70 años de Seat: historia, anécdotas, bulos y hazañas

En un momento en el que hemos visto a Seat parar temporalmente su producción para construir respiradores contra el coronavirus, es justo recordar los 70 años de Seat, su historia, anécdotas, bulos y hazañas... en este 2020 en que la marca española está de aniversario. 

Vídeo: 70 años de Seat

Madrid-Benidorm haciendo noche en el camino es una hazaña más creíble en el cuento de 'Alicia en el país de las maravillas' que en boca de un españolito de mediana edad. Sin embargo, cuando alguien cuenta por enésima vez una batallita de ese tipo, basta con ver el brillo de sus ojos o conocer el parque móvil de hace siete décadas -con el predominio de Seat- para descubrir que todo es verdad y que era preferible sufrir un poco a cambio de una movilidad desconocida hasta entonces. Es más, con esas carreteras y tantos de familia, ¡demasiado bien salía todo! 

Pero motorizar un país no había sido una tarea fácil después de una guerra civil. Los años 40 empezaron con una España destrozada en el plano moral y en el económico, que se enfrentaba a un severo aislamiento internacional.
La necesidad de desplazarse hacía florecer el ingenio y un buen puñado de microcoches casi artesanales (PTV, Clúa, Biscúter...) a los que el Seat 600 haría desaparecer prematuramente.

¿Conoces el prototipo del 600? 

En Italia, Fiat también veía que no tenía muchas puertas a las que llamar para ampliar sus mercados después de la derrota de su país en la II Guerra Mundial. Además, con Franco ya en el poder, podía ser un buen momento para empezar a cobrarse el apoyo prestado contra la República española.

De SIAT a SEAT

¿Cómo? Con una posición de privilegio en la fabricación de coches populares a un precio asequible. Así, con el importante apoyo del Banco Urquijo, se constituyó la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT).
Lo malo es que cualquier síntoma de iniciativa privada chocaba con el espíritu anticapitalista de los falangistas (muy influyentes en los primeros pasos del Régimen), con los militares (habían “hecho la guerra” y no
querían apartarse de una industria que creían de primera necesidad).

Por si fuera poco, el Gobierno había puesto en marcha una política inflexible de autarquía, mediante la que no bas- taba con ensamblar aquí coches bajo licencia; había que nacionalizar la producción todo lo posible, así como la industria de elementos auxiliares. El presidente del recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), Juan Antonio Suanzes, apostó por Fiat, pero bajo el control del Estado.

Esta fórmula suponía un desembolso de unos 17 millones y medio de pesetas para construir la fábrica, casi la mitad de lo presupuestado por Fiat. Así, el 9 de mayo de 1950, se constituyó por fin la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), bajo la presidencia de José Ortiz Echagüe. Tres años después, se inauguraba la fábrica de la Zona Franca de Barcelona, elegida por sus ventajas fiscales y estratégicas (estaba cerca del mar) a la hora de recibir piezas y materias primas vía marítima. Su primer modelo: el 1400 de Fiat.

Por eso, entre los trabajadores de la recién nacida marca se decía en broma, hace justo 70 años, que Seat significaba "Siempre Estarás Apretando Tornillos", dado que aquí se ensamblaba ese coche pero todo venía fabricado desde Italia. 

El primero: el Seat 1400

Esta berlina tuvo la misión de transportar a autoridades, ministros, enfermos (convertida en ambulancia) y viajeros de pago (en su versión taxi). Pero hubo que esperar a la llegada del Seat 600 (1957) y su popularización durante los años 60 para que España se motorizara de verdad y Seat viviera sus años dorados de expansión: primeras exportaciones de Seat a Colombia en (1965), primer millón de unidades producidas (1968), creciente oferta de modelos bajo el lema “Técnica y línea para cada exigencia”...

La firma española había logrado mucho más que ensamblar coches. La innovadora arquitectura de sus edificios (cuyo gran responsable fue César, hijo de Ortiz Echagüe) ya daba una idea de cuál era la filosofía de la
empresa. Se pretendía dotar los alrededores de la fábrica de un entorno agradable, sencillo, ordenado y muy funcional donde los trabajadores se sintieran cómodos e integrados en la familia Seat con una escuela de apren- dices, viviendas más asequibles, servicios médicos exclusivos para los empleados y sus familiares, lugares de recreo...

Años 70: uno de cada cuatro coches era Seat

Los vaivenes propios de los últimos años del franquismo no podían dejar indiferente a una firma eminentemente estatal como Seat, sobre todo, cuando las ventas se estancaban y la crisis del petróleo de 1973 empeoraba aún más las cosas, a pesar de tener éxitos de ventas como el Seat 850 (primer modelo con gama completa de la marca -y única versión descapotable de serie hasta hoy-).

Y cómo no, el Seat 127 (pionero en estrenar la tracción delantera), que era mucho más avanzado en mecánica, tecnología, seguridad y prestaciones que el 600 y que su sucesor (sin réplica en Fiat), el Seat 133 -último modelo 'todo atrás', con motor, caja de cambios y tracción posteriores-. 

