Lo que hasta ahora conocíamos bajo el paraguas de Toyota Gazoo Racing inicia una transición hacia una identidad más directa y simplificada: Gazoo Racing. Este cambio de denominación no es una mera cuestión de marketing, sino la consolidación de una submarca con entidad propia que busca elevar su estatus al nivel de otras divisiones deportivas históricas de la industria.

La noticia ha cobrado una relevancia inusitada tras las declaraciones y gestos de Akio Toyoda, presidente del consejo de administración y el mayor entusiasta de la velocidad dentro de la corporación. Toyoda, conocido en el mundo de las carreras bajo el seudónimo de Morizo, ha sido el principal impulsor de que la marca recupere su ADN deportivo.

Bajo su mando, la división deportiva ha pasado de ser un pequeño equipo de pruebas a convertirse en una fuerza dominante en el Campeonato del Mundo de Resistencia y en el Campeonato del Mundo de Rallyes.

Ahora, el objetivo parece ser dotar a esta división de una independencia similar a la que disfrutan marcas como Alpine dentro del grupo Renault o Abarth en el seno de Stellantis, permitiendo que el sello GR brille con luz propia.

Este giro estratégico responde a una visión a largo plazo donde los vehículos de altas prestaciones no sean simplemente versiones vitaminadas de modelos convencionales, sino productos diseñados desde cero por y para entusiastas. La eliminación del nombre de la matriz en la cabecera de la submarca busca crear una distinción clara entre los vehículos utilitarios o híbridos de volumen y las máquinas de precisión que salen de los talleres de Gazoo Racing.

Además, el éxito rotundo de modelos como el GR Yaris, el GR Supra o el GR86 ha demostrado que existe un público global ávido de sensaciones puras, y la nueva nomenclatura pretende capitalizar esa pasión sin las restricciones de la imagen de marca tradicional de Toyota.

Sin embargo, el cambio de nombre no es la única sorpresa que ha sobrevolado esta transición. Akio Toyoda ha dejado entrever lo que muchos aficionados consideran la gran noticia del año: el posible regreso de nombres icónicos que han permanecido en el olvido durante décadas.

Durante diversas intervenciones, el directivo ha mostrado un interés especial en la herencia de la compañía, lo que ha disparado los rumores sobre el renacimiento del legendario Toyota Celica. La intención de Toyoda es clara: quiere que la nueva etapa de Gazoo Racing esté marcada por una nostalgia emocionante combinada con la tecnología de vanguardia, recuperando el espíritu de los "tres hermanos" deportivos que definieron la marca en los años noventa.

La importancia de este movimiento también radica en cómo Gazoo Racing gestionará la transición hacia la movilidad sostenible. Mientras otras marcas deportivas parecen dudar sobre su futuro en un mundo electrificado, la división liderada por Toyoda está explorando múltiples vías simultáneas. Desde motores de combustión alimentados por hidrógeno hasta sistemas híbridos de alto rendimiento derivados directamente de la competición en Le Mans.

Al constituirse como una submarca con mayor libertad de movimientos, Gazoo Racing podrá experimentar con soluciones técnicas que quizás no tendrían cabida en el catálogo generalista de la marca madre, asegurando así la supervivencia del placer de conducir en las próximas décadas.

A nivel operativo, este cambio implicará una reestructuración profunda de la imagen en los concesionarios y en los circuitos de todo el mundo. El distintivo rojo, blanco y negro de Gazoo Racing cobrará un protagonismo absoluto, alejándose de los logos corporativos estándar para abrazar una estética más agresiva y técnica.

Se espera que los próximos lanzamientos bajo esta nueva identidad no solo se limiten a coches completos, sino que también incluyan una línea de componentes de alto rendimiento y experiencias exclusivas para clientes, creando un ecosistema completo para el aficionado al motor.

La apuesta es arriesgada pero coherente con la trayectoria de los últimos cinco años. Toyota ha pasado de ser percibida como una marca centrada exclusivamente en la eficiencia a ser respetada en los foros de motor más exigentes del planeta. La independencia de Gazoo Racing es el premio a una gestión que ha priorizado la emoción sobre el balance de resultados inmediato en ciertos nichos de mercado.

Si las predicciones de los analistas y las pistas de Akio Toyoda se cumplen, estamos ante el inicio de una era dorada para los deportivos japoneses, donde el legado del pasado servirá como combustible para la innovación del futuro bajo el sello único de Gazoo Racing.

La jauría humana, El golpe, Dos hombres y un destino, El candidato, Tal como éramos, Todos los hombres del presidente o Memorias de África. Es imposible que no hayas visto estas películas o, al menos, algunas de ellas. Porque, de lo contrario, es que no has visto cine.

Robert Redford murió este martes a los 89 años en su casa de Utah. Según informó el diario New York Times, el fallecimiento se produjo mientras dormía, sin especificar una causa concreta.

La agencia de su representante, Cindi Benger, detalló en un comunicado remitido a varios medios de comunicación que el actor y director nacido en Santa Mónica, California, falleció “en las montañas de Provo (Utah), el lugar que amaba, rodeado de sus seres queridos. Lo extrañaremos muchísimo”, al tiempo que pedía “privacidad” para la familia.

Rápidamente, la noticia se difundió por todos los medios de comunicación de todo el mundo y por las redes sociales. Era uno de los actores más importantes de la historia del cine.

Robert Redford tenía uno de los Porsche más radicales y exclusivos

Hay una estrecha vinculación entre el mundo de Hollywood y Porsche. Muchos actores y directores de cine tienen o han tenido algún modelo de Zuffenhausen en su garaje. Robert Redford también formó parte de este selecto club y, tras su muerte, Porsche lo recuerda.

El actor californiano encarnó en Hollywood la autenticidad y el magnetismo de toda una generación, del mismo modo que Porsche lo hacía en las pistas y carreteras. Entre ambos surgió un vínculo natural, con el Porsche 904 GTS como protagonista, un deportivo radical que reflejaba la misma esencia de independencia y estilo del actor.

En aquel Hollywood de los 60 y 70, Robert Redford encarnaba en pantalla la rebeldía elegante y la sofisticación sin artificios de toda una generación. Paralelamente, Porsche consolidaba su posición como referente del automovilismo deportivo, con modelos que no necesitaban adornos para brillar. 

Esa coincidencia de tiempo y espíritu hizo inevitable el vínculo entre el actor estadounidense y la marca alemana. Igual que Redford, un Porsche se definía por la pureza de su carácter y la fuerza de su presencia, grabándose para siempre en la memoria colectiva.

Entre todos los deportivos de la firma relacionados con su figura, el más recordado y documentado es el Porsche 904 GTS que llegó a tener en propiedad. Un coche radical incluso para los estándares de la época, nacido directamente de la competición, y del que sólo se fabricaron 116 unidades.

180 CV y sólo 650 kg de peso

Presentado en 1963, el 904 se concibió como un vehículo de carreras homologado para calle. Tenía un chasis de fibra de vidrio sobre bastidor de acero, una silueta afilada y un motor bóxer de cuatro cilindros de 2.0 litros que desarrollaba 180 CV en configuración de competición, que le permitía superar los 250 km/h, cifras impresionantes para los estándares de la época.

Gracias a su extrema ligereza (apenas 650 kg de peso) y su precisión de conducción, el Porsche 904 se convirtió en un arma perfecta tanto en los circuitos como en las carreteras abiertas. 

No era un Porsche para cualquiera, y, precisamente por eso, parecía hecho a la medida de alguien como Redford: un actor que interpretaba rebeldes en la pantalla y respiraba independencia y glamour fuera de ella.

El 904 GTS era un coche que en California llamaba la atención incluso entre la élite del automóvil. Tenía el magnetismo de los deportivos de Zuffenhausen que habían conquistado las pistas europeas y el exotismo de algo que apenas se veía en las carreteras americanas.

Para un hombre acostumbrado a huir de lo convencional, era la elección perfecta. Con él, Redford reforzaba esa imagen de estrella que no se conformaba con lo establecido, que buscaba piezas con alma. 

Hace unos años, el Porsche 904 GTS que perteneció a Robert Redford se vendió por más de 1.5 millones de dólares en una subasta de Bonhams, confirmando el estatus legendario de este modelo tanto en la historia de Porsche como en la cultura del automóvil.

Tras el fallecimiento de Robert Redford, Porsche ha recordado esta historia con una publicación en Instagram y despidiéndose del actor: “Siempre en nuestra memoria”.

Fuente: Porsche.

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La historia del rally está llena de modelos tan emblemáticos que han llegado a trascender el ámbito de la competición, y muchos sueñan con verlos circulando en nuestras calles. Algunos de estos coches lograron versiones adaptadas para la carretera, aunque de producción muy limitada. 

Sin embargo, hay modelos que, a pesar de su enorme popularidad, nunca llegaron a ser homologados para su uso en la vía pública, lo cual alimenta aún más el deseo de verlos en versiones adaptadas a las carreteras. Por eso mismo, en este artículo mencionamos algunos coches de rally que se han ganado su lugar en la historia y que sería un sueño verlo en las calles. 

Opel Ascona 400, la leyenda que conquistó el Mundial

El Opel Ascona 400 es una auténtica leyenda de los años 80. Este modelo se convirtió en uno de los coches de rally más respetados de su época, siendo clave para que Walter Röhrl ganara el Campeonato Mundial de Rally en 1982, un logro que consolidó su estatus como un coche mítico. 

Diseñado en colaboración con Cosworth y desarrollado por el equipo de Opel, el Ascona 400 contaba con un motor de 2.4 litros que generaba 144 CV de potencia, una cifra significativa para aquellos tiempos.

A diferencia de otros coches de rally que adoptaban la tracción total, el Ascona 400 fue de los últimos en mantenerse fiel a la tracción trasera, lo cual añadía una dificultad extra para los pilotos, que debían dominar técnicas de derrape para competir al máximo nivel. 

Hoy en día, si existiese una versión de calle de este coche, equipada con tecnología moderna pero manteniendo su tracción trasera y estética clásica, sería una auténtica joya para los entusiastas del motor. 

Subaru Impreza 22B STI, el icono de los años 90

Si hay un coche que marcó una época y se convirtió en sinónimo de rally, ese es el Subaru Impreza 22B STI. Este modelo se lanzó en 1998 para conmemorar el 40 aniversario de Subaru y, a su vez, celebrar el tercer título consecutivo de Subaru en el Campeonato Mundial de Rally. 

Con un motor de 2.2 litros, el 22B STI entregaba unos impresionantes 280 CV de fuerza, aprovechando al máximo la tracción total característica de Subaru y un sistema de suspensión que le permitía adaptarse a todo tipo de terrenos.

El Subaru Impreza 22B STI sigue siendo uno de los coches más deseados por los fanáticos, no solo por sus características técnicas, sino también por la mística que rodea su historia en el mundo del rally. 

En caso de que llegara al mercado en una versión adaptada para la calle, seguramente sería un éxito absoluto, capturando la esencia de aquel coche que Colin McRae hizo inmortal. Sin embargo, si hiciesen una versión nueva, habría que tener en cuenta que sería un híbrido o, incluso, un eléctrico. 

Peugeot 205 Turbo 16, el campeón indomable del Grupo B

Otro coche que ha marcado la historia del rally y que nos encantaría ver en las calles es el Peugeot 205 Turbo 16. Este modelo fue diseñado específicamente para el Grupo B, una categoría famosa por sus coches increíblemente potentes y difíciles de controlar. 

Equipado con un motor central de 1.8 litros y tracción total, el 205 Turbo 16 alcanzaba los 350 CV de potencia, lo cual lo hacía increíblemente rápido y competitivo en las competiciones de su época. Y, sobre todo, deseado.

El Peugeot 205 Turbo 16 es un coche que destaca tanto por su agilidad como por su fiabilidad. Una versión de calle de este coche sería perfecta para quienes valoran la potencia y la historia, ya que el 205 Turbo 16 representó un cambio en la forma en que los coches de rally se diseñaban y construían. 

Audi Quattro S1, el coche que revolucionó el mundo del rally

La historia del rally cambió para siempre con la llegada del Audi Quattro S1. Este modelo fue el primero en incorporar la tracción total a las competiciones de rally, lo cual le dio una ventaja significativa en terrenos difíciles y le permitió dominar la competición en la década de los 80. 

El Audi Quattro S1 estaba equipado con un motor turboalimentado de cinco cilindros y capaz de generar más de 500 CV de fuerza, el Quattro S1 era un monstruo en la pista, capaz de devorar cualquier superficie.

Imaginarnos una versión de calle del Audi Quattro S1 sería el sueño de cualquier amante de los coches de rally. Con su aspecto robusto y su potente motor turbo, el Quattro S1 en las calles actuales sería tanto un tributo a la innovación técnica como una referencia histórica a una época dorada del automovilismo.

Lancia Stratos HF, un coche de culto con alma de Ferrari

El Lancia Stratos HF es otro de esos coches que evocan nostalgia y respeto en el mundo del rally. Este modelo, que nació en la década de 1970, fue el primer coche de rally diseñado específicamente para la competición, algo que lo diferenció de sus rivales desde el principio. 

Con su diseño aerodinámico en forma de cuña y su potente motor Ferrari Dino V6 de 2.4 litros, el Stratos HF se convirtió en una máquina imparable en su época, logrando múltiples victorias en campeonatos europeos y mundiales.

Una versión de calle de este coche sería altamente codiciada, especialmente si mantuviera el diseño y la potencia que lo caracterizaban. Adaptar el Lancia Stratos HF para circular en la vía pública sería como revivir la esencia de los 70, combinando su aspecto retro con la tecnología actual para ofrecer un coche único.

Ford RS200, la bestia del Grupo B 

El Ford RS200 es uno de los coches más emblemáticos del legendario y temido Grupo B, donde la potencia y la velocidad eran llevadas al extremo. Este modelo fue desarrollado por Ford en la década de los 80 para competir contra otros monstruos del rally, y su diseño y rendimiento lo hicieron destacar. 

Equipado con un motor turbo de 1.8 litros que podía superar los 400 CV de fuerza en su versión de competición, el RS200 era tan rápido como difícil de controlar, una combinación que hizo historia en las competiciones.

Imaginar una versión de calle del Ford RS200 es un sueño que muchos comparten. Con su diseño futurista y su impresionante potencia, un RS200 adaptado a las carreteras, ofrecería la experiencia definitiva de conducir un coche de rally histórico, con toda la adrenalina y el control que pocos modelos pueden ofrecer.

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La marca checa Skoda, reconocida por su presencia en el mundo de los rallies, ha decidido lanzar esta versión exclusiva del Fabia, que combina el espíritu de competición con las prestaciones de un vehículo deportivo de calle. 

Así es el nuevo Fabia Rally2 by ‘Cohete’ Suárez

Esta edición limitada del Fabia Rally2 es un guiño a la relación de Suárez con Skoda, destacando su trayectoria y los logros obtenidos en el rally nacional. El coche se inspira directamente en el Fabia RS Rally2 que Suárez utiliza en competición y refleja algunos de los elementos característicos de ese vehículo, tanto a nivel estético como en el rendimiento. 

Con sólo 100 unidades disponibles, todas reservadas para el mercado español, se trata de una edición exclusiva que se espera que sea muy codiciada entre los aficionados a los coches deportivos y los seguidores del piloto.

Uno de los aspectos más destacados de este modelo es el incremento de potencia respecto al Fabia convencional. Gracias a la colaboración con ABT Sportsline, el motor 1.5 TSI de cuatro cilindros ha sido optimizado para alcanzar los 190 CV y un par motor máximo de 290 Nm. 

Esta mejora representa un aumento significativo respecto a la versión de stock, que entrega 150 CV. La potencia se transmite a las ruedas delanteras a través de una transmisión automática de doble embrague DSG de siete velocidades, lo que garantiza una experiencia de conducción dinámica y deportiva.

El chasis del Fabia Rally2 ha sido rebajado en 15 mm para ofrecer un mejor comportamiento en carretera, mejorando su estabilidad y sensación de control en curvas. Además, este modelo viene equipado con unas llantas OZ Racing Superturismo de 17 pulgadas, que se calzan con neumáticos Michelin Pilot Sport 5, conocidos por su excelente agarre en condiciones deportivas.

En cuanto al diseño, el Skoda Fabia Rally2 by ‘Cohete’ Suárez adopta un enfoque agresivo y deportivo que lo diferencia de las versiones estándar del Fabia. La carrocería está pintada en el exclusivo color Verde Mamba, un tono reservado habitualmente para las versiones RS de la marca. 

Esta elección cromática es un claro homenaje al coche de competición que el propio Suárez pilota en los rallies, lo que añade un toque emocional a la estética del modelo. Junto a la pintura distintiva, el Fabia Rally2 cuenta con varios detalles en negro mate que resaltan su carácter deportivo, como la parrilla, los retrovisores, el techo y el alerón trasero. 

Este último, además de ser un elemento funcional, contribuye a una mayor carga aerodinámica, mejorando así la estabilidad del coche a altas velocidades. Otras referencias al mundo de la competición incluyen las insignias «Rally2» y el nombre de «Cohete» Suárez en el portón trasero, así como un laurel conmemorativo de sus victorias en el pilar trasero.

El interior del coche también ha sido personalizado para reflejar su espíritu deportivo. Los asientos están tapizados en negro, y el volante, equipado con levas de cambio, lleva el emblema «Rally2». Además, cada unidad cuenta con una placa numerada con la firma de Suárez, lo que añade un toque de exclusividad y distinción a esta edición limitada.

Primeras unidades a la venta en 2025

Este modelo no sólo es una joya para los aficionados a la competición, sino que también representa un honor especial para José Antonio Suárez, quien se une a una lista muy selecta de pilotos españoles que han tenido un coche bautizado con su nombre. 

Hasta ahora, sólo dos figuras del automovilismo español, Carlos Sainz y Fernando Alonso, han disfrutado de este privilegio, lo que subraya la relevancia del hito alcanzado por Suárez. Las primeras unidades estarán disponibles a partir de marzo de 2025. 

Aunque también es cierto que los pedidos podrán realizarse desde noviembre de 2024 a un precio de 30.900 euros. Además, los primeros compradores tendrán la oportunidad de participar en un evento especial con el propio Suárez. 

El piloto les entregará las llaves y los acompañará en un paseo en su Fabia RS Rally2 de competición. Y, aunque a priori la firma ha asegurado que sólo se producirán 100 unidades, Skoda ha dejado la puerta abierta a la posibilidad de una segunda tirada si la demanda supera sus expectativas. 

Este modelo, con su combinación de rendimiento mejorado, estética deportiva y lazos con el mundo del rally, promete atraer tanto a coleccionistas como a jóvenes entusiastas de la competición. En definitiva, el Skoda Fabia Rally2 by 'Cohete' Suárez es mucho más que una simple edición especial. 

Es un tributo al esfuerzo, dedicación y éxito de un piloto que ha dejado su huella en el panorama del rally español, y una oportunidad para que los aficionados experimenten un pedazo de esa historia en la carretera. Con un diseño llamativo, mejoras en el rendimiento y un aura de exclusividad, este modelo puede llegar a ser un éxito en el mercado.

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Se trata de un bloque sobrealimentado que, además de haberse comercializado en una versión atmosférica, ofrece un enorme margen para ser modificado. Esta mecánica se ha convertido en uno de los motores más codiciados por los entusiastas y preparadores, quienes han logrado llevarlo a superar los 1.000 CV de potencia sin mayor dificultad. 

El Toyota Supra pasará de montar un V6 a un V8

A lo largo de los años, el Supra se ha caracterizado por esta fórmula de seis cilindros, lo que ha consolidado su reputación en el mundo del automóvil. Por eso, resulta un tanto extraño imaginar a este deportivo asociado a un motor V8, un concepto que se aleja bastante de su esencia tradicional. 

Sin embargo, Toyota ha tomado una decisión inesperada: la producción de un Supra equipado con un motor V8. Pero este modelo no estará destinado a las calles, sino al mundo de la competición. La razón detrás de esta apuesta: El Campeonato de Supercars de Australia. 

Este campeonato es una de las competiciones más importantes en el panorama del automovilismo. Para poder enfrentarse a rivales de la talla del Ford Mustang y el Chevrolet Camaro, Toyota ha optado por introducir un Supra con motor V8. 

Para ello, este nuevo vehículo se ha ajustado a las exigencias del campeonato. De este modo, la compañía japonesa se asegura de que su icónico modelo pueda competir de tú a tú en igualdad de condiciones. 

La entrada del Supra en la categoría de Supercars estará a cargo del equipo Walkinshaw Andretti United, que contará con los pilotos Chaz Mostert y Ryan Wood para llevar este proyecto a la pista. Este equipo ha tenido una larga trayectoria en la competición, compitiendo con vehículos Holden, la marca australiana propiedad de General Motors, desde 1987 hasta 2023. 

Tras un breve paso por Ford que duró tan solo tres temporadas, el equipo ha decidido dar un nuevo giro y se unirá a Toyota en 2026. Será en ese año cuando veremos al Supra V8 debutar en el campeonato australiano.

El Toyota Supra GR debutará el próximo 2026 

En cuanto a su desarrollo, este nuevo Supra se está construyendo siguiendo las regulaciones GEN3 del Campeonato de Supercars de Australia. El diseño y la construcción del vehículo están en manos de Toyota Australia, con sede en Altona. 

Uno de los aspectos más interesantes de este proyecto es el apartado mecánico, donde se llevará a cabo un cambio radical en la configuración del motor. Bajo el capó, los ingenieros reemplazaron el clásico motor de seis cilindros en línea de BMW que equipaba al Supra de producción por un potente V8 atmosférico de 5.0 litros, proveniente de Lexus. 

Este motor, denominado 2UR-GSE, se basa en un bloque de aluminio con cuatro árboles de levas y se utiliza actualmente en los modelos de calle Lexus LC 500 y RC-F. Además, se trata del mismo propulsor que llevó al Toyota Hilux a conquistar el Rally Dakar en 2019, por lo que su desempeño y fiabilidad están más que comprobados.

Aunque los detalles técnicos específicos del nuevo Supra de competición aún no han sido revelados, Toyota ha adelantado que ofrecerá más información sobre este modelo en los próximos meses. Aun así, la cuenta de Instagram @supercarschampionship ya ha compartido algún que otro contenido.

Lo que sí está claro es que la versión V8 del Supra marcará un nuevo capítulo en la historia del icónico deportivo japonés, adaptándose a los desafíos de las competiciones actuales y demostrando una vez más la capacidad de Toyota para innovar en el mundo del automovilismo.

El debut de este Toyota GR Supra con motor V8 en el campeonato australiano de superdeportivos está previsto para 2026, y se espera que su participación atraiga a los fanáticos de la marca y a los entusiastas del motor. 

Con esta decisión, Toyota busca no sólo fortalecer su presencia en el campeonato, sino también rendir homenaje a la rica herencia del Supra, adaptándolo a las exigencias de una competición donde los motores V8 son la norma.

