Desde entonces no es posible comprar un S60 nuevo si no se recurre a las unidades en stock que todavía tiene Volvo a la venta. Si lo que estás buscando es un pedido con una configuración de motor, pintura, tapicería y equipamiento específica, la marca ya no ofrece esta posibilidad y remite a todos sus clientes interesados a este lote de unidades en stock.

Ya solo puedes comprar unidades en stock del Volvo S60

Lo puedes encontrar en su página web (a través de este enlace), donde verás que hay un total de 38 unidades a la venta. Los precios van desde los 49.550 euros de los S60 más económicos hasta los 68.488 euros de los ejemplares más potentes y equipados.

De este modo, puedes encontrar un Volvo S60 con el nivel de acabado Core equipado con el motor de gasolina híbrido ligero de 2.0 litros con 197 CV de potencia, cambio automático de doble embrague y siete velocidades, y etiqueta ambiental ECO de la DGT desde 49.550 euros. Con esta combinación y precio hay un total de 11 unidades, todas del mismo color.

Si buscas algo más de equipamiento y quieres el motor híbrido ligero de gasolina, hay unidades con el acabado Plus por entre 54.674 euros y 56.114 euros, dependiendo de la pintura exterior o de si se ha especificado algún tipo de equipamiento opcional.

Y, por último, tenemos las versiones híbridas enchufables T8. Estos modelos combinan un motor de gasolina de 2.0 litros de 310 CV con un propulsor eléctrico de 107 kW, una transmisión automática de ocho velocidades con convertidor de par, un sistema de tracción a las cuatro ruedas y una batería de iones de litio con 19 kWh de capacidad energética (14,7 kWh netos).

Esto permite al S60 T8 ofrecer hasta 455 CV de potencia, con un 0 a 100 km/h de 4,6 segundos y una autonomía homologada en modo 100% eléctrico de hasta 94 kilómetros. Por supuesto, cuenta con el distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

En este caso, encontramos un total de 10 unidades equipadas con esta configuración de motor híbrido enchufable en colores exteriores Onyx Black, Vapour Grey y Denim Blue. Los precios van desde los 66.262 euros del modelo más barato hasta los 68.488 euros del modelo más equipado.

A modo de recordatorio, el Volvo S60 es una berlina de segmento D que presenta una carrocería con 4.778 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.450 mm de altura, todo ello sobre una plataforma que ofrece hasta 2.872 mm de distancia entre ejes. Además, cuenta con un interior para cinco pasajeros y un maletero que ofrece hasta 427 litros de capacidad volumétrica.

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Con el BMW X6, la marca bávara creó un nuevo concepto de vehículo, el de los SUV coupé que, posteriormente, otras marcas lo han imitado y, en los últimos años, ha comenzado a extenderse entre las marcas generalistas. Un ejemplo es el Renault Arkana o también el nuevo Peugeot 3008.

Tras el X6, BMW lanzó el X4, un modelo similar, pero ubicado un escalón por debajo y, por tanto, más accesible. Ahora, con la segunda generación del BMW X2, la marca ha querido cambiar de estrategia y convertirlo en un todocamino coupé, dotándolo de una silueta de tipo fastback.

Diferencias en las dimensiones del BMW X4 y el BMW X2

Comenzamos por el tamaño de ambos modelos. El BMW X4 mide 4,75 metros de longitud, 1,92 metros de ancho y 1,62 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,86 metros. 

Por su parte, el BMW X2 mide 4,55 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,59 metros de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2,69 metros.

Como vemos, el X4 es claramente más grande que el X2, exactamente 20 centímetros más largo. Además, es 8 centímetros más ancho y es ligeramente más alto, apenas 3 centímetros. 

Hay que añadir también que el X4 tiene una batalla 17 centímetros más larga que el X2, lo cual se traduce en una mejor habitabilidad, especialmente, en los asientos traseros, donde cuenta con más espacio para las piernas. También tiene un poco más de distancia en anchura, aunque no mucho, y el espacio para la cabeza es, más o menos, el mismo.

Maletero más grande en el X2

Por otro lado, el BMW X4 tiene un ancho de vías delanteras de 1,62 metros y en las vías traseras de 1,66 metros, mientras que, en el X2, esas dimensiones son de 1,57 metros en ambos ejes. 

Curiosamente, aunque el X4 es más grande que el X2, la altura libre al suelo es mayor en el segundo, aunque la diferencia es casi insignificante: 20,4 centímetros en el X4 y 20,7 centímetros en el X2. Y aunque estos coches están pensados más para circular por carretera, BMW anuncia una altura de vadeo de 50 centímetros en el X4.

Por último, una de las partes más importantes en un SUV es el maletero y, en este sentido, la victoria es para el BMW X2. Los 20 centímetros que lo separan de su hermano mayor no le impiden ofrecer un espacio carga superior, de 560 litros, que se quedan en 515 litros en la versión híbrida ligera, frente a los 525 litros del X4.

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A partir de entonces, la compañía comenzará a apostar por la tecnología eléctrica, lo cual no supone que el A110 vaya a desaparecer de su oferta de modelos. De hecho, la firma propiedad de Renault está trabajando en la que será una versión aún más radical y deportiva de este modelo, un coche que mejorará en prestaciones a lo que ya ofrece el Alpine A110 R.

En este caso, el nuevo modelo se cree que adoptará la denominación comercial Alpine A110 RS (también se especula con el nombre A110 Trophy-R) y, aunque aún se encuentra en fase de desarrollo, algunos prototipos ya han sido avistados en más de una ocasión rodando en el circuito de Nürburgring.

Varios prototipos ya han sido avistados en Nürburgring

El mes pasado, de hecho, una unidad de este A110 fue avistado rodando en el Infierno Verde, como compartieron los compañeros de Carscoops. En estas imágenes podemos ver algunos cambios a nivel estético, como un capó con nuevas ventilaciones, apéndices aerodinámicos en los extremos del parachoques delantero y un nuevo alerón trasero.

Para lograr unos buenos registros en Nürburgring, Alpine contó con los servicios del piloto de Fórmula 1 Esteban Ocon, quien ayudó al piloto de pruebas de Renault y Alpine, Laurent Hugron. Ambos pasaron un par de días en el Ring con el prototipo, dando vueltas a los 20,8 kilómetros de la famosa pista de carreras alemana.

Se cree que habría completa una vuelta en 7 minutos y 18 segundos, una marca que lo situaría por delante del Porsche 718 Cayman GT4 y sus 7 minutos y 28 segundos obtenidos en 2019. Eso sí, seguiría siendo 9 segundos más lento que el 718 Cayman GT4 RS, que completó la vuelta en 7 minutos y 9,3 segundos.

Para lograr estos registros, Alpine habría apostado por reducir el peso del A110 RS (o Trophy-R) por debajo de la barrera de los 1.000 kilos. Se cree que seguirá equipando el motor turbo de cuatro cilindros y 1.8 litros que comparte con el Renault Megane RS, pero que podría tener al menos 350 CV de potencia.

Además de mantener bajo el peso e incrementar la potencia, se cree que los ingenieros de Alpine darán una nueva vuelta de tuerca a la aerodinámica, mejorando tanto la carga aerodinámica como la refrigeración de la parte mecánica y de los frenos. Hablando de los frenos, las fotos sugieren que el prototipo equipa unas pinzas ligeramente diferente a otros coches de prueba anteriores.

Por el momento, Alpine no se ha pronunciado acerca de la llegada de esta versión extrema del A110. Sin embargo, dado lo avanzado del proyecto, podríamos conocerlo en todo su esplendor antes de que acabe el año. 

Por supuesto, será más caro que el Alpine A110 R y es muy probable que llegue en forma de edición limitada numerada o con una producción muy reducida que le aporte todavía más valor.

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El parecido estético es evidente, de hecho, McLaren tomó como base el 720S para el desarrollo del 750S. Aun así, la marca asegura que el 30% de las piezas son nuevas. Tiene unos paragolpes distintos, nuevas tomas de aire, una rejilla de ventilación en los pasos de rueda traseros, un alerón trasero activo más grande y un escape de una salida en lugar de dos.

En el interior, las novedades son aún más difíciles de apreciar y se limitan a dos nuevas pantallas digitales, una para el cuadro de instrumentos y otra para el sistema multimedia, con un nuevo diseño de menús y mejor resolución, así como un nuevo mando ‘McLaren Control Launcher’ junto a la pantalla para ajustar diferentes parámetros del coche.

Pero los cambios más profundos no están a la vista, sino dentro, concretamente, en el motor, la suspensión y la aerodinámica.

Diferencias entre el McLaren 750S y el McLaren 720S

Empezando por el apartado mecánico, el motor del McLaren 750S es el mismo que el del 720S, es decir, un bloque V8 M840T de 4.0 litros biturbo. Pero ha recibido una serie de mejoras para aumentar la potencia 34 CV y 30 Nm, hasta los 751 CV y 800 Nm de par. 

Esas mejoras tienen que ver con un incremento de la presión de la sobrealimentación, la inclusión de una segunda bomba de combustible de alto caudal para determinados momentos, los mismos pistones aligerados que lleva el 765LT, una gestión electrónica revisada y un nuevo sistema de escape.

El motor va asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete marchas, pero McLaren la ha reajustado para que tenga una relación de desmultiplicación final más corta. Esto, junto con el aumento de los caballos, permite mejorar las prestaciones.

El McLaren 750S acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, una décima más rápido que el 720S (2,9 segundos). Además, alcanza los 200 km/h en 7,3 segundos (7,8 segundos el 720S) y los 300 km/h en 19,8 segundos (21,4 segundos el 720S). Sin embargo, el 750S corre menos que el 720S: la velocidad máxima es 332 km/h, frente a los 341 km/h del segundo.

Cambios en el chasis

La marca británica ha realizado varios cambios en el chasis y otras partes del 750S para que la experiencia de conducción sea más precisa y dinámica que en el 720S. En primer lugar, los ingenieros han revisado la geometría de la suspensión y tiene unos muelles un 3% más blandos en el tren delantero y un 4% más duros en el trasero. 

Además, han ensanchado en seis milímetros la vía delantera, los soportes del motor son nuevos y la dirección es electrohidráulica, como en el 720S, pero tiene una nueva bomba de asistencia y una relación de desmultiplicación más alta.

En cuanto a los frenos, tiene unos discos carbocerámicos de serie en cada rueda, pero ahora se pueden incluir opcionalmente otros con más eficaces con un nuevo servofreno, una nueva bomba de vacío y un sistema de refrigeración mejorado.

Por otra parte, otra diferencia entre el McLaren 750S y el McLaren 720S es el peso. La marca británica ha trabajado para rebajar el peso en el nuevo modelo hasta los 1.464 kg, lo que supone 30 kg menos que en el anterior. 

Para ello, ha empleado mucha fibra de carbono y otros materiales ligeros en muchas partes de la carrocería y el interior. Por ejemplo, tiene unas llantas de aluminio forjado que pesan 13,8 kg, un parabrisas con un vidrio más fino que pesa 1,6 kg menos, un sistema de escape de acero inoxidable 2,5 kg más ligero y unos asientos de competición opcionales de fibra de carbono que ahorran 17,5 kg.

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El Audi A7 es una berlina con un marcado enfoque deportivo, más en la estética que en comportamiento. Por tipo de carrocería, es una alternativa a modelos como el Porsche Panamera o el BMW Serie 8 Gran Coupé.

Mide 4,97 metros de longitud, 1,91 metros de ancho y 1,42 metros de alto, para una distancia entre ejes de 2,92 metros. Se puede elegir con una configuración de cinco plazas o de cuatro, con dos asientos individuales. No obstante, la plaza central trasera no es recomendable para un adulto o hacer un viaje largo.

Las opciones híbridas ligeras e híbridas enchufables del Audi A7

El Audi A7 es un vehículo apropiado para viajar, ya que tiene una suspensión que filtra bien las irregularidades del asfalto, unos asientos muy cómodos y el habitáculo está muy bien insonorizado. 

A lo largo de esto tiempo, Audi ha ido modificando la gama de motores del A7 Sportback y, actualmente, todas las mecánicas disponibles son parcialmente electrificadas mediante algún tipo de hibridación.

Por un lado, ofrece una oferta de motores diésel compuesta por tres opciones: 40 TDI (204 CV), 45 TDI (245 CV) y 50 TDI (286 CV), todos con tracción a las cuatro ruedas quattro y cambio automático S-Tronic en los 40 y 45 TDI y Triptronic en el 50 TDI.

Los dos primeros son un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros, mientras que el más potente recurre a un bloque V6 de 3.0 litros. En todos los casos, van asociados a un sistema eléctricos de 48 voltios, es decir, son motores híbridos ligeros y les corresponde la etiqueta ECO de la DGT.

Por otro lado, tenemos dos versiones híbridas enchufables con etiqueta CERO de la DGT, el 50 TFSIe (299 CV) y el 55 TFSIe (367 CV). 

En ambos casos, se apoya en un motor térmico de cuatro cilindros y 2.0 litros, tiene tracción quattro y cambio automático S-Tronic. Gracias a una batería de 14,4 kWh, las dos versiones homologan una autonomía eléctrica de 63 kilómetros.

Equipamiento y precio

Dependiendo del nivel de equipamiento, la dotación en materia de seguridad puede ser muy elevada. Puede tener hasta cinco sensores de radar, cinco cámaras, 12 sensores de ultrasonidos y un escáner láser para diferentes asistentes, como el programador de velocidad activo con detección de atascos o el sistema de mantenimiento de carril. 

También es de serie el sistema MMI Navigation con la pantalla de 8,8 pulgadas y el cuadro de instrumentos Audi Virtual Cockpit. Opcionalmente, se puede optar por el MMI Navigation Plus y una pantalla de 10,1 pulgadas, así como otros elementos como un equipo de sonido Bang & Olufsen. 

El Audi A7 está a la venta con un precio de 82.460 euros en la versión híbrida ligera de 204 CV, mientras que las versiones híbridas enchufables arrancan en 90.240 euros.

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El Honda HR-V es un vehículo que destaca por su habitabilidad, con un espacio generoso para las piernas en la fila trasera. En este sentido, se sitúa entre los mejores de su clase. Además, tiene una cualidad frente a sus rivales, que es la posibilidad de plegar la banqueta trasera mediante el sistema Honda Magic Seats.

En cambio, no tiene un maletero grande para su tamaño. Al contrario, es bastante pequeño. ofrece 335 litros, la misma capacidad que encontramos en algunos modelos del segmento B. 

Honda HR-V, un SUV híbrido para todos los usos

Además de su buena habitabilidad, el interior del Honda HR-V destaca por la buena sensación de calidad que transmite en líneas generales. El tacto de los botones y de las diferentes superficies más a la vista es más que correcto.

Como es habitual, no estamos ante un todoterreno, sino un todocamino. No obstante, se beneficia de una buena distancia libre al suelo de 19,5 centímetros, lo que unido a la posibilidad de equipar un control de descensos, es un coche que permite circular con seguridad fuera del asfalto.

Se comporta mejor en ciudad que en vías rápidas, debido a que el motor híbrido se muestra bastante ruidoso y el consumo es alto. En cambio, en entornos urbanos es silencioso y gasta muy poco.

En cuanto al sistema de propulsión, se compone de una unidad de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros con 107 CV más un motor eléctrico de 131 CV, , así como un generador y una batería de iones de litio de 1 kWh de capacidad, situada bajo el piso del maletero. 

Va asociado a una caja de cambios de tipo variador continuo. En total, produce 131 CV que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h.

Equipamiento y promociones del mes

El Honda HR-V está disponible con tres niveles de equipamiento: Elegance, Advance y Advance Style. Se serie, ya viene equipado con llantas de 18 pulgadas, faros LED, asientos calefactados, una pantalla de nueve pulgada táctil con sistema multimedia Honda Connect compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico y navegador Garmin.

En cuanto a seguridad, cuenta con el sistema Honda Sensing, un paquete de seguridad que aglutina elementos como la frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y ciclistas, el programador de velocidad activo, el aviso de ángulo muerto o la alerta por tráfico cruzado al circular marcha atrás, entre otros.

El Honda HR-V con el acabado Elegance está a la venta desde 35.010 euros, pero este mes cuenta con una interesante promoción de -3.900 euros. Financiando con la marca, se queda en 31.110 euros.