Aunque se siguieran fabricando nuevos modelos bajo licencia Fiat, junto al crecimiento de la compañía (en 1974 se fabrica la unidad dos millones y se adquieren las instalaciones de Landaben en Pamplona) se busca reforzar la investigación y el desarrollo propio, con la puesta en marcha del Centro Técnico de Martorell en 1975.

En 1976, Seat toma la carrocería de Inducar para producir el que es el primer modelo sin Fiat, íntegramente español, el Seat Sport 1200 'Bocanegra', que luego recibirá el motor 1430). A cambio, sin venir a cuento, Fiat obliga a su filial a fabricar el Seat 128 3p, con las mismas motorizaciones, un coche que tomaba la carrocería italiana de tres puertas y se anunciaba como "Coupé, Berlina, Break, tres veces Seat".   

Además, en Landaben se resucita el Seat 124 y se llegan a fabricar el Lancia Beta, en versiones Coupé y HPE.

Pero las continuas movilizaciones sindicales de esa década empezaban a ser inasumibles para la empresa. Finalmente, Fiat decide vender su accionariado al INI o, lo que es lo mismo, romper con Seat para siempre.

Años 80: Seat se queda sola

La década de los 80 es la más difícil para la marca española, pues debe continuar sin ayuda por primera vez en su historia. Es un alivio que Volkswagen se interese enseguida por la mano de obra española de Seat (mucho más barata que la alemana) y que empiecen los primeros contactos bilaterales.

Sin embargo, Fiat no se iba a contentar con que el modelo Ritmo fuera rediseñado en Martorell y se vendiera como Ronda, por lo que decide llevar a juicio a Seat por plagio.

Tras examinar la unidad amarilla y negra presentada por Seat como defensa, el Tribunal Europeo de la Competencia da la razón a Seat, con lo que el Ronda continúa en producción hasta 1986, se rediseñan el 127 y el Panda bajo el mismo principio (bautizados como Fura y Marbella). 

Y se lanzan al mercado el Seat Ibiza (primer coche totalmente creado por Seat en solitario) y el Málaga como variante de tres volúmenes.

Seat: firma española del Grupo Volkswagen

En junio de 1986, VW se hace con el 51% de la compañía, aunque no completará su adquisición total hasta 1990, año en el que el nuevo nombre de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A. se resume en la actual Seat S.A.

Se trata de una etapa completamente distinta que va mucho más allá de las formas, ya que en los nuevos modelos (que ves en esta doble página), se desarrollan en España y ya se producen en la nueva fábrica de Martorell. En los anuncios publicitarios de la época, se presume de “tecnología alemana”.

El Toledo y el Ibiza II son los abanderados del cambio y representan un gran salto respecto a la calidad y las prestaciones a las que el público seísta estaba acostumbrado.

La marca regresa al segmento de los urbanos con el Arosa, se estrena en los monovolúmenes con el Alhambra y coquetea con la tracción total en el León (aunque no competirá directamente en el mercado de los SUV hasta
mucho después, en 2007, con el modelo Altea Freetrack).

Poco a poco, Seat irá creando además dentro del grupo una imagen de deportividad, carácter latino y sensaciones al volante que empieza por los patrocinios de eventos como los Juegos Olímpicos de Barcelona celebrados en 1992 seguidos por versiones potenciadas bautizadas como Cupra, FR, Sport y campañas publicitarias muy dinámicas con personajes famosos y españoles bajo el eslogan aún vigente de “Seat Autoemoción”.

Primeros prototipos eléctricos creados por Seat

La firma dará un giro definitivo a sus diseños para estrenar el siglo XXI con rompedores prototipos como el Salsa o el espectacular Tango (2001) de Walter da Silva: líneas mucho más atrevidas en toda la gama, aumento de potencia, éxitos en competiciones internacionales como el Mundial de Turismos (campeones de pilotos y constructores en 2008), el TCR... y guiños in crescendo a la eficiencia energética y la tecnología de vanguardia. 

Vídeo: ¡probamos el Seat Tango!

Luego se dará paso a los diseños de Luc Donckerwolke (con la vuelta a las aristas), el inicio de la ofensiva SUV -con el Seat Ateca-, la digitalización, el lanzamiento de la marca Cupra, la electrificación -con el Seat Mii electric, el primer enchufable de la firma en su historia-...

Del 600 al Mii electric

Hoy, siete décadas después después de su nacimiento, a sus 70 años, Seat puede presumir de haber jugado un papel crucial en la motorización española durante los llamados años del desarrollo.

Pero también, de haber sabido crecer y madurar pese a las dificultades hasta lo que es hoy día: una de las empresas más importantes de España, de las que más invierten en Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I) y la única que posee un Centro Técnico del Automóvil a este lado de los Pirineos...

...Y que ahora, en 2020, reinicia su producción después de haberla puesto en cuarentena, por el COVID-19 y haberla sustituido temporalmente por respiradores.