero hay que gastar en transformar cada una de ellas? En el acuerdo entra el paquete entero. En la industria no hay muchas consorcios que hayan lanzado una nueva marca desde cero y que haya sido tan exitosa como Cupra.

- Usted ha asumido la dirección de las marcas de volumen. ¿Puede explicarme cuál es el sentido de agruparlas?

- Con frecuencia se tomaron decisiones erróneas porque solo pensaba en la marca en cuestión. El mejor ejemplo es cuando se adjudica un modelo a una fábrica. Hasta ahora las plantas de producción eran plantas de marca: Seat fabrica todos los Seat, Skoda fabrica todos los Skoda... 

Pero esto es una pérdida de tiempo y dinero, porque sería mucho mejor si se invirtiera en una plataforma y que esta fuera utilizada por las distintas marcas. 

El ejemplo en este sentido es Zwickau, donde se fabrican los coches eléctricos. Deberíamos haber fabricado el Skoda Enyaq desde el principio, pero Skoda hubiera preferido morirse a ceder la producción a otra factoría, porque así puede tener todo el beneficio. Pero esto no tiene sentido matemático. 

Hubiéramos podido ahorrar mil millones de euros si lo hubiéramos metido en la misma línea de montaje, y no tener que invertir en otra planta de nuevo. Por tanto, si optimizas la plataforma y adjudicación de modelos y trabajas conjuntamente entre bambalinas, que es lo que estamos haciendo precisamente ahora, puedes ahorrar un montón de dinero. 

Y lo mismo en otro tipo de áreas como compras, en donde se puede trabajar conjuntamente y eso no va en detrimento del cliente; al contrario, puedes gastar más en mejorar en la experiencia de cliente, y luchar por los valores de la marca. Y cada marca tendrá que cargar con su peso. Cada marca y cada región en la que estamos trabajando tiene que aportar algo a la mesa. 

Es como en una familia: no hay comida gratis. Siempre tendrás que trabajar, uno corta la hierba, otro recoge los platos. Y así es como está funcionando ya con éxito. Es lo que hemos hecho con el Volkswagen Passat y Superb, fabricados por Skoda. Y lo mismo ocurrirá con los eléctricos pequeños que se fabricarán en España. En el pasado lo hubiéramos repartido entre todas las plantas.

- Ya que se refiere a los eléctricos pequeños en España, ¿puede avanzarnos cómo van los planes en este sentido?

- El plan es utilizar Martorell pero también Pamplona. Ahora es importante para las plantas la transformación y llevarlas al futuro. Por tanto nuestro plan es utilizar la plataforma MEB y fabricar 4 modelos eléctricos en España de Cupra, Skoda y VW.

- ¿Cómo está la situación con los escasez de chips semiconductores?

- Yo lo llamaría thriller. Es algo que no había experimentado en mi vida profesional. Este lunes recibimos el aviso de que había habido un problema eléctrico de un proveedor de chips en Dresde, y un millón de chips son inservibles, por tanto hemos perdido la producción de seis meses. Pero logramos encontrar alternativas... Espero que al final de este año podría volver la normalidad...

- ¿Cree que habrá suficiente negocio en el mundo para tantas marcas? ¿Habrá menos marcas?

- Probablemente, porque para llevar a cada marca a la transformación hacia la electrificación y más tarde a la conducción autónoma, los costes suponen una fortuna. Así que, ¿cómo hacerlo? Para nosotros la clave es la colaboración. Por eso es tan importante el grupo de marcas de volumen. 

Ahora mismo tenemos 4 marcas de volumen fuerte, a las que hemos diferenciado recientemente, y creemos que al compartir parte de la tecnología clave y las inversiones salen las cuentas. Si cada una de las marcas tuviera que hacer la guerra por su cuenta, alguna no sobreviviría.

- Si usted hace una encuesta por la calle y pregunta por una marca eléctrica seguramente digan Tesla, pero nadie dice Volkswagen...

- Según nuestras encuestas, tenemos mucha notoriedad sobre todo con la marca ID. de VW. La cuestión es de qué franja de precio estamos hablando. Porque Tesla juega en otra liga. Pero si quieres crecer de verdad y ser mainstream tienes que moverte en el tramo de 20.000 a 40.000 euros, y es ahí donde está el volumen. 

