Motores Seat: del mítico 1430... a los coches de hoy

En 1969, la marca española presentaba la evolución lógica del Seat 124, un modelo que un año antes había supuesto toda una revolución en cuanto a concepto y prestaciones: una berlina compacta de motor delantero, tracción trasero, equilibrio y elegancia de formas y respuesta mucho más brillante que la del grande, aparatoso y destartalado Seat 1500. Pues bien, además de que viera la luz el nuevo vástago de la familia, la firma iba a poner a la venta un nuevo bloque que montarían muchos otros modelos con los que ahora hemos vuelto a rodar. Esta es a historia de un hito entre los motores Seat, del mítico 1430 hasta los coches de hoy. 

El Seat 1430 tenía bajo el capó un propulsor de 4 cilindros en línea, delantero, longitudinal, con un árbol de levas en el bloque -con varillas y balancines-  provisto de un carburador Weber 32 de doble cuerpo, que desarrollaba 70 CV a 5.400 rpm y un par máximo de 105 NM a 3.400 rpm. "Velocidad a todo confort", que rezaban los anuncios de la época. 

Seat 124: 50 aniversario

El modelo se denominó así, "1430" -o "Catorce Treinta"- porque cubicaba 1.438 cc... una cilindrada de lo más normal en nuestros días en motores que, sin embargo, ofrecen una configuración y prestaciones indudablemente superiores, pero que parten de la mismas premisas, como reconoce la marca: "versatilidad, dureza, sobriedad y equilibrio".

Así, medio siglo después, el equivalente ahora en los motores Seat sería el 1.5 TSI de 150 CV, que estrenó el Ibiza en 2017.

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Igualmente, son 4 cilindros en línea, pero montados de forma transversal, con turbo, inyección directa, gestión electrónica, doble árbol de levas... y medio siglo de evolución tecnológica que hacen que a pesar de tener sólo 60 centímetros cúbicos más (un total de 1.498 cc), desarrolle una potencia notablemente superior, de 150 caballos entre las 5.000 y las 6.000 rpm, con un par de 250 Nm entre las 1.500 y las 3.500 rpm. 

Muchos modelos y un mismo corazón

Si ahora mismo este bloque lo llevan los Seat Arona, Seat León, Seat Ateca y Seat Tarraco, el 1430 animó al propio Seat 1430 (1969) -del que se extrajo su nombre comercial- y sus distintas versiones y carrocerías a los Seat 124 D Especial, 131, 124 D Especial, 128 3p 1430, Seat Sport 'Bocanegra' 1430, Seat Ritmo 75 y Ronda 75 y Seat Fura Crono. 

Durante estos años, algunos miembros de AUTO BILD hemos podido conducir toda la gama -incluso algunos de nosotros conservamos alguno de estos modelos en el garaje-. Pero por si esto no hubiera sucedido, Seat ha hecho una presentación por los alrededores del municipio de Hueva (en Guadalajara) con los que se ha podido rodar con el genuino Seat 1430 de la primera serie y algunos otros coches de la colección de la marca con este mismo motor... hasta el Seat Fura Crono. 

Seat 124 D (1975-1980)

Se lanzó al mercado otra vez para cubrir el nicho de mercado que quedaba por debajo el 131 y, 'de paso', dar que hacer a los operarios de la fábrica navarra de Landaben (donde Volkswagen sigue produciendo coches hoy como el VW Polo y el VW T-Cross) tras quedar desocupados por el fin de Authi.

El comportamiento del Seat 124 con esta mecánica y 75 CV (conocido como Seat 124 FL o 'Pamplona' por su origen) era muy similar al del genuino Seat 1430, aunque tenía otros detalles estéticos y de confort mucho más actualizados, por lo que tuvo un público muy numeroso.  

Seat 131 L (1975-1982)

El motor de 1.438 cc, con 75 CV (el último año obtuvo 77 CV y una caja de 5 velocidades) era la versión de acceso, pues el Seat 131 enseguida fue motorizado con otros bloques superiores (1.600, 1.800, 2.000) que culminarían con el 2.500 'Sofin' (diésel atmosférico). 

El concepto era mucho más moderno y lógico para la época como berlina media.  

Seat Sport 'Bocanegra' 1430 (1977-1979)

El primer coche desarrollado íntegramente por Seat debía su apodo a la gran moldura sintética del frontal que integraba calandra y grupos ópticos. Sus 77 CV en un chasis tan corto, ligero y de estética coupé, una campaña de publicidad con el circuito del Jarama como telón de fondo y un interior cargado de relojes y detalles racing, daban una sensación más dinámica por fuera y por dentro. 

Seat 128 3p 1430 (1977-1979)

"Berlina, Coupé, Break. Tres veces Seat". Si la tercera palabra la pronuncias como suena en español, el eslogan de entonces incluso rima. Así anunciaba la marca española este compacto que Fiat le obligó a fabricar en la carrocería -menos mal- más bonita de las que los italianos tuvieron en el catálogo. El 128 3p (3 puertas), igual que el 'Bocanegra', había hacido un año antes en España con el motor 1200, que si bien era alegre si mantenías bien carburados sus 62 CV de origen, no superó en prestaciones a sus rivales (Renault 5, Ford Fiesta...) hasta que recibió el bloque 1430 y sus 77 CV. 