Mediante el plan Honda Options, puedes llevarte un HR-V por 195 euros al mes en 36 cuotas, una entrada de 10.934 euros y una cuota final de 19.150,00 euros. 

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Como en el modelo anterior, el nuevo Cupra León está disponible con carrocería de cinco puertas y familiar (Sportstourer). El diseño presenta cambios notables, especialmente en los faros Matrix LED, que ahora incluyen el juego lenguaje de estilo de la marca española, con formas triangulares. 

También estrena unos nuevos paragolpes y desaparece la parrilla tradicional, lo que ha obligado a desplazar el logo al capó. Igualmente, cuenta con nuevos juegos de llantas y en la zaga el logo pasa a integrarse en la barra que une los pilotos, también iluminado. 

Un interior más premium

En el interior, encontramos cambios más sutiles. Hay una nueva consola central y paneles de las puertas distintos. En general, se percibe una mayor sensación de calidad y digitalización, gracias a una pantalla de 12,9 pulgadas, cuando antes era de 10, que vuelca la información del sistema multimedia, con nuevo sistema operativo.

Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de manera inalámbrica. Además, se puede cargar el móvil sobre una superficie por inducción y cuenta con un equipo de sonido Sennheiser Mobility, con 12 altavoces.

Un acierto del nuevo Cupra León es que los controles del climatizador y el volumen del sonido están iluminados, siguiendo la tendencia del Grupo Volkswagen, lo que facilita su manejo de noche. 

Al ser la más deportiva, la vrsión VZ incluye asientos Cupbucket, que combinan el tejido ultratécnico con microfrbra y materiales hápticos.

Cupra León VZ, 300 CV para pasarlo en grande

El Cupra León estará disponible con diferentes opciones mecánicas, tanto de gasolina (con y sin hibridación), como diésel e híbrida enchufable, con potencias que oscilan entre los 150 y 300 CV (para la versión familiar se reserva la opción más potente, con 333 CV).

El Cupra León VZ de cinco puertas recurre a un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que desarrolla 300 CV de potencia y 400 Nm de par máximo, entre las 2.000 y las 5.200 vueltas, conectado a un cambio automático de doble embrague y siete relaciones, que mueve las ruedas delanteras. 

Cuenta con la ayuda de un bloqueo de diferencial, que consigue un mayor control en la entrega de potencia. Este sistema recoge información de diversas fuentes, relativa al ángulo de dirección, la velocidad de las ruedas y el deslizamiento, para aumentar la seguridad en escenarios de conducción deportiva.

Con esto, el Cupra León VZ puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Además, la marca española ha realizado una puesta a punto del chasis para rodar en circuito. A través del modo Drift, permite hacer derrapes aprovechando la tracción total y el reparto de par entre las ruedas traseras.

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El Jumper fue actualizado, junto al Citroën Berlingo y el Citroën Jumpy, en octubre del año pasado. Esta renovación introdujo novedades en términos de diseño, mejoras en el apartado de seguridad y un nuevo motor diésel. Además, la firma de los dos chevrones aprovechó para anunciar que en el segundo semestre de 2024 recibirá una motorización de pila de combustible de hidrógeno.

Todo lo que ha estrenado el Citroën Jumper 2024

Y es precisamente en el apartado estético donde el nuevo Citroën Jumper 2024 ofrece una novedad que ha estrenado y que le ha permitido adelantarse a todos los turismos de la marca. Junto a las versiones comerciales de Berlingo y de Jumpy, el Jumper ha estrenado el nuevo logotipo de Citroën, convirtiéndose en uno de los primeros coches de la marca en recibirlo.

Si bien su puesta de largo fue una semana después que la del Citroën ë-C3, que estrenó el nuevo logo de la marca, su llegada a los concesionarios se produjo antes, por lo que podemos considerar que la oferta de vehículos comerciales de Citroën fue pionera en la introducción del logotipo renovado de la marca.

Además de logo, el Jumper 2024 cuenta con un parachoques, parrilla y retrovisores rediseñados, unos nuevos faros LED y un interior donde ahora podemos encontrar un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y una gran pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. 

A esto se suma un cargador inalámbrico para dispositivos móviles, un retrovisor interior digital, un sistema de acceso y arranque sin llave, el freno de estacionamiento eléctrico y un radar de estacionamiento de 360 grados.

Y hablando de tecnología, el renovado Jumper cuenta ahora con ayudas a la conducción adicionales, como la advertencia de fatiga del conductor, reconocimiento de señales de tráfico, asistente para el mantenimiento de carril, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, y limitador de velocidad inteligente.

Por si no fuera suficiente, con la actualización se ha unido a la oferta de asistentes a la conducción el control de crucero adaptativo con función parada y arranque, el asistente de centrado en el carril y el asistente para la conducción en atascos como novedades para una conducción autónoma de Nivel 2.

Motores diésel y una versión eléctrica mejorada

A nivel mecánico, la furgoneta de Citroën estrena un motor diésel BlueHDi de 2.2 litros con 120 CV, 140 CV y 180 CV de potencia, así como una nueva caja de cambios manual de seis velocidades y, por primera vez, una transmisión automática de ocho velocidades disponible en las versiones BlueHDi 140 y 180.

La gama de motores la completa el renovado Citroën ë-Jumper eléctrico, ahora con 200 kW (270 CV) y un par motor de 400 Nm. La batería ofrece también una capacidad energética aumentada a 110 kWh, lo que le permite homologar hasta 420 kilómetros de autonomía por carga. Además, la carga se puede realizar desde una estación rápida a 150 kW, lo que le permite alcanzar el 80% del nivel de batería en 55 minutos.

El nuevo Jumper está disponible en tres longitudes y dos opciones de distancia entre ejes, lo que da como resultado hasta seis configuraciones diferentes. Del mismo modo, se ofrece en versión furgón, chasis cabina, piso cabina y caja cabina, con un precio de salida en España de 40.429 euros.

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A pesar de ello, el Superb sigue siendo una excelente opción a tener en cuenta por su relación calidad-precio, un vehículo que cuenta con el respaldo del Grupo Volkswagen en términos de ingeniería y tecnología, y que está a la venta por menos de lo que cuesta el nuevo Volkswagen Passat y el resto de alternativas premium del segmento D de berlinas.

Todo lo que tienes que saber acerca del nuevo Skoda Superb

Para empezar, la berlina más representativa de la gama Skoda mide 4,91 metros de largo y cuenta con una anchura de 1,85 metros y una altura de 1,48 metros, todo ello sobre una plataforma que ofrece 2,84 metros de distancia entre ejes. Además, el Superb Combi, la versión familiar del Superb, mantiene casi inalteradas las dimensiones exteriores.

Sin embargo, donde sí hay diferencias es en habitabilidad y en capacidad de carga del maletero. El Superb berlina anuncia 645 litros de volumen de carga en el maletero, cifra que llega hasta los 1.795 litros con tan solo abatir los respaldos de los asientos traseros. Por su parte, el modelo Combi hace lo propio con un maletero de 690 litros ampliables hasta los 1.920 litros.

A nivel mecánico, la oferta de propulsores del nuevo Skoda Superb incluye unidades de gasolina como el 1.5 TSI m-HEV (híbrido ligero) de 150 CV con etiqueta ECO de la DGT, y el 2.0 TSI de 204 CV y 265 CV de potencia, éste último con tracción a las cuatro ruedas de serie. También sigue estando disponible con motores diésel, con 150 CV y 193 CV, ambos basados en el famoso 2.0 TDI.

Todos los motores están ligados de serie a una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete velocidades, a excepción de la versión híbrida enchufable (exclusiva con carrocería Combi), que desarrolla 204 CV de potencia con cambio DSG de seis velocidades y una autonomía homologada en modo eléctrico de más de 100 kilómetros por carga.

En lo que respecta a gama de acabados, la oferta del nuevo Superb está dividida en tres: Essence, Selection y L&K. 

De serie, en la versión de acceso a gama, se incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, faros LED y retrovisores eléctricos. Mientras tanto, el modelo Selection añade la tapicería específica y el sistema de infoentretenimiento BASIC con pantalla táctil de 13 pulgadas. Por último, la versión L&K suma las llantas de 18 pulgadas, los faros Matrix LED y la suspensión adaptativa.

Y en lo que respecta a precios, el Skoda Superb en versión berlina está actualmente a la venta en España desde 41.900 euros, mientras que el Superb Combi lo hace desde 42.700 euros.

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Desde el punto de vista estructural, el Fiat Fiorino Combi tiene un interior para cinco plazas y una zona de carga en la parte trasera con carrocería acristalada, con dos puertas laterales correderas, y dos puertas de tipo armario para acceder a la zona de carga desde atrás, con apertura de hasta 180 grados.

Las puertas correderas dejan un hueco de acceso de 1,04 metros de alto y entre 57 y 64 centímetros de ancho. El interior es configurable, el asiento del copiloto es modulable y se puede eliminar. El habitáculo es pequeño, similar al de un utilitario del segmento B.

¿Qué capacidad de carga tiene el Fiat Fiorino?

Gracias a sus formas cuadradas, el Fiat Fiorino consigue aprovechar muy bien el espacio interior. En esto influye también su generosa altura en la zona de carga, de hasta 1,07 metros, y una altura del umbral de carga de 67,7 centímetros. 

Esto proporciona un volumen de espacio de carga de 2.500 litros y permite una capacidad de carga de hasta 286 kg.

El Fiorino está disponible con tres opciones mecánicas: un motor de gasolina Natural Power de 1.4 litros y 77 CV, que puede funcionar con GNC y tiene etiqueta ECO de la DGT; y un diésel de 1.3 litros Multijet, disponible con 80 y 95 CV.

Tres opciones mecánicas, incluida una con etiqueta ECO

Toda la gama de motores del Fiat Fiorano cumple con la normativa de emisiones Euro 6, tanto la versión a metano como las de gasóleo. El diésel MultiJet destaca por su buen rendimiento, su bajo coste de mantenimiento y bajos consumos, mientras que la versión GNC consigue un ahorro en el consumo y emisiones de hasta el 14%.

Se puede elegir con dos acabados, el básico y el SX, con un equipamiento sencillo de serie, pero con elementos de conectividad y seguridad preventiva, aunque sea en opción en la versión ‘Base’. 

Incluye asistentes a la conducción, como el arranque en pendientes, el control de crucero con limitador de velocidad, además de los habituales ABS, ESP y TC.

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Un ejemplo de ello lo encontramos en Hyundai y Kia, dos marcas que comparten plataformas, motorizaciones y tecnología, pero cuyos coches son, a nivel de diseño, muy diferentes. Es el caso del Hyundai i10, un utilitario de segmento A que encuentra en el Kia Picanto a un hermano de otra madre. Pero, ¿cuáles son las verdaderas diferencias entre estos dos modelos urbanos?

Diseño

El diseño, como te decía en el párrafo anterior es el aspecto en el que mayores diferencias encontramos entre el Hyundai i10 y el Kia Picanto. El i10 tiene un diseño más redondo, con grados faros delanteros, una parrilla más ancha y una zaga con unos pilotos más pequeños, lo que le da más protagonismo al portón del maletero.

Por su parte, el Picanto apuesta por un aspecto más moderno y transgresor, con unos faros en forma de L que se unen en el centro por una moldura decorativa, un parachoques con un diseño más agresivo y musculoso y una zaga con un gran grupo óptico que recorre todo el ancho del vehículo, con una sección vertical en cada extremo.

Interior

El interior, mientras tanto, presenta otras diferencias destacables. El modelo de Hyundai, por ejemplo, trata de integrar la pantalla táctil del sistema multimedia en un panel que se une al cuadro de instrumentos digital. Las salidas de ventilación centrales son más pequeñas, mientras que las de los extremos son redondas, hay un climatizador más moderno y la palanca de cambios está situada en una posición más adelantada.

Mientras, el Picanto presenta una pantalla de estilo flotante en la parte alta del salpicadero, con un climatizador con un aspecto más clásico y unas salidas de ventilación más grandes. Las salidas de los lados son verticales, mientras que la consola inferior presenta otra configuración, con la palanca de cambios en un lugar más atrasado. También son diferentes los paneles de las puertas.

Motores

En la gama de motorizaciones también hay similitudes. De hecho, dos de los propulsores son comunes en ambos modelos. Se trata del bloque de tres cilindros y aspiración natural de 1.0 litro con 63 CV de potencia, que está disponible solo con cambio manual de cinco velocidades. El otro motor es el 1.2 litros de cuatro cilindros y 79 CV, que se ofrece con cambio manual de cinco velocidades y, en el Picanto, también con cambio automático.

La gran diferencia es que el i10 cuenta con un tercer motor dentro de su gama. Se trata del bloque 1.0 T-GDi de tres cilindros con 90 CV de potencia y cambio manual de cinco velocidades, una mecánica que le permite ofrecer mayor potencia que el modelo de Kia.

Precios

Por último, los precios son la cuarta gran diferencia entre el Hyundai i10 y el Kia Picanto. Y es que el Picanto es más barato que el i10, con un precio de salida de 16.526 euros frente a los 17.190 euros del modelo de Hyundai.

Estos son los precios de los modelos con el motor de 63 CV. La versión de 1.2 litros se iguala en términos de precios. En ambos modelos se ofrece junto a la versión tope de gama (i10 N Line y Picanto GT-line), pero el primero cuesta 20.540 euros y el segundo 20.510 euros, lo que arroja una diferencia de tan solo 30 euros.

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El Audi A1 estuvo disponible con varias motorizaciones, de gasolina y diésel, pero hubo una muy especial, la más radical hasta la fecha que convertía al utilitario alemán en una auténtica ‘pelotilla’ de carreras.

Fue el A1 quattro, una edición especial limitada a sólo 333 unidades, a razón de 53.600 euros cada una, casi el doble de lo que costaba la versión más cara de la gama, con el motor 1.4 TFSI de 185 CV.

Audi A1 quattro, estética muy exclusiva

Lo primero que llamaba la atención en el Audi A1 quattro era su estética. Tenía una serie de elementos específicos que lo diferenciaban claramente de un A1 normal, como los paragolpes con grandes entradas de aire y las espectaculares llantas blancas con monotuerca de color rojo sobre un aro negro.

Además, también tenía un techo negro brillante, lunas traseras tintadas, un alerón rematando el techo, doble salida de escape y los pilotos traseros integrados en un panel negro. Para la carrocería, sólo había un color: blanco.

Dentro, los cambios eran menores y no iban más allá de unos asientos deportivos tapizados en cuero, un pomo metálico de la palanca de cambios, la esfera del cuentarrevoluciones blanca y detalles específicos. 

Un utilitario de carreras con 256 CV, cambio manual y tracción total

Bajo el capó, el Audi A1 quattro tenía un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros con inyección directa y turbocompresor, el mismo que el Grupo Volkswagen usaba en otros modelos con las denominaciones TSI o TFSI. Entregaba una potencia de 256 CV y 350 Nm de par, entre las 2500 y 4500 rpm.

Combinado con un cambio manual de seis relaciones que mandaba la potencia a las cuatro ruedas mediante un embrague Haldex, aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y recuperaba de 80 a 120 km/h en 3,7 segundos. Alcanzaba una velocidad máxima de 245 km/h.

Era un coche que garantizaba altas dosis de diversión al volante por las sensaciones que transmitía y por el sonido grave del escape al acelerar con suavidad, mientras que, al apretar el acelerador, se podía sentir el soplo procedente de la admisión.

En definitiva, el Audi A1 quattro fue un coche muy especial que, desgraciadamente, no se puede comprar, salvo en el mercado de segunda mano. Es difícil encontrar, debido a su baja producción, pero las que hay cuestan a partir de 50.000 euros

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El C4 Aircross fue oficialmente revelado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2012. Ese mismo año se puso a la venta y la producción estuvo en activo hasta 2017, cuando fue reemplazado por el Citroën C5 Aircross.

Concebido como un crossover compacto, el C4 Aircross contaba con una carrocería que ofrecía 4.345 mm de longitud, 1.770 mm de anchura y una altura de 1.615 mm, todo ello sobre una plataforma que le permitía disfrutar de hasta 2.670 mm de distancia entre ejes. 

