La increíble historia de los camiones Pegaso, que cumplen 75 años

Hubo un tiempo no muy lejano en el que la gran mayoría de los camiones (y los autobuses) que circulaban por este país eran de la Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA), cuya marca comercial era Pegaso. Pero ¿cuándo comenzó todo? ¿Cuándo acabó? ¿Por qué? Esta es la increíble historia de los camiones Pegaso, que cumplen 75 años. 

Pegaso Z-102: el caballo que quiso volar muy alto

Fueron una necesidad en aquella España de postguerra en la que, como primer paso a todo lo demás, se necesitaban medios de transporte resistentes, capaces de circular por las malísimas carreteras españolas. Y así, la primera misión de ENASA cuando se constituyó en 1946, en plena autarquía (modelo económico que buscaba que el país produjera todo lo que necesitara consumir), fue crear un camión totalmente español de 7/8 toneladas.

Así, Juan Antonio Suanzes (director del Instituto Nacional de Industria -INI-y luego ministro de esa cartera) apuntó a la Hispano-Suiza, pues la iniciativa privada no encajaba en los planes del Régimen de Franco: ENASA haría los vehículos industriales; la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) -que se fundaría en 1950-, los turismos. 

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De nada sirvió que Hispano Suiza hubiera simpatizado en la guerra con el alzamiento ni que su cooperación en la nueva etapa fuera total y manifiesta, volcando su actividad en la industria armamentística (aviones, motores y cañones) como cliente preferente del Estado. Un fallo de desarrollo en un motor militar fue la excusa oficial para congelar el encargo y que el Gobierno, con el proyecto Ricart en la recámara, asfixiara definitivamente a una compañía que dependía demasiado del Ejército del Aire.

Tras ser llamado por Hispano-Suiza para fabricar un camión Alfa Romeo bajo licencia, la caída de Italia en la II Guerra Mundial y de la propia empresa española hicieron que el ingeniero catalán de aquella firma se postulara para volver a España y capitanear ENASA que proyectaba el INI, con Pegaso como firma comercial (1947) y sin competencia privada. 

El 26 de octubre de 1946, tras una expropiación forzosa, el INI adquiría con acciones de ENASA los restos de legendaria Hispano Suiza. El nombre Pegaso fue tomado del caballo de la mitología griega, que simbolizaba la potencia y la ligereza; y el logo (que diseñó Ricart junto al escultor Gabino Amaya) debía contener un caballo más rápido que el de Ferrari (de cuyo fundador, Enzo, Wifredo era acérrimo archienemigo en Italia, durante la etapa que ambos compartieron en Alfa Romeo). 

El primer carrocerías HS basadas en diseños de Alfa Romeo, como el primer Pegaso 'Mofletes' de 1946 (abajo), fabricado en Barcelona. De esas antiguas instalaciones salieron después el Pegaso I y el Pegaso II, ya con motor diésel Z-202, que heredaban la cabina chata del Hispano-Suiza 66-D. El 'Mofletes' propició que a cualquier camión con la cabina adelantada se le llamara “de tipo Pegaso”.

Sus peso máximo autorizado, con remolque, era de 26.500 kilos, podía subir pendientes de hasta el 14%. y el consumo era relativamente contenido gracias
a la inyección directa de Bosch. Llevaba el volante a la derecha para mejorar la visibilidad de la cuneta, ya que los camiones tenían prohibido adelantar.

Primer camión 100% Pegaso: el Z-207 'Barajas'

El primer camión de Pegaso, como tal, y diseñado desde cero, fue el avanzado Z-207 'Barajas'. Tenía un peso máximo autorizado de 11.000 kilos y alcanzaba más de 90 km/h, gracias a su motor diésel de aluminio de inyección directa y suspensión delantera independiente, desarrollado a partir del bloque Hispano-Suiza 66. Se vendieron 4.412 unidades de este camión. En 1951 nació la primera cabeza tractora de la marca.

Un Pegaso eléctrico

Fruto de la vanguardia y la innovación en la que siempre hizo gala la firma española, en 1952 se crea un prototipo eléctrico del Pegaso II. Su paquete de acumuladores eléctricos (de 48 elementos de plomo y 600 Ah), garantizaba 900 usos y se cargaba en sólo cinco horas, proporcionando una autonomía de 75 kilómetros.

En la publicidad de la época se destacaban como argumentos de venta aspectos como “Gran aceleración con un gasto de energía equilibrado”, “ausencia de gasto en las paradas”, “no produce ruidos ni olores”, “averías escasísimas y poco importantes”, “gastos totales entre un 30 y un 50% inferiores a los de un gasolina”, “menores impuestos y mayor duración de los neumáticos”… Es una lástima que el modelo no llegara a la producción, pero sirvió de base técnica para el desarrollo de trolebuses.

Pegaso 'Cabezón'

El ‘Cabezón’ fue un salto adelante en la consolidación de Pegaso, ya en la fábrica de Madrid que se inauguró en 1955 en la Nacional II y hoy, en la carretera de Barcelona A2, es la sede actual de IVECO.