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Fue hace ya más de 30 años cuando Seat se propuso participar en el famoso rally raid que, por aquel entonces, todavía unía París (Francia) con Dakar (Senegal). La edición de 1995 se dividió en 14 extenuantes etapas que separaban ambas ciudades a lo largo de 10.109 kilómetros

Ese año tomaron la salida 205 vehículos participantes entre coches, motos y camiones, de los cuales tan solo cruzaron la meta 103 (el 50,2%). Los pilotos atravesarían a su paso desde Francia países como España, Marruecos, Mauritania, Guinea y Senegal.

El Seat Toledo Marathon, el coche con el que Seat quería conquistar el Dakar

Seat Sport, que había sido fundado a finales de 1985, comienza a trabajar en uno de los coches de raid más extremos que han salido de sus talleres a finales de la década de 1980. 

El departamento de competición de la marca española comienza el desarrollo definitivo del prototipo en octubre de 1990 con el objetivo de convertirlo en el primer programa internacional de Seat desde el Trofeo de Marcas conquistado en el Rally de Montecarlo de 1977.

Tomando como base un Seat Toledo de primera generación, que llegó al mercado en 1991 como reemplazo del Seat Málaga, la marca española construye el Seat Toledo Marathon y lo presenta en sociedad en 1993, coincidiendo con el Salón de Barcelona.

El coche de carreras había sido construido sobre un chasis tubular de acero de alta resistencia previamente reforzado con componentes de fibra de carbono. A esto se añadió un esquema de suspensión de paralelogramo deformable con amortiguadores Öhlins y un sistema de tracción a las cuatro ruedas con un diferencial central autoblocante y una caja de cambios manual muy cerrada de seis velocidades.

El alma del proyecto fue cortesía de Audi. El propulsor elegido, gracias a José María Serviá y su paso por el fabricante alemán como piloto de un Audi Quattro en el Campeonato Nacional de Raids, fue una unidad de cinco cilindros en línea y 2.1 litros sobrealimentado que hizo que el Toledo Marathon pudiera entregar 330 CV de potencia a 5.500 rpm y un par motor de 480 Nm.

Recubriendo todo este complejo sistema de propulsión, una carrocería de dos puertas hecha a medida, con paneles abatibles para acceder rápidamente a su interior, grandes entradas de aire y un enorme alerón en la parte trasera.

Tanto la suspensión como el chasis fueron diseñados para ofrecer la mayor altura libre al suelo e integrar unas llantas con neumáticos todoterreno. Esto permitiría al Toledo de rally sortear y superar cualquier obstáculo que pudiera encontrar en su paso a la gloria.

Aunque no llegó al Dakar, logró el triunfo internacional de la historia de Seat

La primera aparición oficial en competición se produce en la Baja Portugal del año 1993. A los mandos, el piloto José María Serviá. El Toledo Marathon no consigue completar la prueba portuguesa, pero el piloto catalán finalmente consigue la victoria en el Raid de Grecia, encabezando un doblete secundado por el piloto Antoni Rius.

Tras lograr el primer triunfo internacional de la marca, Seat Sport lleva a cabo una serie de mejoras y actualizaciones en el Toledo Marathon y vuelve a la competición un año más tarde, en 1994.

La primera prueba Baja Portugal de 1994 es la primera prueba del año y el piloto alemán Erwin Weber en su debut con Seat Sport, consigue un segundo puesto. Serviá no tiene tanta suerte y se ve obligado a abandonar por problemas mecánicos. En la Baja Aragón consiguen un tercer y cuarto puesto, respectivamente.

Y en el Raid de Grecia de 1994, el piloto gerundense terminó segundo, cerrando la que acabaría siendo la última participación oficial en competición del Seat Toledo Marathon.

Tras alcanzar el éxito, todo parecía indicar que Seat Sport finalmente se inscribiría en el Rally París-Dakar de 1995. Sin embargo, la compañía española tomó una decisión que conducía al equipo a centrase en el Campeonato Mundial de Rallys, abandonando finalmente la idea del raid africano y del Toledo Marathon.

Ese año, el Seat Ibiza GTI del Grupo A, que estaba basado en la segunda generación del Seat Ibiza, toma el relevo del Toledo y consigue una tercera posición en el Campeonato del Mundo de Marcas 2 Litros. Este sería el preámbulo del primer título mundial de Seat, conquistado por el Ibiza Kit Car en el Mundial de Marcas 2 Litros, en los años 1996, 1997 y 1998.

En cuanto al Seat Toledo Marathon, hoy ocupa un lugar especial en la colección de coches del Museo Seat, a la que la marca da cobijo en la Nave A122, en la Zona Franca de Barcelona.

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Un primer vistazo al EAV24 

Cada competidor de la Abu Dhabi Autonomous Racing League empieza con el mismo vehículo: un coche Dallara de Super Fórmula. El coche, en su forma original, se utiliza en la Super Fórmula japonesa pero, para competir en esta categoría, ha sufrido algunas modificaciones. 

Se ha construido a medida para hacerlo apto para una conducción totalmente autónoma, y se conoce bajo el nombre de EAV24. Fuera de la Fórmula 1, el Dallara es el coche de carreras open wheel más rápido del mundo. 

Su carrocería se compone por materiales sostenibles. Mezcla carbono y lino, un material natural que comparte propiedades de ligereza y rigidez con la fibra de carbono tradicional, procedente de la empresa suiza Bcomp. De hecho, se ha diseñado así para ayudar al coche a cortar el aire de forma limpia, generar carga aerodinámica para facilitar su paso por curva y, por supuesto, para que tenga un diseño llamativo. 

En la parte delantera y trasera, la suspensión pushrod de última generación y los amortiguadores adaptativos garantizan un paso por curva lo más plano y rápido posible. Al igual que la carrocería, la configuración de la suspensión se ha diseñado para que ocupe el mínimo espacio y sea tan ligera como permita la normativa.

El coche monta un motor de combustión interna turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros (A2RL no es una competición de eléctricos) que produce unos potentes 550 CV. Esa potencia se envía a las ruedas traseras, a través de una caja de cambios de seis velocidades.

Es un coche de carreras de arriba a abajo, tal y como explica el Dr. Tom McCarthy, director ejecutivo del Grupo ASPIRE, la organización que gestiona el A2RL: 

"Queremos crear dramatismo y emoción, y con el EVA24 lo hemos conseguido. Está basado en uno de los mejores coches de carreras del mundo, suena increíble y es muy rápido. Con eso como base, tenemos el lienzo perfecto para nuestro objetivo: carreras extremas totalmente autónomas. Vengan por el coche, quédense por el espectáculo tecnológico". 

La importancia del software

Los coches de la competición A2RL no necesitan de la presencia de un conductor, sino que presentan una pila autónoma. Utiliza sensores, ordenadores, cámaras de 360 grados y tecnología LiDAR para escanear la pista y cualquier otra cosa que haya en ella. 

La combinación de tecnologías trabaja en armonía no sólo para ir lo más rápido posible de forma segura, sino para adelantarse a sus competidores. El hardware es sólo la mitad de la historia. Los coches se construyen siguiendo una especificación estándar, y es que su hardware es el mismo para todos los competidores.

En este sentido, son los equipos los responsables de crear un software que utilice la tecnología avanzada de la forma más eficiente posible. Su aportación permite que el controlador, el LiDAR y el planificador del coche se muevan, vean y decidan mejor que el resto de coches de la parrilla. 

El equilibrio entre hardware y software sólo puede desarrollarlo un humano. Es decir, pese a que estos coches no tengan conductor, sí tienen una mano de obra humana. Los equipos, procedentes de los Emiratos Árabes Unidos, China, Singapur, Alemania, Hungría, Italia y Estados Unidos, cuentan con algunos de los mejores ingenieros y técnicos del mundo. 

De hecho, esta competición también cuenta con la participación de las universidades más prestigiosas, debido a que han sumado sus planes de estudios en robótica e informática a esta categoría. Así como también Daniil Kvyat, expiloto de la F1, ha sido el piloto, digamos, humano, que se ha enfrentado al coche autónomo. 

El expiloto ruso se puso a los mandos del Dallara SF23, que monta un motor turbo de 2.0 litros y genera un total de 550 CV de potencia. Asimismo, cabe resaltar que este monoplaza también tiene su presencia en la Super Fórmula japonesa. 

Impulsar la tecnología del futuro 

Lawrence Walter, director del equipo estadounidense Code19, conoce el valor de una tripulación con talento: "En la carrera por la innovación, Code19 se nutre de nuestros talentosos y diversos ingenieros de carrera. Fueron escrupulosamente seleccionados de entre la industria y el mundo académico, para venir a Abu Dhabi y llevarse el premio de 2,25 millones de dólares al banco".

El objetivo de la competición, además de crear un buen espectáculo, es utilizar las lecciones aprendidas en la pista y aplicarlas en multitud de campos: seguridad automovilística, logística, aviación.... La A2RL y su deseo de impulsar la tecnología llevan años comprometidos, e incluso han atraído la atención de socios tan importantes como ADNOC.

La historia de A2RL no ha hecho más que empezar. Por primera vez, los coches autónomos competirán a escala mundial. Se enfrentarán a una serie de retos, no sólo para ganar un increíble premio de 2,25 millones de dólares, sino para ayudar a desarrollar la tecnología que, algún día, formará parte de nuestras vidas.

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El fabricante alemán no ha confirmado si el Mission X está en producción, así que todo apunta a que el sucesor del Porsche 918 Spyder está en fase de diseño. Si la marca nota que hay cierta demanda entre los clientes, es probable que lleve el proyecto a sus fábricas. 

Uno de los pocos detalles que se conocen del Mission X es su sistema de propulsión con una relación potencia-peso de uno a uno. Esto significa que el vehículo produce un caballo de fuerza por cada kilogramo de peso. El diseño original apuntaba a una tracción trasera como se planificó en el Porsche 918, pero como el híbrido de 2013, terminará teniendo tracción total. 

Michael Behr, director de proyectos de Porsche, ha asegurado a Which Car? en el reciente Gran Premio de Australia de F1 que el cambio de tracción de dos a cuatro ruedas no supone una diferencia en rendimiento, pero esta última ofrece una mejor recuperación de energía para un eléctrico de estas características.

Porsche apuesta por la comodidad al volante

El Mission X está diseñado por y para Nürburgring y maximizará el espacio superior para que se pueda conducir con casco. El aspecto general del automóvil no cambiará en exceso, aunque integrará un parabrisas que se extiende hasta el techo. Esto le permite al fabricante aprovechar el espacio para la cabeza.

El área frontal de un Porsche 918 es demasiado ajustada para conducir con casco, pero la marca alemana quiere cambiar eso. “Este coche será manejable con total comodidad y con el casco puesto", asegura Behr.

Porsche esperará para conocer las demandas del mercado antes de adelantar una cifra aproximada de vehículos que llevará a producción. En lo que no ha habido discusión es en la posición del volante a la izquierda. El fabricante asegura que es muy probable que el modelo solo se fabrique con esa disposición.

Behr ha citado la complejidad que supone desarrollar dos versiones en paralelo y los costes de producción que ello implica. La versión con el volante a la derecha estaría dirigida a un mercado más pequeño. 

El jefe de Porsche Australia, Daniel Schmollinger, aseguró en el Gran Premio de F1 que tienen esperanzas de que el Mission X esté disponible con el volante a la derecha si entra en producción. El director de proyectos ha asegurado que la decisión final será meramente comercial.

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“Este exclusivo coche de carreras eléctrico se basa en el galardonado vehículo eléctrico de alto rendimiento Ioniq 5 N y marca el comienzo de una nueva era en las carreras sostenibles. Estén atentos al Festival Hyundai N. Donde comienza el verdadero deporte de motor eléctrico. La pasión inmutable lo cambia todo”, decía la marca.

De esta forma la marca presenta el Ioniq 5 N eN1 Cup, la versión de competición del Ioniq 5 N que se convertirá en el coche utilizado esta temporada en el Hyundai N Festival. Hablamos del evento que la firma coreana organiza en su país desde hace años. Un evento que actualmente se disputa con el Elantra N1.

Igualmente, habrá un modelo de competición con motor de gasolina. Aunque, por supuesto, el protagonista será este Ioniq 5 N eN1 Cup que desprende adrenalina con su espectacular kit de carrocería. Su alerón posterior llama poderosamente la atención, un elemento que nos mete de lleno en una atmósfera pura de competición. 

Si bien, contamos con la misma unidad de potencia que el Ioniq 5 N de serie. En el eje delantero encontramos un motor que desarrolla 226 CV, y en el trasero contamos con otro de 383 CV. La potencia del sistema alcanza los 609 CV, que se elevan a 650 CV con la función 'boost'. 

El conjunto puede desarrollar hasta 770 Nm de par, unos números con los que nos quedamos con un 0-100 km/h en sólo 3,4 segundos y una velocidad máxima de 258 km/h. El coche eléctrico permite recargar hasta una potencia máxima de 350 kW, por lo que puede pasar del 10 al 80% de carga en 18 minutos.

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Del Ioniq 5 N la marca anuncia un precio de partida para el primer N eléctrico de 78.000 euros. Hablamos de un precio nada contenido, pero teniendo en cuenta que tendremos bajo el pie derecho nada menos que 650 caballos de potencia, puede parecer barato según cómo se mire. 

Pero la versión de competición cuenta con elementos específicos. Monta guardabarros para adaptarse a las vías ensanchadas, elementos que le dotan de una mayor carga aerodinámica como el faldón delantero y el alerón trasero, y otros elementos.

El coche eléctrico de competición está equipado con los elementos de seguridad exigidos por la FIA. Estos son, por ejemplo, la jaula antivuelco, el asiento y los arneses de competición. No se olvidan de los extintores especiales para incendios eléctricos y extintores convencionales. La FIA también exige la reubicación del puerto de carga eléctrica y un sistema de apagado instantáneo para la alta tensión.

Por supuesto, estará equipado con neumáticos lisos, tipo slick. Al contrario que en otras disciplinas, los equipos podrán competir con neumáticos lisos del fabricante que prefieran. Estas gomas irán sobre llantas de 18 pulgadas.

La temporada arrancará el próximo 27 de abril en Inje Speedium y contará con 11 pruebas. Estaremos atentos al desempeño del coche eléctrico de Hyundai. 

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Su objetivo es claro: ser muy rápido en la pista. Y lo tiene fácil, pues su cuerpo aerodinámico y su motor de 740 caballos de potencia prometen dar mucho de qué hablar, rompiendo el crono en cada circuito. Su estética es rompedora, y su sonido lo es aún más.

El Maserati MCXtrema se suma a la gran oferta que está creado la marca. La compañía quiere posicionarse en un lugar ventajoso frente a la competencia, y lleva estando muy activa en los últimos meses. Este coche está basado en el Maserati MC20 y promete ser el mejor carreras-cliente.

El modelo cuenta con 740 caballos de potencia, una energía extraída del conocido motor V6 Nettuno que conocemos del MC20. Maserati anuncia que la producción está limitada a 62 unidades y que no podrás circular con él por la calle. Así que vete olvidando de lucirlo por tu puerto favorito.

Muchos dicen que es el digno sucesor del MC12 Corsa de mediados de la década de 2000, y lo cierto es que está generando gran expectación. Con este vídeo de pruebas en circuito la marca no hace más que ponernos la miel en los labios, dejándonos escuchar su sonido a fondo.

El kit de carrocería cuenta con un splitter de fibra de carbono y pasos de rueda delanteros que recuerdan al legendario Maserati Tipo 61 'Birdcage' de 1959, con impresionantes salidas de aire en forma de tridente en el capó. Su cuerpo es muy aerodinámico, pues se busca la mayor eficiencia.

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Vemos también las tomas de aire por detrás de las puertas y en el techo, además de su enorme alerón trasero y el gran difusor. Destaca la malla de fibra de carbono que rodea las salidas de escape y los pilotos en forma de tridente. Todo al detalle.

El habitáculo cuenta con lo imprescindible. Solo contamos con una pantalla de 5 pulgadas integrada en el volante con botones y diales giratorios, y un asiento que cuenta con arnés de competición de seis puntos y la jaula interior completa.

El Maserati MCXtrema disfruta de un chasis monocasco de fibra de carbono, estructura en la que se asienta el motor Nettuno con turbocompresores específicos que proporcionan al coche de carreras 110 CV adicionales. Con ello contamos con un total de 740 CV a 7.500 rpm con el par motor mantenido en 730 Nm. 

“Maserati MCXtrema nace con el objetivo de ofrecer un producto increíblemente exclusivo que pueda establecer un nuevo paradigma para nuestros coches de pista. El proyecto está dedicado a una clientela seleccionada y especialmente atenta a los detalles distintivos, que abarca desde el diseño más refinado e innovador hasta unas prestaciones excepcionales”, decía Davide Grasso, CEO de Maserati. Un coche sin duda sorprendente en todos los sentidos.

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La idea ha sido de la aerolínea Delta, con la que pretende agilizar el transporte de los viajeros con enlace. Algunas personas ya han podido disfrutar de esta colaboración de Porsche y Delta, aunque la acción estará activa hasta el próximo 26 de febrero. Se desconoce si este curioso método de transporte llegará a otros aeropuertos.

No todos los pasajeros podrán subirse al Porsche 911 GT3 RS. Delta ha decidido premiar a los que ha denominado como “pasajeros seleccionados”. La marca les invitará a montar en el deportivo y ahorrar tiempo en el traslado. Los clientes más fieles o que hayan comprado billetes caros (previsiblemente de clase Business) se podrán beneficiar de esta acción.

El Porsche 911 GT3 RS tendrá que cumplir con los límites de velocidad del aeropuerto

Las personas que pasen por el aeropuerto de Los Ángeles podrán ver este Porsche desde los ventanales, otras podrán tomarse algunas fotografías si estaciona junto a su avión. La marca ha elegido un modelo en color rojo que resaltará al lado del fuselaje blanco de la mayoría de los aviones de Delta.

La elección de un modelo deportivo como el 911 GT3 RS es meramente estética ya que los clientes de la aerolínea no podrán circular a la velocidad punta de 296 km/h que permite este Porsche. Tampoco podrán probar la aerodinámica con elementos como el DRS que se activa al presionar un botón en el volante.

Los vehículos conocidos como pushback remolcan a los aviones entre unos 15 y 20 km/h y los camiones de bomberos llegan a los 115 km/h en situaciones de emergencia. El 911 GT3 RS no podrá superar los 30 km/h que marca la normativa de aeropuertos en las zonas en las que está permitida la circulación. Cualquier otro vehículo de gama baja puede realizar una función similar sin problemas. 

No es la primera vez que Delta apuesta por la flota de Porsche, el verano pasado utilizó un Porsche 918 Spyder en el aeropuerto de Atlanta. La marca ha realizado otras acciones puntuales con el Porsche Cayenne y Porsche Panamera, ambos modelos más adecuados para dicha función, pero con menos expectativas que las que levanta este deportivo de competición.

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Y el fabricante de automóviles superdeportivos realizó recientemente una prueba en el circuito de Imola en Italia, y en el trazado se puso a prueba la configuración del modelo para clima húmedo. Las imágenes son increíbles, pues el Bolide conduce a toda velocidad con una lluvia torrencial. 

Y es que el coche es, sencillamente, de otro planeta. Está equipado con el descomunal motor de 16 cilindros y 1.500 caballos de potencia, un coche con un kit de carrocería extraordinario y unas capacidades fuera de la razón. Es el arma de pista definitivo de Bugatti.

No es la primera vez que lo vemos en circuito. Para presentar al público este espectacular coche la marca lo enseñó de forma estática en Le Mans y también dejó que rodara por el circuito para el deleite de los espectadores. Un coche con un sonido extraordinario y unas capacidades puras de coche de competición.

La marca aprovechó entonces la 100 edición de las 24 horas de Le Mans para realizar la primera aparición pública del espectacular Bolide. Según cuentan, gracias a su construcción declara un peso en seco de 1450 kg.

"No puede haber mejor manera de celebrar los 100 años de Le Mans, que presentando un tour de force de Bugatti, que es simplemente diferente a todo lo que hemos hecho antes. Hablo en nombre de Bugatti cuando digo que estamos increíblemente orgullosos de haber logrado otro momento histórico y único en Le Mans, un momento que siempre será apreciado", decía el presidente de la marca Christophe Piochon en ese momento.

En concreto, el Bolide se basa en un chasis de fibra de carbono hecho a medida que ha sido desarrollado para cumplir con las regulaciones LMh y LMDh. De este modo cumple con todas las normas de seguridad establecidas por la FIA, con una increíble relación potencia-peso.

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“Superando los límites en todas las condiciones. El Bolide se está probando en el circuito de Imola con su inigualable sistema de tracción total y su configuración especializada para clima húmedo, respaldado por neumáticos de lluvia Michelin”, decía la marca sobre las pruebas de agua.

“Construido alrededor del icónico motor W16 de 1.600 CV, el hiperdeportivo Bugatti exclusivo para pista genera una carga aerodinámica extremadamente alta incluso en superficies mojadas para una máxima estabilidad”, continuaba diciendo Bugatti.

Además, aprovecharon para probar el sistema de frenos. Bugatti puso a prueba el sistema de frenado de Brembo que equipa el nuevo modelo. La propia Bugatti dice que está al nivel de la tecnología utilizada en la Fórmula 1, con un sistema de primer nivel para que sus propietarios tengan toda la potencia de frenado.

Si bien, el Bolide utiliza los frenos delanteros más grandes de carbono que se han creado hasta la fecha. Igualmente, incorpora dos pinzas monobloque de ocho pistones, ambas equipadas con cuatro pastillas de alto rendimiento de 25 mm y discos de carbono de medidas 390 mm.

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Una calurosa tarde de junio de 1998, Ortelli y sus compañeros de equipo, Laurent Aïello y Allan McNish, se hicieron con las 24 Horas de Porsche en este mismo coche. Fue en el circuito de La Sarthe, un trazado que se parece poco al que tenemos en pantalla. 

Por ello, desde Porsche se preguntaban los mismos: ¿cómo es que uno de los coches de carrera más populares de la fábrica ha llegado desde el Museo Porsche en Zuffenhausen a las nevadas calles de Aspen? La respuesta no es tan sencilla, aunque sencillamente es lo de menos.

La Ice Race GP tuvo lugar durante el fin de semana pasado. Hablamos de la competición que ha sido rebautizada como la F.A.T. International Ice Race. Se trata de la idea del nieto de Ferdinand Porsche, Ferry Porsche, el que hace cinco años reviviera el evento histórico que se llevaba a cabo en el lago congelado de Zell en Austria hasta 1974.

Con ello ha sido capaz de atraer a entusiastas de Porsche de todo el mundo hasta el pequeño pueblo de Zell Am See, hogar de la familia Porsche durante generaciones. Con ello, esta carrera se ha convertido en uno de los eventos más esperados en el calendario automovilístico internacional.

La fama ha sido tal que se tomó la decisión de ir más allá en 2024, con una segunda edición en Aspen. Esta región tiene un clima similar al de la región alpina de Austria en esta época del año, una ciudad ubicada en lo alto de las Montañas Rocosas que tiene su propia historia automovilística. 