Sin embargo, el SUV de Citroën no fue un modelo único. Fue resultado de una colaboración entre la firma de los dos chevrones, Peugeot y Mitsubishi mediante la cual las tres marcas obtenían un modelo basado en la misma plataforma (la arquitectura GS de Mitsubishi) y que compartía, incluso, varias de sus motorizaciones.

Por eso, el C4 Aircross es el Citroën más japonés construido en los más de 100 años de historia de la marca. Su producción se llevaba a cabo íntegramente en Okazaki, donde está ubicada una de las plantas de producción de Mitsubishi Motors. De estas instalaciones también salía el Mitsubishi ASX de primera generación y el Peugeot 4008.

Los motores de origen Mitsubishi que equipaba el Citroën C4 Aircross

Volviendo a los motores, el trío formado por el Citroën C4 Aircross, el Peugeot 4008 y el Mitsubishi ASX equipaban tanto motores de origen PSA (ahora Stellantis) como de Mitsubishi. Por eso, los dos modelos franceses contaban con mecánicas de origen japonés.

Concretamente, los motores Mitsubishi que podía equipar el Citroën C4 Aircross son dos. El primero de ellos es una unidad de gasolina de cuatro cilindros en línea y aspiración natural con 1.6 litros de cilindrada que producía 117 CV de potencia con 154 Nm de par. 

Este bloque, conocido internamente con el código 4A92, estaba disponible únicamente con una caja de cambios manual de cinco velocidades y tracción delantera.

Por otro lado, el conocido motor diésel de 1.8 litros y cuatro cilindros en línea, una mecánica sobrealimentada que desarrolla 150 CV de potencia, también pertenece a Mitsubishi, concretamente a la gama de motores 4N1. 

En este caso, el bloque 4N13 ofrece 300 Nm de par y estaba disponible con cambio manual de seis velocidades, brindando la oportunidad de elegir entre un sistema de tracción delantera o de tracción a las cuatro ruedas. 

El tercer motor de la gama C4 Aircross fue el bloque DV6C diésel de origen PSA, una mecánica de cuatro cilindros en línea y 1.6 litros que ofrecía 114 CV de potencia y 270 Nm de par junto a un cambio manual de seis velocidades y la posibilidad de tracción delantera o a las cuatro ruedas.

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El 01 es un vehículo que alcanza los 4.540 mm de largo con 1.855 mm de ancho y 1.695 mm de alto, así como una distancia entre ejes que se sitúa en los 2.735 mm. Estas dimensiones exteriores lo sitúan como una alternativa a otros SUV compactos como son el Hyundai Tucson o el Volkswagen Tiguan, entre otros.

¿Qué ofrece el Lynk&Co 01?

Su principal característica es que equipa un sistema de propulsión híbrido enchufable como única opción mecánica. Este conjunto propulsor está compuesto por un motor de gasolina de tres cilindros y 1.5 litros con turbo y una potencia de 180 CV, al que se une un motor eléctrico de 60 kW (82 CV) alimentado por una batería con una capacidad energética útil de 14,1 kWh.

El resultado es una potencia total combinada de 261 CV y un par motor máximo de 425 Nm que son gestionados por una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que envía toda la energía al tren delantero. 

Homologa, además, un consumo medio de apenas 1,0 l/100 km con unas emisiones de CO2 de 24 g/km. Al mismo tiempo, es capaz de recorrer hasta 75 kilómetros de autonomía en modo eléctricos, por lo que se beneficia del distintivo ambiental Cero Emisiones de la DGT.

Ofrece, además, un completo equipamiento, como un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, un sistema multimedia con pantalla táctil de 12,7 pulgadas, un punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, asistente de aparcamiento, asientos delanteros y volante calefactado, control de ángulo muerto, faros LED, control de velocidad adaptativo…

¿Cómo puedes comprar un Lynk&Co 01?

La otra particularidad que hace destacar al Lynk&Co 01 entre la multitud es la forma de comprarlo. La compañía asiática permite adquirir el 01 en propiedad como cualquier otra marca si pagas 44.500 euros de precio base del modelo, al que puede añadir como único equipamiento opcional la bola de remolque (1.030 euros).

También tienes a tu disposición la posibilidad de disfrutarlo mediante el método de suscripción, pagando 600 euros al mes, donde se incluye el seguro a todo riesgo, el mantenimiento y las reparaciones, conectividad y Car Sharing, y hasta 1.250 kilómetros para recorrer al mes (acumulables sin los consumes).

La tercera opción es mediante el renting del Lynk&Co 01, una modalidad que ofrece la marca desde hace muy poco tiempo. En este caso, se incluye el mantenimiento, la asistencia en carretera y el impuesto de circulación. Y tú puedes elegir la duración del contrato (de 36 a 60 meses) y los kilómetros anuales a recorrer (de 10.000 a 40.000 km).

Estos son los precios del renting del Lynk&Co 01:

Precios con una cuota de entrada de 2.234 euros, aunque también existe la posibilidad de entregar ningún pago inicial.

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Seguramente, muy pocos imaginarían un superdeportivo con motor diésel, pero en la década de los 2000, cuando este carburante se encontraba en pleno apogeo, no era tan descabellado. 

Al menos para Audi. ¿Quién si no? Uno de los fabricantes que contribuyeron a su popularización, a finales de los 80, con la creación de la tecnología TDI en el mítico Audi 100.

Cuando Audi quiso hacer un R8 diésel con motor W12 TDI

Tenemos que remontarnos al año 2008, cuando Audi presentó en el Salón de Detroit un espectacular prototipo del Audi R8 equipado con un motor V12 TDI. Por aquel entonces, el R8 era un recién llegado a un segmento en el que debutaba la marca alemana, donde estaban Ferrari, Lamborghini o Porsche.

Audi quería aprovechar su dominio en las 24 Horas de Le Mans, donde ese mismo año consiguió su tercera victoria consecutiva con el Audi R10 TDI (conseguiría una cuarta en 2009), logrando un hito en la historia de la carrera francesa y, en general, de la competición, al convertirse en el primer coche diésel en ganar la prueba de resistencia.

De modo que desarrolló dos versiones del R8 con motor diésel que exhibió en la cita de Detroit de 2008: el Audi R8 TDI Concept y R8 TDI Le Mans Concept. En realidad, los dos eran el mismo coche y las únicas diferencias eran meramente estéticas.

Aprovechando el tirón de Le Mans

Hasta ese momento, el motor diésel más ‘gordo’ del Grupo Volkswagen lo tenía el Touareg, con un V10 TDI de 313 CV. El R8 TDI Concept recurría a un V12 TDI de 6.0 litros que producía 500 CV y unos extraordinarios 1.000 Nm de par.

Unido a un cambio manual de seis marchas y doble embrague, anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h. Para poner en valor estos registros, el R8 V8 de gasolina con 420 CV aceleraba un poco más lento, en 4,6 segundos hasta los 100 km/h, pero alcanzaba una velocidad máxima idéntica.

Esta configuración implicó importantes problemas técnicos para los ingenieros de Audi, sobre todo, a la hora de ubicar el enorme bloque y gestionar su tremendo par, que suponía el atragantamiento de las cajas de cambios de aquella época.

La solución pasaba por desarrollar una caja de cambios específica, pero eso implicaba unos costes muy elevados que no cubrían las estimaciones de ventas. Así que la marca decidió abandonar la idea de llevar a producción un Audi R8 diésel. Eso sí, unido a los resultados en Le Mans, la operación de marketing de su tecnología diésel fue extraordinaria.

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Centrándonos en el Audi Q4 e-tron, descubrimos que este modelo deriva, a su vez, en dos versiones diferentes. Por un lado, el modelo con carrocería SUV tradicional, mientras que por otro tenemos la variante de corte coupé, que se denomina Audi Q4 Sportback e-tron. Si bien comparten la mayoría de sus características, hay algunas diferencias que deberías conocer.

Diferencias entre el Audi Q4 e-tron y el Audi Q4 Sportback e-tron

La primera de estas diferencias se encuentra en el diseño. El frontal es idéntico en ambos modelos, pero a partir del pilar B nos encontramos un techo con una caída más pronunciada en la versión Sportback, que viene acompañado de unas ventanillas laterales traseras más afiladas y una zaga donde destaca la luneta trasera inclinada y el alerón en la parte media del portón del maletero.

Esta silueta coupé que presenta el Audi Q4 Sportback e-tron tiene consecuencias en términos de habitabilidad en las plazas traseras, donde la altura libre al techo es inferior y, por tanto, hay menos espacio para las cabezas de los pasajeros que viajan en la segunda fila.

Si nos centramos en las medidas, podemos observar que apenas hay diferencias en cuanto a dimensiones exteriores se refiere. Ambos modelos comparten anchura de carrocería (1.865 mm) y longitud (4.588 mm). Sin embargo, el Q4 e-tron es 18 mm más alto (1.632 mm frente a 1.614 mm) que el Q4 Sportback e-tron.

También podemos encontrar una diferencia entre las dos carrocerías del Q4 e-tron en la capacidad volumétrica del maletero. Y es que el Q4 Sportback e-tron ofrece 15 litros más de volumen de carga en el compartimento del maletero, con 535 litros frente a los 520 litros de la versión estándar.

Sin embargo, al abatir los respaldos de los asientos traseros, que están divididos en proporción 40:60, el Audi Q4 e-tron aprovecha mejor sus medidas exteriores, especialmente la altura de su carrocería en la sección trasera, para ofrecer 30 litros más de capacidad volumétrica en su maletero, con 1.490 litros en lugar de los 1.460 litros del modelo Sportback.

Mecánicamente no hay diferencias entre el Audi Q4 e-tron y la versión coupé. Sí que las hay en consumo energético y autonomía homologada. Por ejemplo, la versión 45 e-tron tiene un consumo combinado de hasta 18,1-16,4 kWh/100 km en el Q4 e-tron, frente a los 17,5-15,8 kWh/100 km del Q4 Sportback e-tron.

Esto, por supuesto, tiene su efecto en la autonomía a pesar de que ambos tienen la misma potencia capacidad de batería (77 kWh netos). El Q4 45 e-tron homologa hasta 540 kilómetros de autonomía frente a los 557 kilómetros del Q4 Sportback 45 e-tron.

Por último, el precio. El Q4 e-tron tiene un precio de salida de 58.660 euros, mientras que el Q4 Sportback e-tron se vende desde 60.320 euros, ambos en la versión Advanced 45 e-tron.

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El Kia Ceed es un turismo de 4,31 metros de longitud, 1,80 metros de ancho y 1,44 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Es un coche práctico para el día a día, pero también para salir a carretera. Tiene un interior suficientemente amplio para cuatro pasajeros y un equipamiento abundante de serie.

Está a la venta desde 22.113 euros con el equipamiento de acceso Concept, que ya incluye llantas de 16 pulgadas, el navegador Kia Connect con cámara de asistencia al estacionamiento, sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple Carplay, pantalla de 10,25 pulgadas, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, asistente dinámico para luces de carretera y luces de circulación diurna LED.

En materia de seguridad, cuenta con asistente de mantenimiento de carril, detector de fatiga del conductor, asistente de frenada de emergencia (colisión frontal) con reconocimiento de peatones y ciclistas y sensores de aparcamiento traseros.

Gama de motores reducida, pero con etiqueta ECO

La gama de motores está compuesta únicamente por mecánicas de gasolina con y sin hibridación. Por un lado, tenemos un motor de tres cilindros 1.0 T-GDi de 100 CV, unido a un cambio manual de seis relaciones; por otro, un bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros MHEV, con 140 CV y cambio automático DCT.

El motor más potente siempre incluye un sistema eléctrico de 48 voltios, mientras que el 1.0 T-GDi puede ser 100% térmico o microhíbrido.

La marca coreana ha hecho una puesta a punto en el Ceed que lo convierte en un coche muy agradable de conducir, con un paso relativamente ágil en curva y un notable confort de marcha en la mayoría de situaciones. No es el más cómodo ni el más dinámico, pero sí presente un equilibrio correcto.

¿Cuántos años de garantía tiene el Kia Ceed?

La gama del Kia Ceed está compuesta por cinco niveles de equipamiento: Concept, Drive, Tech, Edición especial: Style Edition y GT Line. Dependiendo del acabado, se puede elegir todas las opciones mecánicas o sólo algunas.

Al comprar un producto, sea del tipo que sea, la garantía siempre es un factor a tener en cuenta para tranquilidad del usuario en caso de algún problema. Esa tranquilidad es total cuando se trata del fabricante coreano, que ofrece siete años de garantía en el Kia Ceed o 150.000 kilómetros.

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Como es lógico, el Formentor más asequible es el antiguo, por dos motivos principales: el primero es que tras una renovación los precios suelen subir siempre, aunque sea mínimamente, y el segundo es que, por ahora, no todos los motores del modelo están disponibles en la versión renovada, por lo que todavía faltan por anunciarse sus mecánicas más asequibles.

Es por eso que vamos a analizar cuál es el Formentor más barato en las dos opciones, para que sea más sencillo elegir entre uno y otro.

El Cupra Formentor nuevo más barato de toda la gama

En este caso el más asequible es el Formentor 1.5 eTSI 110 KW (150 CV) DSG 7 vel, que está disponible desde 38.180 euros. 

Como queda claro en su denominación, emplea un motor gasolina 1.5 de 150 CV, pero que cuenta con tecnología microhíbrida, lo que le permite lucir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) en el parabrisas. Se combina con una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete relaciones y con un sistema de tracción delantera.

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h. Homologa un consumo de 5,8 l/100 km en ciclo combinado y unas emisiones de CO2 de 132 g/km.

El Cupra Formentor antiguo más barato de toda la gama

Hablar de “antiguo” quizá sea pasarse un poco, pero es para diferenciar entre pre-actualización y post-actualización. Dado que antes de la renovación Cupra no ofrecía tecnología MHEV en el modelo, su versión más barata emplea una mecánica de combustión tradicional.

Se trata del Formentor 1.5 110 KW (150 CV) 6 vel TECH EDITION, que está disponible desde 31.569 euros.

Emplea el mismo motor gasolina 1.5 de 150 CV que en el caso anterior, pero con la diferencia de que no está electrificado y que, aunque también es 4x2, se asocia con una caja de cambios manual de seis velocidades, no con una automática.

Tiene una velocidad punta de 204 km/h, su consumo homologado es de 6,4 l100 km y sus emisiones de CO2 son de 144 g/km.

Las diferencias que presenta respecto a la versión renovada son lógicas: al ser manual en vez de automático, pesa menos, pero al no tener microhibridación, tanto su consumo como sus emisiones contaminantes son mayores. 

Eso sí, los añadidos de la caja de cambios automática y todos los componentes eléctricos hacen que sea bastante más caro que su predecesor, casi 6.000 euros más.

Es una diferencia que hay que valorar si merece la pena decantarse por uno o por otro ya que, aunque hay novedades en el nuevo (valga la redundancia) es una puesta al día del modelo, por lo que no hay un salto tan grande como ocurre entre generaciones.

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Uno de los acabados más exitosos de la gama es el Hyundai i30 N Line, una versión que triunfa por su aspecto deportivo, su completo equipamiento de serie y sus precios competitivos. La versión N Line permite tener un coche que se asemeja al potente Hyundai i30 N, pero sin necesidad de equipar un motor con semejantes prestaciones ni tener que pagar por ello.

¿Qué ofrece el Hyundai i30 N Line 2024?

Por eso, el i30 N Line sigue estando disponible en la gama 2024 del compacto surcoreano y lo hace con una estética deportiva muy marcada que incluye un parachoques con grandes tomas de aire y un splitter frontal, taloneras específicas y una zaga donde los protagonistas son el alerón de techo, el parachoques deportivo con difusor integrado y la doble salida de escape en el lado derecho.

Disponible en hasta 13 colores exteriores, la versión N Line del compacto de Hyundai cuenta, además, con unas llantas específicas en 17 pulgadas y logotipos tanto en el frontal como en las aletas delanteras. También cuenta con carcasas de los espejos retrovisores disponibles en color negro brillante.

En lo que respecta al interior, nos encontramos con un volante deportivo con costuras negras y el logotipo N en la parte inferior, un pomo de cambio deportivo (en las versiones con cambio manual), molduras en negro brillante y unos asientos delanteros deportivos con reposacabezas integrados, el logotipo N bordado en el respaldo y costuras rojo en contraste.

