El Audi A2 e-tron ya está aquí. Y mientras llega, he probado un prototipo
Elígenos como tu fuente preferida en Google.
El nuevo Audi A2 e-tron ya está en la recta final de desarrollo. Llegará a la vuelta del verano convertido en coche eléctrico, pero yo ya he podido conducir una unidad prácticamente acabada: "Quizá algunos pequeños ajustes", me comenta un responsable del equipo de desarrollo del nuevo eléctrico de Audi, ante el coche que es probablemente el más opuesto al nuevo Audi Q9 que está a punto de llegar y que también hemos conocido en persona.
Y es que esta "segunda parte" del compacto quizá demasiado adelantado a su tiempo por antonomasia llega ahora convertido en un coche de baterías.
Es por eso que con el nuevo modelo, en Audi han querido asegurar el lanzamiento de un producto sólido y eficiente como pocos para convencer al gran público de que dé el salto a la electrificación con ellos.
Para ello han jugado la carta de la aerodinámica y el ahorro de energía. Conscientes de que la preocupación por la autonomía y la recarga es el principal lastre de los coches eléctricos, han conseguido un modelo compacto con un Cx envidiable (0,24), que se une a un nuevo motor y a una nueva batería de tipo LFP con 61 kWh, de la que no me han podido (o querido) dar demasiados datos. Aun así, es una buena noticia, sobre todo en términos de precio, pero no solo por eso.
La nueva batería LFP del Audi A2 e-tron
Durante esta primera prueba de conducción pude hablar con varios de los responsables de los equipos que han conseguido llevar a este nuevo modelo a buen puerto. Uno de ellos es el product manager del Audi A2. En otras palabras, el hombre que sabe todo sobre este coche y el porqué de cada decisión.
También estaba presente Benedikt Hackl, responsable del apartado eléctrico, quien me contaba que, aunque habrá otras baterías disponibles (solo tienes que echar un vistazo a las que utilizan otros modelos con la plataforma MEB para hacerte una idea: 45, 52 y 77 kWh), esta de 61 kWh es de tipo LFP, completamente nueva y más económica.
También me explicaba algunas de sus ventajas, como que, por ejemplo, es más sostenible. "No necesita materias primas como el cobalto o el níquel", lo que las hace más sencillas de producir.
Otra de sus ventajas es que es más estable con el paso del tiempo y envejece mejor, por lo que en un coche de varios años la degradación es siempre menor, entre otras cosas porque, aunque se cargue al 100 %, no acaba perjudicada.
En cuanto a la carga, no esperes demasiado: 105 kW es lo máximo en un cargador rápido, aunque es suficiente para pasar del 10 % al 80 % en 26 minutos.
Audi A2: trabajo aerodinámico de arriba abajo
Los ingenieros saben que el muro del aire es el principal enemigo de la autonomía eléctrica. "A 46,5 km/h de media (es el ciclo de homologación WLTP, sin aire acondicionado), la resistencia del aire supone un 44 % del consumo, mientras que a 130 km/h sube al 67 %", me cuenta el responsable de todo el trabajo aerodinámico del nuevo A2 eléctrico.
Me explica que, en el recorrido que estoy haciendo yo (un par de horas entre Copenhague, en Dinamarca, y Skillinge, una localidad del sur de Suecia a orillas del Báltico), en Audi han logrado una media de 65 km/h en condiciones reales de uso, con aire acondicionado y tráfico. Aquí, el 47 % del gasto corresponde a la aerodinámica; el 21 %, a la aceleración y a las pérdidas internas (fricciones, etc.); el 28 %, a la resistencia de rodadura; y apenas un 4 %, al aire acondicionado.
Mientras me muestra esos datos, echo un vistazo al ordenador de viaje: 11,5 kWh/100 km desde que conduzco, algo que no está nada mal. Aunque hay que reconocer que las limitaciones de velocidad suecas, principalmente a 80 km/h, ayudan bastante y me llevan a calcular unos 450 km reales entre cargas. Sin embargo, de nuevo me topo con el silencio al preguntar por la capacidad útil de la batería.
La carrocería del nuevo A2 e-tron (recuerda mucho a la de la versión original, especialmente en la zona trasera) emplea algunos trucos para reducir el coeficiente aerodinámico, como, por ejemplo, bordes redondeados que se llevan mejor con el aire. Y más allá de las habituales air curtains, que canalizan el flujo de aire hacia los laterales para reducir la resistencia, o del sistema de refrigeración activo (me confiesan que es el mismo del Volkswagen ID.7), emplea unos deflectores en los pasos de rueda para evitar turbulencias en esa zona.
Este ingeniero está especialmente orgulloso de ello. "Al principio, los diseñadores de la carrocería no estaban muy felices, pero les mostré una pieza sin pintar ni trabajar". Cuando el equipo encargado de darle forma se puso manos a la obra, comprobó que no era tan grave.
Aquí las llantas también aportan su granito de arena con un diseño cerrado y más aerodinámico, al igual que los bajos completamente carenados ("ventajas de los coches eléctricos", me dicen: las baterías ya son una superficie lisa que no hay que tocar), que conducen el viento hacia el difusor trasero antes de expulsarlo lejos de la carrocería.
Un poco más arriba también hay trabajo en el túnel de viento. Por ejemplo, el nuevo Audi A2 incorpora en el pilar C un pequeño spoiler que dirige el flujo de aire hacia el exterior y que trabaja junto con el alerón trasero.
La transmisión APP350, el as en la manga de la eficiencia
El Audi A2 e-tron es un modelo de propulsión que se asienta sobre la plataforma MEB+ del grupo, como toda la familia Volkswagen ID o su hermano, el Audi Q4, que acaba de recibir una actualización.
Eso quiere decir que también utiliza el motor APP350, más eficiente (un 10 % respecto a los anteriores) y que cuenta con una transmisión integrada en la que se ha trabajado para reducir las fricciones y utilizar un aceite menos viscoso, lo que aumenta la autonomía en 12 kilómetros.
En marcha con el Audi A2 e-tron: ¿se siente como un prototipo?
Al volante no tengo la sensación de conducir un prototipo, aunque la carrocería vinilada y el interior completamente tapado me recuerdan que estoy en un modelo que, aunque está a punto de llegar a producción, sigue en proceso de desarrollo.
Pero las sensaciones durante esta primera prueba del A2 eléctrico son positivas. Me llama la atención el consumo: 11,2 kWh/100 km sin buscar la máxima eficiencia, lo que me lleva a calcular una autonomía real por encima de los 500 km (una simple regla de tres me da exactamente 517,86 km). No deja de ser un dato llamativo porque me dicen que esta no va a ser la batería con mayor autonomía de la gama.
Una de las cosas que más me han llamado la atención es que es un coche bastante silencioso a velocidades de autopista y también la suavidad de sus reacciones, con una dirección agradable y un tacto del pedal de freno tan natural que no parece propio de un eléctrico. Quizá las suspensiones son más duras de lo que hubiera esperado, aunque es probable que en el uso diario este aspecto no llame tanto la atención.
