Comparativa del BMW M5 vs. Porsche Panamera Turbo E-Hybrid: dos deportivos híbridos veloces y ahorradores

Para comprender el alcance de esta comparativa, es necesario recorrer brevemente la historia del modelo de la segunda generación del Porsche Panamera. Esta comienza pocos meses después de su lanzamiento con un auténtico golpe sobre la mesa. 

Concretamente, con el primer Turbo S, que se presentó nada menos que como un híbrido enchufable. Fue en 2017, cuando Porsche tuvo que aprender dolorosamente que el peso, a partir de cierto punto, no puede compensarse únicamente con potencia.

Y de esta última, el bólido de alto voltaje no carecía en absoluto. Todo lo contrario: con 680 CV y 850 Nm, tenía argumentos bastante contundentes a su favor. Solo que, en debates acalorados sobre tiempos por vuelta, no lograba imponerse. Ni contra la competencia de AMG y BMW M, ni siquiera contra los modelos de la propia casa. El récord en Nürburgring fue del Turbo convencional con “solo” 550 CV, y un nuevo récord llegó con el restyling de 2020, que también logró un Turbo S "normal". 

Porsche y la nueva suspensión Active-Ride

En resumen: Porsche tardó muchos años en aprender a contrarrestar el peso añadido del sistema híbrido con sistemas de dinámica de conducción activos. El cambio decisivo fue, sin duda, la nueva suspensión Active-Ride, que elimina por completo los movimientos de balanceo y cabeceo del coche. 

Con este equipamiento, finalmente, la introducción de la tercera generación en 2024 trajo consigo el récord de vuelta que, desde entonces (por fin, podríamos decir), ostenta el híbrido enchufable.

Esta historia deja claro lo que parece evidente con un poco de sentido común: en la liga de los 2,4 toneladas no se logran hazañas dinámicas de la noche a la mañana. Hay que lucharlas con mucho esfuerzo, conocimientos y tecnología.

BMW M5: con suspensión de acero y amortiguación adaptativa

Aún más sorprendente es que el nuevo BMW M5 también se adentre en el segmento de los sedanes deportivos electrificados, prescindiendo en gran medida de todos esos sistemas activos. Al menos en lo que respecta al chasis, el bloque de 2.389 kilos parece mucho más sencillo. Suspensión de acero, amortiguadores adaptativos y anclajes rígidos. ¿Lograrán los bávaros lo que a Porsche le costó ocho años?

En todos los demás aspectos, los contendientes siguen caminos bastante similares. En el frontal se encuentran los V8 biturbo de 4,0 y 4,4 litros respectivamente, en la carcasa de la transmisión un motor eléctrico de casi 200 CV en ambos casos, y bajo el suelo, una batería de alto voltaje con 21,8 kWh útiles (Porsche) y 18,6 kWh (BMW). Frenos cerámicos opcionales, diferenciales autoblocantes con discos de embrague, tracción total en la propulsión y la dirección, y neumáticos Pirelli P Zero R completan el cóctel tecnológico que combina la potencia de una apisonadora con la etiqueta de cero emisiones de CO2. 

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Y de hecho, se nota que el BMW es en muchos aspectos el coche más moderno. No solo por su pantalla panorámica con resolución súper nítida. Sobre todo, por las opciones de configuración que ofrece. La base la establecen cinco modos de conducción seleccionables, cuyo rango va desde totalmente eléctrico hasta una conducción agresiva con impulso constante.

No obstante, estos modos no son fijos, sino que se pueden ajustar. Interactúan con otras configuraciones, como las curvas de respuesta del motor o la agresividad de los cambios de marcha. En el menú M-Setup, se pueden combinar libremente los parámetros de motor, suspensión, dirección, tracción total, frenos, sonido o incluso la intensidad de la recuperación de energía, según el gusto del conductor.

Una sola ruedecilla en el volante del Porsche lo controla todo

¿Hace falta realmente tanto ajuste para ser feliz? Muy buena pregunta, que surge especialmente al subirse al Panamera. Comparado con todos los menús y submenús, y con todas las interacciones entre ellos, el Porsche se siente más intuitivo. ¡Una sola (!) ruedecilla en el volante controla prácticamente todo lo que regula la compleja tecnología en segundo plano! ¿Y sabes qué? No solo funciona de maravilla, sino que ofrece una variedad de estilos de conducción con la que el BMW solo puede soñar.