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Porsche cuenta que en 1951 se llevó a cabo la primera de cinco carreras callejeras anuales en esta localidad. Y se hicieron justo frente al famoso Hotel Jerome de Aspen, donde un grupo de coches recorrían sus calles sin pavimentar. A finales de 1955 las carreras en vía pública fueron prohibidas, aunque eso no hizo que fueran olvidadas. 

“Durante un fin de semana repleto de actividades en las montañas de Aspen, nos reunimos con el equipo del Museo Porsche en el evento inaugural F.A.T. Carrera sobre hielo en Estados Unidos para experimentar el rugido ensordecedor del GT1-98, único en su tipo”, contaba Porsche.

“El coche ganador de Le Mans estuvo allí con su equipo original y su piloto Stéphane Ortelli, rompiendo el hielo mientras trabajaba sus músculos frente a una multitud ansiosa. El GT1-98, trasladado en avión por el Museo Porsche solo para la ocasión, fue revisado por el mismo equipo de mecánicos que trabajó en el automóvil durante sus días en Le Mans”, señalaba la marca.

Y cuando preguntaban al piloto que le parecía la competición, el mismo decía que conducir así era "muy parecido al ballet”. Y continuaba diciendo que “los neumáticos se agarran bien a la nieve compacta y puedes sentir inmediatamente el potencial del coche y seguir la línea de carrera, pero tienes que usar la transferencia de peso para girar”.

El piloto continuaba diciendo que “en parte porque el coche es muy rígido, pero también porque la dirección es tan rápida. Todos sabemos que cuando te deslizas lateralmente necesitas girar para compensar el ángulo del coche, pero en el GT1 tienes muy poco giro. Para mí, eso ha sido lo más desafiante de adaptar. Encuentras el bloqueo completo tan rápido que debes jugar con el acelerador”.

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¿Alguna esperanza? En el box de al lado, a los pilotos de sendos BMW M4 GT3 (eso son palabras mayores) no les parece importar en absoluto, porque pasan por la recta de meta con el pie a fondo y frenan realmente tarde para hacer la primera curva. 

Tras un pequeño briefing toca enfundarse el mono, los guantes y el casco. Los nervios van en aumento. El M4 GT4 con el mismo motor que el BMW M4 de calle, un 3.0 litros de seis cilindros con 550 caballos y 650 Nm de par.

Este bloque envía toda su fuerza al tren trasero y va acoplado a una caja de cambios ZF de siete velocidades que se maneja con unas levas magnéticas (algo pequeñas pero de tacto perfecto) detrás del volante. 

Y sí hablamos del volante, aquí llega la primera sorpresa curiosa: en este BMW está firmado por Fanatec y permite conectarlo tanto al coche de carreras como al simulador que tengas en casa de casa. Parece guasa, pero no lo es. Tal y como lo lees.

El BMW M4 GT4 ya admite pedidos y este es su elevado precio

Los bacquect Recaro van anclados al suelo del coche y son los pedales y el volante los que se ajustan a la altura del piloto (algo realmente cómodo en las maniobras de cambio de piloto). El display contiene toda la información relevante de configuración e información en tiempo real y la visibilidad general es bastante buena (teniendo en cuenta que se trata de un coche de carreras).

Me ato los arneses y arranco el coche. Un zumbido llega a mis oídos a través del casco. ¡Esto va en serio y es real! Salgo al Pit Lane. Ir con el pie a fondo y el imitador a 60 km/h te hace sentir ya un piloto a punto de hacer un stint. Llego al final y pulso el botón violeta que desactiva el limitador. Entran los 550 CV de golpe y salgo parapetado hacia delante.

La primera curva llega enseguida. Tengo que echar pie al freno y la sensación es alucinante: frena con una estabilidad, un mordiente y una eficacia que te hace dar cuenta al instante que están ante un coche de carreras 'pata negra'. Puedes frenar con una violencia tremenda, que el sistema ABS (se ajusta en 10 posiciones, al igual que el control de tracción) te permite todo.

Acelero a fondo y de nuevo la patada en la espalda. La dirección se siente perfecta, con un peso muy logrado y mucha comunicación con el eje delantero, como es necesario en un coche así. 

¿Primeras sensaciones? Este BMW M4 GT4 es un coche de carreras en todos regla, pero está tan bien afinado que es relativamente sencillo ir rápido con él. Los responsables de BMW Motorsport me hablan de poder sacarle el 90% de las prestaciones de una forma sencilla. Ahora bien, solo los mejores son los que son capaces de extraerle ese 10% restante.

En las curvas rápidas, la suspensión trabaja de una forma soberbia para que la trasera acompañe siempre y no tengas trabajo extra en la dirección. No hay rastro de sobreviraje y solo en las curvas más cerradas de las eses de Le Mans puedes notar un pequeño subviraje si metes demasiado ángulo de giro y no cargas peso con los frenos en eje delantero.

Dicho de otra forma: puedes retrasar tanto la frenada que incluso te puedes dejar la última parte de la misma cuando entres en el vértice para ayudar a que el coche gire más rápido y obedezca a las órdenes del volante (para la prueba, y a pesar de las humedades, montábamos slicks).

Según sales de la curva y vas abriendo dirección, vas acompañando con el gas y vas a por la siguiente curva. Según voy sumando kilómetros al BMW M4 GT4 me voy sintiéndoselo más y más cómodo. Lástima, porque es mi última vuelta. 

Quedan muchas ganas de más, pero no hay tiempo. Encaro la calle de boxes con una sonrisa en la boca y la sensación de que, aunque queda mucho en el coche, le he sabido sacar algo del buen jugo que se gasta. Sacárselo todo, el 100%, es cosa ya de los pilotos de verdad...

Muchos fabricantes han aprovechado la ocasión para enseñar al público, sobre todo, nuevos hiperdeportivos que también realizaron el recorrido del circuito frente a los asistentes y las gradas. ¡Un lugar idóneo y una celebración por todo lo alto llena de novedades y coches clásicos!

Los mejores coches del Goodwood Festival of Speed

Una de las grandes novedades del evento ha sido sin duda el Ferrari KC23: un one-off basado en el 488 GT3 Evo que solo se podrá conducir en circuito y que presenta esa nueva línea de diseño tan característica de Maranello.

Formas elegantes y muy afiladas, con ópticas estilizadas, retrovisores digitales, un enorme alerón posterior y una infinite light trasera al estilo del Ferrari SP3 Daytona. Aunque la mayor curiosidad quizá sea su color grisáceo y que no haya Rosso Corsa...

Lamborghini tampoco ha querido perder la ocasión para mostrar al mundo el Revuelto en acción, su nuevo híbrido enchufable con motor V12 atmosférico y más de 1.000 CV de potencia. Pero sobre todo para presentar el nuevo Lamborghini SC63 que correrá el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y el IMSA en 2024.

Un hypercar de la categoría LMDh con un motor V8 biturbo de desarrollo propio y un sistema híbrido que empujará a la marca de Sant'Agata Bolognese a luchar por la victoria en las 24 Horas de Le Mans el próximo año junto al equipo Iron Lynx.

El McLaren 750S fue una de las principales atracciones del fabricante británico. El reemplazo del conocido 720S con un motor V8 biturbo de 4,0 litros y la estética de siempre, muy similar a la del 765LT, aunque ahora con menos peso: 1.277 kg y un 0 a 100 km/h en 2,8 segundos.

Además, también lanzaron a la pista el nuevo McLaren Solus GT, un concept car que se ha convertido en realidad y que solo podrá pilotarse en circuito. Consiguió un tiempo de 45,34 segundos en el Shootout de Goodwood, siendo el más rápido del año gracias a su diseño y el motor V10 judd atmosférico con 840 CV de potencia.

No podemos dejar de mencionar a algunos preparadores como Lanzante, especializados en la homologación para carretera de bestias como el McLaren P1 GTR y ahora, el Pagani Zonda Revolucion. Ambos, coches que realizaron la subida con un sonido atronador.

Estas modificaciones tienen como objetivo dar la posibilidad a los dueños de estos hiperdeportivos de circuito de poderlos matricular de forma legal, aunque sus kits no son no mucho menos baratos. Algo normal, porque el sonido del Zonda es carne de control policial...

Singer Porsche también se robó muchísimas miradas en el evento gracias a su Porsche 911 Turbo Singer DLS, la abreviatura de Dynamics & Lightweighting Study. Un restomod aclamado por la crítica con un motor bóxer de 6 cilindros biturbo de 3,8 litros con 700 CV.

Puede alcanzar las 9.000 rpm y los clientes pueden configurarlo al milímetro, con elementos más orientados a los circuitos o a las calles. Aún no hay precio exacto pero solo habrá, al menos de momento, siete unidades en todo el mundo.

Los franceses se sumaron a la tendencia de los deportivos eléctricos con el Renault R5 Turbo y el Alpine A290b con el que pudimos vivir la subida desde el puesto del copiloto. Dos versiones diferentes que anticipan la llegada del Renault 5 eléctrico a partir del próximo año.

Si bien son concept cars para shows, cabe destacar que el Alpine compartirá el 85% de su diseño actual con la versión de producción final, donde deberemos eliminar la mayor parte del interior de competición. Así que efectivamente, será muy similiar a lo que podamos comprar...

Finalmente, el Pininfarina Battista Edizione Nino Farina se convirtió en el hypercar eléctrico más aclamado del evento. Una edición limitada a 5 unidades con 1.874 CV y 2.340 Nm de par máximo. Una arquitectura mecánica prácticamente idéntica a la del Rimac Nevera.

Su precio superará los 3,5 millones de euros. Nada mal para este bólido de color rojo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 1,86 segundos y con una autonomía eléctrica de hasta 476 kilómetros. Su estética es sin duda, de lo mejor del momento.

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El Toyota GR010 Hybrid fue el primer hypercar en aparecer en enero de 2021 y este año contará con competidores habituales como Peugeot y Glickenhaus, y los vehículos de Cadillac, Ferrari, Porsche y Vanwall hasta sumar un total de 13 vehículos, aunque se espera que sean aún más para la edición centenaria de las 24 Horas de Le Mans.

El Porsche 911 RSR se despide... adiós a 10 temporadas gloriosas en Resistencia

Toyota renueva el GR010 Hybrid para la temporada 2023 del Campeonato de Resistencia

De este modo, como ya hizo en 2022, el GR010 Hybrid se ha sometido a un programa de ligeras modificaciones en áreas clave para optimizar la fiabilidad y la eficiencia. Las mejoras se centran en el sistema de propulsión y la carrocería, así como una reducción del peso del vehículo.

La mecánica está compuesta por un motor de combustión de 3.5 litros y 707 CV de potencia que está acompañado de un motor eléctrico de 200 kW (272 CV). Este sistema de propulsión recibe una serie de ajustes específicos para mejorar su desempeño en la pista de carreras.

Sin embargo, los cambios más visibles son los que se localizan en la carrocería. Se han instalado unos nuevos elementos aerodinámicas en los extremos frontales y una placa más pequeña en el extremo de la aleta posterior para mejorar la conducción y la constancia aerodinámica.

Por otro lado, se ha optimizado el área de refrigeración de los frenos con nuevas rejillas de ventilación delante y detrás, además de modificar la disposición de los faros frontales para optimizar la visibilidad durante la noche.

Otro aspecto destacable es el programa de reducción de peso al que ha sido sometido el Toyota GR010 Hybrid 2023 con el objetivo de no superar el mínimo global de 1.040 kilos que permite la normativa. 

Este año, Toyota volverá a utilizar biocombustible renovable desarrollado a partir de material agrícola que permite reducir las emisiones de CO2 al menos un 65%. Además, este año ya no se permite el precalentamiento de los neumáticos, por lo que Michelin ha introducido una nueva gama de compuestos para neumáticos que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento máxima rápidamente.

El equipo Toyota Gazoo Racing estará compuesto por los pilotos Mike Conway, Kamui Kobayashi y José María ‘Pechito’ López para el coche número 7; mientras que Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa compartirán el coche número 8.

EP: Toyota GR010 Hybrid

ES: Toyota Gazoo Racing, 24 Horas de Le Mans, Hypercar

Parece increíble, pero no es ninguna quimera. AVL Racetech, el departamento de automovilismo de AVL, ha presentado un propulsor de combustión interna basándose en conocimientos adquiridos desde hace años para lograr unas prestaciones competitivas que pudieran equipar a un vehículo de carreras y, por qué no, de calle. 

No en vano, ya en año 2013, ayudaron a la Universidad Tecnológica de Graz (de Austria) a convertir un Aston Martin Rapide S en un bólido con motor de combustión interna bivalente hidrógeno (H2) gasolina para participar en la prestigiosa carrera alemana de resistencia de las 24 Horas en el Nürburgring. 

Pero esta vez, el objetivo es crear una unidad de potencia que solamente emita vapor de agua, es decir, cero partículas contaminantes. Así pues, el proyecto pasa por un motor térmico turbo, de 2 litros de cilindrada, alimentado por hidrógeno, con inyección de agua inteligente que le logre alcanzar un nivel de rendimiento óptimo en el coche en el que se instale. 

Según explican en su página web sus creadores, "a diferencia de otros motores de combustión interna H2 , que generalmente funcionan con un alto nivel de exceso de aire (combustión pobre), el nuevo motor de carreras puede generar un nivel de rendimiento de alrededor de 150 kW por litro", por lo que se situaría en unos valores muy competitivos respecto a los convencionales.

"Un inyector dispara agua adicional al aire de admisión del motor, lo que aumenta la presión de sobrealimentación. Además, el líquido que se evapora tiene un fuerte efecto refrigerante en la cámara de combustión", detallan desde AVL Racetech, al tiempo que se felicitan de que su invención cumple los estándares de seguridad más exigentes -necesarios para cualquier deporte de motor-

Para el gerente de proyecto, Paul Kapus, hay que tener en cuenta que, aunque se trata de todo un  desafío técnico muy complejo,  su motor "demuestra que se puede hacer". La tecnología básica de un motor de gasolina y un motor de combustión de hidrógeno es similar, no como la tecnología de pila de combustible", que es más compleja, ha asegurado. 

Es por eso que este motor de hidrógeno se adaptaría mejor a la filosofía de las llamadas 'carreras cliente', donde se economizan los recursos más que en cualquier otro tipo de competición, ya que de acuerdo con sus cálculos, "las adaptaciones requeridas son muy sencillas”... y el rendimiento, muy alto (se especula con una potencia cercana a los 400 CV).

Ellen Lohr, director de Motorsport de AVL, asegura que, aunque se consideran pioneros en este campo, se quieren convertir también en líderes en el área de los motores de combustión de hidrógeno. "Es por eso que estamos construyendo nuestro propio motor de carreras por primera vez en los más de 20 años de historia". 

El departamenteo que lidera confía en estar en condiciones de poder presentar este motor de hidrógeno en la primavera de 2023 y, asimismo, en que la tecnología de combustión de hidrógeno desempeñará un papel importante para lograr un futuro sin emisiones de carbono en el automovilismo.

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La última data del lejano 1965, cuando el Ferrari 250 LM alineado por el North American Racing Team y pilotado por Masten Gregory, Ed Hugus y Jochen Rindt, lideró el triplete de tres Ferrari privados en La Sarthe. Aquel legendario prototipo con motor V12 de 3,3 litros, tiene ahora un digno sucesor: el Ferrari 499P.

Ferrari ha decidido volver a la élite de las carreras de resistencia tras la introducción del reglamento Hypercar, que permitirá a la especialidad iniciar una época dorada con una parrilla plagada de fabricantes históricos, como Peugeot, Ferrari, Alpine, Toyota, Porsche... y que promete ofrecer - quizás - las mejores carreras de su historia.

La propuesta de Ferrari para ganar - ese es su único objetivo - es el 499P, un prototipo esperado, probablemente el que más de toda la parrilla, y que meses después de verlo por primera vez sobre la pista con una decoración de camuflaje, hemos podido contemplar en su aspecto definitivo. Y, a estas alturas, Ferrari ha conseguido sorprendernos.

El 499P - 499 por la cilindrada del motor y P por Prototipo - ha sido presentado en el Circuito de Imola, mítico trazado italiano donde han tenido lugar las Finali Mondiali de Ferrari, o lo que es lo mismo, la fiesta de final de temporada para sus programas de competición de Corse Clienti y Ferrari Challenge.

Allí se ha desvelado, además de la decoración definitiva para el prototipo, que luce los colores rojo y amarillo, la mecánica por la que apuesta la marca italiana para su regreso a Le Mans. El sistema de propulsión del 499P está compuesto por un motor de combustión que comparte arquitectura con el V6 biturbo del 296 GT, y por un motor eléctrico que impulsa el eje delantero.

Para la parte eléctrica, Ferrari ha optado por un Sistema de Recuperación de Energía (ERS) con 272 CV de potencia y por unas baterías de 900V desarrolladas en base a la experiencia del fabricante en la Fórmula 1. La potencia total del prototipo es de 680 CV y está limitada por reglamento. El motor se encuentra unido a una caja de cambios secuencial de siete velocidades.

"El 499P nos permite volver a luchar por la victoria absoluta en el WEC. Cuando decidimos comprometernos con el proyecto, iniciamos un camino de innovación y desarrollo", ha declarado John Elkann, presidente de Ferrari, que apuesta por el WEC como laboratorio para "empujar los límites la tecnología de vanguardia, soluciones que con el tiempo se trasladarán a nuestros coches de carretera".

Porsche 963: El prototipo con el que Porsche vuelve a Le Mans y Daytona

Miguel Molina, un piloto español con posibilidades

El prototipo ha completado ya un intenso programa de pruebas de desarrollo, que continuará durante los próximos meses, con el objetivo de preparar su debut en competición en las 1000 Millas de Sebring, que se disputarán el próximo 17 de marzo. 

Con el dorsal 50 que lucía el Ferrari 499P en su presentación, la compañía italiana hacía referencia a los 50 años que han pasado desde que participaron por última vez en la primera categoría del Mundial de Resistencia, con el 312P, en 1972. También correrán con el 51, una cifra que les ha acompañado en numerosos triunfos en la categoría de GT.

En cuanto a pilotos, la escudería de Maranello todavía no ha desvelado quiénes conducirán el Ferrari 499P, pero sí sabemos que uno de los aspirantes a uno de los seis asientos disponibles (habrá dos unidades en el WEC) es el español Miguel Molina, que lleva varios años compitiendo como piloto oficial de Ferrari en GT.

Este pasado fin de semana tuvo lugar el E-Prix de Londres, el evento en la capital británica con una peculiaridad: que la carrera se celebra a través de un estadio indoor y un circuito urbano exterior. Para los que se cuestionen el tema de la climatología, que le echen un vistazo a la carrera del año pasado... Un show.

Fernando Alonso correrá en Fórmula 1 con Aston Martin a partir de 2023

En cualquier caso, la Fórmula E no es una categoría menor dentro del motorsport. Ni de lejos. La complejidad de estos coches, su técnica y mecánica y sobre todo los retos de gestión del monoplaza a los que se deben enfrentar los pilotos suman un compendio de posibilidades infinitas en carrera.

Pude aterrizar en la competición fundada por Alejando Agag de mano del equipo Nissan e.dams, que se encuentra en un momento realmente excitante: el próximo año, McLaren entrará a competir adquiriendo la estructura de la escudería Mercedes-EQ, y usarán la unidad de potencia desarrollada por los japoneses.

No nos adelantamos a los acontecimientos. Vamos por partes, escudriñando los matices de esta modalidad, del ambiente de competición, de la ausencia del olor a gasolina de alto octanaje y del curioso sonido de estos coches. Hablemos de la Fórmula E.

Dentro de los boxes de Fórmula E

Estoy empapado del entorno de la competición. Desde campeonatos regionales de resistencia como los celebrados en el Circuito del Jarama hasta competiciones internacionales de drift, la F1, motociclismo... Categorías convencionales, pero para nada alejadas de la Fórmula E.

El box de Nissan no dista del de otras competiciones, aunque las diferencias están en las pequeñas cosas. Quizá todo es más limpio. No hay aceite ni manchas de combustible, olor a gasolina o grasa... Lo normal en muchos eventos. Aquí destaca la pureza, en líneas generales, del entorno.

Los mecánicos trabajan en grupos de tres por cada coche en los bólidos de Sebastien Buemi (antiguo piloto de Fórmula 1 y vencedor de las 24 Horas de Le Mans en tres ocasiones) y Maximilian Günther. Al otro lado del box, hasta seis ingenieros monitorizan el software y la telemetría de los monoplazas.

La Fórmula E presenta su 3GEN: un nuevo monoplaza más rápido y eficiente

Los motores están tapados por una lona. Son alto secreto y la punta de lanza del desarrollo de cada equipo. En la Fórmula E, el chasis y la carrocería de los vehículos son los mismos para todos los participantes, al igual que las baterías (fabricadas por McLaren).

La diferencia principal radica en la unidad de potencia y el software que gestiona la energía en el coche. Unas tecnologías que sirven de nexo con el mundo de los vehículos eléctricos de calle y los futuros desarrollos de cada marca.

"Cuando entramos a la Fórmula E, partimos desde la ventaja que supuso que Nissan llevase décadas experimentando con coches eléctricos y que ya teníamos el Nissan Leaf. De hecho, el software del monoplaza de FE se basó en gran parte en la gestión que teníamos programada en el Leaf", nos comentó la jefa de prensa de Nissan e.dams, Maria C. De Juana.

Del techo descienden hasta las baterías unos sistemas de tuberías que las refrigeran. El calor extremo puede hacer descender su rendimiento exponencialmente, y se trata de algo crucial en las carreras de 45 minutos más una vuelta.

Hay que destacar también que los neumáticos son de condiciones climatológicas mixtas, con surcos que les permiten rendir tanto en pista seca como en mojado. Sus llantas de 18 pulgadas pertenecen al conocido fabricante OZ, mientras que las gomas están firmadas por Michelin. Y por cierto, no se cambian en carrera.

El ambiente en el London E-Prix

El evento en Londres se celebró en el ExCel Center, un centro de convenciones donde miles de aficionados se dieron cita para abarrotar sobre todo las gradas del interior del estadio. A ello hay que sumar las actividades internas, las zonas gaming de simracing, las actividades de los equipos, las exposiciones de coches y concepts... El ambiente era sensacional.

El equipo Nissan e.dams, sin embargo, se ve ajeno a todo ello. Los mecánicos e ingenieros trabajan incansablemente en los coches a la vieja usanza. La modernidad es relativa a la movilidad, pero no faltan los sonidos de carracas y el vinilado a mano de las diferentes piezas de la carrocería.

Pronto fue momento de dejar trabajar a la escudería en los últimos momentos antes de la carrera, con Buemi saliendo desde la sexta plaza y Günther desde la novena posición. La carrera parecía estar bien enfocada, aunque este deporte es impredecible. Pero Nissan es un equipo ganador, y sobra experiencia.

Con el apoyo de la marca japonesa, el equipo e.dams se alzó con tres campeonatos de escuderías en 2015, 2016 y 2017. A lo largo de 98 participaciones, han conseguido 17 victorias, 39 podios y 20 poles. Una herencia que Nissan defenderá ahora completamente, ya que compró la estructura en abril y se asentará como un equipo de fábrica.

