Aranceles a los coches chinos en Europa: seis meses después, esta es la realidad sobre si están afectando a las ventas
Los aranceles a los coches eléctricos chinos en la Unión Europea entraron en vigor hace seis meses y así está la situación hasta el momento. ¿Están afectando a las ventas?
Han pasado ya seis meses desde que entraron en vigor, oficialmente, los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos chinos y es buen momento para hacer balance. ¿Están afectando a las ventas o no?
La medida tiene efecto de manera definitiva desde el pasado 30 de octubre, aunque ya se venían aplicando desde julio provisionalmente, y supone la imposición de un gravamen de hasta el 35,3% a la importación de coches eléctricos procedentes de China, que se suma al 10% que ya se aplicaba anteriormente.
Por tanto, hablamos de una carga impositiva del 45,3%. Esta tasa no se aplica a todas las marcas chinas, sino que hay diferentes tramos, en función de la contribución que hayan tenido con la investigación que inició en su día la Comisión Europea.
El mayor arancel es para SAIC, con un 35,3%. Este es uno de los gigantes de la automoción china, propietaria de MG, entre otras marcas. Le sigue Geely con un 18,8%, dueña de Volvo y Polestar, entre muchas otras y con participación en otros fabricantes como Mercedes. Por último, se aplicará un 17% a BYD.
Estos aranceles estarán vigentes durante un máximo de cinco años y no sólo afecta a las marcas chinas, sino también a las occidentales que producen en el país asiático y luego venden en Europa. Es el caso de Tesla, al que se impondrá una carga del 7,8%.
Mientras, a otros constructores que cooperaron en la investigación de la Comisión antes de aprobar los aranceles se les impone una tasa del 20,7%. Hay que insistir en que la medida de la UE afecta a los vehículos chinos eléctricos, no al resto de sistemas de propulsión.
Esta es la situación después de seis meses de aranceles a los coches eléctricos chinos
Inevitablemente, los fabricantes chinos están notando el efecto de los aranceles, sobre todo, el Grupo SAIC, que es el más perjudicado. Ya en noviembre, Bloomberg hacía referencia a unos datos de Dataforce, según los cuales, las marcas chinas vieron menguadas sus ventas en el mercado europeo por tercer mes consecutivo.
Es decir, justo desde que empezaron a aplicarse los aranceles. En septiembre, estos fabricantes perdieron más de un punto porcentual, pasando del 9,6 al 8,5%. Según JATO Dynamics, las ventas de MG en Europa cayeron un 42% en septiembre, con un total de 6.717 unidades.
Estos registros contrastan con los de otra marca china como BYD, que experimentó una espectacular subida del 162% en sus ventas, con 4.376 unidades. No obstante, esto se explica porque la compañía vendió muy poco en 2023 y no estaba tan asentada como MG, que experimentó un crecimiento sobresaliente ese mismo año.
En una visión más general de todo el 2024, las ventas de coches eléctricos chinos han caído un 10,4% en Europa, cifra que contrasta con el crecimiento de casi el 81% registrado en 2023, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).
Por su parte, los coches híbridos aumentaron un 190% durante el pasado año, lo que siguió la estela de crecimiento que ya marcaron en 2023, cuando aumentaron sus exportaciones un 47,8%.
Se espera una desaceleración de las exportaciones
Según publica Reuters, se espera que las exportaciones de vehículos de China crezcan un 5,8%, hasta los 6,2 millones de unidades este año, un dato claramente inferior al 19,3% de 2024, según los datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).
La ralentización de las exportaciones estimadas contrasta con el ligero repunte previsto para las ventas de vehículos en China este año, ya que se espera que la ampliación de los incentivos políticos impulse las ventas en el mayor mercado automovilístico del mundo, indican los compañeros de Business Insider España.
La asociación china de fabricantes matiza que el peor golpe se lo llevarán los coches eléctricos que, como hemos señalado, han caído un 10,4% en 2024. Los expertos señalan que los aranceles de hasta el 45% fijados por Bruselas son los causantes de estos problemas en las exportaciones chinas.
Esto podría llevar a los fabricantes chinos a modificar su estrategia, apostando por la exportación de híbridos a Europa para contrarrestar los aranceles adicionales a los vehículos eléctricos.
La CAAM prevé una ralentización del crecimiento de las ventas de coches de nueva energía, que incluyen los eléctricos y los híbridos enchufables, hasta el 24,4% en 2025, frente al 35,5% del año pasado.