Especialmente en lo que respecta al chasis, que combina flexibilidad y tensión estructural como solo un gimnasta puede hacerlo. Un vaivén suave como si flotara en una nube, por un lado. Una resistencia al balanceo implacable y un control férreo de la carrocería, por otro. Y en algún punto intermedio, aparece la física de conducción, que ante tantas proezas de ingeniería ya no parece saber bien qué está ocurriendo. Porque lo que hace la carrocería en una curva rápida no se siente precisamente “natural”.

El BMW M5 es claramente el más honesto

En ese sentido, el BMW M5 es más honesto. A pesar de todas sus opciones de configuración, no intenta ocultar su carácter con múltiples personalidades tecnológicas. Desde el principio, se posiciona con una sola identidad: ¡la deportiva! 

Es el híbrido enchufable al que menos se le nota el “híbrido”. Ya sea en suspensión, dirección o propulsión, todo está mucho más tenso que en el Porsche, se siente más firme y se conduce con mayor solidez. Incluso en modo eléctrico, el bávaro logra mantener la ilusión de un motor de combustión gracias a la firme conexión de su cadena cinemática y al sonido del motor simulado desde los altavoces.

Al menos, hasta que se pisa a fondo: entonces todo el sistema nervioso entra en un estado de fuego y voltaje continuo. Lo impresionante no son solo los 1.000 Nm del sistema, que generan una oleada de empuje inigualable, sino la presencia constante de esa potencia.

El Panamera acelera de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos

El Porsche no es tan rápido al salir en una marcha fija. También se nota más cómo el motor eléctrico y el de combustión se reparten el trabajo. Cuando las cosas se ponen serias, el cambio PDK de ocho velocidades da una lección ejemplar de eficiencia en salida rápida frente al automático del BMW. Recuerda: el peso también es tracción; y el Panamera sabe usarla con precisión. Nadie en esta clase logra los 3,1 segundos de 0 a 100 km/h, salvo el más potente Turbo S.

¿Y el M5? También lo lograba antes en 3,1 segundos. Ahora se toma unas décimas más… para después atacar con más fuerza. Por ejemplo, alcanza los 200 km/h en 10,7 segundos; y los 300 en menos de 30. Pero más que esa capacidad pulmonar del M5, sorprende la constancia del Porsche, que a pesar de parecer más tranquilo, mantiene el ritmo hasta el final.

Una razón de esto puede ser su forma más aerodinámica (coeficiente cx x área frontal: 0,675 frente a 0,815 m²). Claro, la presencia imponente del BMW, con sus defensas marcadas y líneas angulosas, tiene un precio: le resta eficiencia aerodinámica. Pero también impresiona. 

El BMW brilla con un tiempo de vuelta impresionante

Al principio, sin embargo, parece que esa corpulencia le pasa factura. En carretera es firme y va bien sujeto, pero el BMW cede un poco en circuito. Al menos en lo que respecta a la rigidez de su chasis, que al límite ya no se siente tan firme. Aquí se muestra el lado negativo de su construcción convencional. Sin estabilizadores activos ni suspensión neumática, el peso se deja sentir en el sistema hidráulico.

Aun así, ni los balanceos resultantes impiden que el BMW marque un tiempo de vuelta impresionante. Aunque se percibe el peso durante la conducción, apenas afecta al rendimiento objetivo. Solo en curvas muy cerradas se echa en falta algo de agilidad. Por lo demás, el coche mantiene velocidades altas en curva, se muestra estable al frenar, neutro al soltar gas y, dependiendo de la configuración de la tracción total, ligeramente sobrevirador al acelerar.

Muy distinto es el Porsche, que, a pesar de tener una masa similar, se puede conducir con una delicadeza impresionante y muestra mucha más agilidad en curvas cerradas. Puede que la suspensión Active-Ride cueste una buena cantidad incluso para estándares de Porsche. Pero aquí, en el Sachsenring, vale cada euro que cuesta.  El Panamera no solo se adhiere mejor al asfalto; gira con más neutralidad en curvas cerradas y es más ágil en general. También domina el arte de girar incluso al límite, es decir, de orientarse aún más hacia la curva. ¿Subviraje? No entra en su repertorio. Al menos, mientras los neumáticos aguanten.

Desgraciadamente, eso ocurre por poco tiempo. El neumático del Porsche se sobrecalienta tras una vuelta, el del BMW tras dos. Desde este punto de vista, siguen existiendo conceptos mucho más sostenibles... sin necesidad de híbridos.

Conclusión

En el cronómetro, no los separa ni una décima. Pero en sensaciones, hay un abismo. El Panamera es una representación brillantemente versátil de lo dinámicamente posible, mientras que el M5 es un bloque mucho más convencional, pero también más imponente, de pura y coherente dinámica.

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