La carrera de Fórmula E: el sonido y la ausencia de olor a gasolina no restan emoción

Las cifras están ahí. Los Fórmula E de segunda generación Spark SRT05e cuentan con la suficiente energía como para acabar un evento, algo que no sucedía en la primera versión. La potencia en carrera ronda los 300 kW (402 CV), y pueden acelerar de 0 a 100 km/h en poco menos de 3 segundos.

Su sonido, lejos de ser irritante, es sencillamente curioso. Te acostumbras a él y hasta le coges cariño, para ser sinceros. Radicalmente opuesto a los motores de combustión V6 biturbo o unidades de potencia híbridas V8 como las de Le Mans, pero desde luego también son ruidosos. A su manera, claro.

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El ritmo de carrera es frenético. Los circuitos son generalmente urbanos, salvo excepciones como las que se puedan ver en pistas como Ricardo Tormo. Los adelantamientos suelen producirse en finales de rectas (y no deben ser muy largas, dada la aceleración de estos coches), por lo que los bloqueos de neumáticos llegan a ser frecuentes.

Además, la resistencia de estos monoplazas es visiblemente superior a los de otras categorías. Los contactos entre pilotos son comunes y normalmente no llegan a dañar el coche, más allá de la mala suerte que puede suponer tocar partes sensibles como el alerón delantero o trasero.

Aunque el mayor reto recae sobre los pilotos. El rápido transcurrir del evento, con coches que pueden seguirse el ritmo muy fácilmente, debe combinarse con la gestión del coche. Uno de los ingenieros del equipo nos comentó que en el volante existen hasta 600 combinaciones diferentes de configuraciones de energía y parámetros.

Cantidad de batería disponible, temperaturas, attack mode a través de las zonas de pista que permiten este extra de potencia, modelos de regeneración de energía... Estos pilotos son verdaderos robots sobre unos coches que poco tienen que envidiar a otros en cuanto a nivel técnico.

El London E-Prix terminó con la victoria de Lucas di Grassi para el equipo Rokit Venturi, con Jake Dennis en segunda posición con su Avalanche Andretti y Nyck de Vries en la tercera plaza con su Mercedes-EQ.

Sébastien Buemi se alzó con la sexta plaza a 20.399 segundos de la cabeza, y Maximilian Günther tuvo una carrera más complicada que lo vio descender hasta el decimoquinto puesto en un evento que se saldó con siete abandonos.

El futuro de los Fórmula E de tercera generación y la llegada de McLaren

A finales de este año, los equipos podrán comenzar a hacer diversos test con los nuevos Fórmula E 3GEN. Una evolución que no solo vendrá marcada por una renovada estética, sino que a nivel técnico supondrá todo un cambio.

Los coches alcanzarán una velocidad máxima que rondará los 320 km/h con un incremento de la aceleración en el 0 a 100 km/h, que podría empezar a acercarse a los 2,0 segundos. Ahora, la regeneración de batería que solo se puede conseguir en el eje trasero, estará disponible también delante con cifras que pueden ascender hasta los 600 kW en frenada.

Por otro lado, el peso también disminuirá en poco más de 60 kilogramos y la potencia se incrementará hasta los 350 kW (470 CV). Su tamaño también será inferior al de sus predecesores, y el detalle más importante: se podrán realizar paradas en boxes de unos 30 segundos para efectuar una carga rápida de la batería de entre 600 y 800 kW.

Todo un salto comparado con la actual velocidad de 80 kW para recargar los coches en unos 45 minutos, y con el componente adicional que supondrán los pitstops. No digamos ya las comparaciones que supone esto con coches de calle... Pero para eso está la competición. Quién sabe si en unos años, esto llegará a tu propia casa.

"Aún estamos debatiendo los detalles, pero es de esperar que los pitstops se puedan realizar en una ventana de paradas específicas, lo que añadirá un buen componente de estrategia y permitirá abrir aún más el abanico de gestión de energía", comentó el jefe del equipo Nissan e.dams, Tommaso Volpe.

"Y no solo eso, sino que estos monoplazas serán capaces de regenerar al menos un 40% de la energía utilizada en carrera mediante las frenadas, lo que lo hace el coche más eficiente del mundo del motorsport", añadió María.

Más potencia, más batería, más opciones, menos peso y menos tamaño. Una fórmula que pretende llevar a la competición a su mejor momento en cuanto a espectáculo y desarrollo. Y Nissan empezará con buen pie la próxima temporada, porque la llegada de McLaren es muy positiva.

"Proporcionando la unidad de potencia a McLaren, nos encontraremos con el doble de datos, ya que dispondremos de la telemetría de los monoplazas Nissan y de los británicos para poder mejorar el motor y el software. Es algo que vamos a notar de cara al desarrollo del coche", dijo Volpe.

Los detalles, evidentemente, son secretos y no conocemos el tipo de motor o qué adaptación de software se realizará (si es que existe alguna), pero lo que está claro es que Nissan y McLaren están a las puertas de una aventura que puede llevar a los equipos a lo más alto de la categoría.

Vienen años sensacionales en todos los deportes del motor, y discutir las cualidades o supremacía de unos sobre otros no es propio de verdaderos amantes de este 'mundillo'. La competición es la competición, y por definición, aquellos que corren sobre cuatro ruedas (o dos en el caso del motociclismo), merecen nuestra admiración. Sea cual sea el motor que llevan.

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La historia del Skoda Sport de 1949 se sucede en un momento, la década de 1950, donde la competición no parecía tener demasiado futuro en Checoslovaquia -la ahora República Checa-. Las motocicletas eran el medio de transporte más popular en el país, pero los coches empezaban a ganar fuerza de nuevo a medida que se reanudaban las carreras tras la Segunda Guerra Mundial.

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De hecho, en 1949 se volvieron a disputar las 24 Horas de Le Mans y un año más tarde se lanzó la recientemente creada Fórmula 1. En el panorama europeo, el automovilismo como disciplina deportiva ganaba adeptos y en Skoda no eran ajenos a estas nuevas tendencias.

La historia del Skoda Sport de 1949

En un arrebato patriótico, Skoda decidió que el coche que representaría a Checoslovaquia debía ser diseñados y fabricado localmente. Esto no solo encumbraría de gloria a la marca, sino que permitiría a Skoda probar la durabilidad y la fiabilidad de los componentes producidos para más tarde implementarlos en sus coches de calle. También se utilizaría como escaparate para dar a conocer la marca.

Tomando como base el Skoda  1101 “Tudor” lanzado al mercado en 1946, la firma checa decidió crear el Skoda Sport, una versión aún más deportiva y con un chasis de peso optimizado. Su reducido peso obligó a reubicar el motor y a acortar el tubo central en 400 mm, mientras que la horquilla del marco se alargó por delante, y se ajustaron las posiciones de la dirección y los pedales.

El coche se equipó con una nueva carrocería baja hecha a mano con láminas de aluminio. El depósito de combustible se situó detrás de los dos asientos y el carburante se suministraba con una bomba eléctrica. El Skoda Sport se construyó principalmente con piezas de serie del “Tudor”, incluyendo el sistema eléctrico de a bordo de 12 voltios de la compañía PAL y los neumáticos Barum.

Se construyeron dos coches pintados de azul con motores de 1.1 litros. Uno de estos coches de carreras tenía que competir en la categoría de hasta 1.500 cm3 y entregaba 56 CV de potencia con un turbocompresor Roots adicional, mientras que el coche orientado a la categoría de hasta 1100 cm3 tenía una potencia de 42 CV sin turbocompresor.

Ambos coches compitieron por primera vez el 25 de septiembre de 1949 en el Prix de la Ciudad de Brno, el último Grand Prix checoslovaco para monoplazas. Jaroslav Netusil pilotó hasta la victoria en la categoría de hasta 1100 cm3 el coche sin turbocompresor, mientras que Václav Bobek llegó segundo en la categoría de hasta 1.500 cm3 en el Skoda Sport con turbocompresor.

El último coche checo en participar en Le Mans

Pero aún había más y Skoda se había fijado en las 24 Horas de Le Mans como la prueba definitiva para el Sport de carreras. Para ello, se decidió usar el vehículo sin turbocompresor y optimizarlo todavía más. De acuerdo con la normativa, la distancia entre ejes se amplió en 180 mm y se equiparon dos faros adicionales a ambos lados de la parrilla del radiador. 

También se equipó con un parabrisas delante del asiento del conductor y con neumáticos Michelin para su carrera en la Sarthe. Con un depósito lleno de carburante y recambios, que eran los únicos permitidos para las reparaciones esenciales durante la carrera, el coche pesaba tan sólo 700 kilogramos.

Debajo del capó había un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua con 1.089 cm3 de cilindrada que entregaba 50 CV a 5.200 rpm gracias a un ratio de compresión de 8.6:1, un carburador Solex 40 UAIP y otras modificaciones técnicas. 

Con el carburante de carreras habitual de la época, el Skoda Sport alcanzaba una velocidad punta de 140 km/h con un consumo de tan solo 12 litros por cada 100 km. Con un depósito lleno, era posible conducir durante cuatro horas sin parar, una clara ventaja para Václav Bobek y Jaroslav Netusil.

La carrera empezó el 24 de junio de 1950. Con el pistoletazo de salida, corrieron hacia sus coches de carreras y saltaron tras el volante. Los organizadores permitieron la participación de 60 de los 112 candidatos interesados. Bobek y Netusil aguantaron el tipo frente a la competencia durante mucho tiempo.

Sin embargo, tras trece horas desde el inicio de la carrera, su coche perdió potencia en la vuelta número 121, lo cual forzó la retirada del equipo. La causa fue la rotura de un perno fusible del pistón y, dado que solo podían reparar el coche con las piezas de recambio que llevaban y no disponían de pernos fusibles a bordo, se vieron obligados a abandonar.

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No todos los días uno tiene la suerte de poder conducir un coche de estas características, de hacerlo en su circuito favorito, el Jarama, y de tener en el asiento derecho al piloto oficial del equipo BMW Motorsport España en el GT-CER, José Manuel de los Milagros, para informarle y asesorarle. Yo, hoy, sí.

El coche está resguardado en un box debido a la fuerza con la que azota el sol el trazado madrileño. Mientras el equipo lo pone a punto para salir a la pista, observo su espectacular imagen. ¡Menuda preciosidad! Si ya de por sí el BMW M2 CS es realmente atractivo, este, con las 'pinturas de guerra', las barras, los baquets, las llantas de aluminio 513M de 18 pulgadas en color negro mate y los neumáticos slicks gana aún más enteros y consigue que sea imponente.

La jornada comienza explicándome algunas características del vehículo para ir abriendo boca, pero lo que me deja bien claro desde el principio es que se trata de un coche de calle con los frenos y la suspensión específica para circuito, además de los sistemas de seguridad demandados por la FIA. Una mirada al pedalier de goma así me lo confirma.

Potencia a demanda

El BMW M2 CS Racing equipa el motor de seis cilindros S55 con tecnología BMW M TwinPower Turbo, que con una cilindrada de 2.979 cc puede entregar 280, 365 o 450 CV. Eso sí, independientemente de la potencia, el par máximo siempre es el mismo: 550 Nm. 

El caballaje se selecciona rápidamente mediante un USB que se inserta en el coche. Con esta simplicidad se puede programar el vehículo para competir en diferentes categorías y competiciones. Además, es posible que un piloto amateur inicie su andadura en estas lides con una potencia más comedida para, según vaya ganando experiencia y confianza, aumentarla hasta el máximo; y todo ello sin cambiar de coche.

El M2 está listo. Borja Hormigos, jefe de Prensa de BMW España, me dice que salgo en breve, que me ponga el mono y el casco. Le hago caso, no vaya a ser que me deje sin asiento. Calzadas las zapatillas y tras las fotos de rigor, me subo al bacquet del copiloto para que José Manuel me dé una vuelta.

Nada más montarme en él me llaman poderosamente la atención dos cosas: lo espacioso que es su habitáculo y la brisa fresca que azota mi cara. Y es que este M2 tiene muchas de las comodidades del coche de calle. Por ejemplo, cuenta con elevalunas eléctricos, espejos retrovisores térmicos y aire acondicionado. Asimismo, la climatización es perfecta para que las lunas no se empañen, pero también para ir fresco y evitar desconcentrarse, por lo que en carreras de 24 horas no se bajaría el rendimiento por deshidratación. Además, a pesar de estar encendido, no pierde prestaciones. De hecho, alguno pilotos lo utilizan para las qualys. 

"¿Preparado?", me pregunta. "Por supuesto", le respondo yo. Agarra el volante, que no es un círculo completo, pulsa el botón amarillo, el de la limitación de velocidad o 'código 60', llegamos al final del pit lane y salimos a pista lanzados como un misil. ¡Menuda aceleración! ¡Menudo sonido!

"Está impulsado por el motor de seis cilindros, y ahora está configurado para que rinda 450 CV", termina de decirme justo cuando hunde el pie en el pedal del freno, muy muy poco antes de llegar a la primera curva. Menuda sorpresa me llevo con la capacidad de mordida. 

Pasamos Varzi, Le Mans, Farina, subimos Pegaso, dejamos atrás Ascari y Portago para afrontar la bajada a Bugatti, todo ello a una velocidad endiablada. Apunta hacia Monza para superar María de Villota y entrar de nuevo en el pit sin pasar por meta. 

"Parece bastante noble, ¿no?", le pregunto mientras pienso que a los mandos está el múltiple campeón nacional de diversas copas monomarca y ganador del Campeonato de los Continentes. "Sí, lo es. Además, el control de estabilidad es como en el coche de calle, con varios niveles: apagado, M dynamic Mode y encendido. Los últimos no son nada intrusivos. Se puede ir a mucha velocidad con ellos activados y sin perder prestaciones. También el conductor tiene a su disposición dos niveles de aceleración, que se suele usar para lluvia o para seco. Tienes la misma potencia, pero la entrega es más dosificada".

Me toca disfrutar

Cinturones de seis puntos fuera, y ahora sí, es mi turno. Como si de una trinchera se tratara y con un movimiento más propio de un artista del 'Circo del Sol', sorteo la barra de seguridad de la puerta. Como soy ágil y delgado, entro con facilidad, pero el volante es extraíble por si la cintura del piloto va sobrada de diámetro. 

Diviso la consola central, modificada respecto al CS de calle y que solo acoge los botones de las luces, el aire acondicionado y los 'warning', función de la que carecen la gran mayoría de coches de competición. El asiento es Recaro y tiene una corredera de la misma marca homologada por la FIA que vale casi 1.000 euros (a los que habría que sumar los 7.000 del bacquet, pero todo ello viene de serie) y con la que puedes ajustarlo de forma longitudinal. Los vehículos de carreras no la suelen llevar porque su instalación hace que el asiento tenga holgura. En cambio, el sistema que trae el M2 CS Racing es como si la banqueta estuviera anclada a la carrocería.

El volante se regula en altura y en profundidad, como el coche de calle. Equipa varios botones, todos ellos con diferentes colores, con los que prácticamente, sin soltar el volante, tienes todo a mano y bien organizado: radio, intermitentes, limpiaparabrisas, ráfagas de luz y largas, entre otras funciones. Es tan fácil como intuitivo.

Los dos estamos conectados, aunque no por el sistema convencional. Se trata de una centralita de rallye de la marca Stilo, que funciona con una tarjeta SIM y con la que se puede comunicar con el equipo, hacer llamada a tres, a cuatro... y todo ello sin ruidos y sin interferencias. También copilotajes, como es el caso.

El cuadro de instrumentos también se ha simplificado para que el piloto tenga toda la información de forma rápida y sin distracciones. Muestra lo necesario en carrera gracias a que el sistema tiene prácticamente todos los circuitos del mundo. 

Sitúa el coche por GPS, la zona exacta en la que se encuentra, lo separa por sectores y reconoce dónde está la meta. Y si falta algún circuito, puede ser creado dando una vuelta o descargarse de AiM. También muestra los litros que lleva gastados y no los que le quedan. Interesante, pero creo que es menos útil, aunque, seguramente, mucho más preciso.

Comienza la diversión

Acelero. En esta ocasión soy yo el que pulsa el botón amarillo que limita la velocidad, el que lo quita, el que alucina con la pegada que tiene este coche y, sobre todo, con la capacidad de frenada. Equipa unos discos delanteros de 380 mm con pinzas de seis pistones y unos traseros con el mismo diámetro pero con las pinzas de cuatro pistones que trae de serie del M2 CS.

La primera vuelta voy a un ritmo tranquilo; no quiero dejarle sin herramienta de trabajo a la primera de cambio. Pero en muy poca distancia confirmo que se trata de un vehículo noble, equilibrado y predecible, porque a la salida de las curvas más cerradas, incluso con los controles activados, te permite deslizar la zaga y devolverla a su sitio sin sustos y sin intervención de la electrónica. El diferencial mecánico Drexler de deslizamiento limitado con precarga y enfriamiento separado funciona sin tacha.

Segundo paso por meta. Aumento el ritmo. Debido a la ausencia de aislamiento acústico, es una gozada escuchar el sonido del escape y de su motor a pleno pulmón, sin filtros. También sentir las sacudidas de su rapidísimo cambio de doble embrague de siete velocidades al que se le ha instalado un software especial para competición. Se puede controlar en modo manual, como si se tratase de una transmisión secuencial, desde el pomo de serie -por cierto, muy parecido al del BMW M5 E60- o desde las levas del volante. Aunque también existe la opción automática, como el de calle; modo que me sobra.

Es impresionante cómo sujeta el tren delantero, cómo copia exactamente donde tú le diriges. Gran parte de culpa la tienen los neumáticos slick 27/65-18 S9L firmados por Michelin. La otra, la magnífica dirección de competición, súper comunicativa, súper directa y dirigida desde el volante que, a pesar de no es del todo circular, desde el segundo uno estás hecho a él.

La suspensión mantiene firme como una tabla el M2, permitiéndole un paso por curva vertiginoso. Es esférica y con amortiguadores regulables ZF Sachs en ambos ejes, adopta barras estabilizadoras ajustables en tres posiciones y, además, en el tren delantero se puede regular la inclinación de las ruedas.

Después de casi 20 minutos con la adrenalina por las nubes, de disfrutar como si no hubiera un mañana, es el turno de terminar con la prueba del BMW M2 CS Racing. En la vuelta de refrigeración, echo cuentas y calculo cuántas vidas y discusiones con mi mujer necesitaría para permitirme uno. Lo cierto es que tampoco muchas, porque cuesta 112.900 euros, cifra solo algo mayor que el vehículo de serie (103.900 euros) y mucho más barato que uno preparado fuera de BMW Motorsport; claro, y sin la garantía de la división alemana.

Como si me leyese la mente, José Manuel de los Milagros me dice: "Y para que te hagas una idea, en un TCR, el motor hay que hacerlo, cómo máximo, a los 10.000 kilómetros, aunque se debería reconstruir a los 5.000. La caja de cambios secuencial se revisa cada 5.000 kilómetros, aunque lo suyo sería cada 1.000. Y en el caso de la DSG, que está en desuso, cada 10.000. La de este BMW, a los 30.000, los mismos kilómetros que para el motor. Otra ventaja de M2 CS Racing. De hecho, no hay ningún vehículo con tan buena relación entre precio, prestaciones y calidad", apostilla. 

Prueba del nuevo BMW M2: ¡ya lo hemos llevado en circuito!

Me bajo del coche con un nuevo movimiento de contorsionismo. Le echo la última mirada al coche, todavía con las manos temblorosas, pensando que es la opción perfecta tanto para un piloto amateur como para uno profesional. Un vehículo fabricado directamente por BMW Motorsport que sirve para divertirse en competición y en 'trackdays'.

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Tras los dos años convulsos provocados por la pandemia, la gente, miles y miles de personas han vuelto al Circuito de Le Mans para disfrutar del espectáculo, la emoción, el olor a gasolina, la fiesta del motor y la resistencia por antonomasia.

Máxime en 2022, que se celebraba la 90ª edición en la que una vez más, el equipo Gazoo Racing de Toyota se ha proclamado campeón, y con su segundo coche, también de la categoría Hypercar, en el segundo escalón del podio. Toda una proeza, sobre todo porque el equipo japonés ha encadenado su quinta victoria consecutiva.

Pero antes de que el banderazo a cuadros diera por terminadas estas 24 horas de competición y emoción, ocurrieron muchas cosas. Las hemos condensado en 10 imágenes, 10 momentos relevantes de las 24 Horas de Le Mans 2022.

La fiesta de Le Mans comienza en realidad unas cuantas horas antes de que el comisario del Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de la prueba, dé el banderazo de salida.

Y lo hace de una forma distendida en un pasacalle, denominado el Desfile de los Pilotos. Como su propio nombre indica, los pilotos desfilan a bordo de coches clásicos miembros de ACO, donde son recibidos en loor de multitudes. 

Como nos contaba el neozelandés Brendon Hartley, piloto de GR Toyota y ganador de la 90ª edición de Le Mans, el ambiente embriagador y distendido sirve como pistoletazo de salida. Música, coches clásicos y pick-ups americanas con mucha solera, motos y todo tipo de artefactos móviles inundan las calles de Le Mans y convierten a esta ciudad en una fiesta.

Al día siguiente, y aunque la carrera no comienza hasta las 16.00 horas del sábado, conviene ser madrugador y para evitarse esperas y atascos –las vías de acceso solo tienen un carril y se convierte en una ratonera–, cuanto antes llegues, mejor.

¿Cómo llenar las horas hasta las 16.00 h? Son muchas las actividades, o bien pasarse a ver tiendas de miniaturas, o la fan zone donde ver cochazos o lo mejor: visitar el Museo de Le Mans.

Es una visita obligada, no solo para comprender la grandeza de esta carrera de resistencia, sino sobre todo para conocer sus orígenes, las grandes leyendas que han dejado su impronta para la historia, ya sean pilotos como Mr Le Mans Tom Kristensen, nueve veces ganador de Le Mans, o Jacky Icks, como prohombres de la industria del automóvil que apostaron por esta carrera como Enzo Ferrari.

Uno de los momentos en los que se empieza a palpar cómo la carrera se está calentando es el paseo por la parrila, dos horas antes de que comience las 24 Horas de Le Mans.

Los coches que competirán están colocados en orden de salida en la parrilla, y los equipos, directores, técnicos y mecánicos flanquean sus bólidos.

Miles de personas se arremolinan alrededor de los coches. Es alucinante ver de cerca estas poderosas máquinas, no solo los hypercar, sino también los de la categoría GT, con sus enormes alerones, sus vistosos colores. Un aperitivo de primer nivel.

Antes del banderazo de salida a las 16.00 horas del sábado, primero posan coches y pilotos, suena la Marsellesa, 8 cazas sobrevuelan la recta de salida formando con sus respectivas estelas la bandera de Francia.

Desde hace años ya no corren los pilotos hacia el coche desde el otro lado de la pista, para así evitar los atropellos mortales del pasado, sino que los coches participantes arrancan sus motores e inician la marcha, y tras una vuelta al trazado, se produce la salida lanzada. Y comienza el espectáculo y los rugidos de los motores se te meten en el tuétano.

En el circuito, ya sea en las tribunas, en las curvas o en aquellos lugares dispuestos para ello, se puede disfrutar de las 24 Horas de Le Mans. Pero nada como verlo a vista de pájaro.