Está muy bien tener eléctricos de lujo, pero si quieres jugar en la parte media, tienes que tener coches populares, con eléctricos de tamaño pequeño o mediano.

- Como Vd sabe mejor que yo, a las nuevas generaciones les fascina la tecnología, y en un coche buscan que sea un smartphone con ruedas. Tesla y la marca china Nio son más o menos eso, pero en mi opinión, los productos del Grupo VW no lo son. 

El Grupo está centrado en desarrollar el código a través de la unidad de negocio Cariad, pero hasta que cuajen los proyectos de Cariad, ¿no cree que se pierden oportunidades, precisamente porque no está al nivel de Android Automotive (Google), por ejemplo?

- Por supuesto. Convertirnos en una marca tecnológica es algo que estamos aprendiendo, pero no lo suficientemente rápido. Por eso hemos contratado a miles de ingenieros, algo que no habíamos hecho nunca. Hay algunos puntos en los que lideramos el mercado, como, por ejemplo, los comandos vocales, y seguirá mejorándose en los próximos dos años. 

En cualquier caso, es importante tener en cuenta cuánto quieres dejar que un proveedor tecnológico externo acceda a tu sistema. ¿Con qué se quiere ganar dinero en el futuro? ¿Vendiendo trozos de metal o con los sistemas? Si dejas que un proveedor externo acceda a tu sistema, con una integración profunda, en tus datos... dejaremos de existir en 20 años. 

Por tanto, para nosotros se trataba de un movimiento estratégico el desarrollo de nuestro software y poder gestionar nuestros datos, los de los conductores y los coches. Y esto no quiere decir que a nivel superficial no se tenga la misma funcionalidad que un smartphone. 

Y entiendo que cuando llegan los competidores con una pantalla del tamaño de una tablet la gente diga "¡Guauuu! es un smartphone sobre ruedas!". En cualquier caso, las funcionalidades que tenemos ahora no le andan a la zaga a las que citaba.

- En este sentido, a medio plazo, ¿cómo ve al Grupo VW: como una firma de software, de hardware (como constructor de coches) o ambas?

- Cada uno de los elementos será un negocio multimillonario en su unidad, por tanto es necesario para mantener todo unido. No se puede simplemente no hacer software. 

- Hablemos del modelo de agencia al que el Grupo quiere virar. ¿Qué papel jugará el concesionario?

- Hay que tomar conciencia de que los clientes, especialmente los jóvenes, quieren comprar online y no quieren tratar necesariamente con un comercial. 

- Pero esto implica un cambio de mentalidad. En mercados como el español, el cliente está acostumbrado a negociar, regatear, conseguir descuentos... Forma parte del juego...

- Mire, yo siempre hago un paralelismo con las agencias de viaje. Antes para comprar un billete de avión ibas a una agencia, y de ahí a otra para comparar precios, y ahora lo haces online. ¿Por qué un cliente debería ir de concesionario en concesionario? Si vas a comprar un iPhone te va a costar lo mismo en la tienda que online. 

Las negociaciones de precios complicadas no son ni eficientes ni convenientes para nuestros clientes y nuestros distribuidores. Con el modelo de agencia, los precios se calculan mejor para ambos.

- ¿Y cree que este modelo funcionará también con las marcas premium, en las que el concesionario es parte de la experiencia de usuario?

- Por supuesto. Hay que tener centros de marcas donde los clientes conecten con la marca. ¿Pero hay que hacerlo en cada centro? Yo creo que no.

- ¿Cree que en el futuro habrá suficientes materiales para tanta batería?

- Quizá no para todo el mundo. Pero sí de una forma circular. El 95% son reciclados, prácticamente no se deja nada sin reciclar. También hay que tener en cuenta que cada vez se requiere menos cobalto y níquel en las baterías, pues el desarrollo de la parte química de las baterías está yendo muy deprisa. ¿Qué es lo más crítico en este momento?

El litio, que está disponible en pocos lugares y de difícil acceso, pero hay buenos proyectos en marcha. En cualquier caso, vamos a ver desarrollo de tecnologías que van a suponer una reducción tremenda en demanda de minerales. Y con lo que tenemos ahora y todas las minas que están planeadas, nosotros lo tendremos asegurado.

- Para terminar, ¿podría definirme en una sola palabra las marcas que están bajo su gestión?

