¿Quién mató a la legendaria marca de coches Hispano-Suiza?
Por muy rica que fuera la mezcla dentro de un cilindro, por mucha calidad que tuviera el acero en su construcción, nada explotaría hacia el éxito sin un chispazo en el momento adecuado. Y eso lo saben las cuatro generaciones de la familia Mateu (la última es la que seguirá escribiendo las páginas de esta historia) y lo aprendieron antes todos aquellos pioneros de garaje y taller, mitad soñadores mitad empresarios, que a finales del siglo XIX quisieron adaptar las patentes alemanas a carrozas que prescindieran de animales. Y que fuera rentable. Pero ¿quién mató a la legendaria marca de coches Hispano-Suiza? ¿De verdad era necesario su sacrificio?
Emilio de la Cuadra fue el abuelo de la Hispano-Suiza. Había conocido los últimos avances tecnológicos en eso de la automoción en la Exposición Universal de París de 1889, y su asistencia a la carrera París-Burdeos-París de 1885 fue el detonante definitivo para querer fabricar automóviles en Barcelona.
VÍDEO: presentación del nuevo Hispano-Suiza Carmen
Para ello, se asoció con la empresa Roerecke, que importaba coches Benz, y con Carlos Vellino, un joven ingeniero de origen suizo con el que era copropietario de un negocio de acumuladores... La idea de la nueva Compañía General Española de Coches Automóviles de hacer también modelos eléctricos la llevaría a la ruina, a pesar de la entrada de otro ingeniero suizo genial, Marc Birkigt -(con gafas, en la foto) que mejoraba los motores que importaban-, de nuevos socios como José Castro y de las victorias de los coches de la nueva J.Castro S. en C. Constructora Hispano-Suiza de Automóviles (1902).
Eso es lo que se encontró Damián Mateu (sobre estas líneas) cuando tomó las riendas (o mejor dicho, el volante) de aquella firma española, con más fama y calidad que capital, y un curioso toque internacional que no se iba a quedar en un mero guiño a su ingeniero estrella.
Y estos ingredientes, más la relación de amor y odio con un poder cambiante en España y en Europa, serían el ADN de la Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A. (1904) para siempre, yunque de su leyenda y martillo de su ruina.
Baches y frenazos
Mateu inyectó por fin la gasolina necesaria para que el proyecto de Birkigt, en forma de cigüeña, volara hacia el éxito en una fulgurante carrera de baches y frenazos, y siempre al borde del abismo.
Primer automóvil Hispano-Suiza de la historia (1904): Motor de 4 cilindros en forma de T y una potencia de 14 CV a 1.400 rpm
Si la innovación constante, las victorias en competición y una presencia creciente en ferias y salones hacían de los HS objetos de deseo internacional...
...la falta de visión estatal la haría competir siempre en desigualdad de condiciones por un sistema arancelario nada protector si la neutralidad española en la I Guerra Mundial (1914-18) diversificó el negocio hacia los motores de aviación, el reparto de beneficios entre los dos socios fundadores lastraban nuevos despegues.
El rey alfonso y los 'reyes' de la competición: un arma de doble filo
Aunque el Rey Alfonso XIII fue el abanderado perfecto para la imagen de la compañía en las carreras, su ganas de controlar el accionariado de Hispano-Suiza fue una continua fuente de problemas: forzó la apertura de la fábrica de Guadalajara (que acabó en desastre), no rebajó la presión fiscal al automóvil en España y tampoco protegió la industria mediante aranceles eficaces a las importaciones (como sí hicieron EEUU y los países de nuestro entorno).
La Hispano-Suiza fue una de las pioneras en usar las carreras como reclamo internacional. Arriba, el H6 Boulogne, en la George Boillot Cup de 1922.
El Rey de España, Alfonso XIII, al volante de un Hispano-Suiza de competición especialmente diseñado para su uso y disfrute (sobre estas líneas).
Para colmo, con la República y la Guerra Civil, el hecho de que Hispano-Suiza se relacionara con la monarquía y lujo no ayudaron. Pero fue el franquismo el que traicionó la buena disposición de la compañía para motorizar el país y la acabó desmantelando.
'La Hispano-Suiza. Esplendor y ruina de una empresa legendaria', de Jordi Nadal, (Ed. Pasado y Presente, 2020) es uno de los mejores estudios sobre HS que hay.