Solo desde el cielo uno es consciente de la inmensidad y longitud del trazado.

Si hay una característica destacable de Le Mans es su incomparable ambiente. Durante unos días, el departamento (provincia) de Sarthe (donde se halla Le Mans) se llena de gentes y coches de todos los rincones del planeta.

En otro tiempo eran sobre todo ingleses con auténticas joyas rodantes los que se dejaban caer por estas tierras tras cruzar el Canal de la Mancha.

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El Brexit y el miedo generado por el covid han reducido mucho su presencia. Aun así este año se han podido ver centenares de Lotus, Jaguar, Ferrari, Bentley e incluso TVR procedentes de las Islas Británicas, aparcados delante de tiendas de campaña. Sin complejos ninguno. 

Le Mans no carece del glamour de la Fórmula 1 –no lo necesita, y salvando las distancias, tiene un ambiente muy parecido al de las carreras de la Nascar americana, otra fiesta del motor digna ser conocida por todo petrolhead.

Un elemento esencial en toda carrera son los neumáticos. AUTOBILD.ES pudo conocer cómo funciona el taller de Michelin, que es proveedor de equipos de la categoría Hypercar como Toyota.

En un almacén contiguo a los boxes se almacenan miles de neumáticos –de 12 kg de peso– que son servidos a los equipos, los cuales y según reglamento, pueden disponer de un máximo de 56 cubiertas por coche, ya sean slicks, semis o lluvia.

Los equipos se comunican vía telemática con Michelin y les indican qué neumáticos requieren. En el taller de Michelin los neumáticos solicitados son montados con la llanta –que pesa otros 12 kg–.

Tras la carrera los neumáticos son devueltos a Michelin –no son propiedad de los equipos, sino que la marca francesa de cubiertas les provee el servicio– y son enviados a Clermont Ferrand (Francia), cuartel general de Michelin para ser reciclados y analizados, en el caso de que haya habido algún problema o desgaste irregular.

A algunos la noche les confunde, pero en Le Mans cuando se pone el sol comienza otro tipo de espectáculo. Y es que cuando todo oscurece es cuando los pilotos sacan el talento que llevan dentro.

La noche requiere mucho atención y concentración para el piloto. Para el aficionado ver estos bólidos surcando curvas a toda pastilla –los récords de velocidad se producen precisamente por la noche– y cómo al frenar los discos de freno se ponen al rojo vivo es digno de ver.

Si hay algo en los que todas las escuderías que participan en Le Mans están de acuerdo, es que esta más que en ninguna otra, el trabajo en equipo es fundamental.

Los pilotos se juegan la vida en la pista, y en el box ingenieros, técnicos y mecánicos y demás personal velan porque en el coche en el circuito esté todo controlado.

En el equipo de Toyota, por ejemplo, trabajan 120 personas, de 70 nacionalidades distintas, incluidos varios españoles. Cuando visito el box, en donde hace un calor tremendo provocado por las fundas térmicas que a 101 grados mantienen calientes los neumáticos, reina una cierta calma chicha. Son las 11.00 horas de la mañana del domingo y los dos Toyota andan en cabeza.

Aun así, no hay que fiarse, porque, como recuerda el ex piloto de F1 y WEC (Mundial de Resistencia) Alex Wurz y ahora embajador de Toyota, la de Le Mans es una carrera muy larga y hasta el rabo todo es toro, y todo puede pasar.

No quieren ser agoreros, pero en 2016 el Toyota pilotado por Kamui Kobayashi se paró a cinco minutos de finalizar las 24 Horas de Le Mans cuando lideraba la prueba y perdió la victoria.

En el box cuentan con varias piezas de reemplazo, como dos morros por coche (lo que permite el reglamento), por ejemplo. Son piezas que se producen de forma artesanal.

Éxito incontestable. Toyota se proclama por quinta vez consecutiva en ganadora de las 24 Horas de Le Mans.

El coche número 8 pilotado por Brendon Hartley, Sebastien Buemi y Kamui Hirakawa se ha impuesto en Le Mans 2022. En segundo lugar ha terminado el otro Toyota, pilotado por José María Pechito López, Mike Conway y Kamui Kobyashi.

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Ya queda menos para Le Mans 2023, una edición en la que volverán Porsche, Peugeot, Cadillac... y habrá mucha más emoción.

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Lo que comenzó siendo un acontecimiento molesto para los vecinos de este tranquilo lugar de Montecarlo hace más de medio siglo -que se quejaban que desde el jueves anterior a la carrera tenían que cerrar sus comercios y el ruido de los monoplazas les despertaban pronto- se ha convertido en todo un acontecimiento mundial del motorsport. 

Y con el paso de los años, la victoria en este Gran Premio supone para sus pilotos un reto especialmente complicado, debido a las características de este trazado (que durante muchas temporadas fue el único totalmente urbano): escasa longitud, mala refrigeración del motor, desgaste excesivo de frenos, curvas muy cerradas, muros pegados al asfalto, baja visibilidad... 

...Por no hablar de un un túnel en curva -con diferencias lumínicas y de temperatura muy importantes respecto al exterior- y escasísimos lugares donde adelantar en una pista que ya de por sí era estrecha y que, con el crecimiento y sofisticación de los monoplazas resulta aún más agobiante para todos los participantes y todo un reto para los ingenieros de pista y los mecánicos. 

Entre otras cosas, este desafío tiene mucho que ver con la carga aerodinámica que los equipos deben aplicar en este escenario tan sinuoso y baja velocidad media por vuelta y que es tan diferente a otros circuitos en los que el paso por curva sea mucho más rápido o existan rectas mucho más largas y veloces, con mayor posibilidad de viento lateral... 

Y hablando de aerodinámica y de la importancia que tiene para todas las competiciones de motor hoy en día (y si no, que se lo digan a Max Verstappen, al que le costó bastante más de lo previsto ganar el pasado GP de España por problemas en la apertura de su DRS), una pregunta friki que tiene más ciencia de lo como parece: ¿podría un f1 circular boca abajo en el túnel del GP de Mónaco?

Al parecer, esta cuestión ya se la plantearon en 2011 unos estudiantes de la Universidad de Leicester (Reino Unido) en un artículo publicado ese año en la revista 'Journal of Physics Special Topics', tal como recoge Pierre Barthélémy en su divertidísimo libro de divulgación (y humor) científica 'Experimentos de ciencia improbable' (Editorial Blackie Books, 2019). 

Los autores de ese texto se preguntaban entonces dos cosas: por una parte, si las formas de un fórmula 1 que hacen que se 'pegue' al suelo serían suficientes como para circular boca abajo sin caerse por su propio peso en un túnel como el de Mónaco. Y por otra, que, en caso de ser posible, a qué velocidad tendría que desplazarse para lograrlo. 

Ellos calculaban que "a partir de 179 km/h", los monoplazas de esa época serían capaces de adherirse al techo si no perdían velocidad. Pero como también reconocían que era "muy difícil verificarlo" y no tenían posibilidades materiales para hacerlo ellos mismos, proponían a las escuderías realizar este experimento en sus túneles de viento. 

Evidentemente, determinar si puede un fórmula 1 circular boca abajo en un túnel como el del GP de Mónaco no es más que una provocación teórica basada en la ciencia, que pasa por 'alto' (y nunca mejor dicho) las dificultades que tendrían los pilotos para ascender en carrera a la parte superior de esta zona, no coger ningún bache y descender luego en condiciones reales antes de llegar a la salida. 

No obstante, puestos a soñar en un futuro en el que fuera factible y realista esta alocada frikada -pero con cierta base matemática y física-, nos sumamos al periodista y escritor Barthélémy a la hora de fantasear con una Fórmula 1 en la que este tipo de túneles fueran también un lugar alternativo para que cualquier piloto pudiese adelantar a los rivales. ¿Votos a favor?    

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Sin embargo, para hacerse una idea de todo, no era necesario viajar tan lejos, ya que el escenario era otro lugar que también merecía la pena conocer... y en el que yo había estado ya una vez, en junio pero sólo de paso: el Nasser Racing Camp, finca barcelonesa en la que el catarí ha establecido un lugar "para relajarse, entrenar e ir convirtiendo en algo importante para el motorsport", nos cuenta. 

Así que después de foguearme un poco probando el Toyota GR Yaris RZ sobre tierra en uno de sus trazados -lo cual ya es todo un privilegio-, y de dar una vuelta rápida de acompañante con el gran Pepe López en la unidad preparada para la Toyota GR Yaris Iberian Cup por otras pistas bastante más amplias e igual de bien acondicionadas, subimos a la parte superior de la finca. 

Allí están las otras dos máquinas que nos quedan para hincarles el diente: una, con la decoración blanca y negra típica de la bebida energética que está tan presente en las competiciones de motor desde hace tantos años; la otra, la roja, amarilla, negra y blanca de Repsol con la que compite el bueno de Esteve, que siempre está rodeado de su gente para darle apoyo físico, psicológico y deportivo. 

Tengo la oportunidad de elegir en cuál subirme primero y la verdad es que, sin desmerecer al anfitrión -al que tengo un respeto infinito-, como siempre he sido de 'caras B' y de historias menos 'vistas' que las de los números uno 'oficiales', opto por empezar con el piloto español, al que admiraba profundamente en su época de motos y al que ahora sigo con especial cariño desde su paso forzoso a los coches.

Tras el accidente en la Baja Almería de 2007 en su moto, cuyas lesiones le dejaron paralizado de cintura para abajo, lejos de abandonar el mundo de la competición, Isidre Esteve no ha parado de batir sus propias metas en lo personal (recuerdo con especial emoción cuando me dedicó su libro en 2008 'La suerte de mi destino' -Now Books, edición de Manuel Franco-) y también sobre cuatro ruedas. 

Así que mientras meto con dificultad la pierna izquierda, me agarro a la jaula antivuelco y acoplo el resto de mi ser en el báquet con el casco y el cinturón de seis puntos, le saludo y le hago saber lo que valoro su trayectoria desde entonces. Porque sólo con eso, desde luego que ya habría merecido la pena el viaje hasta allí. 

"Supongo que ahora que te veo aquí plantado, es muy fácil reconocer todo esto, Isidre, pero supongo que no ha debido de ser nada sencillo, tras el accidente, seguir dedicándote al mundo del motor sin saber qué te depararía el futuro...", pregunto. "Muchas gracias", sonríe. Aunque no creas, que aún sigo teniendo mis momentos, incluso aunque esté ahí arriba", se sincera. 

Hay que ponerse en modo faena y alguien nos cierra las puertas. La cabina es espectacular, pero lo que más llama la atención es el doble aro con el que cuenta el volante: uno, para la dirección: el otro, para suplir la ausencia del pedalier. "¿Listo?". Sí, aunque no no me sentiría como tal si tuviera que pilotar yo ahora mismo con semejante solución tecnológica. 

La pista de entrenamiento del Nasser Racing es una preciosidad, con un montón de árboles alrededor, pero lo suficientemente separados de la trazada como para que el riesgo sea muy bajo en caso de pérdida de control. Las escapatorias también son muy generosas y lo mejor es que tienes de todo: subidas, bajadas, curvas de diferentes radios y una infinidad de cambios de rasante. 

¡Empezamos! Isidre comienza de menos a más. Y cuando me quiero dar cuenta, 'paso' olímpicamente de la pista porque mi atención se centra en el verdadero espectáculo de cómo mueve las manos para acelerar, frenar, girar... a una velocidad absolutamente vertiginosa. Es increíble cómo se puede llegar a tener semejante coordinación sin errar en cada metro. 

Luego llegan las curvas en las que todo es deslizar; otras, en las que la clave está hacer cambios de dirección rápidos y eficaces; y por último, los saltos. Una, dos y... todo se sacude como una batidora, pero se controla sin problemas, aunque la caída impresiona. Segundo paso por recta principal y más sensaciones -maravillosas- de vértigo. 

Y en la última pasada, justo en cuanto me concentro en sentarme un poco más abajo para asegurarme de que tengo espacio de sobra para la caída entre el casco, las sujeciones laterales del báquet y las barras de seguridad -y en no girar el cuello para mirarle otra vez a él, por lo que pueda pasar-... ¡ca-ta-crac! "¿Estás bien?", pregunta Isidre. "Sí, pero espero que ese ruido haya sido del coche". 

En efecto, el aterrizaje ha sido especialmente seco y algo 'doloroso'... pero no tanto por mi espalda o los toques que se ha llevado el casco, sino porque algo no ha ido bien con e coche. En efecto, la rótula delantera izquierda, que seguía sana después del último Dakar, había dicho basta y eso nos retrasaría luego nada más y nada menos que ¡diez minutos! Eso es eficiencia, ¿eh?

Mientras sigo anonadado -y un poco aturdido- por la forma tan veloz a la que trabajan los mecánicos, casi sin darme cuenta ya estoy sentado en el Toyota Hilux de Al-Attiyah. ¡Y derrapando!, porque este hombre sale a fuego desde el principio. Es lógico. Lleva miles de kilómetros sobre esta montura, y se siente como en casa al volante y sobre la pista, que es suya. 

También supongo que es el carácter de un auténtico campeón, de trato exquisito, que escasas semanas atrás se ha hecho con su cuarta corona (o mejor dicho, su cuarto trofeo touareg). "Hello"; "The car is amazing"; "Are you ok?"; "Enjoy!". En efecto, no sé si disfruto más del estilo de pilotaje de Nasser -que conduce hasta con un dedo en ciertos giros- o de esta máquina que lo ha llevado al triunfo. 

Concretamente, es el Toyota GR DKR Hilux T1+ de 2.000 kg, con motor central Twin-turbo V6 de 5 litros, 400 CV de potencia, 660 Nm de par, cambio secuencial Sadev de seis velocidades, tracción total y una configuración tipo pick-up pero con la caja como 'incompleta' -totalmente aligerada- que impresiona por cualquiera de sus cuatro costados, al igual que el vehículo en su conjunto. 

Nasser se va animando, y pese a las frenadas, las aceleraciones, los deslizamientos y los saltos, tengo la sensación de que después del otro percance y por lo bien afinado que está este 'bicho', el coche aquí resulta hasta confortable. Y buena culpa de ello la tienen también las suspensiones, que cuando funcionan bien hacen un trabajo impagable para absorber las caídas y sujetar en curvas rápidas. ¡Guau! 

Llega un momento en el que vamos tan rápido que volvemos a la zona de los grandes saltos cuando aún no se ha despejado del todo el polvo que hemos dejado nosotros mismos en la vuelta anterior. Y si aquí ambos nos sabemos ya el recorrido pero la adrenalina golpea las sienes por volar de lado y a ciegas, no quiero pensar lo que debe ser fiarse sólo del rutómetro en parajes desconocidos. 

Y me temo que Al-Attiyah y Baumel tienen motivos para tener fe en su orientación, ya que fueron de los pocos en no perderse al comienzo del Dakar... lo que les dio una ventaja definitiva para alzarse con el triunfo. Polémicas aparte con la organización, ha sido un gustazo participar también nosotros un poco de todo ello. Y ahora, con el estómago tranquilo, a comer unos 'calçots'... ¡y mañana, al fisio! 

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Al frente del RGB Racing Team está nada más y nada menos que Roberto Gómez Bueno, el brillante ingeniero español que lleva trabajando 20 años en coches de competición y que conocimos hace ya siete, cuando lo entrevistamos en el circuito de La Sarthe, horas antes de que su equipo, Porsche, se proclamara campeón de las 24 Horas de Le Mans de 2015, 2016 y 2017 y del WEC en categoría reina.  

Pero aunque en los últimos ocho años haya estado más ligado a Porsche Motorsport, de la mano del WEC, la Porsche Supercup y muchos le recuerden de sus exitosas actuaciones en Le Mans y las 24 Horas de Nürburgring, Gómez también ha trabajado con otras marcas como Ferrari... y de qué manera, pues acaba de ganar la Ferrari Challenge 2021 europea.

¿Y ahora? Toca "dar un paso más en la preparación de nuevas generaciones de jóvenes técnicos e ingenieros dedicados a la industria del automóvil y al motorsport", asegura. Y por eso, el proyecto universitario cobra un sentido especial como cantera. De hecho, el RGB Racing Team se suma a la oferta que ya tiene la Nebrija a sus estudios en Automóvil, Mecánica, el Máster y el Club del Automóvil.

Así, Roberto Gómez es desde ahora el director deportivo del RGB Racing Team, además del coordinador del máster de Ingeniería de Vehículos y Automoción, en el que impartirá clases magistrales a unos alumnos, para que estos "tengan la posibilidad de hacer prácticas con la estructura de RGB en el campus de la universidad y en competición", detallan desde la Nebrija.

A corto y medio plazo, los alumnos ya se pueden apuntar en el proyecto RGB, estructura cuyos planes deportivos en 2022 seguirán orientados a la Ferrari Challenge, a las competiciones de GT nacionales e internacionales como la Mini Challenge o la GT Touring Cup, la Porsche Carrera Cup francesa; formar la primera escuadra española para la Porsche Carrera Cup alemana en 2023... 

...Y culminar (de momento) el gran sueño de participar con un equipo español en las 24 Horas de Le Mans de 2025, ahí es nada. Parece que queda poco tiempo para ello, pero teniendo en cuenta que "del proyecto del Nebrija-RGB Racing Team se empezó a hablar el pasado mes de noviembre y en enero ya estaba todo organizado", como explica Roberto, "las cosas han ido muy rápido, en realidad". 

Con velocidad, como todo en la vida de este ingeniero al que no le faltan iniciativa, experiencia, palmarés ni contactos profesionales, ingredientes fundamentales para algo así. Así, cuentan como padrinos con pilotos de primera fila, como Romain Dumas (ganador de Le Mans en 2010, 2013 y 2016), Jaxon Evans (piloto oficial Porsche)... el ex F1 y campeón de las 500 Millas, Juan Pablo Montoya... 

Y cómo no, el actor -una de las estrellas de Hollywood más cotizadas de la actualidad-, embajador y piloto de Porsche, Michael Fassbender, de quien Roberto Gómez será ingeniero en la edición 2022 de las 24 Horas de Le Mans y de Spa-Francorchamps, y a quien el español le otorga, sin pestañear "un diez como piloto y como persona".    

El equipo ya está formado, tiene los medios necesarios que irán creciendo y sólo falta ver en el tiempo cómo se van forjando los objetivos. "Cuando hablas de un proyecto educativo, serio gracias a la universidad, con I+D, sostenible... es mucho más fácil conseguir patrocinadores. Hay muchos metidos y tengo muchos contactos en Europa que aprovecharemos", concluye Roberto para AUTO BILD.ES.  

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El mundo está cada vez más electrificado y Toyota tiene buena culpa de ello, por ser una de las marcas  pioneras en la hibridación, hasta tal punto de que empieza a quedar ‘raro’ ver su logotipo sin estar rodeado por el ‘resplandor’ azul con el que lleva años distinguiendo sus coches ECO. Sin embargo, les perdonamos... 

...Aunque sólo sea porque siguen ofreciendo juguetes ‘GR’ (del equipo de competición Gazoo Racing) para pilotar en distintas disciplinas -Dakar, copas monomarca...-o en vías públicas. Es una mezcla curiosa y cada vez más difícil de encontrar. Y por eso, los que seguimos erizándonos con los motores térmicos acogemos con los brazos abiertos lo que condense pasión, pedigrí y ganas de disfrutar. 

Algo, en definitiva, como el Toyota GR Yaris RZ. Antes de empezar, es bueno que no te engañe el nombre y te plantees si para ti todo lo que suene a Toyota Yaris es un electrodoméstico en el mejor sentido de la palabra, para ir de un punto a otro por ciudades concurridas, con cambio automático tipo variador continuo CVT...

O si encuentras el atractivo de un coche en sus consumos contenidos en entre el tráfico, su etiqueta Eco para entrar en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y su facilidad de aparcar. ¿Sí? ¡Perfecto! Pero entonces, no podrás negar que tiene su mérito preparar esa base con un motor de 261 CV, tracción total, reglajes deportivos y un aspecto precioso tanto ‘a pelo’ como lleno de pegatinas de competición.

Por fuera, de hecho, el GR Yaris RZ ya es muy bonito y promete sensaciones fuertes con sus formas -acentuadas por los tres colores en los que se sirve (blanco, rojo y negro)-, su techo de carbono forjado, su ancho de vías, sus salidas de aire en negro piano, su spoiler posterior, su difusor trasero con doble escape y sus llantas de aleación de 18”, sus cristales traseros oscurecidos...

Pero al abrir la puerta -adoro el detalle de que sea sin marco- (en aluminio, junto al capó y el portón), enseguida se nota que estás entrando en otra dimensión, bien distinta al del utilitario de siempre: pedales de aluminio, asientos delanteros deportivos, volante de cuero con costuras en rojo y un  equipamiento de serie que es completísimo. 

Aunque uno no desdeñe el sistema multimedia Toyota Touch 2 de 20,32 cm (8 pulgadas), los 6 altavoces o la antena de audio digital DAB, me tomo la libertad de apagar todo eso para poder disfrutar de la verdadera música aquí: el motor 1.6 turbo, asociado a una palanca de cambios manual de 6 velocidades con acabado satinado.

 Y en breve, desde el respeto y el cariño, ya aviso de que iré quitando progresivamente las ayudas electrónicas para disfrutar de una conducción más pura que otra cosa, que para eso no estoy probando este Toyota GR Yaris RZ camino al trabajo ni en los alrededores de mi casa -y mira que tengo curvas y montaña bien cerquita-. 

Arranco y recuerdo que esta unidad, para colmo de bienes, está dotada del Circuit Pack, por lo que cuento con pinzas de freno en rojo, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S para las mencionadas llantas de 18”, diferenciales Torsen delante y detrás y suspensión de circuito.  Pero al bajar la vista al túnel de transmisión, es más apetecible aún cuando ves la plaquita de la foto. 

Recuerda con orgullo que está "desarrollado por los campeones del Mundo de Rallys" y que delante de la palanca de cambios hay una rueda con la que seleccionar el modo Sport o el modo Track. Me habría gustado rodar más por asfalto en esta toma de contacto, desde luego, pero ya te adelanto que las sensaciones son magníficas desde los primeros metros.

Las marchas van entrando de forma muy firme y precisa; el bloque tricilíndrico de inyección multipunto ruge bonito… y estoy seguro de que en una autopista alemana, tras sentir la aceleración de desde parado hasta los 100 km/h en 5,5 segundos, podría disfrutar mucho pisando a fondo hasta alcanzar la máxima prometida de los 230 km/h. 

Sin embargo, Toyota está tan segura de las bondades de su producto, que me ofrece el privilegio de derrapar en un pequeño circuito de tierra como piloto (y en otro mucho mayor, de copi), propiedad del mismísimo Nasser Al-Attiyah, el flamante campeón del Dakar 2022… y que sigue nuestros movimientos a una decena de metros junto al Toyota Hilux con el que ha conquistado hace un mes escaso el desierto de Arabia. 