La oferta de motores se reduce a dos mecánicas diferentes. Por un lado, el motor 1.0 T-GDi de gasolina con 100 CV de potencia disponible en dos versiones, una equipada con cambio manual de seis velocidades y otra con una caja automática de doble embrague y siete velocidades. 

La segunda opción mecánica es el motor de gasolina 1.5 T-GDi de cuatro cilindros equipado con tecnología híbrida ligera. Cuenta con 140 CV de potencia y cambio automático DCT con siete velocidades de serie, a lo que hay que sumar la siempre útil etiqueta ambiental ECO de la DGT.

Equipamiento de serie y precios

En cuanto a equipamiento de serie, el Hyundai i30 N Line disfruta de elementos destacados como un climatizador bizona, sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, sistema activo de seguimiento de carril con asistente para cambio de carril involuntario, sensores de aparcamiento, modos de conducción, control de crucero, faros LED y cristales tintados.

Por último, los precios de la versión ‘domesticada’ del Hyundai i30 N Performance para España son los siguientes:

Precios obtenidos directamente del configurador oficial de Hyundai España.

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Hablamos también del modelo más pequeño de la firma estadounidense. Mide 4,08 metros de longitud, 1,78 metros de anchura y 1,53 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,56 metros.

El Jeep Avenger está construido sobre la plataforma plataforma e-CMP2 del grupo Stellantis, la misma que utilizan otros coches como el DS 3, el Peugeot 2008 y el Opel Mokka.

Esta es la versión 4x4 del Jeep Avenger

No es un coche amplio por dentro, aunque suficiente para que cuatro pasajeros de hasta 1,80 metros de altura puedan viajar con comodidad. El diseño moderno del exterior se traslada al interior, con un salpicadero vistoso y colorido, según el nivel de acabado.

El habitáculo del Avenger no destaca por una calidad de acabados alta. Los materiales que se utilizan para el revestimiento son plásticos duros que, a simple vista resultan agradables, pero al tacto demuestran una calidad normal. Dependiendo de la motorización, la capacidad del maletero oscila entre los 355 y 380 litros.

Hablando de motorizaciones, el SUV de Jeep está disponible actualmente con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 101 CV. El mismo motor se puede elegir también con un sistema de hibridación ligera y etiqueta ECO. 

Avenger 4xe, con 136 CV y automático

Del mismo modo, hay una alternativa eléctrica con 156 CV y una batería de 54 kWh de capacidad bruta que le proporciona una autonomía de 400 kilómetros.

En los próximos meses, llegará una nueva variante a la gama provista de tracción total. Será el Jeep Avenger 4xe, con un sistema de propulsión híbrido compuesto por un motor 1.2 turbo de 136 CV y dos motores eléctricos, uno sobre cada eje, apoyado en una red eléctrica de 48 voltios.

Este sistema, además de proporcionar tracción a las cuatro ruedas, permitirá circular en modo eléctrico a bajas velocidades, en combinación con la transmisión automática de doble embrague e-DCS6, de seis velocidades, con motor eléctrico integrado.

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Empecemos por la gama del Porsche Macan de gasolina, que se compone de tres opciones: Macan, con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo con 265 CV; Macan S, con un V6 de 3.0 litros turbo y 361 CV; finalmente, el Macan GTS, con el mismo V6 turbo, pero con 441 CV. 

Todas las versiones van ligadas a una caja de cambios automática de siete relaciones que envía la potencia a las cuatro ruedas. 

La diferencia de potencia entre el Porsche Macan de gasolina y el eléctrico

Por su parte, la nueva generación del Porsche Macan, llegada a finales del año pasado, únicamente está disponible con un sistema de propulsión eléctrico.

Es ligeramente más grande que su hermano de gasolina y, por el momento, Porsche comercializa dos versiones, ambas con dos motores y tracción total: Macan 4, con 387 CV, y Macan Turbo, con 585 CV. Con la función overboost, la potencia puede alcanzar los 408 y 639 CV, respectivamente.

Las dos versiones equipan la misma batería, de 100 kWh (95 kWh netos), con una autonomía WLTP de 613 kilómetros para el Macan 4 y 591 kilómetros para el Macan Turbo.

Diferencia de prestaciones

En términos puramente prestacionales, el Porsche Macan de gasolina acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, mientras que el Macan S lo hace en 4,8 segundos y el Macan GTS en 4,5 segundos.

Por su parte, el Porsche Macan eléctrico completa el 0 a 100 km/h en 5,2 segundos en la versión menos potente y el Macan Turbo lo hace en 3,3 segundos. 

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Hoy hacemos una parada en esta historia del Chevrolet Corvette para localizar la versión más deportiva que existe entre los modelos más antiguos. Lo encontramos en la tercera generación (C3) con el Corvette Stingray ZL-1 de 1969, uno de los modelos más emblemáticos del Corvette, más prestaciones y exclusivos de su historia.

ZL-1, el apellido del Chevrolet Corvette antiguo más deportivo que existe

Se lanzó, como te decía, junto a la tercera generación del modelo, que llegó al mercado en 1968 y es considerado como uno de los coches más extremos de su época, en pleno vorágine de los muscle car americanos. 

La versión ZL-1, aparece por primera vez un año más tarde y lo hace como un paquete de rendimiento que tomaba como base al Corvette Stingray. Con un sobreprecio de unos 4.700 dólares de la época, (el doble del precio base del modelo) el comprador se llevaba un Corvette con un motor más potente, el famoso L88 de bloque grande, un V8 de 7.0 litros capaz de rendir hasta 460 CV.

El propulsor derivaba del motor de carreras CanAm de 560 CV totalmente de aluminio que había sido construido en la fábrica de St. Louis y homologado para su uso en la calle. El motor venía equipado también con bielas más resistentes, un cigüeñal rediseñado, pistones y válvulas de escape más grandes, un árbol de levas modificado y una culta de aluminio con un diseño mejorado.

Además del motor L88 ZL-1, el Corvette equipaba unos frenos sobredimensionados con asistencia eléctrica, una nueva suspensión y un eje trasero modificado. Además, fue aligerado eliminando la radio, la calefacción, el aire acondicionado, las ventanillas eléctricas y la dirección asistida.

Solo dos unidades que hoy son piezas de colección

Lo más interesante del Chevrolet Corvette Stingray ZL-1 de 1969 es que solo se ensamblaron dos unidades como un proyecto de homologación de la FIA/NHRA y, en la práctica, nunca llegó a estar destinado para su venta al público.

De hecho, se dice que General Motors tan solo ensambló dos ejemplares, un coupé y un descapotable, con las especificaciones ZL-1, y el primero jamás llegó a comercializarse. El segundo, el modelo Convertible, fue el único que acabó en manos privadas después de que fuera adquirido por John W. Maher a finales de diciembre de 1968.

Este coche salió a subasta en enero del año pasado en Arizona, de la mano de RM Sotheby’s, donde se acabó vendiendo por la friolera de 3.140.000 dólares, el equivalente a unos 2.929.000 euros, según el tipo de cambio actual.

Fotos: Motorcar Studios | RM Sotheby’s

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Ford decidió poner punto y final a la existencia del Ford Ka+ en Europa en 2019, una decisión que tuvo una doble justificación. Por un lado, las nuevas normativas de emisiones mucho más restrictivas para 2020, que obligaban al fabricante a invertir más dinero para cumplir con aquellas. 

Esto suponía un lastre, en un momento en que Ford hacía cuentas para mejorar su situación financiera en el viejo continente. Además, adaptar el Ka Plus a la nueva normativa habría supuesto aumentar el precio del vehículo en el mercado, lo cual ya dejaba de hacerlo atractivo.

¿Por qué ya no se vende el Ford Ka Plus en España?

Como explicó un portavoz de la marca del óvalo en aquel momento, de seguir en el mercado el Ford Ka Plus, estaría sujeto a sanciones por sus emisiones: “Las sanciones lo convertirían en un modelo menos atractivo para los clientes en un segmento realmente competitivo”. 

El otro motivo que justificó la decisión de Ford con su utilitario fue las cifras de ventas. Durante el primer semestre de 2019 sólo se matricularon 2.134 unidades en España, muy lejos de sus principales rivales, como era el Dacia Sandero.

En Europa, hasta el mes de mayo de aquel año sólo se comercializaron 22.406 ejemplares, un 13% menos que en el mismo periodo del ejercicio anterior.

Todo esto llevó a Ford a tomar la decisión de descontinuar la producción en septiembre de 2019. Desde 2016, el Ka Plus se fabricaba en la India y una vez que se acabó el stock disponible, el modelo desapareció del mercado.

Una oportunidad en el mercado de ocasión

Que ya no se venda el Ford Ka Plus no significa que no te puedas hacer con una unidad en el mercado de segunda mano. Actualmente, se pueden encontrar unidades a un precio muy interesante y con pocos kilómetros, ideal como primer coche para alguien que se acaba de sacar del carné o que busca un vehículo sencillo y pequeño para ciudad.

Hay ejemplares por debajo de los 10.000 euros con un kilometraje que oscila entre los 20.000 y 40.000 kilómetros, con el motor de gasolina 1.2 TiVCT y 85 CV, asociado a un cambio manual de cinco relaciones, suficiente para desplazamientos urbanos.

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La actual generación del Opel Mokka cambió por completo con su predecesor, adoptando un diseño mucho más moderno y destinado a un público que prioriza la estética frente a la funcionalidad.

Esto es importante recalcarlo, ya que el crossover alemán no es un vehículo con una orientación familiar. Más bien está ideado para parejas sin hijos a las que les es indiferente tener mucho espacio interior.

Esto se aprecia en detalles como el acceso a las plazas traseras, el espacio en éstas y el volumen del maletero, que oscila entre los 310 litros de la variante 100% eléctrica y los 350 litros de las versiones de combustión.

Opel Mokka de km 0, un crossover urbano con estilo

El interior también proyecta el carácter desenfadado del exterior, con detalles llamativos en el salpicadero, la consola central y las puertas. Se pueden encontrar ejemplares con más personalización, con molduras de colores.

El Mokka de km 0 está disponible con un motor de gasolina de tres cilindros PureTech y 1.2 litros, con dos niveles de potencia: 101 y 131 CV. También hay una variante diésel que ya no se ofrece en los modelos nuevos, basado en un bloque de 1.5 litros con 110 CV. El cambio puede ser manual de seis relaciones o automático con el mismo número de velocidades.

También se pueden encontrar unidades de kilómetro cero con el motor eléctrico de 136 CV y una batería de 50 kWh que le proporciona una autonomía de 342 kilómetros o 156 CV, batería de 54 kWh y 407 kilómetros de alcance.

A nivel dinámico, el Mokka no destaca por ser un coche especialmente cómodo, ya que la suspensión tiene un tarado más bien firme que le impide absorber las imperfecciones del terreno. 

Sin embargo, tiene un comportamiento ágil en los pasos por curva, con cambios de apoyo relativamente rápidos. En este sentido, al volante del crossover alemán, la sensación es la típica de un turismo.

¿Cuánto cuesta?

Hay numerosas unidades del Opel Mokka de km 0 en el mercado, cuyo precio varían según el nivel de equipamiento, la motorización y el kilometraje. 

Por ejemplo, te puedes hacer con un Mokka de 100 CV de gasolina con el acabado Business Elegance a partir de 16.700 euros. También hay opciones diésel desde unos 18.000 euros.

Y si lo que buscas es dar el salto a la movilidad eléctrica, puedes tener un Mokka eléctrico casi nuevo con 136 CV desde 32.500 euros.

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Ahora bien, ¿cómo se llama esta variante?

Parece que lo lógico hubiera sido ponerle directamente ese apellido, 4x4, pero la marca estadounidense tiene un sistema de nomenclatura peculiar en el que juega un papel muy importante el tipo de tecnología de propulsión que utilice el modelo.

En este caso, el Avenger emplea un sistema electrificado, concretamente un sistema microhíbrido, lo que ha llevado a la compañía a optar por el nombre de Jeep Avenger 4xe. Sigue así el camino de, por ejemplo, el Jeep Wrangler, aunque en su caso la variante 4xe corresponde a una mecánica híbrida enchufable.

El todocamino pequeño asocia el motor 1.2 turbo tricilíndrico de 136 CV con dos propulsores eléctricos que aportan, cada uno, 21 kW. Esto, por un lado, rebaja el consumo, y por otro, mejora la pegada del vehículo, que acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y marca una velocidad máxima de 194 km/h.

Sin embargo, su principal punto fuerte es que le otorgan un sistema de tracción que, de manera acertada, no es permanente, si no que opera de manera distinta en función de la velocidad a la que se circule, lo que consigue potenciar su eficiencia.

A velocidades bajas de menos de 30 km/h, cuando es más probable que esté haciendo frente a situaciones de conducción off-road, el reparto de potencia y par es del 50:50 para cada eje. Desde esa velocidad hasta los 90 km/h el trasero se desactiva y solo funciona cuando, mediante un acelerón fuerte, se demanda toda la potencia al sistema.

Por último, cuando se circula a más de 90 km/h, en situaciones que el sistema considera como de conducción a vela por carretera, el eje trasero directamente se desacopla y funciona como un 4x2 de tracción delantera.

Además de esto, para potenciar su capacidad fuera del asfalto, el Avenger 4x4 también tiene una distancia libre al suelo ligeramente superior a la de la versión estándar, ganando 10 mm para llegar a un total hasta 210 mm.

Esto tiene varios beneficios, entre los que están una mejor capacidad para superar obstáculos, una capacidad de vadeo mejorada hasta los 400 mm de profundidad y unos ángulos off-road mejorados: el de ataque es de 22º, el ventral es de 21 grados y el de salida es de 35 grados.

El Jeep Avenger 4xe todavía no está disponible. Cuando se presentó el fabricante anunció que los pedidos del modelo se abrirán durante el cuarto trimestre del año. Por el momento no se han desvelado sus precios, algo que debería confirmarse conforme se acerque la fecha de su lanzamiento al mercado. La variante 4x2 tiene un precio de partida de 23.179 euros.

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Asimismo cabe resaltar que este vehículo 5 puertas cuenta con un total de 5 asientos. Pero también es posible ampliarlo a las 7 plazas. Sin embargo, lo que mucha gente no sabe es que el precio por aumentar dos asientos es realmente caro. Te lo contamos. 

Seat Tarraco, un SUV de lo más espacioso 

El Seat Tarraco es un SUV amplio disponible en configuraciones de cinco o siete asientos, con las últimas innovaciones en tecnología y seguridad, recurrente para cualquier tipo de uso familiar. Desde su lanzamiento en 2019, la generación actual del Tarraco ha tenido mucho éxito, y se ha posicionado como uno de los mejores SUV grandes del mercado. 

El Seat Tarraco destaca, entre otras cosas, por sus innovaciones en tecnología y seguridad, y es perfecto, como decimos, para uso familiar. Presenta unas medidas de: 4,73 metros de longitud, 1,66 metros de altura, 1,84 metros de anchura y una batalla de 2,79 metros. 

Asimismo, cuenta con un maletero de 700-760 litros de capacidad en las versiones de 7 y 5 plazas, así como uno de 610 litros en la versión PHEV. Siguiendo con su diseño exterior, cabe señalar que tiene grandes dimensiones, líneas marcadas, y también un aspecto deportivo. 

El frontal mantiene la esencia del resto de los modelos de Seat, y la parte trasera presenta el nombre del modelo con un estilo a mano alzada, en línea con los nuevos modelos de la firma española. El habitáculo es realmente amplio. 

Diseño interior y prestaciones del Seat Tarraco 

El interior del Tarraco ofrece un espacioso habitáculo que proporciona amplio espacio para los ocupantes en todas las plazas. La versión de siete asientos es perfecta para las familias ya que tanto niños como adultos pueden viajar cómodamente en la parte trasera.

Uno de los aspectos más destacados del interior es el salpicadero y la disposición de sus elementos, con materiales de alta calidad y acabados bien logrados. La instrumentación es totalmente digital, con una pantalla táctil de al menos 8 pulgadas.