- Cuestión difícil. En el caso de Volkswagen, es lo más sencillo: Timeless (eternidad), como The Beatles, el Golf, cosas que son iconos en sí mismos con una gran calidad, como un iPhone. Skoda: simply clever; no pretenden ser nada que no son, y ofrecen más de lo que se espera de ellos. Y Seat: la marca de acceso de los jóvenes al Grupo VW. 

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De ahí que cualquier noticia con un mínimo de peso se convierte en la GRAN NOTICIA, aunque también puede que se quede en lo que en el argot de los juntaletras se conoce como serpiente de verano.

Meto este rollo de teoría periodística porque la noticia del cese de Herbert Diess como CEO del Grupo Volkswagen, el primer o segundo constructor de automóviles del mundo –dependiendo del momento– no sé en qué parte encuadrarla. 

Me atrevo a especular a que han aprovechado por una parte el momento actual para realizar este anuncio, habida cuenta de que excepcionalmente este verano está dando mucho de sí periodísticamente hablando.

Y es que entre la invasión de Ucrania por parte de la Putin y su ejército de malvados y las derivadas subyacentes (desorbitante precio de la energía, los nubarrones de escasez de gas para el invierno), la inflación galopante...

... unido al cambio climático y sus consecuentes efectos colaterales (olas de calor, sequía, incendios), la noticia del cese de Diess ha pasado un poco desapercibida para el gran público.

Pero de noticia menor no tiene absolutamente nada. Que un grupo empresarial tan grande y con presencia en tantos países como el consorcio Volkswagen pierda a su CEO es un terremoto. La buena noticia es que al mismo tiempo que se anunciaba el cese de Diess, también se comunicó el nombre de su sucesor: Oliver Blume.

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A diferencia de Herbert Diess, a Oliver Blume tuve la oportunidad de conocerlo en el Salón de Barcelona de 2019, en una mesa redonda con compañeros de profesión. La charla, larga, fue más que interesante, entre otras cosas porque Blume dio mucho juego.

Oliver Blume, que habla perfectamente español tras haber trabajado en nuestro país varios años y poseer una vivienda en Cataluña, es muy muy cercano en el trato, no rehúye preguntas, se toma su tiempo en responder y a pesar de ser ingeniero – habla en cristiano.

Precisamente esa cercanía, esas dotes de comunicación y, al fin y al cabo, diplomacia y asertividad –requisitos imprescindibles en ese puesto de responsabilidad– le han granjeado una buena relación con el todopoderoso comité de empresa del consorcio.

Y es que uno de los motivos que se apuntan para el cese de Diess, según cuentan nuestros colegas de Business Insider, era el permanente conflicto con los representantes de los trabajadores, situación que había llegado a convertirse en una miniguerra en toda regla. 

Cualquiera que tenga experiencia en un puesto de responsabilidad sabe que con los trabajadores, y concretamente con el comité de empresa, hay que tener una buena relación, respeto mutuo y mucha comunicación, y evitar a toda costa políticas de rodillo. 

En este sentido, Blume al menos va a tener un quebradero de cabeza menos.

Pero Blume tiene unos cuantos retos adicionales. Por una parte y el más controvertido se refiere a la estrategia de electrificación del grupo. Con la llegada de Diess, con el mal llamado Dieselgate aún dando coletazos, Diess tomó la firme prioridad también arriesgada decisión de electrificación o muerte.

Una estrategia valiente, para dejar atrás los demonios del pasado, pero arriesgada por ser un doble salto mortal. 

Y es que esa electrificación llegó de la mano de la digitalización o muerte, y fueron precisamente los problemas de software los que llevaron a una crisis de reputación tremenda nunca antes vista en un grupo tan fiable históricamente como el consorcio Volkswagen.

La estrategia de digitalización o muerte, materializada en la nueva división Cariad (de generación de código y software) tuvo unos comienzos muy complicados.

Primeramente por los citados problemas con el software de los sistemas de infotainment: se colgaba cada dos por tres, no era intuitivo...

Y todo ello además estaba afectando muy negativamente a la imagen de las joyas del grupo, Audi y Porsche, que habían tenido que renunciar a desarrollar internamente sus sistemas. Es más, según se afirma en Business Insider Alemania, estos problemas de software habrían provocado la demora en el lanzamiento de los nuevos Audi Q6 y Porsche Macan, ambos coches eléctricos.