Ahora sí dejo que se iluminen y parpadeen todos los chivatos que avisan de que todas las ayudas electrónicas están apagadas. Primera, segunda, tercera; otra vez segunda… ¡Guau! En esta primera vuelta de reconocimiento, enseguida me percato de dos cosas estupendas. En primer lugar, el trazado es una delicia, con subidas, bajadas, curvas de diferentes radios, horquillas…

Pero sólo hay una zona con ciertos límites de pista constituidos por una barrera física de árboles; el resto está maravillosamente diáfano como para que te animes a jugar con altas dosis de seguridad. Y en segundo lugar, el coche es muy noble desde el principio, avisa de todo lo que va a hacer, tiene el par máximo (360 Nm) a 3.000 rpm y su chasis, que se percibe sincero y sensual. 

Se deja corregir perfectamente al actuar sobre una dirección muy rápida y comunicativa. ¿Resultado? Ir dando cada vez más gas curva a curva para disfrutar, derrapar, y buscar los límites de la física en subida, bajada (donde sí que toco un poco los efectivos frenos de disco a las cuatro ruedas antes de probar incluso con el de la mano para acortar), giro rápido y traccionando en segunda con gas a fondo… 

Es fácil dominar la máquina, sentirse pegado al suelo, sin balanceos raros y desconcertantes… y, a su vez, probar nuevas trazadas, que todo esté en su sitio y no querer parar nunca. ¿Estrategia? Bajarse… para dar un paso más y ver de cuánto es capaz este chasis con la preparación de una unidad de la Iberian Yaris GR RZ Cup del equipo MSI pilotado por el mismísimo Pepe López... 

Precios del Toyota GR Yaris RZ

Desde luego, la experiencia es totalmente distinta con López, en una pista bien distinta, sobre unos báquets y con unos reglajes totalmente adaptados para 'volar' sobre unas pistas mucho más largas, técnicas y complejas, pero que no por ello restan mérito ni calidad a las buenas impresiones que me he llevado del modelo de calle. ¡Qué bien funcionan chasis, cambio y trenes de rodaje!

Si te ha gustado y lo quieres tener en tu garaje para disfrutar de una conducción urbana de un utilitario cada día, pero con diversión deportiva en cada curva y aceleración y con las pretensiones de competición que tú quieras, que sepas que el precio del Toyota GR Yaris RZ arranca en los 34.500 euros (con promoción) y que con el Circuit Pack (Diferenciales, pinzas en rojo...) son 2.000 euros más. 

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Basado en la generación G82 del BMW M4 que puedes comprar para la calle, el nuevo modelo será el sustituto directo del M4 GT4 de la generación F82 que debutó en el año 2017. Por el momento, tan solo podemos ver este boceto del nuevo GT4, pero basta para descubrir algunos de sus secretos.

BMW M4 GT4 2022: adelanto del nuevo carreras-cliente

El teaser, publicado por BMW M Design, nos muestra que el GT4 2022 lucirá un alerón trasero de tipo cuello de cisne, un estilo radicalmente diferente al del modelo anterior. Además, podemos ver unos pasos de rueda más anchos y salidas de escape cuádruples, un difusor pronunciado, taloneras laterales y un frontal con un splitter y apéndices aerodinámicos.

Al igual que el modelo que puedes comprar en los concesionarios, el nuevo BMW M4 GT4 2022 está propulsado por un motor biturbo de seis cilindros en línea y 3.0 litros. Sin embargo, mientras que el modelo de calle desarrolla 510 CV en la versión Competition, el propulsor del GT4 se ajustará para cumplir con las especificaciones en competición.

En el interior, los ingenieros de BMW han implementado una serie de cambios que permiten al M4 GT4 2022 diferenciarse del modelo de carretera. Ha sido despojado de todo lo innecesario y ahora presenta una jaula antivuelco completa, una pareja de asientos de carreras y todo el equipo necesario de seguridad exigido por la normativa.

Los detalles de los precios y la disponibilidad aún no han sido anunciados, pero el modelo de la generación anterior estaba disponible desde unos 170.000 euros en Europa. Se espera que el GT4 2022 sea ligeramente más caro, dada la evolución natural, y que se dé a conocer en los próximos meses.

Y sobre todo, si se trata de este equipo cazarecords, que, afincado en Rockville, Utah (EEUU), cuenta en su haber con otros registros absolutamente espectaculares, como el de los 809,5 km/h con el Vesco Turbinator. En esta ocasión, se hablamos de un vehículo eléctrico en el que todo es poderosamente llamativo, desde sus formas a su aceleración y, cómo no, a su velocidad.

Este misil enchufable llegó a  las 357 mph (574,5 km/h) y estableció un promedio de 353 mph (568 km h) en  las salinas de Bonneville. Pilotado por Eric Ritter, el récord del mundo fue batido por sólo 19 km/h, pero no ha contado como tal puesto que ha sido registrado en un sentido, y no en dos, como reza la exigencia para ser homologado. Así que cuenta únicamente como récord nacional.

Apodado como 'Pequeño gigante', funciona con 1.152 baterías de ion-litio, que se recargaron con un conjunto de paneles solares, y dos motores Tesla muy modificados. El conjunto ha sido creado por el Team Vesco en colaboración con reVolt Systems (California) y con la ayuda de Greg Peek (de American Track Roadster) y Trenton Wonsley. 

British Racing Motors (BRM) fue una escudería que compitió en la Fórmula 1 entre 1951 y 1977, y es conocida sobre todo porque con ella ganó Graham Hill el primero de sus dos títulos mundiales, en 1962. Ese año, también ganaron el campeonato de constructores. Pero el P15 V16, que fue su primer monoplaza, es a día de hoy seguramente su modelo más recordado. Sobre todo, por la enorme expectación que generó su complicadísimo y potentísimo motor de 16 cilindros. El mismo que ahora vuelve a rugir.

Una expectación hasta cierto punto defraudada, porque, tras imponerse en dos de las primeras carreras que disputó (precisamente en Goodwood), no volvió a cosechar triunfos. Y eso que tuvo a pilotos de la talla de los argentinos Juan Manuel Fangio y José Froilán González al volante. Sobre todo, cuentan, por la escasa fiabilidad que le venía de un motor tan sumamente complejo, con más de 4.000 piezas. Eso sí, cuando funcionaba, no solo creaba un sonido que deleitaba a los aficionados, sino que erogaba unos brutales 600 CV (¡de 1950!). Y tenía la peculiaridad de llegar hasta las 12.000 revoluciones. Una cifra sorprendente aún para 2021.

Como podrás suponer, el proyecto para devolver a la vida esta leyenda de la ingeniería británica no ha sido un paseo. Aunque está encabezado por el octogenario John Owen, hijo del patrón histórico de la escudería, Sir Alfred Owen, los trabajos los ha llevado a cabo la firma de ingeniería Hall and Hall. Y, como suele pasar con estos coches 'continuation', la cosa partió con el descubrimiento de tres número de bastidor que habían sido asignados en los años 50, pero nunca habían llegado a construirse.

Aston Martin DB4 GT Zagato Continuation: el clásico vuelve a la vida

Entonces, se recopilaron los más de 20.000 documentos gráficos y técnicos que se conservan de la época, para fabricar estos tres nuevos ejemplares "con un nivel de autenticidad jamás visto en el mundo del motor histórico", según la propia compañía. Cada uno de ellos se compone de 36.000 piezas, por lo que el proceso les ha llevado dos años. Y la atención al detalle ha incluido hasta usar para las pruebas las mismas instalaciones de Folkingham (noreste de Inglaterra) donde trabajaba el equipo de la antigua escudería BRM.

Pero, por fin, hace un par de semanas, el estruendo del V16 volvió a oírse en unas pruebas privadas en el circuito de Blyton. Y parece que sigue siendo tan ensordecedor como antes. "Solo lo llevamos hasta las 9.000 rpm, pero el circuito nos abroncó, porque parece que superamos el límite de ruido de 95 decibelios", cuenta Rob Hall, uno de los socios de Hall and Hall.

"Oír de nuevo el V16 después de tantos años fue un momento increíble, y un sueño hecho realidad. No veo el momento de desvelarlo en el Goodwood Revival", dijo por su parte John Owen, que tiene ahora 82 años, y que era un niño de 10 cuando escuchó por primera vez ese característico fragor.

Arriba puedes comprobar de qué hablamos exactamente, en un divertido vídeo producido por la nueva BRM. Titulado 'Re-Awakening', está grabado como si de una película de terror se tratara. La idea es que el 'despertar' del P15 es algo así como el de Frankenstein. Así que ya tenemos otro clásico renacido, que viene a unirse a los Aston Martin DB5 Goldfinger Continuation o Jaguar XKSS 2017. La cosa ha llegado a tanto que hasta el Ford Escort MK2 se ha ganado una de estas resurrecciones.

5 frikadas de Mazda que pocos conocen

La victoria del 787B en el fin de semana donde se disputaban las 24 Horas de Le Mans de 1991 se labró durante toda una década. En 1967, Mazdaspeed comenzó su vida como un equipo de carreras independiente lanzado por uno de los concesionarios Mazda más grandes de Tokio: Mazda Auto Tokyo. Dirigido por el infatigable Takayoshi Ohashi, el equipo ingresó por primera vez en Le Mans en 1974 y volvería a correr en el legendario circuito francés otras trece veces en los siguientes 18 años.

Mazda 787B, el coche que encumbró a la firma a lo más alto de las 24 Horas de Le Mans

En 1983, Mazdaspeed se convirtió en subsidiaria de Mazda Motor Corporation y, a finales de esa década, Takaharu Kobayakawa, gerente del programa que traería a la vida el Mazda RX-7, se convertiría en responsable de las actividades en competición de la compañía. Él y Ohashi supervisarían personalmente la iniciativa que llevaría a Mazda a conquistar la carrera de resistencia.

Un cambio en la normativa significó que Mazdaspeed sabía que el motor rotativo que impulsaba al 787B sería prohibido para la temporada siguiente. Era el momento de llevar al 787B al Le Mans. Ohashi logró que la FISA (el organismo rector del automovilismo en ese momento) permitiera al 787B correr en su configuración estándar, mientras que los rivales debían agregar lastre como parte de la nueva regulación.

El coche #55 y sus tres pilotos de Fórmula 1, Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, tenían la oportunidad de encumbrar a Mazda en lo más alto del panorama automotriz. 

Las 24 Horas de Le Mans de 1991

Llegó el día de la carrera. La mayor parte de la prueba trascurrió sin problema gracias a la gran salida de Weidler que le permitió abrirse paso entre los rivales. Además, la fiabilidad del motor rotativo del 787B le permitió funcionar sin problemas durante toda la noche. 

A tres horas del final, el 787 #55 marchaba en segunda posición. Sin embargo, el Mercedes que ocupaba la primera plaza sufrió una avería y se vio obligado a retirarse. Ahora Mazda tenía que liderar las 24 Horas de Le Mans hasta la bandera a cuadros. El coche #55s e mantuvo al frente, asegurando la primera victoria general para un equipo japonés en Le Mans y la primera para un vehículo impulsado por un motor rotativo. El resto del equipo, los Mazda 787B #18 y #56 también completaron la carrera, firmando un sexto y octavo puesto, respectivamente.

La anécdota de la victoria de Mazda en Le Mans

Una de las anécdotas del triunfo de Mazda en Le Mans fue la que llevó al piloto Johnny Herbert al centro médico. Durante el fin de semana, Herbert había intentado dormir, pero los nervios y la adrenalina se lo habían impedido. A medida que las horas avanzaba, Ohashi y el gerente del equipo, Jacky Ickx, llamaron por radio a Herbert pidiéndole que alargara su tiempo al volante hasta el final de la carrera.

Con la victoria tan cerca, Ohashi no estaba dispuesto a arriesgarse con una nueva parada en boxes y un cambio de piloto. Herbert estuvo de acuerdo, pero, agotado y muy deshidratado, fue solo la adrenalina lo que lo llevó a completar la carrera de resistencia y llevarse la victoria. En lugar de celebrar la entrega de trofeos, Herbert estaba inconsciente en el centro médico de la pista. La carrera había pasado factura.

Todos los coches del mercado

El departamento de competición de Porsche, Porsche Motorsport, celebra el 25 aniversario de Manthey Racing con un 'Nueveonce' desarrollado conjuntamente y limitado a sólo 30 unidades, para carreras y tandas privadas de quien se lo pueda permitir. 

El modelo se inspira en el Porsche 911 GT3 R de Manthey, conocido como Grello debido a su distintivo color verde y amarillo, que toma destellos de estas tonalidades así como en las ruedas de 18 pulgadas con tuerca central de competición.

Además, no te pierdas este vídeo: el récord en Nürburgring de un 911 GT2 RS preparado por Manthey 

El nuevo Porsche 911 GT2 RS Clubsport 25 Special Edition monta llamativos faros delanteros, spoilers, un exclusivo capó de fibra de carbono con entrada especial de aire en el centro, alerón trasero único con nuevos deflectores laterales y soportes en forma de cuello de cisne para un "flujo ininterrumpido", un difusor optimizado de fibra de carbono, nuevas rejillas de ventilación y un sistema de escape más eficaz con salidas exclusivas. Además, este sistema de ventilación, ha permitido deshacerse de los radiadores del paso de rueda y mejorar el flujo de aire directo a los frenos delanteros, explican sus creadores. 

El interior 'bebe' en gran parte del 911 GT2 RS Clubsport y cuenta con una jaula de seguridad soldada, así como una placa especial que da cuenta de que es una edición limitada.

700 CV "para clientes ambiciosos"

Bajo el capó, un motor de seis cilindros y 3.8 litros biturbo con 700 CV, conectado a una transmisión de doble embrague de siete velocidades que envía potencia a las ruedas traseras.

Porsche 911 2021, 7 virtudes y 2 defectos

Según Matthias Scholz, director de GT Racing Cars de Porsche, “El Porsche 911 GT2 RS Clubsport 25 se beneficia de la experiencia automovilística que Manthey y Porsche Motorsport han adquirido en todo el mundo. Es el coche de carreras perfecto para conductores privados ambiciosos, y es un ejemplo impresionante de habilidad en materia de ingeniería”.

Fuente: Carscoop.

Todas las marcas de coches del mercado

Si sueñas despierto con coches, motos, carreras... es muy probable que también lo hagas mientras duermes. Sobre todo, si lo haces en un lugar como este, con lugares dedicados al mundo del automóvil en todas sus facetas. 

Se llama V8 Hotel y está en Böblingen (Alemania), al suroeste de Stuttgart. El primer edificio se construyó en los años 20 y el segundo, en 2018. Ambos pretenden ser mucho más que un alojamiento para pasar unas cuantas noches, por lo que disponen de una oferta que va desde ir a cenar, celebrar una reunión de empresa o visitar algunas de las galerías-museos aledañas... a pernoctar. 

Vídeo: Pit-Stop histórico en las 24 Horas de Le Mans 

Dese 114 euros la noche, en habitaciones de la categorías denominadas V6 y en apartamentos y Suite Senior -V10- (opciones algo más caras), puedes pedir estancias en las que algunos cuadros relacionadas con las dos y las cuatro ruedas te alegrarán la vista. 

Pero a su vez, puedes volverte loco del todo e ir subiendo de nivel hasta donde tu nivel de frikismo y tu bolsillo te lo permitan. 

Todo es bonito, glamouroso y espectacular, aunque lo mejor de este hotel, perfecto para los locos de los coches, son sus habitaciones temáticas (denominadas V8), dedicadas a iconos como la Ruta 66, las estaciones de servicio vintage, a los garajes donde empezaron a forjarse los sueños, a las 24 Horas de Le Mans, los autocines, el tuning... ¡incluso a los túneles de lavado! 

Y luego, también puedes hacer una ruta por países, y disfrutar de un descanso reparador en Italia sobre una cama presidida por un Alfa Romeo Sprint; un Jaguar con motivos británicos, piel y mucho lujo; el toque francés de un glamouroso Citroën DS; o el espíritu alemán, cómo no, con diferentes Porsche de carreras... hasta el sumum, la Suite Mercedes (categoría V12).

Galería del Hotel V8:

¿Ya tienes a punto tus vacunas y tu pasaporte Covid? Si no, no te preocupes, que siempre se puede soñar -y gratis- con nuestra ayuda. Así que hasta que puedas hacerlo en un lugar así, ¡pulsa la galería y disfruta con estas imágenes!  

Tras exrprimir el más potente de la saga de calle en la prueba del Cupra Formentor VZ5 de 390 CV, por carreteras de montaña y en el curcuito de Castellolí, en Cataluña, alguien había instalado un asiento de copiloto en el Cupra E-Racer (que es como en realidad se llama), que en 2021 disputa esta nueva competición, el Campeonato del Mundo de Turismos Eléctricos, junto a Mikel Azcona, Mattias Ekstrom y Dániel Nagy como compañeros del equipo Zengo Motorsport X Cupra. 

Vídeo: vuelta rápida a Castellolí con Jordi Gené en el Cupra E-Racer del Pure eTCR

Se trata de una máquina basada en el Cupra León que corre en el Mundial de Turismos de coches de combustión, el WTCR. Y claro, las modificaciones necesarias para ello han sido tan abundantes como arriesgadas, pues se trata de un superdeportivo al que se le ha dotado de un motor Magelec de 300 KW que, con el sistema Power Up, en cada una de las carreras (disponible en tiempo real para todos menos para el que vaya líder en ese momento) llega a una potencia máxima de a 500 kW (equivalentes a unos 680 CV) con un par de 960 Nm y una aceleración igual de de impresionante. 

Sensaciones muy diferentes

Esto se traduce en que el juguete es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en sólo 2,7 segundos hasta alcanzar una máxima de 267 km/h. ¡Pero lo malo es pararlo y gestionar todo lo demás!

Una vez a bordo de la máquina, con casco, Hans y todo el cuidado del mundo para no pisar cables ni romper nada, Gené me cuenta que "en recta es mucho mejor que el Cupra de combustión, pero que luego este otro le supera en curvas", debido a las grandes inercias provocadas, entre otras cosas por la batería, de origen Williams, que aunque está en una posición muy baja, pesa 800 kg. 

 Además, según vimos unos días antes en la primera carrera del calendario, en Vallelunga, el otro problema es controlar que no se sobrecaliente este elemento y saber gestionar los neumáticos (todos iguales y suministrados por Goodyear) para que no aumenten demasiado de temperatura o se desgasten prematuramente en las distintas mangas.   

De momento, el experimento está funcionando y Cupra ya sabe lo que es ganar en este certamen, como sucedió en la primera cita italiana, en una competición bonita, tecnológica, espectacular y divertida para todos en el que de momento se baten con otras dos parejas de coches eléctricos (los Alfa Romeo Giulia del equipo Romeo Ferraris M1RA y los Hyundai Veloster N ETCR del combinado Hyundai Motorsport N)... aunque pronto podrían unirse más. 

Desde que se inventó el automóvil a finales del siglo XIX, el ser humano ha intentado ir cada vez más rápido y luchar contra las leyes de la física -y contra los que también lo intentaban-. Y poco a poco, los hombres y las mujeres que se acercaron a este nuevo y revolucionario invento que hoy llamamos coche patrocinaron, inscribieron y pilotaron sus máquinas en carreras con el fin de ganar prestigio, fama, dinero... y reinvertirlo todo en nuevos avances para sus vehículos. 

Alfa Romeo no fue de las primerísimas en irrumpir en el mercado, pero ahora, en su 111 aniversario, sí que puede presumir de haber ligado desde casi sus orígenes el prestigio con la pasión, la emoción... y la velocidad. Y no sólo la competición se incorporó enseguida a su ADN, sino que fue la primera escudería en ganar el campeonato del Mundo de Fórmula 1 tal y como lo entendemos hoy, siete décadas después, que oficialmente comenzó en 1950... y ese primer cetro planetario lo ocupó Alfa Romeo con Giuseppe Farina como piloto.

Vídeo: Alfa Romeo GTAm, con 540 CV. ¡Brutal!

Sin embargo, aunque nunca sabremos si la innovación podría haber frustrado la fiabilidad y aquellos primeros éxitos, el caso es que las cosas serían (incluso) más excitantes y llamativas... o un desastre.  Pero, dicho de otra manera, ¿qué habría pasado en la trayectoria del campeonato si los responsables de la casa italiana se hubieran decantado por correr con el prototipo del primer f1 moderno y diseñado por un español, el Alfa Romeo Tipo 512? 

Alfa 512: una revolución en estructura y prestaciones

Diez años antes del comienzo de la Fórmula 1 como tal, el ingeniero catalán Wifredo Ricart, que había sido nombrado jefe de Proyectos de la marca, concibió algo totalmente revolucionario: un monoplaza con el asiento del piloto delante y el motor detrás. 

Es verdad que, estrictamente, otros ya habían pensado en ello, pero el caso es que, con los números en la mano, gracias a esta configuración, el chasis del prototipo y lo que llevaba debajo de la carrocería, se mejoraba increíblemente el reparto de pesos, las prestaciones, la visibilidad del corredor al apurar los distintos vértices... Y, por si fuera poco, el centro de gravedad, puesto que, además, se trataba de una mecánica con 12 cilindros opuestos (tipo bóxer), en vez de estar dispuestos en línea y de forma longitudinal. Lo malo es que a pesar de su novedoso eje trasero De Dion y sus frenos de disco con tres bombines, su potencia (que se situaba entre los 335 ¡y los 370 CV!) resultaba difícil de domar en semejante bólido. 

Pero sobre todo, hubo varios factores que acabarían por desestimar la entrada de este coche en competición: 

• El comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939 (por la que se aparcaron este y otros muchos 'concepts'). 
• El accidente mortal de un piloto que probaba algunos de sus elementos en 1940 (aunque no está del todo claro que el coche en cuestión fuera un 512 o un 158, embrión del Alfetta de F1 que dominaría el comienzo del campeonato). 

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• Las muchas cosas que habían cambiado en Alfa Romeo tras la contienda, y de cara al primer Mundial de F1, de 1950: Ricart se había marchado a España para desmantelar Hispano-Suiza y participar en el proyecto de Enasa-Pegaso auspiciado por el Gobierno de Franco. 

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• La terrible enemistad de Ricart con Ferrari, que llegó a propiciar que Enzo saliera de Alfa Romeo y fundara su propia 'Scuderia' (y marca automovilística, que muchos años después adoptaría la configuración del 512 en F1), tampoco ayudó en nada a que el español mantuviera vínculos con la casa milanesa de cara al futuro.
• Pero lo que terminó de hacer que se truncara definitivamente la increíble historia del primer f1 moderno fue que los responsables de Alfa Romeo disponían de más chasis construidos y con más recambios para la campaña de 1950. 

Y en vista de cómo dominaron el comienzo del 'Gran Circo', quizás nunca podremos saber qué habría pasado con el 512 (cuya única unidad -la que ves aquí- entera que existe hemos podido ver en el Museo Storico de Arese, cedida por la galería Leonardo da Vinci) y con el propio Ricart... si Farina, Fangio o Caracciola hubieran tenido la oportunidad de domarlo por los circuitos del mundo. 