Entre las principales novedades están los asistentes a la conducción, tanto de serie como opcionales, como el control de crucero adaptativo, el sistema de frenado de emergencia automática en ciudad, el reconocimiento de peatones y ciclistas, la alerta de cambio involuntario de carril y el asistente de circulación en atascos.

Otros aspectos destacados del Seat Tarraco incluyen su alta conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, y sus sistemas multimedia mejorados. Además, cuenta con un sistema de navegación con pantalla táctil de 8 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital que permite ver numerosas funciones del coche.

Motorizaciones del Seat Tarraco 

El Tarraco está disponible con motores de gasolina, diésel y en la versión PHEV mencionada anteriormente. Las opciones de gasolina incluyen un motor 1.5 EcoTSI de 150 CV con cambio manual de seis marchas y un motor 2.0 TSI de 190 CV con cambio automático de siete marchas. Ambas versiones pueden tener tracción delantera o a las cuatro ruedas, y configuración de cinco o siete asientos.

Las versiones diésel también ofrecen dos potencias diferentes pero con el mismo motor. El motor 2.0 TDI de cuatro cilindros, entrega 150 CV y está disponible con caja manual o automática. La versión más potente entrega 200 CV y solo está disponible con una caja automática DSG de 7 marchas. 

El Seat Tarraco e-Hybrid es la versión híbrida enchufable (PHEV), que complementa la gama de motores convencionales lanzada en 2019. Esta versión combina un motor de combustión 1.4 TSI de cuatro cilindros con un motor eléctrico de 85 kW, alcanzando una potencia total de 245 CV y un par máximo de 400 Nm.

La batería tiene una capacidad útil de 10,8 kWh y una capacidad de carga máxima en corriente alterna de 3,7 kW, lo que permite una carga completa en aproximadamente tres horas y media. La autonomía en modo totalmente eléctrico, en condiciones urbanas, puede alcanzar los 50 km, permitiendo un uso diario sin necesidad de gasolina.

Precio del Seat Tarraco

Los precios mencionados, tanto para las motorizaciones gasolina como para las diésel hacen referencia a las versiones de 5 plazas. En lo que se refiere a la configuración de siete asientos, los precios van en aumento. 

En el caso de las motorizaciones de gasolina, la edición de siete plazas aumenta a los 46.790 euros. En cuanto a la versión diésel, estaríamos hablando de un total de entre  47.910 y 48.790 euros dependiendo del acabado. ¿Merece la pena ampliarlo?

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El Kaddet GSi consiguió robar muchos corazones, pero el Astra fue un digno sucesor, llegando a convertirse en uno de los referentes de su clase, en una época en la que los deportivos compactos estaban en pleno apogeo.

El primer Astra GSi (F) estuvo disponible con varias motorizaciones. En primer lugar, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros DHOC con sistema de inyección Motronic, disponible en dos versiones: 8 válvulas y 115 CV, y más apreciado de todos, un 2.0 litros de 16 válvulas y 150 CV.

Uno de los referentes de su clase en los 90

Este último fue el que realmente convirtió al Astra en uno de los mejores deportivos compactos de su época. Era capaz de acelerar de 0 a100 km/h en 8 segundos, una cifra que le situaba por delante del Golf GTI 16 válvulas y muy por delante del Peugeot 306 S16.

Sin embargo, la mala combinación entre motor y chasis provocaron que el modelo perdiera en la lucha contra sus rivales directos. Su principal pega era la acusada tendencia al subviraje, lo que le restaba deportividad. A cambio, era un coche potente muy manejable.

Más adelante, llegó una tercera variante, esta vez con un motor de 1.8 litros y 16 válvulas que entregaba 125 CV, colocándose como una opción intermedia entre los anteriores. 

¿Cuánto costaba el Opel Astra GSi?

A finales de 1995, las normas europeas anticontaminación cada vez más restrictivas obligaron a Opel a instalar la tecnología Ecotec que, previamente había introducido en sus mecánicas diésel, también al motor de 2.0 litros 16 válvulas del GSi, lo que supuso una reducción de la potencia en casi 15 CV, quedándose en 136 CV.

Hablemos de precios. El Astra salió a la venta en España en octubre de 19991. La versión GSi de 115 CV tenía un precio de tarifa de 2.170.500 pesetas, equivalentes a 13.044 euros al cambio, mientras que la versión de 150 CV empezaba en 2.630.000 pesetas, 15.806 euros.

No obstante, teniendo en cuenta la inflación actual, esos precios equivalen unos 30.896 euros en el caso del Astra GSi de 115 CV y 37.437 euros en el Astra GSI de 150 CV.

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Lo mínimo que hay que desembolsar son 40.660 euros, que es lo que cuesta la motorización híbrida de 136 CV, la menos potente pero que ya le otorga la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Por encima hay dos alternativas con la pegatina CERO, la primera es una híbrida enchufable de 195 CV, que cuesta 48.160 euros; y el tope de gama es la eléctrica, que desarrolla 210 CV, monta una batería de 73 kWh, homologa una autonomía de 525 km y está disponible desde 51.159 euros.

Ahora vamos con su equipamiento de serie, que llama la atención porque literalmente trae todo lo que puede montar el vehículo, directamente no hay opciones disponibles.

A nivel de diseño exterior calza llantas YARI diamantadas de 19 pulgadas, monta retrovisores exteriores en color Negro Orbital, tiene el techo en Negro Perla Nera que da un acabado bitono a la carrocería, el alerón trasero es negro brillante y el portón trasero motorizado con apertura automática.

En lo que Peugeot denomina como la categoría de ‘confort/habitabilidad’ la dotación incluye acceso y arranque manos libres, volante calefactado compacto de cuero plena flor perforado con mandos integrados y pedalera y reposapiés de aluminio.

Siguiendo con la tecnología, destaca el Peugeot i-Connect Advanced, que incluye la pantalla curva Peugeot Panoramic Display de 21 pulgadas, la navegación conectada TOMTOM, la función Mirror Screen inalámbrica con Apple Carplay y Android Auto, el WiFi, la radio digital, Bluetooth, 4 USB C, llamada de emergencia, servicios online y sistema de sonido con 4 altavoces y 2 Tweeter.

También cuenta con el cuadro de instrumentos digital Peugeot Virtual i-Toggles de 9,7 pulgadas y una superficie de carga inalámbrica para smartphones de 15W de potencia.

Por último, la dotación de seguridad es muy amplia: luces diurnas DRL integradas, faros MATRIX-LED, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, calefactables con intermitentes LED, con plegado automático y luz LED de cortesía; limpiaparabrisas automático, encendido automático de faros, asistente de luces de carretera adaptativas y retrovisor interior electrocromo sin marco.

Por lo que respecta a asistentes de conducción, dispone de detector de obstáculos trasero y delantero, la cámara de visión trasera de 180º VisioPark 1, control de crucero adaptativo con función Stop&Go, frenada automática de emergencia controlada por video y radar, limitador de velocidad, asistente de mantenimiento en carril y reconocimiento de señales de tráfico.

Por debajo en la gama se encuentra el Peugeot 3008 Allure, que, aunque es el acabado de acceso del modelo, también presenta una dotación bastante completa y, por lo tanto, su salto de precio tampoco es enorme, partiendo de los 36.860 euros. Además, se puede combinar con las mismas tres opciones mecánicas.

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La principal razón de su éxito es que es un vehículo que se adapta a casi cualquier tipo de comprador. Si quieres un compacto bien equipado y a buen precio, el Ceed; si buscas espacio y habitabilidad, el Ceed Tourer; si lo que quieres es un diseño deportivo alejado de lo que ofrece la competencia, el ProCeed; y si eres un amante de los SUV, el XCeed.

A esto hay que sumar que son cuatro coches diferentes que puedes comprar por precios que van desde 22.113 euros a los 34.266 euros, que están disponibles con una variada gama de motorizaciones diésel y gasolina con tecnología híbrida ligera (y, por tanto, etiqueta ECO de la DGT) y una versión híbrida enchufable; y que ofrece un buen equipamiento de serie.

El maletero es mucho más grande en el Kia Ceed Tourer

Pero tanta variedad puede hacer que sea complicado elegir entre un modelo u otro. Si estás interesado en el Ceed y dudas entre la versión hatchback y el familiar, te diré que una de las claves para saber si te conviene uno u otro es por la capacidad volumétrica del maletero.

El Kia Ceed, por ejemplo, es un compacto de cinco puertas de segmento C que cuenta con un compartimento de carga con hasta 395 litros de espacio en el maletero, cifra que aumenta hasta los 1.291 litros al abatir los respaldos de los asientos traseros. Si son versiones con motorizaciones híbridas, la capacidad del maletero se ve reducida a 357 y 1.253 litros, respectivamente.

Por otro lado, el Kia Ceed Tourer hace lo propio con un maletero que cuenta con 625 litros de capacidad de carga, ampliables hasta los 1.694 litros con los respaldos de la segunda fila abatidos, convirtiéndolo en uno de los compactos familiares con más maletero de su segmento. Las versiones híbridas ligeras ofrecen 512 y 1.581 litros de carga.

También conviene señalar que el Ceed Tourer es el único de los dos modelos que cuenta con una versión híbrida enchufable dentro de su gama de motorizaciones. En este caso, el maletero se ve reducido a 437 litros con los cinco asientos disponibles, y a 1.506 litros una vez se pliega la segunda fila de asientos.

Esto determina, por tanto, que el Ceed Tourer cuenta con hasta 230 litros más de espacio de carga con cinco plazas, y 403 litros más con los asientos traseros plegados. La diferencia es de 155 y 328 litros, respectivamente, si comparamos versiones con motores híbridos ligeros.

Más allá del maletero, el Kia Ceed es más económico que el Ceed Tourer. La versión más barata de la gama del modelo compacto tiene un precio de salida de 22.113 euros, mientras que el familiar parte desde los 24.091 euros, casi 2.000 euros más caro a igualdad de motorización y nivel de acabado.

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Así es como comienza Porsche su análisis sobre los datos recopilados acerca de la prueba con un Porsche 918 Spyder en Australia. “Por aquí solo circulan los que no tienen más remedio o los que tienen unas ganas irrefrenables de ponerse a prueba”, asegura Porsche en su revista Christophorus. 

“El roce de los neumáticos sobre el duro pavimento, la nube de polvo de arena roja, el silbido del viento y las difusas imágenes del paisaje que dejamos atrás son una muestra inequívoca de que estamos experimentando el movimiento en una de sus formas más extremas. Una velocidad más rápida que la normalmente permitida por la policía australiana”, añade. 

“Un ansia insaciable de velocidad” 

En un tramo de carretera de 200 kilómetros en el Northern Territory, al norte de Alice Springs, el límite de velocidad establecido de 130 km/h se suprimió a principios del año pasado. Y es por esto mismo por lo que desde Porsche han querido poner a prueba su 918 Spyder, un vehículo deportivo de alto rendimiento. 

Sin embargo, no sólo quisieron experimentar la velocidad máxima que este vehículo podía alcanzar, sino también “disfrutar del abanico de prestaciones del 918 Spyder”, el cual se dejó de fabricar bajo el número 918. 

Desde Alice Springs, el centro geográfico del continente australiano, Porsche circuló los primeros 25 kilómetros únicamente haciendo uso de energía eléctrica. Los dos motores eléctricos del Spyder libran un rendimiento máximo de 210 kW (286 CV) a 6.500 revoluciones por minuto. 

“Es la muestra práctica de que la Porsche Intelligent Performance también funciona en la técnica híbrida”, señala la firma alemana. De esta forma, alcanzaron una velocidad inicial de 150 km/h de forma fácil, sin complicaciones y de forma silenciosa, mediante la potencia eléctrica. 

“La tracción eléctrica es agradable y ecológica, pero llega un momento en que ni siquiera nuestro experimentado piloto Craig Baird, cinco veces vencedor de la Carrera Cup, puede resistir a la tentación”, indica el fabricante de automóviles. 

Antes de empezar con el motor de carreras trasero V8 de 4,6 litros y cuatro árboles de levas, el piloto australiano se puso en contacto por radio con el equipo de acompañamiento por tierra y helicóptero para que le confirmara que la recta de la carretera está realmente libre. 

Fue entonces cuando apretó el acelerador y el outback empezó a ganar una nueva fuerza natural pero, en este caso, controlable. “En un abrir y cerrar de ojos nos encontramos en un universo paralelo. Con un poderoso rugido, el Spyder cambia a la tracción híbrida deportiva”, asegura Porsche. 

Tal y como asegura la firma alemana, la aceleración de los 60 km/h de la ciudad hasta la velocidad máxima se obtiene en apenas 40 segundos. Los motores eléctricos, conjuntamente con el de gasolina de 4,6 litros, liberan la potencia máxima de 652 kW (887 CV) a 8.500 revoluciones por minuto. 

“Nos quedamos pegados en los asientos de carbono, cuya forma nos envolvía y protegía. Parece que el Spyder se estuviera tragando la carretera que tenemos delante en un ansia insaciable de velocidad”, añade Michael Browning en su informe. 

Volando sobre carreteras australianas

El velocímetro electrónico del 918 pronto indicó una velocidad de 350 km/h. Casi 50 km/h más de los conseguidos por Baird en el Porsche de carreras. Pero con la diferencia de que no estaban conduciendo en un circuito de carreras cerrado, sino en una carretera pública con un carril por sentido de circulación. 

“Si mantenemos esta velocidad, alcanzaremos la localidad de Barrow Creek, al final de los 200 km, en menos de 35 minutos”, indica Browning. De repente, una sensación de exaltación comenzó a expandirse en el habitáculo del 918 Spyder. 

“¡Nunca volar fue tan fácil, tan emocionante y, a la vez, tan seguro! Se trata de un trayecto excepcional: hemos explorado ambos extremos del espectro de posibilidades que ofrece la conducción para concluir que nunca antes un vehículo de serie ha conseguido un rendimiento similar en las carreteras australianas”. 

Tras unos cuantos kilómetros que parecían haberse superado en apenas pocos segundos, se acercaron a la localidad de Aileron. En medio de la nada había un bar, una gasolinera y nueve habitantes en total. Poco más. 

Siguiendo la carretera un poco más hacia el norte, se encontraron con Wycliffe Well, un lugar también conocido como punto de observación de los buscadores de ovnis. “Seguro que los pobres habitantes de Aileron han pensado que hemos llegado volando con el Spyder desde el lado equivocado”, concluye Browning en el informe de Porsche. 

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Uno de los problemas que plantea el coche eléctrico y que más suelen destacar los usuarios es el precio, aparte de los tiempos de recarga de la batería y la infraestructura de recarga. 

Normalmente, cada nueva generación de un modelo es más cara que la que sustituye, porque es un producto más moderno, con más equipamiento, tecnología y mayor nivel de sofisticación. Hasta aquí, es lógico.

Sin embargo, con el Porsche Macan EV ocurre algo curioso: pese a ser un modelo completamente nuevo y, además eléctrico, es más barato que el térmico. Veamos la diferencia de precio entre el Porsche Macan de gasolina y el Macan EV.

Diferencia de precio entre el Porsche Macan de gasolina y el Macan EV

El Porsche Macan de gasolina está a la venta desde 79.693 euros en la versión básica, con un motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros que entrega 265 CV y 400 Nm de par, unido a un cambio automático PDK de siete relaciones. 

En cambio, el Porsche Macan EV arranca en 85.382 euros, lo que supone una diferencia de 5.689 euros. Eso sí, hay que subrayar que la versión eléctrica se ofrece con dos opciones: Macna 4, con 408 CV, y Macan Turbo, con 639 CV. Este último cuesta a partir de 116.914 euros.

El Macan más potente con motor de gasolina es el GTS, que monta un V6 turbo de 3.0 litros y 441 CV. Además de ser el más potente, es el más caro, con un precio de partida de 112.272 euros. 

Por tanto, tenemos que la gama del Macan de gasolina empieza en un precio más bajo, pero, a igualdad de potencia, es más barato el eléctrico. El que más se acerca al Macan 4 (408 CV) es el Macan S, con 381 CV, y cuesta 93.313 euros. Es decir, hay una diferencia de 7.231 euros a favor del eléctrico.

En cuanto al Macan Turbo eléctrico, pese a tener casi 200 CV más que el Macan GTS (el más potente de gasolina), sólo es 4.642 euros más caro y tiene una autonomía de 592 kilómetros, no mucho menos de lo que puede recorrer su equivalente de gasolina. 