Y todo por la obsesión de Diess de convertir al Grupo VW en una suerte de alter ego de Tesla. Tesla Tesla Tesla... 

Sea como fuere, si Blume consigue que Cariad se enderece y empiece a mostrar brotes verdes será una excelente noticia para el Grupo. Y es que entiendo perfectamente que el consorcio alemán quiera tener control sobre el código. 

Y es que en el futuro cercano quien domine el ecosistema tecnológico dentro del coche (desde el sistema de infotainment, pasando por las aplicaciones de actualización over-the-air, así como la contratación de servicios asociados, conducción autónoma, etc.) se llevará el gato al agua.

Los directivos y mandos intermedios del grupo insisten por activa y por pasiva que no están dispuestos a que Apple, Google o Amazon les roben el queso.

Esta estrategia difiere de la de Stellantis, por ejemplo, o el Grupo Renault, que han apostado por comprar tecnología a terceros, pero insisto en que comparto la estrategia de contar desarrollo propio. Pero en esta época en que todo va tan deprisa, como no lleguen éxitos en breve, el sembrar para recoger está abocado al fracaso...

Otro reto de Blume es la salida a bolsa de Porsche, la mayor de su historia en Europa, y tiene que servir para que el grupo en su conjunto consiga el valor bursátil que realmente se merece. Otra vez Tesla en el horizonte...

Por último y no por ello menos importante, Blume tendrá que hacer frente al desafío de sus mayores mercados, dejando a un lado Europa: China y Estados Unidos.

En el gigante asiático, Tesla –una vez más- le ha comido cuota, pero también las nuevas marcas eléctricas chinas, y tiene que recuperar el esplendor de antaño. Y para triunfar allí es fundamental mucha, pero mucha innovación, y para ello Cariad tiene que dar la campanada. 

Asimismo, respecto al país oriental, uno de los motivos por lo cuales Volkswagen ha perdido fuelle allí es por la mala gestión en el tema de escasez de semiconductores.

En cuanto a Estados Unidos, y tras haber dejado atrás la madre de todas las crisis (Dieselgate), Tesla vuelve a aparecer en el horizonte. 

Recuerdo que uno de los últimos CEO alemanes de Volkswagen América antes del nombramiento de Scott Keogh, me contó que el mayor aprendizaje tras la crisis fue que en EEUU hay que adaptarse a los gustos de EEUU, pensar como un estadounidense, y renunciar a imponer el producto europeo.

Quizá por ello han recuperado la marca Scout... todo encaja.

Sea como fuere, le deseo mucha suerte a Oliver Blume y, sobre todo, mano izquierda. Aunque me consta que la tiene...

Es más, además de esas ganas irrefrenables de salir tras los distintos confinamientos, toques de queda y restricciones varias provocados por la pandemia, se daba la circunstancia de que la FurgoVolkswagen 2022, que se ha celebrado este fin de semana, cumplía su mayoría de edad, pues era la 18ª edición.

Un hito habida cuenta de que la primera edición de la FurgoVolkswagen se celebró en 2004 y surgió de forma espontánea, promovida por un grupo de windsurfistas propietarios de una furgoneta Volkswagen.

Por otro lado, coincidiendo con esta mayoría de edad de la FurgoVolkswagen, también se celebraba el 75 aniversario del nacimiento de la icónica T1, con la que todo surgió.

Fue en 1947 cuando el importador de automóviles holandés Ben Pon vio en una planta de producción de Volkswagen un extraño vehículo, el Plattenwagen, que servía para transportar planchas y otros elementos de gran tamaño.

Aquello fue una suerte de epifanía, por lo que Ben Pon hizo un boceto de una furgoneta derivada de ese artefacto que había visto en la fábrica. Tomándolo como idea básica, y aplicando el ADN del VW Beetle, esbozó los contornos de un Transporter. Dos años más tarde, Heinrich Nordhoff, director de planta de Volkswagen, presentó cuatro prototipos: dos furgonetas, un combi y un bus pequeño.

Los diseñadores usaron el motor y los ejes del Beetle y el bus recibió una carrocería de una sola pieza que se montaba en un bastidor tipo escalera. El motor tenía una cilindrada de 1.131 cc y desarrollaba 24,5 CV a 3.300 rpm. El vehículo podía transportar hasta ocho personas y las dos filas traseras de asientos se extraían fácilmente para liberar una capacidad de cerca de 750 kg de carga útil.