Con este éxito en 1961, el Maserati conducido por Masten Gregory y Lloyd Casner logró un memorable triunfo, ganando por segunda vez y un año después de la victoria lograda en 1960, por el mítico piloto británico Stirling Moss (fallecido el año pasado) al volante, junto a Dan Gurney.

Los colores de guerra del Tipo 61 eran el fondo blanco con detalles en azul. Estos mismos tonos los utilizó la marca del tridente en el exterior del Maserati MC12 Stradale como tributo a las victorias de su abuelo el Tipo 61. El MC12, superdeportivo que apareció a principios de la década de 2000, entregó recientemente la antorcha al nuevo Maserati MC20 (en 2020), renovando el espíritu deportivo que es parte integral del ADN de la marca transalpina.

Sube a bordo de un Maserati MC12

El Tipo 61 fue el vehículo de competición más conocido de la serie de cinco modelos diseñados por Giulio Alfieri. Fue apodado “la jaula de pájaros” por la forma inusual de su chasis, una estructura de más de 200 tubos combinados en un conjunto que se asemeja a una jaula. Esta tecnología de construcción del bastidor le proporcionó un chasis más rígido y ligero que los del resto de vehículos de competición de su época. Haciendo de este barchetta biplaza el arma definitiva para los corredores, con el motor emplazado en la parte delantera y tracción a las ruedas traseras.

Maserati comenzó a construir el Tipo 60 en marzo de 1959, en noviembre de ese mismo año ya se había transformando en el Tipo 61, para cumplir con la normativa técnica exigida para competir en las 24 Horas de Le Mans, y que acababa de ser modificada. La cilindrada del motor de cuatro cilindros era de 2.900 cc con una potencia de 250 CV a 7.000 rpm. Su peso final 600 kg y su velocidad máxima 285 km/h.

En sólo tres años de producción (de 1959 a 1961), el Tipo 60 y el Tipo 61 reinaron de forma suprema en la escena de las carreras internacionales. Hoy en día la firma del tridente quiere recuperar el tiempo perdido con su último superdeportivo el Maserati MC20.

Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO: el carreras-cliente

El nuevo Huracán Super Trofeo EVO2 es el resultado del trabajo llevado a cabo por el departamento de competición de Lamborghini y el Centro Stile de la compañía. A nivel de diseño, los cambios más importantes tienen lugar en el frontal, con unos nuevos faros de LED de alta intensidad y diseño hexagonal. Al nuevo grupo óptico le acompaña un pronunciado labio “omega” que se une a las aletas de fibra de carbono. También son nuevas las entradas de aire que integra el parachoques.

Nuevo Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO2

En la zaga también encontramos algunos cambios importantes, como el alerón de carbono, los marcos de los pilotos de LED que rinden tributo al Lamborghini Countach, y un parachoques de carbono en forma de arco. A su vez, los nuevos apéndices de fibra de carbono situados tras las ruedas acompañan a las rediseñadas aletas del difusor, el revestimiento de los umbrales de las puertas y los pasos de rueda compuestos por un único elemento.

El Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO2 también incluye un nuevo equipo de frenos compuesto por discos delanteros de acero de 390 mm (antes de 380 mm) y pinzas que ahora admiten pastillas con una mayor superficie de contacto. Bajo el capó trasero, un motor V10 de 5.2 litros y aspiración natural se encarga de entregar 620 CV de potencia, gestionados mediante una trasmisión secuencial X-Trac de seis velocidades conectada al tren trasero.

El precio para el mercado europeo del nuevo Huracán Super Trofeo EVO2 es de 250.000 euros más impuestos. Más adelante, el Huracán Super Trofeo EVO recibirá un kit de actualización para instalar todas estas mejoras de la versión EVO2.

“El Super Trofeo es el mejor banco de pruebas para probar soluciones técnicas y aerodinámicas tanto para los automóviles de calle como para los de GT, y con el Huracán Super Trofeo EVO2 hemos dado, sin duda, un paso adelante. En abril de 2021 hemos llegado a los 400 Huracán de competición. Nuestro objetivo con el Super Trofeo EVO2 es llegar en pocos años a los 500”, ha explicado Maurizio Reggiani, director técnico de Automobili Lamborghini.

Toyota GR010 Hybrid: un Hypercar a la conquista de Le Mans

En Audi tienen claro la misión del nuevo RS3 LMS: ofrecer a los equipos un vehículo que sea mucho más coche de carreras que la generación anterior. Y para ello han sabido combinar diversas ventajas prácticas para el uso diario con otras que le permiten operar de manera eficiente gracias a la garantía de una larga duración.

La herencia del Audi A3

La segunda generación del Audi RS3 LMS tiene muchos puntos en común con la primera porque, como decíamos antes, el objetivo es el mismo. No obstante, caeríamos en un craso error si pensamos que estamos ante una mera evolución puesto que este nuevo modelo es diferente en cuestiones técnicas y estéticas.

No en vano, toma como punto de partida el diseño de la última generación del Audi A3. Sobre esta base la marca alemana ha añadido elementos característicos y diferenciadores: en el frontal destaca una enorme calandra mientras que en la zaga destaca el tubo de escape central o el gran alerón trasero fijo montado sobre el portón trasero. Y a todo esto hay que añadir una llamativa librea de Audi Sport.

Potencia y seguridad

Bajo esa apariencia nos encontramos un propulsor de cuatro cilindros y 2.0 litros. Igual que en la generación anterior, Audi ha dado forma a una evolución de la familia de motores EA888 para llevar el nivel de potencia hasta los 340 CV a 6.250 rpm y 420 Nm de par a 2500 rpm. Su pareja de baile es una transmisión de carreras secuencial de seis velocidades, que ha sido actualizada. Ella es la encargada de transmitir esa potencia al eje delantero, equipado con un diferencial de deslizamiento limitado.

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Audi está especialmente orgullosa del trabajo que realizado su departamento de seguridad en el Audi RS3 LMS 2021. Según la marca alemana “ningún otro modelo del campeonato de turismo (TCR Touring Car) ofrece, de serie, tantos componentes de seguridad” como esta segunda generación. No en vano, está equipada con una jaula antivuelco hecha de tubos de acero, un cinturón de seguridad de seis puntos, asientos de carrera o un sistema de extinción de incendios, entre otros.

En los próximos meses, el Audi RS3 LMS 2021 se someterá a una serie de pruebas y evaluaciones finales antes de que comiencen las ventas hacia finales de este año.

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Hablamos de un coche que fue diseñado y concebido para ganar carreras… y eso fue lo que hizo. Desde 1984, nombres como Mario y Michael Andretti, Jacky Ickx y Hans-Joachim Stuck lo vivieron en primera persona y contribuyeron a escribir un capítulo de la historia de Porsche en el que figuran un total de 21 campeonatos de constructores.

Afortunadamente para los seguidores del Grupo C, el Porsche 962 no es simplemente un recuerdo. Animados su increíble éxito, Koenig-Specials (una empresa de tuning) decidió adaptar aquel modelo para dar forma a su versión de calle. O como ellos decían: un coche de carreras para la carretera. El resultado es asombroso.

De la competición a la calle

Issimi ha publicado un vídeo en el que ha documentado todo el proceso de conversión que han vivido tres ejemplares del Porsche 962 para convertirse en el Koenig C62. En las imágenes desvelan que la segunda unidad fue a parar a las manos de un coleccionista que viven en Japón. El mismo que pagó, aproximadamente, 850.000 euros por él.

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Y es el que bajo la apariencia del Koenig C62 se esconde un motor de seis cilindros y 3.4 litros con doble turbocompresor e intercooler, que mantiene la refrigeración por aire característica de Porsche, y cuenta con inyección de combustible Motronic. En 2019, una prueba de potencia mostró que esta configuración era capaz de producir 550 caballos. Para rematar esa adaptación del Porsche 962 a la conducción de calle, Koenig-Specials equipó a estos tres ejemplares con un sistema de amortiguación más suave que el original, un nuevo sistema de frenado y un sistema de escape a estrenar. ¿Listos para darle al play?

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Sí, porque el Renault Clio de carreras de quinta generación parte de una misma base para hasta tres coches distintos de competición: el Clip Cup, el Clio Rally5 y el Clio RX, que se utilizan para la copa monomarca de circuitos, que se lleva disputando ya 52 años, los rallys y el rally cross, respectivamente.

En este caso yo he podido subirme a las versiones de circuito y de rallys en un circuito cerrado que no es propiamente una pista de carreras, pero que sí es un buen lugar para descubrir cómo se las gastan las versiones de competición de un utilitario tan conocido por todos como el Renault Clio. Me refiero a la pista de manejabilidad del INTA (Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales), que es precisamente donde se homologan algunos vehículos antes de salir al mercado.

Prueba del Clio V RSR

La mañana es fría y el asfalto está mojado, así que no son las mejores condiciones para poder explotar las cualidades de un coche relativamente desconocido para mí. Por suerte, ya he tenido la suerte de probar algunas versiones anteriores de este coche de carreras, pero de eso hace ya un tiempo y el recuerdo, aunque grabado a fuego en mi memoria, no sé si será lo suficiente como para moverme con soltura en las tres vueltas que me permiten dar.

Como te decía, la base mecánica es idéntica para todos los Renult Clio de carreras, como es lógico, se parte del Clio R.S. de calle, pero se vacía por completo el interior y se monta una jaula de seguridad. La suspensión delantera es tipo McPherson y la trasera es un tren en H y se montan en ambos casos amortiguadores específicos cuya dureza no es regulable.

El motor es el HR13 de Renault, es decir, un cuatro cilindros turbo de 1,3 litros que entrega 180 CV de potencia y 300 Nm de par, que funciona muy bien desde abajo y transmite sensación de ofrecer más potencia de la que realmente tiene.

Salto a la pista primero con el coche Renault Clio Rally5, que es el que ves en las fotos, que monta unos neumáticos mixtos que seguro me van a ayudar a controlar mejor la situación con este firme tan deslizante y húmedo.

En los primeros metros me lo tomo con mucha calma, pero enseguida recuerdo que tengo sólo tres vueltas y que no puedo perder el tiempo si quiero descubrir mínimamente cómo se comporta el coche. Así que enseguida avivo el ritmo y empiezo a subir el motor de vueltas y a engranar marchas como un loco. Monta una caja de cambios Sadev secuencial de dientes rectos con un embrague Sachs que sólo es necesario pisar para salir en primera, luego puedes subir y bajar de marcha sin usar el pie izquierdo.

Unos indicadores LED se van iluminando en naranja en el cuadro de mandos y cuando pasan a rojo es el momento de pasar a una marcha superior. Es como un videojuego, rápido y adictivo. ¡Me encanta!

Desde luego esta caja de cambios es de lo que más me ha gustado del coche, es rápida y tiene una relación de cambio corta que le va que ni pintada a este recorrido, que estamos haciendo en sentido inverso al habitual y con algunas curvas y variantes que son también distintas a las que habitualmente se suelen hacer aquí. Te cuento esto, porque al principio me sentía muy perdido en las curvas y eso me estaba impidiendo centrarme en cómo se comporta el coche. De hecho, en un giro de izquierdas que se iba cerrando entro colado y si no es porque toco el freno de mano ligeramente me hubiera ido recto.

Sí, como es lógico, esta versión de rallys tiene freno de mano para poder colocarlo en las curvas más cerradas. Es una palanca alta, muy alta, situada en posición vertical junto a la palanca de cambios y ambas quedan a apenas un palmo del volante, lo que facilita usarlas sin parar. Aunque también van muy cerca del mando del limpiaparabrisas y reconozco que lo accioné en varias ocasiones sin querer. Me consoló escuchar a Jorge Cagiao, el campeón de esta temporada 2020 de la Clio Cup de Rallys y uno de mis copilotos en esta experiencia,  cuando reconoció que a él a veces también le pasa.

El Clio V Renault Sport Racing me ha parecido un coche hasta fácil de conducir, sin olvidar que es un coche de carreras, claro. Es noble y de reacciones predecibles. No vas asustado en cada metro y pensando en que te va a jugar una mala pasada como cometas un error de conducción.

La suspensión es bastante dura, como es lógico y es bastante fácil 'levantar la pata' en las curvas más cerradas, pero lo sujeta realmente bien cuando tomas giros más rápidos en apoyo. La dirección es suave para tratarse de un coche de carreras, pero rápida y precisa.

En general me ha encantado. Es una magnífica base para adentrarse en el mundo de la competición, es un coche que te ayuda a mejorar y no te hace sentir que tienes que ser Carlos Sainz para poder gobernarlo. Si estás pensando competir en rallys, lo puedes comprar por 43.000 euros (más IVA) Y si quieres pedir la documentación, lo puedes hacer de manera opcional añadiendo 6.000 euros más.

Bueno, me he emocionado tanto con la prueba del Clio Rally5, que ya casi pasaba por alto contar que también he podido pilotar el Clio Cup de circuitos.

Realmente hay poco que añadir, porque son casi, casi idénticos. Al subirme enseguida veo que este carece de freno de mano y también cambian los neumáticos que monta, que son unos slick completamente lisos. Además, es 40 kilos más ligero que el modelo de rallys. En este caso son 1.040 kilos, aunque es una diferencia que en marcha es imperceptible.

También varía el precio, que en este caso es de 43.900 euros (más IVA), ya con todo listo para saltar a la pista y competir.

Entre de nuevo con ganas a la pista, pero antes me advierten que tenga cuidado, porque hay que calentar los neumáticos muy bien para que agarren en estas condiciones de pista. Salgo emocionado ya con el tacto del coche algo más pillado y no tardo en darme cuenta de que lo del agarre es completamente cierto. A la salida de esa curva lenta en la que antes casi me salgo recto, tras el cambio de apoyo hacia la derecha, la trasera se descoloca y sigue su propio camino. Afortunadamente, como te decía antes, el coche es noble a más no poder y con un mínimo contravolante y sin dejar de dar gas busca la salida de la curva sin mayores contratiempos.

Conclusión sobre la prueba del Renault Clio RSR

Sólo hay una cosa que no me ha gustado de esta prueba, que ha sido demasiado corta. Sin duda, me hubiera quedado toda la mañana sin parar de dar vueltas a este revirado trazado del INTA. Pero quien sabe... las navidades se acercan, así que voy a soñar un poco y a pedirle a los Reyes Magos (y a los responsables de Renault Sport en España), que me den la posibilidad de correr con uno de estos la próxima temporada en una de las 10 carreras que se van a disputar en los circuitos en 2021. Una competición que lleva disputándose en España ya 52 años hay que vivirla desde dentro al menos una vez en la vida. Yo me he portado muy bien, igual este año recibo el mejor regalo del mundo...

Ford vs Ferrari: sus mejores modelos de competición

En muchas ocasiones hemos contemplado el viaje contrario: vehículos que pasan de la vida real a la pantalla, pero en esta ocasión Ford lo ha hecho al revés protagonizando todo un hito. No en vano, es el primer fabricante que crea un modelo físico a partir de uno virtual y lo ha hecho sin ningún tipo de interacción: todo el proceso ha sido digital y a distancia ya que los miembros del equipo no se conocían y vivían en cinco países diferentes. Sólo tardaron siete semanas en convertir el Team Fordzilla P1 en una realidad.

El proyecto arrancó el pasado mes de marzo. Ford pidió a los jugadores que votasen, a través de Twitter, las características que quería para el coche: desde la posición del motor hasta la configuración de los asientos pasando por el diseño de la cabina. Recibieron casi 125.000 votos y el resultado salta a la vista. El diseño exterior ha corrido a cargo de Arturo Ariño y el interior está firmado por Robert Engelmann, ambos diseñadores de la marca.

Una carrocería variable

Jugadores y fabricantes han dado vida un GT de competición que presume de una silueta baja, ancha y estilizada: mide 4,731 metros de largo, 2 de ancho y 0,895 de alto. Tal y como explica Ford “tiene una estructura monocasco parcialmente cubierta por una gran cúpula hipertransparente al estilo jet de combate”. Han empleado la tecnología morphing que permite modificar la longitud de la carrocería dependiendo del trazado, está equipado con ruedas traseras carenadas y su zaga está totalmente expuesta para dejar salir una enorme cantidad de aire.

El puesto de conducción del Team Fordzilla P1, por su parte, está inspirado en el de un monoplaza de Fórmula 1: cuenta con un volante que tiene una pantalla integrada y un sistema de aviso por LED proporciona al piloto información precisa y rápida sobre las condiciones de la pista y establece un intercambio directo con el pit wall.

Detalles gamer

La huella de los jugadores que han participado en el proceso de creación del Team Fordzilla P1 se aprecia en una serie de pequeños detalles gamer repartidos por la carrocería. Así es posible reconocer las siglas AFK del mensaje “Away From Keyboard” (“Lejos del teclado” traducido al español), las GLHF de “Good luck have fun” (“Buena suerte y diviértete” en castellano), ‘#levelup’ que se identifica con el objetivo de mejorar continuamente en la competición y ‘#liftoff’ que hace referencia la transición del Team Fordzilla P1 del mundo virtual al real.

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Como puedes ver en este vídeo, se parece a los simuladores utilizados por los equipos de carreras para que sus pilotos desarrollen el coche, se aprendan el circuito, se prueben a sí mismos... o un poco todo a la vez.

Hamilton gana su séptimo Mundial de F1

Aquí, en concreto, este artefacto fue diseñado para optimizar el desarrollo del hypercar AMG One, un superdeportivo dotado de un sistema de propulsión híbrido V6 de 1.6 litros de origen F1 que ofrece una potencia combinada de más de 1.000 CV, de la que habrá unas 275 unidades en 221. 

El piloto Maro Engel, campeón de las 24 Horas de Nürburgring en 2016, también ha probado el espectacular simulador para AMG que ha creado Mercedes y no duda en destacar el rendimiento y la estabilidad que transmite. De hecho, asegura que ha llegado a sentir que conducía más rápido que en su AMG GT3.

Fijado sobre seis soportes móviles, el 'juguete' consta de una pantalla de casi seis metros de ancho que reproduce una gran variedad de escenarios de conducción de la vida real, desde ciudades y carreteras hasta caminos rurales y al propio circuito de Nürburgring. Y hay hasta un sistema de frenado completo...

VÍDEO: El Volkswagen ID.R sigue de récord, ahora... ¡en China!

Por eso, el VW ID.R participará en la Semana de la Velocidad del circuito (Goodwood SpeedWeek) que se celebrará del 16 al 18 de octubre. Se trata de un festival de tres días que este año tendrá lugar a puerta cerrada debido a la pandemia del Coronavirus. 

El ID.R, con sus 680 CV, ha salido victorioso en la subida a la Colina de Goodwood durante los últimos dos años, por lo que no es de extrañar que VW se sienta lo suficientemente seguro como para desafiar otro récord, el ID.R intentará superar ahora el mejor registro en el circuito de motor de Goodwood de 3,8 km de longitud.

VW pretende desafiar un récord de vuelta que se remonta a 1965. Ese récord pertenece a los pilotos de F1 Jim Clark y Jackie Stewart, quienes establecieron tiempos de 1:20.4 minutos durante una carrera no oficial de Fórmula 1. Si el ID.R supera ese registro durante este evento, se convertiría en el primer automóvil en mantener récords en ambas pistas de Goodwood (la Colina y el Circuito de Goodwood).

Así consiguió el Volkswagen ID.R el récord en la montaña de Tianmen

"Durante décadas, Goodwood ha sido una verdadera atracción para los entusiastas de los deportes de motor en todo el mundo, y estamos encantados de que los organizadores hayan lanzado la 'SpeedWeek' en estos tiempos tan desafiantes", dijo el ejecutivo de VW Motorsport, Sven Smeets. “Como es uno de los pocos eventos automovilísticos que tendrá lugar este año, tendrá una amplia cobertura. De esta manera, podemos demostrar una vez más el fantástico desarrollo de la electromovilidad en Volkswagen a una audiencia de millones de personas, incluso si, lamentablemente, esta vez solo pueden verlo por televisión".

El Volkswagen ID.R bate el récord de Goodwood ¡brutal!

En total, el ID.R tiene actualmente cuatro récords en tres continentes: además de los récords absolutos en la Colina de Goodwood, Pikes Peak (Colorado, EE.UU.) y la Montaña de Tianmen (Zhangjiajie, China), también tiene el récord de vuelta más rápida para coches eléctricos en Nürburgring (Alemania)., el denominado 'Infierno Verde'.

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VÍDEO: Este es el Toyota Supra GT4, sí, el de competición, cuesta 175.000 euros

Todavía no está claro cómo terminó el automóvil en un almacén de la ciudad de Chugoku (Japón), pero es probable que haya estado allí durante muchos años. Tom’s Racing lidera la restauración y solicita donaciones para hacerlo, creando para ello una campaña de crowdfunding que solicita 50.000.000 yenes (412.000 euros). Hasta ahora, ya se han recaudado unos 990.000 yenes (8.160 euros).

El primer objetivo de financiación del equipo es de 10.000.000 yenes (82.200 euros) e implicará una restauración cosmética del exterior y el interior. El segundo objetivo de financiamiento se ubica en 30.000.000 (247.000 euros) y hará que el automóvil se pueda conducir. El objetivo final, hasta esos 412.000 euros, es llevar el automóvil de vuelta al circuito.

El Racing Supra del equipo Tom Castrol debutó durante el Campeonato de Gran Turismo de Japón de 1995. Compitiendo directamente contra el Nissan Skyline de la época, Toyota decidió no usar el motor 2JZ del modelo de carretera y, en cambio, montó el mismo motor turboalimentado de 2.0 litros 3S-GT que el Toyota Celica WRC, que ofrecía 493 CV y más de 600 Nm de par.

El piloto obtuvo su primera victoria el 25 de junio de 1995 en el Circuito Sendai Hi-Land, y consiguió muchas otras victorias en las siguientes temporadas del campeonato.

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En concreto, el Golf GTI GTC de competición está desarrollado específicamente para participar en el Campeonato Mundial de Turismos de África. Hasta ahora, Volkswagen había estado compitiendo con el Jetta, pero este modelo no está construido con el volante a la derecha (en Sudáfrica se conduce por la izquierda, por lo que la sucursal de la marca al sur del continente africano ha decidido reemplazarlo por la octava generación del Volkswagen Golf GTI.

Volkswagen Golf GTI GTC, el primer Golf 8 de competición

Aunque muchas de las especificaciones de técnicas del Golf GTI GTC permanecen aún en secreto, sabemos que ha sido desarrollado sobre un chasis tubular de cromo-molibdeno, sobre el cual han instalado una carrocería de Golf GTI con un impresionante kit de carrocería compuesto por un nuevo parachoques delantero, guardabarros más anchos, nuevas taloneras, un capó con entradas y salidas de aire, un nuevo difusor trasero y un gran alerón trasero regulable.

Volkswagen Motorsport no ha especificado detalles sobre el sistema de propulsión del nuevo Volkswagen Golf GTI GTC, pero todos los coches que participan en el campeonato equipan el mismo chasis, tren de rodaje, una sola ECU para controlar el rendimiento, neumáticos en común, suspensiones y otros elementos. Esto permite aumentar la emoción de las carreras, ya que la diferencia la marca el piloto, y no el coche en sí.