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Los compañeros de Top Gear pudieron visitar la planta de Böllinger Höfe, cerca de Sttutgart, para ver como ensamblaban el último ejemplar jamás producido del modelo.

Podríamos decir que su dueño optó por una combinación de colores bastante llamativa, pero lo cierto es que esta unidad no ha ido a parar a manos de ningún particular, se lo ha quedado Audi, que lo ha incorporado a su Audi Tradition, así que vivirá una vida placentera en el museo de la compañía.

Hay que reconocerle el buen gusto a la firma, puesto que la especificación del ejemplar es la del ‘Performance quattro Edition’, con una llamativa pintura de carrocería ‘Vegas Yellow’ combinada con un paquete exterior de carbono y con unas no menos discretas llantas de 20 pulgadas con acabado en bronce.

Su apartado mecánico contaba con toda la artillería propia del modelo, que a lo largo de los años fue aumentando su rendimiento hasta culminar con el bloque 5.2 V10 FSI de 620 CV de potencia y 580 Nm de par máximo. 

Combinado con una caja de cambios automática de 7 velocidades y con el sistema de tracción integral quattro, en la carrocería coupé permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, así como una velocidad máxima de 331 km/h. Sin embargo, dado cuál va a ser destino, esta unidad seguramente nunca ponga a prueba sus capacidades.

Se trata del broche a una trayectoria bastante productiva, pero que experimentó un repunte importante en sus últimos meses de vida, puesto que ante el anuncio de su desaparición, muchos potenciales compradores decidieron hacerse con el suyo antes de que fuera demasiado tarde.

Originalmente el final de la producción del modelo estaba previsto para finales de 2023, pero ante la subida repentina de la demanda, Audi decidió alargarla un trimestre más hasta el final de marzo de 2024.

El movimiento demostró ser todo un acierto y es que tan solo en esos tres meses se vendieron 181 unidades, lo que supuso un aumento del 87% respecto a las ventas del mismo trimestre el año previo, en el que se quedaron en tan solo 97 ejemplares. 

Parece algo lógico, puesto que ante un ultimátum la gente responde, especialmente en un coche de estas características, que seguro que muchos guardan como oro en paño, sin conducirlo, con el objetivo de revenderlo en el futuro y sacar beneficios de la operación.

Tras el adiós al Audi R8 ahora lo único que queda es esperar por si algún día Audi decide revivir el nombre del modelo para crear uno de sus modelos deportivos de naturaleza 100% eléctrica, algo con lo que se lleva especulando tiempo, pero sobre lo que no hay confirmación oficial.

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Buena culpa de esta dosis de deportividad la tiene el Hyundai i30 N, la versión más extrema del compacto coreano, un modelo que, a su vez, ha inspirado a la compañía para crear la versión N line. 

Se sitúa como la opción tope de gama, con un diseño diferente que incluye unos parachoques específicos, unas llantas de 18 pulgadas, asientos específicos, volante deportivo y un completo equipamiento de serie en el que muy difícilmente tendrás que añadir algo del catálogo de equipamiento opcional.

Actualmente, la versión N line del Hyundai i30 se puede especificar en las tres opciones de carrocería en las que el modelo está disponible, como son la versión de 5 puertas, el modelo familiar (CW) y el Fastback.

Los motores del Hyundai i30 N line

Esto da lugar a dos opciones mecánicas diferentes que están asociadas al nivel de acabado N line dentro de la gama i30. El motor menos potente se puede especificar en la versión familiar del compacto coreano y se trata del conocido bloque de gasolina 1.0 T-GDi de tres cilindros en línea con 120 CV de potencia.

Lo que permite destacar a esta mecánica es que está disponible con tecnología híbrida ligera de 48 voltios, junto a un cambio manual de seis velocidades y el distintivo ambiental ECO de la DGT. Homologa, además, un consumo medio de 5,2 l/100 km.

La segunda opción es, a su vez, el motor más potente que ahora mismo puedes comprar en la gama Hyundai i30. Hablamos de un propulsor de cuatro cilindros en línea 1.5 T-GDi que desarrolla 160 CV de potencia, tiene cambio manual de seis velocidades y ofrece la misma tecnología híbrida ligera que el motor anterior, por lo que ofrece etiqueta ECO y un consumo medio de 6,4 l/100 km.

En cuanto a equipamiento de serie se refiere, el acabado N line destaca por incluir climatizador bizona, sistema multimedia con pantalla táctil de 8 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay, punto de carga inalámbrico para dispositivos móviles, cámara trasera, modos de conducción, sensores de aparcamiento, faros de LED y las ya mencionadas llantas de 18 pulgadas.

También cuenta con un completo equipamiento en términos de seguridad, destacando, por ejemplo, el limitador de velocidad, el asistente de frenada de emergencia con detección de peatones, asistente de cambio involuntario de carril y control de velocidad de crucero, entre otros.

Los precios del Hyundai i30 N line son los siguientes:

Los precios han sido extraídos del configurador oficial de Hyundai España y no incluyen descuentos ni promociones aplicados.

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Situado un escalón por encima del Ford Mustang Bullitt en la gama Mustang, el Mach 1 se definía como un coche “enfocado a los circuitos”, aunque legal para su uso en la vía pública, capaz de “ofrecer la experiencia de conducción más ágil y sensible que jamás haya tenido un Mustang en Europa”.

Para ello, Ford dotó al Mustang Mach 1 de un motor V8 de 5.0 litros y 460 CV de potencia con 529 Nm de par. Esta mecánica estaba disponible tanto con una caja de cambios manual Tremec de seis velocidades como con una transmisión automática Ford de 10 velocidades. En el mejor de los casos, pasaba de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y registraba una velocidad máxima de 267 km/h.

Entre las mejoras implementadas en esta edición limitada del Ford Mustang destacaba una carga aerodinámica aumentada en un 22% respecto al Mustang GT, un equipo de frenos con pinzas Brembo de seis pistones, dirección asistida eléctrica, suspensión ajustable MagneRide controlada electrónicamente y muelles delanteros más rígidos con barras estabilizadoras ajustadas en exclusiva.

¿Merece la pena un Ford Mustang Mach 1 de stock o un Mustang nuevo?

Todo este mix hacía del Ford Mustang Mach 1 una edición especial muy coleccionable que en 2021 podías comprar desde 62.971 euros si te decantabas por la versión con cambio manual, que era la más económica de toda la gama.

Ahora, tres años después de su puesta a la venta oficial en España, el Ford Mustang Mach 1 ya no está disponible para comprar. No al menos para pedidos nuevos, ya que aún es posible encontrar unidades en stock que puedes adquirir directamente a Ford.

Hemos encontrado un total de 9 unidades en stock del Mustang Mach 1 a la venta en la web oficial de Ford España, y sorprende que la unidad más económica que puedes comprar cuesta 74.170 euros equipado con la caja de cambios automática de 10 velocidades.

Si eres más de cambio manual, te interesa saber que tan solo queda un ejemplar a la venta con esta configuración de transmisión y que tiene un precio que alcanza los 75.623 euros, o lo que es lo mismo, casi 13.000 euros más que cuando salió a la venta en 2021.

La cosa no acaba aquí. Y es que entre la unidad más económica y la más barata que puedes comprar nueva del Ford Mustang Mach 1 hay una diferencia de más de 4.000 euros. El modelo con el precio más alto se vende desde 78.623 euros, es automático e incluye únicamente dos extras: las llantas de aleación especiales del Mach 1 de 19 pulgadas y la alarma perimétrica.

Si bien el Mustang Mach 1 es uno de los pony car más interesantes que ha vendido Ford directamente en España, su alto coste hace que te tengas que replantear su compra. 

Y es que el modelo de séptima generación ya se vende en España desde 61.149 euros en la versión GT y desde 74.149 euros si prefieres el Mustang Dark Horse con el mismo motor V8 5.0 de 460 CV y cambio manual (77.449 euros con cambio automático) que equipaba el Mach 1. 

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Y estamos hablando del Ranger de quinta generación cuando nos referimos a Ford. Un coche que es reconocido en todo el mundo como una gran pick-up. Con el Amarok, pasa algo parecido, un coche que se ha hecho un importante hueco en el segmento, liderado por pesos pesados como el L200 o el Hilux.

Y el Volkswagen Amarok se vende bien. En nuestro país está disponible con motores diésel de entre 170 y 241 CV. Estos motores siempre están asociados a un sistema de tracción total con reductora. Puedes elegirlo en acabado de serie, Style o Aventura, dependiendo de tus necesidades.

Con ello, te llevarás a casa una camioneta que mide 5,350 m de longitud y cuenta con una batalla de 3,270 m. Además, podemos elegir entre dos carrocería, encontrando una con doble cabina para cuatro puertas y una de cabina sencilla con dos puertas. Si bien, es cierto que en configurador actualmente solo te permite elegir la doble cabina. 

El Amarok es un gran pick-up. En datos off-road nos deja 29 grados de ángulo de ataque, 21 grados de ángulo ventral y de salida, además de una capacidad de vadeo de 800 mm. Estos números son mucho mejores que los de su primera generación, a la que mejora en todas las cotas. 

Del mismo modo, la capacidad de carga del nuevo Volkswagen Amarok es de 1,16 toneladas. La capacidad de remolque llega a 3,5 toneladas. Unos números muy correctos que le hacen destacar en el segmento en el que compite, con modelos como el Toyota Hilux, Ford Ranger o Mitsubishi L200.

Y de entre todos los motores que ofrece el más destacado es el 3.0 TDI de 241 CV. El resto de opciones del Volkswagen montan motor de cuatro cilindros y 2.0 litros. Lo que no ofrece esta pick-up es motor de gasolina de seis cilindros, como si ofrece su pariente cercano el Ford Ranger.

Con el motor V6 el Amarok monta una caja automática de convertidor de par con diez marchas. Dispone del sistema de tracción total 4MOTION, en la variante de tipo permanente con reductora. Y es que hay dos opciones para la configuración del sistema de tracción total dependiendo del motor.

Esta configuración cuenta con los modos 2H, 4H y 4L y 4A, contando con un modo adicional que el motor de acceso. De esta forma, el diferencial trasero es bloqueable. Aunque el acabado asociado a la variante V6 es el tope de gama, de serie monta sistemas muy completos.

De esta forma, de serie encontramos faros LED, retrovisores eléctricos, cámara trasera de ayuda al estacionamiento y sensores de proximidad en la parte trasera. En el interior encontramos dos pantallas, una para la instrumentación de 12,3 pulgadas en el acabado más completo, y otra para el sistema multimedia de 12 pulgadas en el más caro igualmente.

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Toyota RAV4 híbrido

Es el primer nivel de electrificación que abrazó el todocamino. Está disponible con una única motorización, híbrida eléctrica y denominada como 220H, pero cuenta con la posibilidad de elegir entre la versión de tracción 4x2 o la que es 4x4.

En términos generales el sistema que usan ambas variantes es bastante similar. Combina un motor gasolina 2.5 con apoyo eléctrico, formado por dos bloques en la versión 4x2, con lo que logra una potencia de 218 CV; y por tres en la versión 4x4, en la que el rendimiento es ligeramente mayor, subiendo hasta los 222 CV.

Esto hace que sus prestaciones sean ligeramente diferentes. Aunque tienen la misma velocidad máxima (180 km/h), el 4x2 acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, mientras que el 4x4, con un poco más de potencia y mejor tracción, completa el sprint en tres décimas menos, 8,1 segundos.

Sin importar la versión, su consumo es bastante contenido, homologando entre 5,6 y 5,9 l/100 km en función del acabado.

Además, aunque huelga decirlo, este tipo de mecánica le otorga la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Su gama de niveles de equipamiento está conformada por seis alternativas: Advance, Business, Style, Adventure Plus, Luxury y GR Sport.

El Toyota RAV4 híbrido está disponible desde 38.000 euros.

Toyota RAV4 híbrido enchufable

La incorporación de una variante híbrida enchufable (PHEV) ha sido más reciente, aunque en pleno 2024 ya lleva bastante tiempo formando parte de la gama.

La diferencia más obvia, lógicamente, es el sistema de propulsión que utiliza. El núcleo del mismo sigue siendo el bloque gasolina 2.5 que utiliza su hermano, pero con un ligero aumento de potencia. A éste se suma un propulsor eléctrico principal delantero que entrega 180 CV y otro trasero, de 54 CV, que es el que completa la tracción a las cuatro ruedas.

El resultado es una potencia conjunta de 306 CV, considerablemente superior a la del RAV4 híbrido convencional, que le permite alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 6 segundos.

Otro punto a favor es que puede circular en modo completamente eléctrico. Cuenta con una batería con 18,1 kWh de capacidad, que le permite homologar una autonomía de cero emisiones de 75 km, lo que le otorga la etiqueta CERO y, a su vez, hace que, en el ciclo de homologación estándar, registre un gasto de combustible de 1 l/100 km.

Otra diferencia está en la gama de acabados con la que se puede combinar esta motorización, que es la mitad de las que se ofrecen para el híbrido convencional, pero, al contrario de lo que cabría esperar por su posicionamiento superior, no son lo niveles de la parte alta de la gama: Advance, Style y GR Sport.

El Toyota RAV4 híbrido enchufable está disponible desde 50.250 euros.

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El Volkswagen Caddy Cargo está disponible en dos versiones, la estándar, que mide 4,50 metros de longitud, y la Cargo Maxi, más grande, hasta los 4,85 metros.  Esto se traduce en un espacio de carga de 3,1 metros cúbicos en el primer caso y 3,7 metros cúbicos en el Maxi, según la normativa SAE V6.

Para poner en contexto estas medidas, bastante poner un ejemplo: un Euro pallet puede cargarse lateralmente en la parte trasera del vehículo, gracias a que la distancia máxima entre pasos de rueda es ahora de 1.230 milímetros. 

En el caso del Caddy Cargo Maxi, gracias al incremento de la amplitud de las puertas correderas hasta los 840 milímetros, ahora puede llevar un segundo Euro pallet. El espacio máximo de carga longitudinal hasta la mampara es de 1.798 milímetros (2.150 milímetros en el Cargo Maxi).

Volkswagen Caddy Cargo, dos motores diésel

Actualmente, el Volkswagen Caddy Cargo sólo está disponible con un motor diésel 2.0 TDI, con dos niveles de potencia, 102 y 122 CV. La versión menos potente va conectada a un cambio manual de seis relaciones, mientras que la más potente se asocia de serie con un cambio automático DSG de siete relaciones.

En cuanto a seguridad y ayudas a la conducción, la furgoneta de Volkswagen incluye un total de 19 dispositivos de asistencia, de los cuales cinco son totalmente nuevos, con respecto a la anterior generación. 

Destaca el Travel Assist que, por primera vez en un vehículo comercial de la marca alemana, ofrece conducción asistida a cualquier velocidad.

También cuenta con la función de frenado en los giros cuando se acerca un vehículo en sentido contrario, que se equipa de serie en todas las versiones del Caddy y que, como parte del sistema Front Assist, puede ayudar a evitar accidentes durante los giros con tráfico en sentido contrario. 

Además, incorpora  el Trailer Assist, el asistente de maniobra para remolques que ya se emplea en el Craftery y que facilita la marcha atrás con un remolque.

¿Cuánto cuesta la furgoneta?

Volvemos a la pregunta que nos hacíamos al principio: ¿cuánto cuesta el Volkswagen Caddy Cargo? La versión estándar con el motor TDI 2.0 de 102 CV arranca en 32.430 euros. En cambio, si se opta por el motor más potente, el precio asciende a 37.305 euros.

Por su parte, el Cargo Maxi parte desde los 34.825 euros con el motor de 102 CV y desde los 38.575 euros si se elige la motorización más potente con el cambio automático.

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El Nissan Micra ha sido un clásico en el segmento de los utilitarios desde que se lanzó en 1982. Durante sus cinco generaciones, ha reportado importantes beneficios a la marca japonesa, hasta que el Nissan Juke se lo comió y la última generación, nacida en 2016, ha tenido menos éxito.

Sin embargo, este último modelo tenía un detalle en el interior que sorprendió a muchos y tenía que ver con lo que decíamos al principio, las opciones que ofrecía el fabricante para personalizar el vehículo.