Finalmente la producción arrancó en 1950 en Wolfsburgo (Alemania), sede del gigante Volkswagen. A finales de los años 50, ya se habían fabricado 8.001 unidades del Transporter T1. Y luego llegarían las distintas generaciones hasta la última, la Volkswagen Multivan T7 actual, ahora disponible en versión híbrida enchufable.

Un éxito que, se ha adaptado a los nuevos tiempos. Y es que en la FurgoVolkswagen 2022 los asistentes pudieron conocer de primera mano y subirse al Volkswagen ID. Buzz, la reinterpretación eléctrica y digitalizada de la T1.

Además del Volkswagen ID. Buzz, también se mostró por primera vez el ID. Buzz Cargo, la versión comercial del ID. Buzz y también electrificada.

Sea como fuere, y aunque hay que esperar a que lleguen las primeras unidades a España en el mes de diciembre,  el VW ID. Buzz despertó mucho interés entre los asistentes a la FurgoVolkswagen. 

Más de 6.000 personas y más de 800 furgonetas inscritas, según datos de la organización, lo que demuestra el enorme potencial de esta celebración, cuyo germen fue completamente espontáneo y ha creado una comunidad de fieles envidiable para cualquier otra marca.

Tanto es así, que Volkswagen ha aprovechado la 18ª edición de la FurgoVolkswagen para presentar la plataforma digital dedicada a esta comunidad, denominada 'The Originals'.

Lugar de encuentro personal y exclusivo

"Queremos que ‘The Originals’ sea un lugar de encuentro para los amantes de nuestras furgonetas y un espacio en el que, desde la marca, podamos acompañar a nuestros clientes de manera cercana durante todo el ciclo de vida del vehículo", explica Alex García, director de Marketing de Volkswagen Vehículos Comerciales.

Lo cierto es que el vínculo emocional con la T1 y las posteriores generaciones, incluida el VW ID. Buzz, es un caso de estudio en cualquier escuela de marketing.

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No son solo los adultos; también los más pequeños que han mamado ese espíritu en casa, se lo han pasado a lo grande en la FurgoVolkswagen 2022 donde no faltaron las actividades infantiles, el desfile de furgonetas, la tradicional foto de familia, la gran barbacoa, así como el concurso de disfraces –furgonetas incluidas–, que esta edición estaba dedicado a las películas de ciencia ficción.

Ya queda menos para la FurgoVolkswagen 2023. ¿Se registrará un nuevo récord? Seguro que sí.

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"Estamos más enfocados en la calidad y los márgenes, en lugar del volumen y la cuota de mercado", aseguró el ejecutivo del grupo automovilístico alemán, en declaraciones que recoge el Financial Times.

Se trata de un cambio sustancial para Volkswagen, que entre 2017 y 2019 había rozado los 11 millones de coches vendidos, pero que en 2021 vio caer esa cifra hasta los 8,88 millones de vehículos entregados por el impacto de la crisis de microchips. No obstante, pese a vender menos, un 4,5% de descenso respecto a 2020, facturó un 12,3% más, hasta los 250.200 millones de euros.

Ese incremento de ganancias estuvo basado en aquellas marcas menos basadas en el volumen que fueron menos afectadas por los problemas de la cadena de suministro, como las marcas de lujo de grupo alemán, Audi, Porsche, Bentley y Lamborghini, según la memoria anual de la compañía.

Esa nueva hoja de ruta incluye la reducción de modelos: Volkswagen retirará un 60% del centenar de modelos de combustión que tiene actualmente entre sus diferentes marcas, según el FT. "Tenemos una base significativamente menor de costes fijos, así que somos menos dependientes del volumen y del crecimiento", señaló Antlitz.

La compañía alemana anunció hace año y medio la inversión de 50.000 millones de euros en vehículos eléctricos e híbridos, con la que pretende tener 70 modelos puros de batería antes de 2030 y haber producido 26 millones de eléctricos puros en ese año.

Esa inversión no consistirá solo en añadir producción eléctrica, sino en evaluar el trabajo de cada planta para que vaya en consonancia con la nueva estrategia. "No estamos añadiendo capacidad, trabajaremos fábrica a fábrica", indicó Antlitz en referencia a fábricas alemanas como Zwickau y Emden. 