Si la apertura de una fábrica en Francia habían alejado las presiones de los huelguistas en Barcelona y daba proyección internacional, las negociaciones con el Estado francés serían agotadoras y onerosas... Por no hablar de inestabilidad geopolítica de la primera mitad del siglo XX y que cortó mucho las alas a la HS, tal y como detalla magistralmente Jordi Nadal, profesor de Económica de la Universidad de Barcelona, en su nueva investigación (foto superior).
Condenados al lujo... y al poder
Aunque hubo que hacer motores de avión, camiones y autobuses, los nuevos documentos prueban que la Hispano-Suiza siempre se debatió entre confiar su potencial a coches de lujo (por calidad e imposibilidad de bajara sus precios -al carecer de cadena de producción en serie como la de Ford o ventajas fiscales en España como las de EEUU o Francia-) y camiones de altas prestaciones... o asegurar encargos estatales e incluso "la utopía de hacer un coche pequeño y popular".
De hecho, la Hispano-Suiza confió hasta el final en hacer los coches baratos del INI, pero la creación de Seat (1950) frustró el sueño. Y en 1953 se disipó cualquier duda, con el primer modelo que ensambló la nueva empresa española bajo licencia Fiat: el Seat 1400.
Muerte... y resurrección
Sin embargo, tras lograr imposibles y notable rentabilidad, no fue el Rey Alfonso III, ni la República, ni la Guerra Civil (1936-39) -con la intervención de la fábrica por la Generalitat y el Estado luego-, ni la huida y regreso de sus últimos responsables -Miquel Mateu y José Gallart- quienes mataron a la Hispano-Suiza como constructor.
Fue el franquismo, en la figura de Juan Antonio Suanzes (director del Instituto Nacional de Industria y luego ministro de esa cartera) quien sentenció desde el principio a la HS, pues la iniciativa privada no encajaba en los planes autárquicos del Régimen: la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA)/Pegaso -1946- haría los vehículos industriales; la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) -que se fundaría en 1950-, los turismos. Y punto.
De nada sirvió que HS hubiera simpatizado en la guerra con el alzamiento ni que su cooperación en la nueva etapa fuera total y manifiesta, volcando su actividad en la industria armamentística (aviones, motores y cañones) como cliente preferente del Estado.
Un fallo de desarrollo en un motor militar fue la excusa oficial para congelar el encargo y que el Gobierno, con el proyecto Ricart en la recámara, asfixiara definitivamente a una compañía que dependía demasiado del Ejército del Aire.
Wifredo Ricart: héroe y villano
Tras ser llamado por Hispano-Suiza para fabricar un camión Alfa Romeo bajo licencia, la caída de Italia en la II Guerra Mundial y de la propia empresa española hicieron que el ingeniero catalán de aquella firma se postulara para volver a España y capitanear la Empresa Nacional de Autocamiones SA (ENASA) que proyectaba el INI, con Pegaso como firma comercial y sin competencia privada.
El logo de Pegaso, empezó a lucirse en carrocerías HS basadas en diseños de Alfa Romeo, como el primer Pegaso 'Mofletes' de 1946 (abajo). El sueño del diésel tardaría tres años en llegar...
El 26 de octubre de 1946, tras una expropiación forzosa, el INI adquiría con acciones de ENASA los restos de legendaria firma.
El Hispano-Suiza Carmen es un eléctrico bimotor que desarrolla 1.019 CV y vuela de 0-100 km/h en menos de 3 segundos. Está inspirado en el Hispano-Suiza Xenia Dubonnet de 1938 que ves en la foto principal, con 12 cilindros, 11.310 cc y 250 CV.
Los Mateu-Suqué son la cuarta generación de la saga que fundó Hispano-Suiza y los artífices de la resurrección de la leyenda. En la foto, algunos de sus miembros, con Miguel Suqué-Mateu (CEO de HS), primero por la izquierda, y Carmen Mateu, en el centro
Pero la cigüeña nunca dejó de volar en los sueños de sus descendientes. Y tras mantener vivo el halo de prestigio de uno de los iconos mundiales del automóvil, ya han empezado a escribir su nueva y prometedora historia con el Hispano-Suiza Carmen de 2019, y su versión aligerada que se presentó este año en el Salón de Ginebra, pero a puerta cerrada por el coronavirus: el Hispano-Suiza Carmen Boulogne 2020: con elementos de fibra de carbono y 1.114 CV, alcanza los 290 km/h. Sin duda, la historia continúa...
Etiquetas: Coches deportivos, Historia del Motor
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