El curioso detalle interior del Nissan Micra

Nissan ofrecía al cliente la opción de incluir algunas partes de los tapizados internos en color naranja. Exactamente, los bordes laterales de los asientos, parte de la consola central y la moldura que recorre el salpicadero.

Con esto se conseguía un habitáculo más colorido, en lugar del habitual negro, mucho más sobrio y discreto. Esta característica se puso de moda en la década de 2010 en los coches pequeños, sobre todo, los de carácter más urbano.

El que abrió la veda en este sentido fue el Mini y después le siguieron otros como el Fiat 500. El resto de fabricantes se sumaron a esta tendencia, que permitía al cliente tener un coche casi único.

El Micra volverá como coche eléctrico

El Nissan Micra dejó de fabricarse el año pasado debido a que su lugar lo ha ocupado el crossover Juke, pero no fue un adiós definitivo. El modelo regresará el año que viene convertido en coche eléctrico.

El próximo Micra compartirá plataforma y desarrollo con el Renault 5 E-Tech que ya se vende con un motor de 150 CV, una batería de 52 kWh y una autonomía de 410 kilómetros. El año que viene la gama se completará con una segunda versión de acceso, con 95 CV y batería de 40 kWh (300 kilómetros de alcance).

Se espera el nuevo Nissan Micra eléctrico comparta los mismos sistemas de propulsión que el utilitario francés. A finales de este año, podríamos conocer más detalles.

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Renault no se embarcó en el proyecto sola y lo que hizo fue utilizar sus alianzas para que fuera rentable, utilizando la base de un modelo ya existente en lugar de crear uno completamente de cero. ¿De cuál se trataba? Del Nissan Navara, un veterano del sector que ya tenía (y sigue teniendo) su público afianzado en el mercado.

Del pick-up nipón tomó prestada gran parte de su base mecánica, empezando por su chasis de largueros y terminando por los motores, pero quedándose también por el camino las transmisiones o la suspensión trasera de muelles, que es menos habitual que la de ballestas, la más convencional en este tipo de vehículos.

El resultado fue un modelo que, aún con el lenguaje de diseño de la marca francesa, era realmente parecido al Nissan. 

Las dimensiones del Renault Alaskan son las siguientes: 5.318 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.860 mm de altura, con una distancia entre ejes de 3.150 mm y una distancia libre al suelo de 230 mm.

Su oferta de motores también era heredada del Navara y Renault no llevó a cabo ningún tipo de modificación.

Así, podía montar un motor gasolina 2.5 de 160 CV de potencia o dos diésel, que en realidad eran variantes del mismo bloque 2.3, una de acceso con 160 CV y una superior con 190 CV. Podía optarse por una caja de cambios manual de seis velocidades o por una transmisión automática de siete.

Como es habitual en modelos de esta índole, contaba con reductora y con tracción integral que se conectaba de manera manual. Así, en condiciones estándar operaba en modo de tración trasera y en firme resbaladizo, pista y condiciones complicadas en modo 4x4, beneficiándose de la ayuda del diferencial central. 

Como ocurría con el Navara, se fabricaba en la planta que Nissan tenía en la Zona Franca de la Ciudad Condal, pero el cierre de ésta fue una de las múltiples causas que hicieron que el modelo dejara de comercializarse en Europa. A partir de aquel momento su producción se llevó a cabo en Méjico y Argentina.

Siendo algo habitual en estos vehículos, su oferta contaba con varias opciones de carrocería, tanto de anchura como de longitud, así como de formatos de cabina simple o doble.

También existía la posibilidad de elegir entre una caja de carga corta o una más larga, en cualquiera de los dos casos contando la superficie con varios tratamientos para garantizar su longevidad ante una vida que se presumía bastante dura: la superficie era antideslizante, también tenía propiedades hidrófugas y hasta tenía protección con los rayos ultravioleta.

El precio de partida del Renault Alaskan en Europa era de algo menos de 40.000 euros.

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Apenas tres semanas después de poner en marcha esta llamativa campaña, Seat ya había recibido 133.332 propuestas de nombre procedentes de 106 países diferentes. El primer filtro eligió a 10.130 de los nombres propuestos basados en la toponimia española, que era un criterio establecido por la marca para escoger la denominación ganadora.

Seat se emplazaría en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2017, que se celebró entre el 12 y el 25 de septiembre, para dar a conocer los nombres finalistas en este concurso. 

Un concurso para votar el nombre que llevaría el SUV de 7 de plazas de Seat

Antes, en julio de ese mismo año, la marca confirmó que había seleccionado un total de nueve nombres que pasarían a la ronda semifinal para elegir al nombre que acabaría llevando el nuevo SUV de siete plazas. Los nombres escogidos entonces fueron: Abrera, Alborán, Arán, Aranda, Ávila, Donosti, Tarifa, Tarraco y Teide.

Finalmente fue en septiembre de 2017 cuando se anunció que los nombres finalistas serían Alborán, Aranda, Ávila y Tarraco, y que el ganador sería el nombre más votado entre el público. El plazo acabó el 15 de octubre y la denominación que acabó siendo la elegida por la marca fue Seat Tarraco.

Según explicó el fabricante español en su día, “hoy Tarragona, Tarraco es el topónimo de la antigua ciudad romana, una de las principales de Hispania. Su conjunto arqueológico fue declarado Patrimonio de la Humanidad en el año 2000 por la UNESCO”.

El nombre Tarraco (originalmente, Colonia lulia Urbs Triumphalis Tarraco) hace referencia a una antigua ciudad romana que hoy podemos identificar como Tarragona. Fue una de las principales ciudades de Hispania y la capital de la provincia Hispania Tarraconensis, que estuvo en activo entre el 27 a. C. y el 711 d. C., cuando fue conquistada por el Reino Visigodo.

Por otro lado, el Seat Tarraco es el coche más grande de la gama actual de vehículos del fabricante español, con una longitud de carrocería que alcanza los 4,73 metros. Representa la punta de lanza de su oferta SUV, el único Seat con un interior de hasta siete plazas y el único con un maletero de hasta 760 litros de capacidad volumétrica.

El Tarraco se encuentra ya en su fase final de vida comercial y ha reducido su oferta de motorizaciones a tan solo tres opciones diferentes. Por un lado, los motores de gasolina 1.0 TSI de 115 CV y 1.5 TSI de 150 CV, mientras que por otro se encuentra el motor diésel 2.0 TDI de 150 CV. En el pasado incluso se ofrecía en versión híbrida enchufable con 245 CV y 53 km de autonomía.

Hoy puedes comprar el Seat Tarraco nuevo con un precio que oscila entre los 28.269 euros de la versión Style Special Edition y los 34.696 euros del modelo X-Perience XXL.

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Y no es una a la que accedan todas sus marcas, está reservada a firmas deportivas, concretamente a sus modelos más radicales. Dos ejemplos de ello son el Cupra Formentor VZ5 y el Audi RS 3, ambos con el mismo bloque bajo el capó, pero con ciertas diferencias.

Y es que, aunque básicamente el propulsor es el mismo 2.5 TFSI, pero el rendimiento que ofrece en uno y otro no es el mismo, algo que obedece, básicamente, a mantener la jerarquía existente entre las distintas marcas del grupo, puesto que a nivel técnico es tan factible desarrollar la misma potencia en el Cupra como en el Audi.

Empezando por el modelo español, el propulsor entrega una potencia de 390 CV y un par máximo de 480 Nm. Se asocia a una caja de cambios automática de 7 velocidades y con doble embrague, y con un sistema de tracción integral 4Drive que cuenta con Torque Splitter que reparte el par entre las ruedas.

Gracias a esta configuración es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, así como de alcanzar una velocidad máxima que está limitada electrónicamente a 250 km/h.

Es el RS 3 el que se lleva la parte buena del pastel en este caso. Ya en su generación anterior disfrutaba del motor 2.5 TFSI y para esta la marca de los cuatro aros optó por no aumentar la potencia, pero a pesar de ello es superior a la que el bloque desarrolla en su primo: 400 CV. Lo mismo ocurre con el par máximo, que se sitúa en los 500 Nm.

El motor se asocia a una transmisión automática de 7 marchas y doble embrague y al sistema de tracción integral cuatro, lo que resulta en que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 250 km/h que, de nuevo, está limitada electrónicamente, aunque se puede desbloquear de manera opcional hasta los 290 km/h.

Es el mismo bloque, pero Audi tira de galones y en sus modelos consigue un rendimiento 10 CV y 20 Nm superior. Y decimos ‘modelos’, porque la mecánica está disponible también en el Audi RS Q3, que, por características, es un rival más directo del Formentor VZ5.

En el caso del SUV, la potencia es la misma que la del RS 3, 400 CV, pero el par es idéntico al del Cupra, 480 Nm. El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y una velocidad máxima que, como es habitual, es de 250 km/h porque está limitada.

De los tres modelos mencionados, ningún está disponible en el configurador de sus respectivas marcas.

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Llegó al mercado en 2011, coincidiendo con la actualización que Opel aplicó al modelo ese mismo año, y limitado a solamente 500 unidades, a un precio de 27.650 euros en Alemania, impuestos incluidos. En España arrancaba por un poco más, desde 28.013 euros.

A nivel estético, el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition contaba con algunos elementos que lo diferenciaban de un OPC normal, empezando por los colores verde Grasshopper y rojo Henna, exclusivos de esta edición limitada. 

También unas llantas de aluminio forjado de 18 pulgadas calzadas con neumáticos 225/35 R 18 V, el labio del splitter delantero, un nuevo escape doble en acero inoxidable y las inscripciones ‘Nürburgring’ en el pilar B.

El interior deportivo contaba con placas en los umbrales de las puertas con la inscripción ‘Nürburgring’ en negro y rojo, costuras blancas decorativas en los asientos deportivos Recaro delanteros y traseros, el freno de mano y la consola de la palanca de cambios. Los respaldos de los asientos delanteros también llevaban grabado el nombre del mítico trazado.

Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, potenciado hasta los 210 CV

Lo mejor estaba en el motor y le chasis. Opel realizó algunas modificaciones en el motor del Corsa OPC Nürburgring Edition. Exactamente, modificó la gestión del motor, el turbocompresor y el escape deportivo, mediante contrapresión reducida y la optimización para combustible de 100 octanos. 

El resultado era un 1.6 turbo de cuatro cilindros con 210 CV y un par máxima que oscilaba entre los 250 y 280 Nm cuando se aplicaba la función overboost. La potencia se transmitía al eje delantero mediante un cambio manual de seis relaciones.

El eje delantero incluía un diferencial mecánico multidisco de deslizamiento limitado que ayudaba a reducir el deslizamiento de las ruedas cuando se producen fuerzas laterales muy elevadas al acelerar, por ejemplo, o cambios en la textura de la superficie de la carretera. 

Entre los mejores de su clase

Asimismo, la marca alemana reajustó el chasis reduciendo la altura, incorporando unos nuevos amortiguadores Bilstein e instalando un equipo de frenos Brembo de alto rendimiento, más ligeros y hechos a medida para este coche.

Por otro lado, los ingenieros de Opel Performance Center recalibraron los algoritmos de control de los sistemas de soporte del chasis (ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad) para adaptarse a la nueva configuración del coche.

El resultado de todas estas especificaciones era un Opel Corsa capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, recuperar de 80 a 120 km/h en 6,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h que lo situaba entre los líderes de su clase en términos de prestaciones.

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La respuesta corta es sí, sigue teniendo una tarifa con la que ningún otro SUV compacto puede competir, un precio que es más propio de un segmento como el de los utilitarios. Vamos a desgranar la gama del modelo y todas sus tarifas.

El precio del MG ZS

Al hablar del MG ZS hay que tener en cuenta que en los precios que mencionemos ya están incluidos tanto el descuento de 500 por la ‘Campaña 100 aniversario’ de la compañía como los 3.000 euros de rebaja si se financia con la compañía y el Banco Santander. Así, se trata de 3.500 euros por debajo del PVP.

Empezando por el MG ZS equipado con el motor 1.5 VTI-tech de 106 CV, que se combina con una caja de cambios manual de cinco velocidades, puede asociarse con el nivel de acabado Confort, el más básico de la gama, y tiene un precio de 14.390 euros.

Este nivel de equipamiento tiene como dotación más destacada: pantalla táctil en color de 10,1 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto y sensores de aparcamiento traseros.

Este bloque también se puede combinar con el acabado Luxury, que incluye como equipamiento la cámara de aparcamiento de 360 grados, la navegación por satélite y la pantalla digital de información para el conductor. En este caso el precio es de 16.390 euros.

Este acabado es el único que se puede asociar a la motorización de combustión superior, que se trata del bloque 1.0 T-GDI de 111 CV. En este caso, está disponible con caja de cambios manual de seis velocidades, con la que incluye el techo solar panorámico y que cuesta desde 18.190 euros (aquí el descuento promocional alcanza los 3.700 euros).

También es compatible con una transmisión automática de seis velocidades, en cuyo caso la tarifa es de 19.990 euros (de nuevo con 3.700 euros de descuento aplicados.

El precio del MG ZS EV

El coche chino también está disponible con mecánicas eléctricas, que lógicamente son más caras, pero que cuentan con una gama de descuentos promocionales mucho mayores que las variantes térmicas. En total, aplicando todas (que es lo que hemos hecho para mostrar los precios que veréis a continuación), la rebaja es de 13.210 euros.

En este caso el motor tiene una potencia de 176 CV. Combinado con la versión de autonomía Standard (320 km) y con el acabado Comfort está disponible desde 20.480 euros, con el Luxury el montante asciende a 22.180 euros.

La batería Lomg Range (440 km) con cargador de a bordo de 6,6 kW cuesta 24.980 euros con el acabado Comfort y 27.280 euros con el Luxury. Si cuenta con el cargador de 11 kW las tarifas suben, respectivamente, hasta los 25.280 y los 27.580 euros.

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El Toyota Auris sustituyó al Corolla en 2006, aunque recuperó su nombre clásico después de dos generaciones. En la actualidad, la marca japonesa ha creado una completa línea de modelos basados en el Corolla, entre los cuales destaca el Toyota Corolla Cross, un SUV derivado de la berlina.

En realidad, el Auris era una nueva generación del mismo modelo, un compacto del segmento C, pero en lugar de seguir llamándolo Corolla, la marca japonesa apostó por un nuevo nombre. 

Fue una jugada arriesgada, tratándose del coche más exitoso en términos comerciales, no ya del fabricante, sino en general de toda la historia del automóvil. Un modelo que se lanzó en 1966 y acumula más de 50 millones de unidades vendidas a lo largo de 12 generaciones.

El origen del nombre del Toyota Auris

Toyota decidió cambiar la denominación del coche en mercados como el europeo, pasando de Corolla a Auris, un nombre que proviene del latín aureum (oro). El motivo de esta decisión se debió a que los clientes pensaban que compraban un producto desfasado, según la marca.

De esta forma, cambiando de nombre, daba la sensación de que era un coche completamente nuevo. El Toyota Auris se comercializó durante dos generaciones, hasta que recuperó la denominación clásica en la actual generación, lanzada en 2019.

Al contrario que el actual Corolla, el Auris no tuvo ninguna versión SUV. La primera generación sólo tuvo versión hatchback, mientras que la segunda añadió una variante familiar, denominada Touring Sport. 

Ha sido con la recuperación del nombre Corolla cuando Toyota ha decidido ofrecer una amplia gama de modelos basados en el compacto. Además del cinco puertas, hay una carrocería familiar, otra sedán y el mencionado todocamino, además del deportivo Corolla GR Sport.

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Se han escrito cientos de miles de páginas sobre la historia del Volkswagen Escarabajo, tantas que podrían llenar una biblioteca entrera. Una historia que inició en 1938, en una Alemania en pleno desarrollo industrial.

Pero no es nuestro objetivo aquí contar la historia del Volkswagen Beetle, sino de explicar la razón de por qué recibió el nombre de escarabajo. Hay que recordar que el modelo se presentó en 1938 como Volkswagen Tipo 1.

¿Por qué se conocer como escarabajo al Volkswagen Beetle?

El diseño original del Beetle se atribuye a Béla Barényi en el lejano 1925, un ingeniero austro-húngaro considerado uno de los más importantes (y desconocidos) de su tiempo. 