Volkswagen correrá con dos Golf 8 GTI en la clase GTC1 del campeonato, con los pilotos Keagan Masters y Daniel Rowe. Como la mayoría de competiciones automotrices, la temporada 2020 del campeonato de turismos de África s retrasó debido a la pandemia por coronavirus, aunque se espera que la edición de este año dé comienzo en agosto, con la primera carrera que tendrá lugar en el Zwartkops Raceway de Johannesburgo.

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Sin embargo, la transferencia tecnológica arrancó justo al revés, llevando la tecnología híbrida eléctrica de la gama de modelos disponibles a la competición en 2007, con el Toyota Supra HV-R, que además logró un histórico triunfo en las 24 horas de Tokachi: fue el primer híbrido en ganar una carrera a nivel internacional. Aquella victoria fue la semilla del proyecto de Toyota y su tecnología híbrida en competición, materializado a partir de 2012 con la participación en el WEC a partir de entonces.

Grandes similitudes

Los modelos que forman parte de la gama híbrida de Toyota, hasta nueve actualmente en el mercado español, entre los que destaca el Toyota Camry, el Toyota Prius, el Toyota RAV4 y, por supuesto, el Toyota C-HR, son conceptualmente muy parecidos a los dos prototipos Toyota TS050 HYBRID con los que Toyota Gazoo Racing compite en el WEC.

La tecnología de los híbridos de calle y competición es muy similar, ya que, en concepto, el funcionamiento del sistema de propulsión híbrido, la gestión de la energía eléctrica y la frenada regenerativa, así como la aerodinámica o el trabajo para lograr la máxima reducción de peso es común.

Así, el Toyota Hybrid System (THS) que montan, en diferentes versiones y potencias, los diferentes modelos de la marca japonesa, tiene un esquema idéntico al del TS050 HYBRID del WEC: propulsor de gasolina asociado a uno o varios motores eléctricos, que se alimentan de la energía almacenada en una batería.

En ese punto entra en juego otra de las tecnologías en común, el sistema de gestión de la energía eléctrica, que permite a los híbridos de Toyota circular hasta más de un 80% del tiempo en modo cero emisiones.

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La regeneración de energía es otro de los aspectos que comparten los híbridos Toyota, de calle y de competición, porque todos recargan la batería eléctrica en deceleraciones y frenadas, al igual que la aerodinámica, clave para obtener la máxima eficiencia gracias al menor coeficiente aerodinámico (Cx).

La reducción de peso en todos se logra con el empleo de materiales ligeros en su fabricación. La competición también sirve para testar la resistencia de componentes y piezas durante largos periodos de tiempo en condiciones extremas, aplicándose mejoras en los modelos destinados al público.

Además, la conexión entre la calle y la competición se hace evidente en los equipos de trabajo, ya que parte de la estructura del equipo de competición en el WEC va rotando, con ingenieros que tras acumular una gran experiencia desarrollando el TS050 HYBRID llevan todo lo aprendido en competición a los centros de investigación y desarrollo para vehículos comerciales de Toyota. Y, de eso, salimos beneficiados todos…

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Hoy toca ponerse el babero con uno de los coches con una historia más especial de la competición. Se trata del Mazda 787B, el primer coche japonés en conseguir la victoria en Las 24 Horas de Le Mans, en el circuito de La Sarthe en 1991. La leyenda de Mazda que suena de esta forma tan bestial. 

El Mazda 787B de Le Mans

Lo más característico del Mazda 787B, antes de que la FIA lo capará, era su brutal motor rotativo de 4 rotores que entrega hasta 700 CV de potencia a 9.000 rpm y un par máximo de 600 Nm a 6.500 rpm. Un motor, que sonaba de una forma espectacular como puedes escuchar en este vídeo. 

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De hecho, la marca aseguró que el coche podía alcanzar incluso los 930 CV a 10.500 rpm, aunque estas cifras nunca se vieron en el circuito porque podía provocar averías en el motor. El Mazda 787B gestionaba toda esa potencia con una caja manual de cinco marchas de origen Porsche. 

Pero, la categoría de Leyenda a la que ha llegado este coche de competición tiene su origen en la victoria de Le Mans, al convertirse en el primer coche japonés en hacerlo con Johnny Herbert a los mandos. El Mazda 787B era un monocasco de carbono y kevlar que pesaba en la báscula 830 kilogramos. 

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Su final llegó cuando la FIA prohibió los motores rotativos y, por lo tanto, el Mazda 787B no pudo seguir participando en esta competición. Una gran pérdida para todos los fans del motor, y sobre todo, el adiós al sonido de un bloque espectacular que rugía de la forma que estás viendo en este vídeo. 

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Y es que el McLaren 570S de carreras acaba de salir de su temporada más exitosa desde su lanzamiento, terminando el año 2019 con un primer y segundo puesto en las 12 Horas Gulf del circuito Yas Marina de Abu Dhabi. A su vez, logró tres títulos y victorias en cada uno de los campeonatos en los que compitió durante la pasada temporada. También es el coche de carreras más exitoso de McLaren, logrando 140 podios por equipos de carreras-cliente el año pasado.

McLaren 570S GT4 2020: pequeñas mejoras para la nueva temporada

Ahora, la actualización más importante que han llevado a cabo los ingenieros de McLaren sobre el 570S GT4 2020 la encontramos en un nuevo kit de frenado de resistencia que ofrece una consistencia de frenado mejorada y una reducida degradación, centrándose más en carreras de resistencia de larga duración.

Este kit incluye no solo un nuevo diseño de pinza de seis pistones, sino que también unos nuevos montantes de suspensión a medida y discos y pastillas mejorados. La nueva versión está homologada para competir a partir del 1 de marzo de 2020, y está disponible como una opción modificada de fábrica o como un elemento que se puede instalar en los coches que ya han sido ensamblados y han competido en otras ediciones.

La potencia sigue proviniendo de un motor V8 biturbo de 4.0 litros asociado a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades que canaliza toda la energía al tren posterior. El nuevo McLaren 570S GT4 2020 tiene un precio de 217.000 euros, cifra por la que se incluye el volante extraíble opcional. Los clientes también pueden incluir el denominado Sprint Power Upgrade, un kit de 722 euros que eleva la potencia de su mecánica V8 hasta los 540 CV para pilotar en circuitos fuera de los eventos homologados.

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También del corredor LMP vienen las barras de luces traseras laterales izquierda y derecha en el alerón trasero. Los retrovisores exteriores están tomados del 911 RSR. ¿Y los tubos de escape extremadamente llamativos? El Porsche 904 ha sido el donante padrino aquí. "Debido a que el automóvil no estará sujeto a ninguna normativa, pudimos ceñirnos a todo lo que signifique más velocidad, y ahí es donde encontramos una gran oferta en Porsche Motorsport", dice Alex Breitbach, gerente de Proyectos de Club Sports en Porsche.

El 935 ahora se reabastece de gasolina, como en los auténticos Porsche 911 de carreras, a través del capó delantero. Ya están realizados todos los chequeos de seguridad, toca subirse a este bólido: o lo que es lo mismo: pasar por encima del tubo lateral de la jaula, y dejarse caer en el baquet de competición. 

De carreras por fuera y por dentro

Frente a mí, un volante en carbono con botones para el limitador de velocidad, la radio y la luz, detrás una pantalla de competición en lugar de un tacómetro. A la izquierda y derecha, a su lado, el típico cronógrafo Porsche y un medidor analógico.En la consola central, una palanca del cambio PDK de madera como en el Carrera GT, un sistema de aire acondicionado completamente funcional y los interruptores para el ESC, control de tracción y un ABS de doce etapas.

Arrancamos. El sonido del bóxer, ya desde parado, es descomunal. Primeras experiencias nivel ¡guau! en la primera ronda: no gira bien y frena mal. Ok, mejor dos rondas para templar los neumáticos, y voilá: gira y frena como si no hubiera un mañana.  Y es muy divertido. Suena como un coche de carreras de pura sangre en el interior, el bloqueo del diferencial también tiene un sonido agradablemente metálico. Escuchas el coche funcionando en cada latido, en cada grieta. Los dos turbocompresores cantan hermosas melodías, silban y chirrían. Y como va como se espera de 700 CV. 

Cuando entra en calor...

El control de tracción funciona a la perfección, con sutileza; salgo con absoluta limpieza de las curvas,  las ruedas se presionan casi violentamente contra el asfalto. Y aunque la transmisión PDK proviene de la gran serie, los tiempos de cambio son tan rápidos que también podría ser la caja de cambios secuencial de un 911 Cup. La pantalla es como si estuvieras en una discoteca. Las luces de conmutación parpadean de amarillo a rojo, incluso se registran los tiempos de vuelta.

Por el momento estoy en los 1:49,4 minutos. Hablando de cifras: parte de los 700.000 euros, solo e han fabricado 77 unidades, no está homologado para calle ni para ninguna competición en concreto.  Aunque he ido al máximo, no me he dejado llevar por mis emociones del todo: no quiero arriesgarme a romper nada. Esta unidad de pruebas va directa al museo de Porsche.

Pero ya voy lanzado en las siguientes rondas, las curvas que antes tomaba en tercera, ahora las tomo en cuarta, gracias al generoso par de 750 Nm. Casi te sientes disparado de curva a curva, el velocímetro baila en staccato permanente: 100-250-100. La sonrisa y la piel de gallina se turnan a cada segundo.

Conclusión: 

Una locura de bólido, que merece competir de verdad, y no quedar como mero coche de colección. Pocas veces nos hemos puesto al volante de un deportivo, ni siquiera de carreras, que nos haya impresionado tanto como este Porsche 935. 

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“Una de las cosas que intentamos en el juego es tener muchas situaciones y competidores reales. Hay parámetros como el enfado. Si te topas con un corredor así, automáticamente se le pone una lucecita arriba: te ha 'tomado la matrícula' porque sabe que les tocado una vez y te va a ir cerrando el resto de la carrera, por ejemplo. Hay ese tipo de cosas. Descubrirlas ha sido fascinante", nos explica 'in situ' un Fernando tan radiante como relajado. 

"Hay unos 400 jugadores, Y otra de las particularidades es que la gente va a poder jugar contra mí, y muchos de ellos me batirán. Es un juego con mucha historia: la saga es una de las más longevas en los videojuegos, y este nuevo ‘Grid’ va a añadir cosas como estas, que lo harán diferente. También se ha empleado mucho tiempo en grabar los ruidos de los coches del juego, con diferentes registros si pones la vista del cockpit o la de fuera. Un gran trabajo que ojalá se aprecie”, concluye el piloto.

"En los simuladores falta la sensación de miedo" 

AUTOBILD.ES: "Tuve la ocasión de probar hace años el simulador que Toyota tiene en Colonia (Alemania), ese ‘gran videojuego’ de más de un millón de euros que en su momento usó el equipo oficial de F1, luego el de Resistencia y el de todo piloto de la marca japonesa…". 

Fernando Alonso: "¿Te mareaste?". 

ABE: "¡Por supuesto! Pero lo peor es que no cabía bien en el habitáculo porque era un fórmula, no un coche de Le Mans ni de raids. Al margen de eso, ¿Qué echa de menos de la realidad en un simulador? ¿Qué le falta?". 

FA: "Bueno, yo creo que irá avanzando con el tiempo. Si yo me remito a lo que yo he visto en la historia de los simuladores, desde el 2001 que no había nada, hasta los que hay hoy en día, que son bastante sofisticados aunque seguramente te faltan las sensaciones de frenada, de fuerzas G… Y, sobre todo, la sensación de peligro.

La adrenalina que supone, por ejemplo, pasar por 'Ou Rouge' [mítica curva ciega y a fondo de Spa-Francorchamps en el GP de Bélgica de F1], aunque sea a tope y parezca fácil, siempre que vas en el coche te encuentras una situación única y diferente. En el simulador, si te sales, te sales y no pasa nada. Poco a poco se irá llegando a esos límites, pero pero hay que tener en cuenta que ese simulador digamos para uso profesional a día de hoy está más pensado para desarrollar el coche técnicamente -nuevos conceptos, nuevos diseños de suspensión, aerodinámica, antes de meter el coche en producción-.

Y luego, los simuladores más amateur que tenemos todos en casa están hechos más para el pasatiempo. Veremos hasta dónde llegan, con la realidad virtual y muchas cosas que se están desarrollando. Pero que, a día de hoy, cada uno de ellos cumple su función, para ayudar tanto al equipo como al cliente normal, el de casa”. 

Videojuego 'Grid': ¿Quieres ganar a Alonso?

Fernando Alonso: “Otra de las particularidades es que la gente va a poder jugar contra mí, y seguramente habrá mucha gente que me bata. Es un juego con mucha historia, la saga ‘Grid’ es una de las más longevas en los videojuegos, y este nuevo 'Grid' va a añadir cosas como estas que, seguramente, lo hagan un poco diferente”. 

No es de extrañar que haya contribuido al desarrollo del 'Grid' y apadrinado este título durante el encuentro que hemos tenido con él en las instalaciones Motor&Sport Institute del empresario Teo Martín, en Madrid. De pronto, alguien pregunta: "¿qué rival -de verdad- te gustaría tener?". Y el bicampeón responde: “Bueno, quizás Pedro de la Rosa, que es de otra generación, no estará tan puesto en los videojuegos y así le puedo ganar [risas]". 

En cuanto a los coches que se pueden elegir en el juego, Alonso habla de uno de los coches de los que guarda mejor recuerdo: el Renault R26 de 2006, con el que ganó su segundo Mundial de F1. “Cuando me subí por primera vez al R26 no fue seguramente la mejor de las sensaciones porque pasábamos del V10 de 2005 al V8 de 2006, con 250 CV menos de repente y parecía que no corría. Luego ves que todo el mundo tiene las mismas armas que tú -o peores, porque era un coche muy bueno a principio de año- y le tengo un cariño especial. De hecho, con los coches ganadores siempre recuerdas pequeños detalles de aquí y allá, pero a ese le tengo especial cariño”. 

Todo un 'jugón'

Particularmente, nunca había había visto a Fernando Alonso, hasta en esta presentación del videojuego 'Grid', sin gorra, sin equipación oficial ni sin centenares de personas alrededor en El Circuit de Barcelon-Catalunya, en actos en Madrid, en el GP de Europa en Valencia, en las 24 Horas de Le Mans... Fernando es un jugón en muchas ligas: bicampeón del Mundo de F1, ha ganado dos veces en Le Mans, una en Daytona... y para 2020, "las 500 Millas de Indianápolis vuelven a estar ahí como objetivo prioritario", para ser el segundo piloto de la historia, después de Graham Hill en ganar la triple corona (ya tiene el GP de Mónaco y las 24 H de Le Mans).

Hoy lleva su propia línea de ropa y a estas alturas de la película, parece que sólo se representa a sí mismo, a pesar de que es piloto Toyota, asesor de McLaren... y podría tener un gran fondo de armario tan sólo con las equipaciones de los fabricantes con los que ha corrido (Renault, Mercedes, Ferrari, Honda, Chevrolet, Cadillac... y otra vez, Toyota). Por si fuera poco, también ha probado coches de raid y con el Dakar en el horizonte. ¿Pero Alonso vuelve a la F1 o no?

Fernando Alonso: "Ahora no, pero no tengo una bola de cristal. En el coche de 2018 ponía un “hasta luego”, pero si no vuelvo, tampoco sería una sorpresa. Tiene que cambiar un poco la F1… En 2021 parece que hay una oportunidad con normas nuevas para volver a una categoría en la que ha estado la mitad de mi vida y al máximo nivel [...].     Necesitaba un poco de aire, vivir de manera un poco más pausada y aprovechar lo que creo que en mi carrera deportiva descubrí que era mi gran virtud: adaptarme rápidamente a las cosas nuevas, a los neumáticos Michelin, Bridgestone, Pirelli; a los motores V10, V8, V6… y aprovechar esa virtud para probar otras categorías que siempre me habían llamado la atención, cosas como de otra época, donde los pilotos se subían a diferentes máquinas durante el año e intentaban afrontar diferentes retos".

Cuando voy a por mi siguiente pregunta, alguien vuelve a la carga con otra cuestión parecida. Alonso, que ha venido a presentar el videojuego que ha ayudado a desarrollar, 'Grid', sale del paso con humor para que no nos regañen los organizadores] "A ver, se supone que no tenía que haber preguntas que no sean del videojuego [risas de todos los presentes]…, así que vamos a decir que nosotros tenemos el coche del Dakar en ‘Grid’, pero bueno, siempre que te subes a un coche por primera vez para sacarle todo el jugo, requiere una cierta adaptación y el Dakar o estas carreras pues aún más".

¿Cuáles son las diferencias más grandes con los circuitos? "Al tener cero experiencia, debo aprender a marchas forzadas leer el terreno, orientarme [horas después, participaría en el Raid de Marruecos]... Pero tengo un buen equipo a mi alrededor y al mejor copiloto posible, con Marc Coma. Es un reto difícil, porque el Dakar es el rally más difícil del mundo y yo no he hecho ningún rally, ni fácil ni difícil”.

Peterhansel: "Alonso se ha equivocado de copiloto"

AUTOBILD.ES: "Segunda vez que dice "Dakar". Cuenta que con Carlos Sainz (padre) habla todos los días mucho; entrena con él y con Al-Attiyah, que en teoría serían dos de sus potenciales rivales en el Dakar...

Fernando Alonso: "Lo ven bien. Es otro mundo, no hay quizás la rivalidad que suele haber en los circuitos. Y todos me dicen que no tenga tanto en cuenta el segundo, que en una misma etapa puedes ganar o perder media hora. Entrenando en Sudáfrica, hice como diez preguntas sobre el semáforo, acerca de cuándo se salía. Nadie me sabía responder y todos mi miraban como 'y qué más da; cuando se ponga a cero o tu copilo te lo diga, sales. Si es con un segundo de retraso, pues no pasa nada'".

ABE: ¿Pero no se guardan algo de información, por si al final les gana?

Fernando Alonso: Es que muchas de las preguntas que he hecho no tiene respuesta. '¿Por qué lado tengo que pasar una duna?' Se quedan pensándolo porque lo hacen instintivamente. Igual que me pasaría a mí si tengo que decir exactamente dónde freno y dónde giro en el Circuito de Barcelona. ¡Según cómo sienta el coche!'" 

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Al llegar la sede de M-Sport, la sensación es más parecida a la de estar visitando la casa de un supervillano en una película de 007. Tras recorrer kilómetros de prados con ovejas paciendo, alcanzas la linde de una propiedad fundada en el siglo XII, con una mansión clásica en lo alto de un promontorio. 

Por detrás, aneja, en una nave convenientemente integrada en el conjunto se montan los Ford Fiesta R5, preparaciones especiales de los Focus RS y, desde hace poco, también se convierten en coches de carreras los Jaguar eléctricos. Todo se fabrica en M-Sport por un pequeño ejército de mecánicos e ingenieros que disponen hasta de laboratorios para pruebas de estrés de las piezas, bancos para motores y un equipo de diseño por ordenador. 

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Entre medias, hay un pequeño cobertizo acondicionado como el museo particular del Sr. Wilson, un lugar delicioso a pesar de que este Sir no tuvo una carrera extraordinariamente brillante como piloto, con el título del Rally de Reino Unido de 1994 como mayor logro. Como jefe de M-Sport, la cosa ya es bien distinta porque mientras Wilson todavía corría ya era capaz de manejar una exitosa estructura de competición que lograba el éxito en pruebas nacionales de Portugal, Oriente Medio o Italia en los 90. 

¿Qué es M-Sport dentro de Ford? 

La relación entre Ford y M-Sport es una de las más longevas en la historia de los deportes de motor, puesto que la marca encargó a la empresa de Wilson el desarrollo de sus coches para el WRC y otras competiciones a finales de 1996. Los éxitos comenzaron a llegar ya al año siguiente con las victorias en los Rallys de Grecia e Indonesia con un tal Carlos Sainz de piloto.

Sin embargo, con un Malcolm Wilson Motorsport ya rebautizado como M-Sport llegaron las victorias más importantes para Ford en el WRC, al alcanzar las temporadas 2006 y 2007 el título mundial de constructores de forma consecutiva y por primera vez 27 años. El coche, como todos los Ford del WRC M-Sport desde el año 2000, fue enteramente desarrollado en Cumbria.

“En estos montes probamos y desarrollamos todos nuestros coches. No necesitamos más, tenemos a nuestra disposición cientos de kilómetros de pistas de tierra todo el año”, afirma Gus Greensmith mientras me lleva a toda velocidad por estos caminos a los mandos de un Ford Fiesta WRC 2019 que se construyó aquí la semana pasada. El joven piloto privado, hijo de un magnate petrolero, tiene un contrato de tres temporadas con M-Sport a razón de 10 millones de euros. 

En 2020, Gus Greensmith correrá todo el programa del WRC, pero a tenor de sus tiempos en las pruebas que ya ha disputado y de cómo conduce sobre tierra este chaval que ganó el campeonato británico de rallys para jóvenes justo después de abandonar las categorías inferiores del Manchester United donde jugaba de portero, seguro que hasta podría cobrar por ello. 

Veinte metros antes de alcanzar la curva, suave golpe de volante para colocar el coche y gas a fondo para ir ya metiendo el coche mientras podamos todo lo que el morro encuentra por la cuneta. Seguro que se han pasado un rato limpiando de piedras y troncos todo este tramo de la montaña de Cumbria. Para M-Sport, esto no es solo su sancta sanctorum, sino el patio trasero de su casa y aquí hacen y deshacen a placer en las pistas con las excavadoras. 

Desarrollo de coches en M-Sport

En 2012, Ford tomó la dura decisión de abandonar el WRC, aunque Malcolm Wilson se las arregló para continuar con su programa para el Ford Fiesta WRC y ha mantenido a la marca dentro de la competición desde entonces. Seguramente, en Detroit no estarán descontentos: en 2017, M-Sport logró el título mundial de pilotos y de constructores y, en 2018, revalidó el de constructores. 

M-Sport también se encarga de fabricar los Ford Fiesta R1 y R2, que sirven de base a las categorías inferiores de los rallys en varios países y, evidentemente, de vivero para nuevos pilotos. Más recientemente, la empresa de Wilson ha logrado ampliarse con unas nuevas instalaciones en Cracovia (Polonia). Gracias a que la firma también desarrolla los vehículos de Bentley para las Blanc Paint Series, también han emprendido una mejora de las instalaciones de Cumbria, que ha llevado a construir un pequeño y revirado circuito en uno de los espacios vacíos de esta finca. 

Aunque todavía están terminándolo, Ford Performance ya la está empleando como uno de sus lugares de desarrollo en Europa. Los próximos Ford Focus ST y RS, así como cualquier cosa que lleve el sello de la división de vehículos de altas prestaciones de Ford pasarán por aquí a partir de ahora. Formada por unas 250 personas (230 en EEUU y unas 25 en Colonia, Alemania), los ingenieros de Ford Performance usan el circuito de IDIADA en Tarragona para desarrollar y calibrar los chasis y la electrónica; las pruebas invernales de Suecia para validar los sistemas y, también, este pequeño circuito de M-Sport para los test dinámicos. Este matrimonio no solo está muy consolidado, también tiene pinta de que va para largo. 

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