Del Seat 600 al Mii electric

Si hace más de medio siglo Seat motorizó el país con el 600, ahora quiere electrificarlo con el Mii electric. ¿Al fin un enchufable con ese mismo espíritu de coche 'para todos los bolsillos'? Lo comprobamos ¡conduciéndolos!

Podrías pensar que se parecen como un huevo a una castaña. Pero te aseguro que aunque cualquier Seiscientos tiene forma de lo primero, del nuevo Mii no se puede decir, precisamente, que sea ninguna castaña: se trata del primer coche enchufable de serie en la marca española y, tal como he podido comprobar en esta toma de contacto, sus cualidades van a dar mucho que hablar, sobre todo, por su relación calidad-precio: ¿un eléctrico de 83 CV con 260 km de autonomía por un precio base de 21.230 euros, que con la promoción de lanzamiento parte de los 17.900 (tope de gama, con ocho años de garantía o 160.000 km) y con ayudas oficiales puede quedarse como el Mii de combustión? Además, Seat te regala el cajetín de carga (no la instalación).

No te pierdas la prueba del Seat Mii electric

Por no hablar de que, en caso de que entregues un coche usado, puedes bajar el precio final otros 1.000 euros (1.400 si es Seat). Ahora sí que habrás entendido cuál es la razón de que empiece por el final: Seat quiere democratizar así el coche a pilas y electrificar el país, del mismo modo que lo motorizó en los 60 con el mítico Pelotilla. ¿Serás tú el próximo que se anime a entrar en el mundo de los coches enchufables gracias al Mii eléctrico? ¿Cuánto hereda el nuevo modelo de las cualidades ahorradoras y urbanitas del 600 de siempre?

Para contestar estas preguntas hemos cogido toda la gama del clásico para enfrentarla al Mii de electricidad. Primeras similitudes: con una línea atractiva (el Mii ha sido retocado, con nueva gama de colores y llantas exclusivas), ambos son el fruto de una necesidad de movilidad de su tiempo, basada en la economía y la practicidad.

Giro la llave de contacto, y el típico quejido lastimero del 600 se sustituye en el Mii por la ausencia total de sonidos y olores dentro de esta Nave A-122 de Seat en la Zona Franca de Barcelona, donde lo responsables de la colección de clásicos ya hacen hueco para quedarse con una unidad de su primer enchufable de producción. Aunque prima la sencillez -como en el 600- y los mandos del volante y de la consola son conocidos, hay que plantar en el soporte tu smartphone para acceder a información adicional y especialmente pensada para un eléctrico (carga en tiempo real, gasto de electricidad, puntos de recarga a mano...), mediante la app Drive Mii.

En modo normal (puedes seleccionar también el eco y el eco+), engrano la directa y siento una poderosa aceleración que el pobre Seiscientos nunca ha conocido ni cuesta abajo. ¡Y casi, mejor! Porque, mientras que el clásico era alérgico a las pendientes (al subir, poca potencia -entre 21,5 y 29 CV-, tendencia al sobrecalentamiento; y al bajar, pérdida de eficacia en sus cuatro frenos de tambor), este Mii se desenvuelve muy bien en todas ellas. Y en los descensos, puedes seleccionar con la palanca de cambios uno de los cuatro modos de retención que hay (tres más la B) y aprovechar para recargar algo de batería al mismo tiempo que haces freno motor.

Por ciudad, la maniobrabilidad es especialmente buena, con formas contenidas y buen radio de giro (9,8 m). Por carretera, que no es su hábitat natural, se defiende con agilidad y aplomo. Y para no ser un coche nativo eléctrico, su comportamiento es muy interesante, sin los zumbidos típicos de los coches enchufables de antaño y con mucha tecnología. Con esta autonomía de 260 km, me sobra para trabajar todos los días, ir desde aquí a la playa de Sitges o merendar en la sierra de Madrid desde la capital.

Eso sí, si con el 600 se recargaban pilas con la tortilla, el chorizo y el jamón, aquí hay que tirar de enchufe, literalmente: con toma normal de corriente alterna, puedes cargar el 80% en cuatro horas. Y con un poste de corriente continua, recuperar ese mismo porcentaje ¡en una hora! No sabemos si al Mii le harán un monumento como el que Fuengirola (Málaga) dedicó al 600. Pero por sus cualidades, sí: bien podría pasar a la historia como el primer coche (eléctrico) de miles de españoles.

Los primeros (prototipos) eléctricos de SEAT

En su departamento de Coches Históricos, Seat guarda con orgullo tres joyas sin tubo de escape (bajo estas líneas), que atestiguan su intención, hace casi 30 años, de ofrecer una gama 100% eléctrica: un Inca, un Ibiza y un Toledo. Con un chasis prácticamente idéntico al de los modelos de serie, estos prototipos tenían una mecánica alimentada con baterías de plomo (no, de iones de litio) y un enchufe casi doméstico escondido tras la rejilla delantera, que era abatible. Contaban con una caja de cambios convencional y una aguja en el salpicadero que simulaba la subida de 'revoluciones', para que el conductor pudiera ir engranando las diferentes marchas a medida que el vehículo ganaba velocidad.

El Inca tenía una clara vocación comercial; el Ibiza iba dirigido a hacer más sostenibles los desplazamientos urbanos y el Toledo (que llegó a abrir pista en el maratón de los JJOO de Barcelona 1992), pretendía lograr lo propio en trayectos medios (aunque ninguno superaba los 100 km de autonomía). Finalmente, el Grupo VW, que acababa de adquirir Seat, no se atrevió a dar luz verde para su producción en serie.

El Seat 600: un coche económico... a su manera

600 nació como único coche de la familia. Y hasta que empezó a haber mercado de segunda mano o a crecer el poder adquisitivo del español medio en plena era del desarrollo (años 50 y 60), ni era tan asequible ni se convirtió en un segundo o tercer coche. Su motor longitudinal trasero de 633-767 cc de cuatro cilindros en línea era relativamente eficiente, pero no bajaba de los 7-8 l/100 km.