Es algo conocido en el sector que la fabricación de vehículos eléctricos requiere menor carga de trabajo que la de vehículos de combustión: los sindicatos de la planta de Seat en Martorell (Barcelona) calculan que un coche eléctrico supone un 30% menos de carga de trabajo que uno de combustión, e incluso un estudio prevé una pérdida de 29.000 empleos en el sector en España.

La apuesta por Cupra concuerda con la nueva estrategia

Esta estrategia concuerda de forma destacada con lo que está haciendo Volkswagen en su marca española Seat. En 2018, el grupo alemán lanzó su marca deportiva Cupra, orientada a un consumidor de mayor poder adquisitivo y que sería la prioritaria en cuanto al desarrollo de vehículos eléctricos, según reveló en 2020 el presidente de la marca, Wayne Griffiths.

Seat mejoró sus ventas en 2021 un 10%, hasta las 471.000 unidades, incluyendo a Cupra, pero separando solo las ventas de la nueva marca de la compañía, más que duplicó sus ventas, pasando de unos 27.390 vehículos en 2020 a 79.327 en 2021, con el Cupra Formentor como modelo más destacado, con ventas de 54.595 unidades.

Fuentes de la compañía admiten que la rentabilidad que ofrece un vehículo Cupra es equivalente a fabricar tres modelos del Seat Ibiza, el que ha sido durante años el modelo más vendido de la marca y un superventas nacional.

Los trabajadores de la planta barcelonesa de la marca, en Martorell, ya prevén un futuro en el que dejarán de salir vehículos con la marca Seat. "Hasta 2028 ó 2029 sí (saldrán coches Seat de Martorell), luego no", admitió hace unos días el presidente del comité de empresa de la planta y de la UGT de Cataluña,  Matías Carnero, en declaraciones a El Periódico.

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Y dentro de esta categoría de iconos rodantes la furgoneta VW T1 (también conocida cariñosamente como 'Bulli'), que partió del concepto genial de Ben Pon, el importador holandés de Volkswagen, a partir del Plattenwagen –una suerte de vehículo artesanal que se utilizaba para transportar piezas en una planta de producción de VW– ocupa un lugar destacado.

Estoy convencido de cada uno de los que nos gustan los coches y sentimos devoción por la furgoneta Volkswagen tenemos un vínculo emocional, un recuerdo que evoca a la T1 y nos une hasta el infinito.

En mi caso era una T1 de unas hippies inglesas que un día aparecieron por la playa de La Herradura (Granada), de donde parten mis genes, y armaron tal escándalo de madrugada –producto de los vapores etílicos y alguna que otra sustancia de lo que Baudelaire llamaba los 'paraísos artificiales'– que jamás olvidaré.

Sea como fuere, si renovar un icono es un desafío solo apto para unos cuantos valientes –el riesgo de cagarla es alto–, electrificarlo y meterlo en pleno siglo XXI es un reto mayúsculo. Y aquí me encuentro, tras haber visto el cachondo concept presentado en el Salón de Ginebra de 2017, ante el nuevo Volkswagen ID. Buzz, la reinterpretación eléctrica y digital de la icónica T1.

No es moco de pavo este nuevo modelo: se trata del lanzamiento más importante de VW de los últimos tiempos, y buena prueba de ello es el hecho de que en todo el proceso han estado involucrados la división de automóviles de VW y la Vehículos Comerciales. Todo un hito. 

Diseño e interior

El ID. Buzz, que está basado en la plataforma MEB y será presentado de forma oficial el próximo 9 de marzo, constará de dos versiones: VW ID. Buzz People (para transporte pasajeros) y VW ID. Buzz Cargo (para carga). 

Con unas dimensiones de 4.712 mm, una batalla de 2.988 mm (la misma de la T6) y una anchura de 1.980 mm, destaca a nivel exterior por sus enormes zapatos de 21'' y sus sus cortos voladizos.

Cabe destacar que el VW ID. Buzz People contará en principio con 5 plazas (podrá montar 7 plazas), y contará con un espacio de carga de 1.121 litros, mientras que el VW ID. Buzz Cargo y sus tres asientos ofrecerá un volumen de carga de hasta 3,9 metros cúbicos.

En cuanto al puro diseño exterior, su frontal bastante verticalizado me permite ver su vínculo emocional con la T1: solo le falta que tuviera el parabrisas partido y ya sería la bomba. 

