Comparativa del Volkswagen Golf GTI, Golf Clubsport y Golf R: ¿cuál ofrece más disfrute al volante?

Espejito, espejito, ¿cuál es el Golf más rápido de todo el país? A esta pregunta nos dedicamos en esta prueba comparativa. ¿Te suena el tema? Correcto, en 2021 ya reunimos a los Golf más deportivos en el Lausitzring. En aquel entonces aún con un GTD y GTI manual. Ambos han sido retirados en este tiempo, por desgracia.

¿Y ahora? A finales de 2024, Volkswagen lanzó el gran restyling del GTI y del R, que a primera vista parecía ser mayoritariamente de naturaleza estética. Vale, el GTI recibió 20 CV más de potencia, y el R se ofrece a partir de ahora únicamente con los 333 CV del antiguo modelo especial 20-Years. Por lo demás, los datos resultan familiares. ¡Los datos, ojo! Porque quien conozca al equipo de rendimiento de Volkswagen sabe que detrás de las cifras siempre se ajusta también la puesta a punto. Entonces, ¿qué hay realmente de nuevo?

Novedades en diseño, interior y motores

Para empezar, en lo visual: los faros LED delanteros se ven algo diferentes. Los paragolpes delanteros también. Los pilotos LED traseros fueron igualmente modificados y ahora brillan tridimensionalmente. Sin embargo, los cambios más importantes afectan en general al habitáculo, hasta ahora muy criticado por muchos.

Por eso ahora hay un nuevo sistema de infoentretenimiento. También el volante vuelve a disponer de botones reales. Excepto en el Golf R. Incomprensible, siendo el modelo en el que más a menudo se activaba accidentalmente la calefacción del volante.

El GTI básico se fortalece, como ya se mencionó, hasta los 265 CV. La potencia se transmite a través del probado DSG de 7 velocidades. Además, un nuevo logo GTI en la parte trasera y los asientos deportivos con el típico patrón de cuadros GTI. Opcionalmente hay una nueva llanta Queenstown de 19 pulgadas, que recuerda a la llanta Detroit (Golf 6 GTI) y a algunas llantas de Alfa Romeo.

Sobrealimentación previa del turbo en el Clubsport y el R

El Clubsport se diferencia del GTI normal de nuevo mediante un paragolpes delantero notablemente más recortado. El elemento que se extiende de abajo hacia arriba es además más largo en esta variante y se extiende hacia los guardabarros exteriores como colmillos invertidos. A ello se suma un alerón de techo más grande y atravesado por el flujo de aire. Bajo el capó, el conocido cuatro cilindros turbo de dos litros con 300 CV.

Volkswagen implementa en el Clubsport y el R la llamada “sobrealimentación previa del turbocompresor”. Significa: el turbo se mantiene siempre en marcha, pudiendo así desplegar su fuerza más rápido durante una aceleración. En las fases de retención, la mariposa del acelerador permanece abierta. En cambios rápidos de carga, esto permite una construcción inmediata del par.

La suspensión adaptativa junto con el gestor de dinámica de conducción y el perfil Nürburgring “Special” cuesta extra. Las llantas de 18 pulgadas son de serie, las de 19 opcionales, y los neumáticos deportivos figuran en la lista por algo más de 1.000 euros. El escape Akrapovic también se paga aparte y cuesta, en paquete con el aumento de la velocidad máxima a 267 km/h y las llantas de 19 pulgadas, más de 4.000 euros. Así, el vehículo de prueba pasa a costar unos contundentes 55.155 euros. Pero en comparación con el GTI básico, que se acerca peligrosamente a los 50.000 euros, el CS parece ser la compra más recomendable en cuanto a relación precio/rendimiento dentro del grupo. Al fin y al cabo, el R en Black Edition cuesta más de 65.000 euros.

El Golf R llega a los 270 km/h

Hablando del Golf R: se distingue por un paragolpes delantero diseñado de manera diferente, con más entradas de aire, y por los ya mencionados 333 CV. La suspensión adaptativa DCC es de serie; si se pide la Black Edition, la subida de la punta a 270 km/h, los programas de conducción Drift y Special, así como las llantas de 19 pulgadas, vienen de fábrica.

Como en el GTI CS, la dirección y la suspensión han sido afinadas. Por primera vez hay también llantas deportivas opcionales llamadas Warmenau, en honor a la sede principal del Volkswagen R. Cada una pesa solo 8 kilos, un 20 por ciento menos que llantas comparables.