Su elevado precio, la alargada sombra del Bocanegra y su configuración a medio camino entre la deportividad y la practicidad (era mucho más burgués que su hermano Sport) hicieron que no fuera un éxito de ventas.

Seat Ritmo (1979-1982) y Ronda (1982-1983)

Si el 128 había sido el primer Fiat con tracción delantera tras el Fiat Primula, el segmento compacto evolucionó hacia el Ritmo, que también recibió en España el motor de Seat 1430 (igual que en el Sport y el 128, ya delantero y transversal). Con ese motor de 77 CV iba especialmente desahogado (especialmente, cuando montaba la caja de cinco velocidades), aunque el Ritmo perdía en su configuración española cualquier tinte de deportividad. 

Sin embargo, cuando en 1980 Fiat rompe con Seat, esta última trata de sobrevivir rediseñando el Ritmo (bajo estas líneas, con los faros redondos) y el 127. Nacen así el Seat Ronda y el Seat Fura, dos modelos cuyo parecido a sus antecesores despertó las iras de los italianos de la antigua matriz. 

Cuentan desde Seat que el Fura de 5 puertas (genuinamente español) se vendía en Italia mejor que el 127 y que eso provocó que la marca de Turín declarara la guerra definitiva a Seat por supuesto plagio. 

El caso es que Seat mandó al Tribunal Europeo de la Competencia una unidad negra del Seat Ronda en las que se pintaron de amarillo las partes desarrolladas y fabricadas por Seat en el Centro Técnico de Barcelona, para demostrar que había un porcentaje mayor de elementos nacionales. Y, en efecto, Seat pudo continuar como fabricante de automóviles y asegurar sus supervivencia gracias a que la Justicia falló a su favor. 

Seat Fura Crono (1982-1984)

Del mismo modo que el Seat Ronda creció hasta llegar a equipar el motor 2000 en su versión Crono, el Seat Fura también tuvo un tope de gama mucho más interesante que los de acceso (el más básico era el 900) gracias al motor 1430 asociado a la caja de 5 velocidades, aunque su potencia volvió a quedar en los 75 CV.

 Además de unas ópticas más grandes en esta unidad que ves aquí, destacaban sus faros adicionales redondos, sus aletines y spoilers, sus llantas de aleación... Por dentro, el modelo tenía un tablier de plástico mucho más moderno y mejor pensado que el del 127. 

Al volante, uno parece estar en otro coche, aunque el comportamiento del Fura, su cambio menos preciso y su peso algo mayor hacen extrañar de cuando en cuando el brío con marchas cortas y la nobleza del 127 original, a pesar de su motor (903 cc o 1100 cc) y su cambio de 4 marchas. 

Igual que la Fórmula 1430 fue una copa de monoplazas del que salieron pilotos de mucho renombre en nuestro país como Cañellas, Villacieros, ‘Correcaminos’ o Martín Cantero, la Copa Fura también fue el trampolín de jóvenes talentos.

El ¿fin? de los motores 1430

Tras el ‘divorcio’ forzoso con Fiat. En España hay proyectos ya en marcha pero los motores Seat ya no pueden ser de origen Fiat, como el 1430 (plenamente amortizado en los 16 años que se vendería en total si tenemos en cuenta que las últimas unidades del Fura Crono datan de 1985), un bloque que además ya estaba muy superado en concepto y rendimiento. 

Por tanto, tras muchas alternativas, Seat encarna a Porsche -fabricante que por aquel entonces necesitaba urgentemente ingresos para asegurar su propia supervivencia- el diseño de las culatas de sus nuevas mecánicas. Eso sí, para aprovechar máquinas y utillajes, la los cilindros debían ser cuatro y a la misma distancia que en los bloques de Fiat.

Así, nacieron en 1984 los motores “System Porsche” para Ibiza y Málaga (compacto tres volúmenes derivado del Ritmo/Ronda), mucho más modernos, ligeros, eficientes y prestacionales, que, en un momento clave para Seat, la impulsaron definitivamente gracias a esta acción de tecnología y marketing (porque, a pesar de que Porsche sólo permitió que en la culata figurara su nombre y no su logotipo) lo de “un Seat con motor Porsche” caló a base de bien en nuestro mercado. 

Desde entonces y la compra de la firma por el Grupo VW hasta hoy, los motores de Seat siempre han contado con cubicajes similares a los 1438 cc del 1430 de hace 50 años. Y hoy, del 1.5 TSI 150 CV equivalente, del que hablábamos al principio, ya se han producido más de 101.000 unidades en todos los mercados, desde su lanzamiento en 2017 con el Ibiza (el último en incorporarlo ha sido el Tarraco y el León tiene el récord de ser el modelo de los que lo montan que más se ha vendido hasta ahora).