"No es una cuestión de ingeniería, sino de costes", me aclara Stefan Lutz, director técnico de Desarrollo del Proyecto ID. Buzz, quien me acompañará durante el corto pero emocionante recorrido a los mandos de una unidad preserie del nuevo miembro de la familia ID.

Una vez con más confianza y hecho a las dimensiones del ID. Buzz, presto atención a la vertiente digital. El Volkswagen ID. Buzz va cargado de tecnología, con Park Assist, Travel Assist, posibilidad de actualizaciones inalámbricas (OTA), pantalla de infotainment de 12'', LED inteligentes delante y detrás y un largo etc.

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Cuando inicio la marcha le comento a este ingeniero alemán –que entiende bastante bien el español pues creció en México, pues su padre y después él trabajaron en la también icónica planta de Puebla (de allí salió el último Beetle original)– que el ID. Buzz me gusta mucho estéticamente, mucho más que el ID.4. “Sí, por suerte no tenemos competencia dentro de la casa”, contesta con sorna.

Y es que el ID. Buzz no cuenta con enemigos domésticos como sí le ocurre a los Volkswagen ID. 3 y el VW ID.4.

Así funciona su motor y prestaciones

La prueba dinámica es de 40 km, por tramos urbanos, carretera de costa desde Sitges hasta Castelldefels (Barcelona).

A pesar de sus casi 2,4 toneladas de peso, el Volkswagen ID. Buzz, con su motor de 150 kW (204 CV) en el eje trasero (otro guiño al VW T1 original) y una batería de 82 kWh que le otorga una autonomía de unos 500 km, se muestra bastante ágil y ligero. La prueba de fuego llega al tomar una rotonda.

Cabe destacar que el VW ID. Buzz es el primer coche eléctrico de Volkswagen que cuenta con la tecnología de carga bidireccional, esto eso, que puede donar carga eléctrica a otros dispositivos o incluso en convertirse en acumulador de energía de paneles solares y después devolver la carga a la vivienda, por ejemplo.

Sea como fuere, el VW ID. Buzz se hace acreedor de la etiqueta cero emisiones de la DGT, con todas las ventajas que ello implica.

Comportamiento dinámico

Es muy estable y su radio de giro corto. Todo es más fácil, y el par inmediato de 310 Nm ayuda a salir de las curvas con suma rapidez. Su centro de gravedad bajo contribuye a la estabilidad. Pero sobre todo me fascina la maniobrabilidad de este bicho: un poco de giro de volante (su radio de giro es de 11 metros) y listo para meter el ID. Buzz en la curva y salir de ella. ¡Bravo!

Aunque lo que más me gusta del VW ID. Buzz es que se conduce –y te da la sensación de ello– como un turismo, tanto por postura como comportamiento dinámico.

¿Y el consumo? Para tratase de un bicho así, hacerle 23,7 kWh me parece un dato formidable. También hay que tener en cuenta que con el Volkswagen ID. Buzz no se podrá ir a un ritmo electrizante, pues la velocidad está limitada electrónicamente a 145 km/h.

Aun así, si tuviera que ponerle un pero a todo el conjunto sería al puesto de conducción y su sistema de infotainment: ha mejorado su funcionamiento, pero los mandos sobre el cuadro de instrumentos para cambiar de marcha me parecen algo ortopédicos.

Precio/Rivales

Cuando llegue el Volkswagen ID. Buzz a los concesionarios españoles, allá por el mes de septiembre de este año 2022, tendrá que enfrentarse a rivales que le llevan varios meses de ventaja como son, por ejemplo, el Peugeot e-Traveller o el Mercedes EQV. 

Aún no se conocen los precios del VW ID. Buzz, aunque es muy probable que se desvelen el próximo 9 de marzo cuando se haga su debut internacional.

Un último apunte para los más fanáticos: se da la circunstancia de que hace exactamente 50 años, en 1972, que Volkswagen presentó una furgoneta eléctrica. Se trataba de una Bulli con un motor de 32 kW, una batería de 21,6 kWh y que podía alcanzar una velocidad máxima de 75 km/h. De raza le viene al galgo...

Estoy deseando probar la versión definitiva y durante más tiempo, pues este Volkswagen ID. Buzz me ha vuelto a emocionar.

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