En relación con sus dos hermanos, el R tiene una menor relación de compresión que los motores del GTI (9,3 en lugar de 9,6:1), y el gestor de dinámica de conducción ha sido nuevamente afinado. ¿Qué significa esto? Que ahora en el modo Individual se puede ajustar el motor y la caja a S+ y endurecer la suspensión más allá del modo más deportivo mediante un control deslizante. ¿Y la tracción total? Se mantiene la conocida configuración de torque vectoring, que según el ajuste es más fiel a la trayectoria o más sobreviradora.

Comportamiento: ¡arrancamos!

Todo muy bien, pero para tomar la decisión de compra adecuada aún faltan las sensaciones  al volante. Empecemos entonces con el GTI básico, que —podemos adelantarlo— es el más polivalente. Con él siempre se va bien equipado.

Es realmente divertido, suena bien y puede ser muy cómodo gracias a su magníficamente ajustada suspensión adaptativa. Se alcanzan rápidamente los 200 km/h sin necesidad de torturar al cuatro cilindros. En el interior, todo resulta muy familiar y a la vez moderno. La nueva pantalla ahora está colocada en posición independiente sobre la consola y mide 12,9 pulgadas. La estructura del menú es mucho más sencilla e intuitiva. Por cierto, los botones físicos del volante se manejan perfectamente.

El Clubsport también tiene esos botones. Pero en la pantalla grande hay más funciones en los programas de conducción. Aquí, además de Eco, Comfort y Sport, se puede activar el modo Special. Este ofrece una mezcla perfecta entre suave y firme, justo lo que necesitas en Nordschleife. Este modo está ajustado específicamente para ese circuito.

Tracción impresionante en el Golf R

Algo que hace mejor el CS frente al GTI: incluso en carreteras secundarias, traza las curvas de forma claramente más directa y enérgica. Además, suena más rotundo por las trompetas Akrapovic. Junto con los semislicks Bridgestone y los frenos más grandes, uno se atreve incluso en este terreno a frenar tarde en las curvas y jugar con levantadas del acelerador. En el modo ESP Sport siempre se tiene un ayudante muy sensible. También se nota la dirección afinada: más fina desde el centro, más agradable, más honesta.

¿Y el R? En principio, deja atrás al Clubsport solo cuando el asfalto está húmedo o mojado. Por lo demás, devora las curvas igual de ávidamente que el GTI CS. La tracción es impresionante, el agarre mecánico sensacional, los tiempos de cambio igual de rápidos, el sonido de los cuatro tubos parecido al del Clubsport. ¿Autopista? ¡Maravilloso! Si no fuera porque corta a 270, parecería que podría correr hasta 300 km/h (en una autovía alemana, claro está).

¿Aceleración? Las relaciones de poder están claramente definidas. El GTI y el CS son más rápidos que sus predecesores, el GTI gracias a su potencia adicional, el CS gracias a los Bridgestone más adherentes. En el R se mantienen los contundentes 4,6 y 17,2 segundos para 100 y 200 km/h. Lo que falta aún es el tiempo en el Lausitzring.

Aquí, el último GTI rodó una vuelta en 1:43 minutos, llamando la atención por una suspensión inquieta; el manual incluso fue un poco más rápido entonces. ¿Hoy? El GTI es casi dos segundos más veloz, a pesar de llevar los mismos neumáticos que en 2021. ¿Cómo? Claro, se nota la potencia extra al salir de las curvas; la suspensión se siente más cómoda en los tramos irregulares, se pierde menos tracción. A veces el diferencial se calienta y deja que la rueda interior patine demasiado.

Eso en el Clubsport prácticamente no ocurre. Siempre entra en la curva con precisión, líneas ideales estrechísimas sin parar, frenadas tardías como en un deportivo de verdad, poco ABS. El Bridgestone Potenza Race es claramente más adherente que el anterior Michelin Cup 2.

Junto con el modo Special, ideal para el Lausitzring, la vuelta es casi perfecta. Al CS le vendrían bien unos cuantos CV más. Y lo mejor: quien sepa y quiera, incluso puede convencer a la parte trasera para que acompañe en la dirección.

¿Es posible aún más en el R? Por supuesto. Las llantas más ligeras realmente se notan, la dirección es aún un poco más fina, más precisa. Con la tracción total nunca hay problemas de adherencia, la suspensión en Special es una sensación, el cambio con levas es divertido, y este Golf también podría soportar 400 CV o más. ¿Habrá en el futuro algo más en cuanto a potencia? Le preguntamos a Benny Leuchter, el principal representante del club deportivo de Wolfsburgo: solo sonrió.

Conclusión

¿El Golf más deportivo? Solo por las cifras, claramente el R. ¿Cuál compraríamos? El más equilibrado en calidad/precio? El Clubsport. ¿Cuál compraríamos? Sinceramente, el GTI normal. Aún es "pagable" y ofrece mucha diversión.