Fue su respuesta al deseo del gobierno alemán, que necesitaba un ‘coche del pueblo’ lo suficientemente asequible y práctico para que se lo pudiera permitir la mayoría de la población. Y vaya si lo consiguió.

El icónico diseño del Tipo 1 quedaría inmortalizado para la eternidad: dos puertas, pasos de rueda abombados, un gran capó hasta la defensa delantera, faros delanteros circulares, formas redondeadas… 

Una imagen atemporal que hoy en día continúa siendo atractiva. Precisamente, debido a su forma, rápidamente fue bautizado como Käfer (escarabajo en alemán), si bien el coche recibió muchos nombres en diferentes latitudes, como Vocho en México.

Un icono del movimiento hippie

El resto de la historia es bien conocida. Poco después del inicio de su comercialización estalló la Segunda Guerra Mundial, lo que frenó las ventas, aparte de que toda la industria alemana se dedicó a la economía de guerra. 

Una vez terminada la contienda, el Escarabajo se convirtió en un auténtico superventas, gracias a su fiabilidad y precio contenido. Tanto fue así que se comercializó a gran escala en Europa hasta 1978, cuando pasó el testigo al Volkswagen Golf.

Sin embargo, al otro lado del Atlántico, el panorama fue bien distinto, puesto que se trataba de un modelo bastante alejado de los gustos de los estadounidenses, que desde siempre han preferidos vehículos grandes y potentes.

Más de 21 millones de unidades producidas

No obstante, a partir de la década de los 60 el Beetle se convirtió en todo un icono del movimiento hippie, así como un símbolo de las protestas contra la Guerra de Vietnam y la lucha por los derechos civiles de los ciudadanos negros, liderada por Martin Luther King. 

Así, este asequible modelo era el modo ideal para moverse sin hacer gala de lujos innecesarios. De hecho, las excelentes prestaciones y bajo costo del Volkswagen Escarabajo lo hicieron el coche idóneo para países en vías de desarrollo. 

Por este motivo, la última unidad del Volkswagen Beetle (Escarabajo en España) salió de la planta de México en 2003. Era la unidad número 21.529.464.

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Presentado como un vehículo de pre-serie en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1995, el Seat Alhambra inició su vida comercial un año más tarde con el lanzamiento de la primera generación, conocida internamente con el código 7MS. Esta primera versión del monovolumen estaría a la venta hasta el año 2000, cuando se introduce una importante actualización (código 7V9).

Esta segunda versión, que era en esencia un restyling sobre el modelo base, se mantiene en activo durante toda una década, hasta que en el año 2010 se inicia la comercialización de su predecesor, el Alhambra de segunda generación.

Una misma plataforma y carrocería para tres modelos diferentes

Lo particularmente interesante del monovolumen de Seat, que es anterior a otros vehículos de corte familiar como el Seat Altea, la tercera generación del Seat Toledo o el dúo formado por el Ateca y el Tarraco, es que no era un coche creado exclusivamente para la firma de Martorell.

En realidad, el Alhambra fue producto de una colaboración entre dos grandes fabricantes, Ford y el Grupo Volkswagen, una asociación bajo el nombre en clave ‘Proyecto VX62’ que daría como resultado tres coches muy parecidos que competiría en el mismo segmento, el de monovolúmenes grandes, bajo tres marcas diferentes.

Estos coches, por supuesto, compartirían su plataforma, el diseño exterior, el concepto de interior e incluso sus motorizaciones. Por tanto, el Seat Alhambra del 2000 (también el modelo que se lanzó en 1996) compartió su chasis con las primeras generaciones del Volkswagen Sharan y el Ford Galaxy.

Volviendo al modelo de Seat, el monovolumen se integraba dentro del segmento D con una carrocería que medía 4,63 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,7 metros de altura, todo ello sobre una plataforma que ofrecía 2,84 metros de distancia entre ejes.

A nivel mecánico, el Alhambra contaba con una gama de propulsores compuesta por unidades de gasolina y diésel. La oferta incluyó en el modelo restyling (a partir de 2000) el famoso motor de gasolina 1.8 turbo del Grupo Volkswagen con 150 CV de potencia. También había una unidad de 2.0 litros con 115 CV, y un V6 de 2.8 litros y 204 CV como el que equipó el Seat Toledo Cupra Concept en 1999.

La oferta diésel, que fue tremendamente más popular que los motores de gasolina, estaba compuesta por los famosos bloques 1.9 TDI de 90 CV, 115 CV, 130 CV y 150 CV. Por si esto no fuera suficiente, en los últimos cinco años de vida comercial, que coincidieron con la mayor demanda de coches diésel de la historia, entró en escena el motor 2.0 TDI de 140 CV.

Hoy, por supuesto, el Seat Alhambra del 2000 no está a la venta. De hecho, tampoco lo está su sucesor. Si quieres comprar una unidad del monovolumen de primera generación de Seat, tendrás que acudir al mercado de segunda mano, donde los vas a encontrar desde unos 2.000 euros.

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Solo hay un acabado por debajo, el Style XM, que es el más básico, por lo que la dotación del XL no es la más completa con la que se puede dotar al Arona. Sin embargo, a pesar de ello lo que trae consigo lo convierte en una variante bastante bien equipada.

El equipamiento del Seat Arona Style XL, estructurado por las categorías en las que lo clasifica la propia Seat, son los siguientes.

Seguridad

• ESC
• ISOFIX y Top Tether en losasientos traseros
• Recordatorio de abrochado de cinturón
• Desconexión del airbag del pasajero
• Sensor de presión de neumáticos
• Luces antiniebla traseras
• Inmovilizador electrónico
• Asistente de arranque en pendiente
• Asistente de mantenimiento de carril
• XDS
• Frenos de disco traseros
• Control de crucero adaptativo + Asistente de luces cortas/largas
• Airbag lateral delantero con airbag de cabeza

Diseño

• Llantas de 16 pulgadas con diseño Design
• Barras de techo negras
• Manetas y retrovisores en el color de la carrocería
• Parachoques con molduras protectoras
• Luz matricula LED
• Aireadores color miel mostaza
• Tres reposacabezas traseros
• Reposabrazos central delantero
• Iluminación ambiental interior
• Retrovisor interior antideslumbrante
• Marco de ventana en negro con logo Crossover en negro
• Iluminación en la zona de los pies de las plazas delanteras

Confort

• Comfort Pack: Climatizador + Retrovisores plegables eléctricamente + Función Coming & Leaving Home + Sensor de luces y lluvia + Espejo interior electrocromático
• Asiento de conductor con ajuste en altura
• Parasol de conductor con espejos y portatarjetas y de pasajero con espejo
• Elevalunas delanteros y traseros eléctricos
• Luces de lectura delanteras
• Luces de circulación diurna LED
• Retrovisores exteriores calefactados y ajustables eléctricamente
• Reposabrazos central delantero
• Climatizador automático bizona
• Sensor de luz y lluvia
• Doble fondo en el maletero

Tecnología

• Cargador inalámbrico
• Cuadro de mandos Digital Cockpit de 10”
• Sistema de navegación de 9,2"
• SEAT CONNECT PLUS - 3 años
• Cierre centralizado con control a distancia
• Sensor de aparcamiento trasero
• Receptor de radio digital
• SEAT CONNECT - 10 años
• Control por voz

El acabado Style XL del Seat Arona se puede combinar únicamente con uno de los motores de la gama del modelo, el de acceso, que es el bloque 1.0 TSI de 115 CV. Queda fuera la opción superior, el 1.5 de 150 CV.

Está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades, con la que homologa un consumo de combustible de 5,4 l/100 km, así como unas emisiones de CO2 de 123 g/km. También puede asociarse a una transmisión automática de siete relaciones, con la que el gasto de gasolina es de 5,6 l/100 km y las emisiones de 128 g/km.

En el primer caso su precio parte de los 21.670 euros y en el segundo la tarifa asciende hasta los 24.220 euros.

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En un contexto como este y con el cambio de siglo a la vuelta de la esquina, la marca española se animó a dotar a la segunda generación del Seat Toledo (conocido internamente como 1M) de una versión mucho más deportiva, un prototipo que, sin saberlo, sería la base sobre la cual se construirían los primeros Seat León Cupra y los exitoso León FR.

El Seat Toledo Cupra Concept vio la luz en 1999

Corría el año 1999 y la última edición del siglo pasado del Salón del Automóvil de Ginebra abría sus puertas. El estand de Seat era uno de los que mayores primicias y novedades albergaba, entre los que destacaban, sobre todo, dos coches: el Seat Fórmula, un prototipo de coche deportivo, y el Seat Toledo Cupra Concept.

Este segundo vehículo se construyó sobre la base de, por entonces, la recién creada segunda generación del Toledo, que había visto la luz tan solo unos meses antes en el Salón de París de 1998. 

El Toledo 1M se vistió de deportivo en Ginebra y lo hizo con un completo kit de carrocería que integraba un parachoques abultado y más bajo, unas nuevas taloneras laterales y un gran parachoques trasero que, como elemento destacado, incluía una salida de escape ovalada en posición central.

Los responsables de Seat vistieron al Toledo Cupra Concept con una llamativa, pero elegante, pintura de color rojo a juego con unos pilotos traseros que habían sido tintados también de un tono de rojo más intenso. 

Todo ello iba acompañado de unas enormes llantas en diseño de cinco radios curvos que otorgaban aún más personalidad a la berlina de cuatro puertas y cubrían unas pinzas de freno terminadas en color rojo.

El protagonista bajo el capó debía ser un motor a la altura de esta nueva estética deportiva. Los ingenieros de Seat se decantaron por el conocido motor V6 de 2.8 litros y aspiración natural capaz de desarrollar 204 CV de potencia a 6.200 rpm y un par motor máximo de 270 Nm disponibles desde las 3.200 rpm.

Seat no lo llevó a producción, pero se inspiró en este concept car para crear las versiones Cupra y FR del primer Seat León

Por desgracia, Seat finalmente no llevó a producción esta interesante versión del Toledo, que hubiera supuesto la llegada del primer Seat Toledo Cupra de la historia, algo que jamás ocurrió.

En su lugar, la marca puso toda la carne en el asador con el Seat León, un coche que curiosamente vio la luz también en 1999 y que acabaría recibiendo sus correspondientes versiones Cupra y FR, las cuales estaban vestidas con el mismo parachoques delantero y taloneras que el Toledo Cupra Concept.

Como curiosidad, entre las diferentes versiones del León Cupra se encuentra el Seat León Cupra 4, un modelo que, además de su estética, incluía el motor V6 2.8 de 204 CV con una caja de cambios manual de seis velocidades y, como particularidad, un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

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La versión más asequible del todocamino monta el motor de gasolina 1.2 turbo tricilíndrico que desarrolla una potencia de 100 CV y un par máximo de 205 Nm, se combina con una caja de cambios manual de 6 velocidades y con un sistema de tracción delantera.

Gracias a esta combinación es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 184 km/h. No son prestaciones estratosféricas, pero son adecuadas para una variante de acceso como es el caso.

El punto positivo lo pone el hecho de que es un bloque bastante eficiente, homologando un gasto de combustible de 5,7 l/100 km en ciclo mixto, así como unas emisiones de 127 g/km de CO2. 

El acabado en este caso es el denominado como Longitude, que tiene como equipamiento más destacado el siguiente:

• Llantas de 16 pulgadas
• Retrovisores calefactables
• Tiradores de las puertas en el color de la carrocería
• Luces LED cortas / halógenas largas
• Luces traseras halógenas
• Aire acondicionado
• Asiento del conductor con ajuste manual en 6 posiciones y del acompañante en 4 posiciones
• Reposabrazos central
• Retrovisor interior manual
• Sistema multimedia con pantalla de 10,1 pulgadas
• Conectivity box
• Uconnect Services
• Sistema sonido con 6 altavoces
• Sensor de lluvia
• Sensores de aparcamiento traseros
• Control de crucero
• Llamada de emergencia E-Call
• Kit antipinchazos (fix & go)

¿Y cuál es el precio del Jeep Avenger más barato de toda la gama? Parte de los 23.179 euros.

Esto nos lleva a la siguiente cuestión, ¿es ésta la variante más interesante del modelo? La respuesta corta y rápida es que no.

Lógicamente no vamos a hablar de su variante eléctrica, porque estaríamos hablando de otra cosa por razones tanto de precio como por la naturaleza de cero emisiones del modelo, que es posible que no cubra las necesidades (hoy por hoy) de quien quiera un modelo térmico.

Sin embargo, entre ambas hay una versión intermedia que tiene muchos alicientes y que tampoco supone un desembolso extra de dinero desorbitado, el Jeep Avenger e-Hybrid, una opción con hibridación ligera que está disponible desde 25.314 euros, apenas 2.000 euros más que el Avenger más barato.

A grandes rasgos hablamos del mismo coche, puesto que comparte el acabado Longitude de acceso e incluso tiene la misma mecánica, el 1.2 de 100 CV, pero en su caso disfruta de un sistema eléctrico de 48V y está asociado a una caja de cambios automática. 

Esto tiene una consecuencia directa, que es conseguir una respuesta ligeramente más viva en las aceleraciones, pero, sobre todo, resulta en un conjunto más eficiente, que reduce a 4,9 l/100 km el consumo de combustible y rebaja las emisiones de CO2 a 111 g/km. Además, lleva consigo la etiqueta ECO de la DGT, con las ventajas que ello aporta.

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El EcoSport recibió una importante actualización en el año 2017, una renovación que introdujo tanto cambios a nivel estético como de equipamiento y motorizaciones. Sin embargo, el crossover de Ford estuvo disponible tanto con cambio manual como automático desde su lanzamiento al mercado.

¿Cuántos Ford EcoSport automáticos se vendieron?

Hoy nos centramos en el Ford EcoSport automático, una versión que estuvo disponible junto a dos motorizaciones diferentes a lo largo de su longevo ciclo de vida comercial. Esto incluyó el motor de gasolina 1.5 Ti-VCT de 112 CV con caja de cambios automática PowerShift, una transmisión de seis velocidades de doble embrague.

Este propulsor fue retirado de la gama EcoSport con la actualización que recibió el modelo en 2017, cuando el fabricante centró todos sus esfuerzos en los propulsores de gasolina EcoBoost. 

En este caso, la única opción con cambio automático que podías adquirir en el EcoSport estaba equipada con un motor 1.0 EcoBoost de 125 CV con una caja automática de seis velocidades con convertidor de par.

¿Qué precios tienen en el mercado de segunda mano?

Ahora bien, ¿cuánto cuesta el Ford EcoSport automático en el mercado de vehículos de segunda mano? Hacemos una búsqueda para ofrecerte una mejor visión de cómo se encuentra el mercado de coches usados si lo que estás buscando es un EcoSport con transmisión automática.

La oferta, como habrás podido imaginar, no es muy amplia. La razón detrás de esto es que la oferta de Ford EcoSport automáticos era muy reducida, lo que llevaba a la mayoría de compradores a decantarse por versiones con cambio manual, donde había mayores opciones entre las que elegir, (incluyendo los todos motores diésel), lo que reduce el número de unidades disponibles.

Tampoco son las versiones más eficientes en términos de consumo. De hecho, el EcoSport automático tiene las medias homologadas más altas de toda la gama, que van desde los 6,3 l/100 km (bajo el anterior ciclo NEDC) a los 7,3 l/100 km (protocolo WLTP). Otra razón que no invitaba a los compradores a interesarse por estas configuraciones mecánicas.

En modelos anteriores al restyling de 2017, es decir, unidades de 2013 a 2016, los precios oscilan alrededor de los 10.000 euros. Mientras tanto, los modelos ya actualizados tienen precios de venta en el mercado de segunda mano que van desde los 15.000 a los 20.000 euros. Es importante destacar que hay un mayor número de opciones de modelos con restyling que anteriores a éste.

Recuerda, además, que las transmisiones automáticas requieren de un mantenimiento periódico que, en la mayoría de casos, debe ser más exhaustivo que en las cajas de cambio manual. Por tanto, es importante comprobar que el Ford EcoSport automático de segunda mano que vayas a comprar, esté al día en sus correspondientes revisiones para evitar posibles averías en el futuro.

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