China contraataca
El Ministerio de Comercio de China ha afirmado que las prácticas de la Unión Europea en sus investigaciones sobre subsidios extranjeros contra empresas chinas constituyen barreras al comercio y la inversión.
Es la conclusión a la que ha llegado tras una investigación de seis meses que se inició a petición de la Cámara de Comercio de China para la Importación y Exportación de Maquinaria y Productos Electrónicos.
Según el ministerio chino, las acciones de la Unión Europea violan principios fundamentales de la Organización Mundial del Comercio, incluyendo la no discriminación.
En sus indagaciones, el ministerio encontró que, durante las investigaciones del bloque, las regulaciones se "aplicaron selectivamente" y los criterios utilizados para determinar los subsidios extranjeros fueron vagos.
También señaló que el alcance de estas investigaciones era demasiado amplio, lo que suponía una "inmensa carga" para las empresas. Asimismo, se definieron de manera "subjetiva y arbitraria" conceptos clave como la distorsión del mercado.
Tales investigaciones han perjudicado el comercio y la inversión entre China y la UE, al restringir la entrada de productos, servicios e inversiones de las compañías chinas en el mercado europeo, causando así un daño a la competitividad de las firmas y de los productos relevantes, indicó el ministerio.
Según el análisis de la Cámara de Comercio China, las empresas locales han sufrido pérdidas económicas significativas, tanto directa como indirectamente, debido a las investigaciones de Bruselas, lo que incluye aproximadamente 7.600 millones de yuanes (poco más de 1.000 millones de euros) en proyectos de licitación abandonados, junto con otros proyectos afectados valorados en más de 8.000 millones de yuanes.
Por último, el ministerio chino advirtió que las prácticas podrían conducir a un aumento de los costos operativos empresariales, precios al consumidor más altos y algunas pérdidas de empleos dentro de la UE, lo que en última instancia obstaculizaría el desarrollo económico y social estable de los miembros del bloque.
China detiene las inversiones en Europa
Era de esperar que China no se quedara de brazos cruzados tras el aumento de los aranceles por parte de la Unión Europea. Ya en octubre, durante una reunión, el gobierno de Pekín dijo a varios fabricantes, entre ellos, BYD, SAIC y Geely, que deberían pausar sus inversiones en Europa.
En aquel momento, todavía empleaba el condicional del verbo. Ahora ya utiliza el imperativo. De modo que China ha ordenado a sus fabricantes de automóviles detener las grandes inversiones en los países europeos que apoyan los aranceles adicionales sobre los vehículos eléctricos fabricados en China.
Pero va un paso más allá: el gobierno chino directamente ha prohibido la exportación de las materias primas necesarias para la fabricación de baterías, concretamente, el litio y el galio.
Esto supone un duro golpe para las empresas europeas, ya que China tiene los derechos de explotación del 70% de los materiales críticos necesario para fabricar baterías, el elemento clave para hacer coches eléctricos.
China no sólo controla la mayor parte de los derechos de explotación de esas materias primas, sino que también se calcula que saca una ventaja competitiva de, aproximadamente, una década a Europa en lo relacionado con su procesamiento.
El país asiático refina el 75% del cobalto del mundo, el 70% del níquel, el 60% del litio y el 40% del cobre. Además, los dos mayores fabricantes de baterías para coches eléctricos del mundo son compañías chinas: CATL y BYD.
¿Quo vadis, Europa?
Aquí vemos el tiro en el pie que se ha pegado Europa a sí misma, al abandonar una tecnología donde era la mejor (los motores de combustión) para apostar por una que no domina y que son los chinos los que la controlan, todo ello con la excusa de que hay que cuidar el medioambiente.
Igual que ocurrió con las sanciones a Rusia, los efectos los sufren los propios países de la Unión Europea. ¿Por qué se ponen aranceles a los coches eléctricos chinos? ¿Quién va a proporcionar los insumos necesarios para fabricar las baterías, si dependen de China?
En Europa, queremos coches eléctricos, pero no tenemos baterías para que funcionen. A este respecto, hay que subrayar que la empresa NorthVolt, considerada como la joya de la corona de la electrificación europea, ha entrado en concurso de acreedores.
Esta planta se ubica en Suecia y se dedicaba a la fabricación de baterías, utilizando, por cierto, maquinaria china... De hecho, uno de los motivos por los que esta ‘joya de la corona’ ha quebrado son sus continuos fallos y averías, debido a que los empleados no sabían manejar las complejas máquinas porque no estaban traducidas al inglés.
En definitiva, en Europa queremos ser como los chinos, pero sin los chinos y sin tener la tecnología ni las materias primas necesarias, porque las controlan los chinos.