 Este camión que ves aquí es un 1063 con dos ejes direccionales. Tiene la características cruceta del frontal y la chapa corrugada (más resistente) del Barajas, que perduró hasta el Mider. 

Furgonetas

En 1957 Pegaso tomó el control de la empresa vallisoletana SAVA, que fabricaba una gama de vehículos comerciales ligeros y medianos. Con el nacimiento de vehículos como el Sava J4 y Ekus y los acuerdos de colaboración con VW y MAN en sus últimos años, está claro que durante casi toda su trayectoria, Pegaso trató de ser fuerte también en el sector de los vehículos industriales ligeros. 

Pegaso Comet y Europa

Años 60. El Comet fue un modelo menos sofisticado y más económico de fabricar, que además ya estaba probado a nivel mundial. Su presentación consistió en una espectacular puesta en escena, con 180 unidades que salieron juntas de la fábrica con destino a los concesionarios.

Llevaba motor Leyland y fue fruto de la entrada en el accionariado de aquella firma británica. El Pegaso Europa (el que conducimos aquí, en azul) tenía cabina algo más larga y nuevos motores. 

Cabina cuadrada

Después llegaría la nueva gama 1080 con el diseño de “cabina cuadrada” (1972), que supuso un gran salto tecnológico. En su configuración de chasis cuatro ejes podía llegar hasta las 36 toneladas de peso total y con el motor 12 litros de Pegaso de 352 CV era el camión más potente de Europa. 

Aquí, un 1083 (rojo) con cambio ‘a la bola’ para facilitar el engranaje de marchas cortas y largas.

Luego, estéticamente, abandonaron la cruz frontal para siempre. En este amarillo, al motor, ya sobrealimentado con Turbo, se accede abriendo la calandra como si fuera una puerta de frigorífico, porque la cabina todavía no era abatible. Esta unidad mantiene el cambio a la bola. 

'Cabina estrecha’

Estos camiones quisieron ser una versión más económica que los ‘cabinas cuadradas’ convencionales para tareas de corta distancia (obras, por ejemplo) en las que no hiciera falta hacer mucha vida a bordo. Tanto es así que las primeras unidades llevaban el motor del Comet.

‘Bocanegra’

Aunque cada empresa lo pintaba como quería, este modelo debe su nombre al color original de fábrica. Tanto los llamados así como T1 o Tecno, no conocieron la cabina abatible hasta 1975, aunque se generalizó en 1978.

Mider

Con un ligero lavado de cara y motores más potentes, el Mider compartió con el Troner el dudoso honor de asistir al ocaso de la firma. Nunca llevó el logo IVECO, pero sí el de Seddon Atkinson. 

Troner

Presentado en 1987 en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, se anunció como “Lo más grande de Pegaso”: 400 CV, primera y única cabina ergonómica (el conductor cabía de pie) en la firma, centralita multifunción, calefacción autónoma y litera grande, entre otros lujos. Fue el último modelo de Pegaso. 

Pegaso en competición

La increíble historia de los camiones Pegaso, que cumplen 75 años también se forja en las carreras, donde brillaron en raids como el Dakar, sobre la base de camiones militares, y el Campeonato Europeo de Camiones de 1989 y 1990.

Las 4 victorias conseguidas en el Circuito del Jarama en 1990 darían lugar a la fabricación de una serie especial Troner Jarama. 

El prototipo Pegaso SOLO 500

Hasta el último suspiro, Pegaso innovó en todo, aunque los resultados económicos o los planes estatales fueran por otros derroteros. Y en 1989, la firma española soprendió al mundo en el Salón de Barcelona con el Pegaso SOLO 500, primer concept truck de la industria europea.

Este prototipo, diseñado por Francisco Podadera (del estudio Podadera Design), fue toda una declaración de intenciones, con un avanzadísimo estudio de activo de la aerodinámica, así como de tecnologías adelantadas a su época, como GPS, cámaras deretrovisión, radar de cercanía y otros sistemas de ayuda a la conducción.

Internacionalización y compra por IVECO

Sin embargo, en 1990, a pesar de haber mirado tanto al interior  -compra de SAVA- como al extranjero para consolidarse aquí como líder de los industriales (por encima de Barreiros), con la colaboración con Leyland en el Comet, la compra de Van-Hool, las exportaciones, los acuerdos con MAN... y, finalmente, el desarrollo junto a DAF de la cabina del Troner, el Estado decide deshacerse de una firma consolidada, pero con ventas en descenso y gran competencia exterior. 

Y así, tras una producción total de Pegaso, desde 1946 hasta 1990, de 405.000 unidades, IVECO acaba por comprar la firma por 5.000 millones de pesetas. Y con este nombre, hasta 2008, se alcanzaría el millón de unidades producidas. 

Hoy, para conmemorar la increíble historia de los camiones Pegaso, que cumplen 75 años la firma italiana ofrece un kit personalizado conmemorativo para el IVECO S-WAY, cabina AS, compuesto por vinilos para la carrocería, placas con el logo del 75 aniversario para el exterior y el salpicadero, un salva-cinturón bordado y un pack de productos específicos. ¡Pegaso vive!