Prueba del Jeep Avenger e-Hybrid: justo lo que Jeep necesitaba

La movilidad eléctrica, te guste o no, es un hecho. Y con este escenario, incluso Jeep, una marca reconocida por su legado de vehículos todoterreno robustos y confiables, ha tenido que dar un paso  hacia el futuro con su nuevo Avenger e-Hybrid que aquí ponemos a prueba.

En esta prueba del Jeep Avenger e-Hybrid, que ha tenido lugar en los alrededores de Milán y en las instalaciones de pruebas del Grupo Stellantis en Balocco, he podido conocer los detalles de este crossover híbrido y de descubrir cómo es su innovadora mecánica, para poder contarte de primera mano cómo es.

Hasta ahora el que recientemente ha sido elegido como 'Coche del año en Europa' estaba a la venta con un motor gasolina de 100 CV, más una versión 100% eléctrica de 156 CV. El gasolina es claramente el modelo que más se vende, pero eso ahora podría cambiar, gracias a este nuevo Avenger híbrido con etiqueta ECO.

Mecánica híbrida: buen equilibrio entre potencia y eficiencia

Empiezo hablando de lo más importante, como es lógico, que es el corazón híbrido del Jeep Avenger, que es similar al que usa la versión gasolina pura, pero no igual. Por un lado, monta un motor de combustión interna de tres cilindros y 1.2 litros de 100 CV (igual que el gasolina), pero en este caso de ciclo Miller (no Otto, como el gasolina), que es más eficiente.

A esto se une un sistema de propulsión eléctrica, pero no uno como el que estamos acostumbrados en otros híbridos del mercado. Por eso Jeep lo considera como un "punto de entrada a la electrificación". 

Esto es así, porque emplea un sistema híbrido ligero de 48 V capaz de ofrecer una "experiencia híbrida casi completa", que dice la marca. Este conjunto está compuesto por un motor eléctrico de 21 kW (29 CV), que se integra en una transmisión automática de doble embrague e-DCS6 de seis velocidades y un arrancador de correa de 48 V, cuyo objetivo es lograr una transición suave a la propulsión eléctrica. 

¿Entonces no es un híbrido ligero? No, porque en este caso el motor eléctrico sí que es capaz de mover por sí solo las ruedas. Pero precisamente por no ser un híbrido convencional, no asiste tanto como sería esperable en un híbrido y, por tanto, el consumo no es tan bajo como en sus rivales.

Por cierto, la marca no ofrece una potencia conjunta de ambos sistema, sino que declara los 100 CV del motor gasolina como la potencia máxima y realmente es esa. De ahí que no declara algo más. Pero lo que sí se tiene es una mayor sensación de empuje, comparado con el gasolina, por el apoyo de la propulsión eléctrica, que hace que se alcance antes la potencia máxima.

En esta primera toma de contacto con el Jeep Avenger híbrido he circulado intencionadamente con el gráfico del flujo de energía visto en el cuadro de mandos y así ver en qué momento entra en acción el motor eléctrico. 

Básicamente, asiste en fases de máxima aceleración y cuando haces muy baja presión sobre el acelerador, porque al levantar este es cuando recupera energía para la batería de iones de litio de 0,9 kWh, que se encuentra debajo del asiento del conductor y así no quita espacio ni al interior ni al maletero.

Pero lo cierto es que me ha resultado difícil encontrar situaciones en las que el motor eléctrico apoye al gasolina, incluso circulando a velocidad constante y con baja demanda sobre el acelerador. Y es ahí cuando se supone que debería ayudar para reducir el consumo. Esto explica que en esta primera prueba con el Jeep Avenger e-Hybrid el consumo medio haya sido de 6,5 litros, cuando la cifra que declara la marca (WLTP) es de 5,0 litros.

Jeep asegura que la eficiencia es uno de los grandes valores de este Avenger e-Hybrid. Y lo argumenta diciendo que todo el sistema híbrido de 48 V pesa solo 60 kg más que una transmisión automática convencional, por lo que el peso total del coche es de solo 1.280 kg, que es inferior a la mayoría de sus rivales (no todos, el Toyota Yaris Cross es incluso más ligero).

Prueba dinámica del Jeep Avenger e-Hybrid

Al conducir el Avenger e-Hybrid, notas que la transición entre los modos de conducción eléctrica y de gasolina es casi imperceptible. En el modo completamente eléctrico, el vehículo se desliza silenciosamente, aunque eso es algo que sólo se extiende a lo largo de 1 km y siempre que circules a muy baja velocidad. La marca dice que por debajo de 30 km/h, aunque yo lo he logrado incluso por encima de 50 km/h con terreno favorable. No obstante, lo cierto es que sólo 1 km en modo 100% eléctrico se me antoja escaso para lograr una gran eficiencia y un menor consumo.

Cuando se requiere más potencia o en condiciones exigentes, el motor de gasolina entra en acción brindando un impulso adicional. Aunque en ningún caso esperes un empuje salvaje, porque 100 CV dan para lo que dan.

Al acelerar a fondo me ha parecido que el sonido del motor de gasolina es demasiado evidente en el habitáculo, así que algo más de aislamiento no vendría mal, aunque no tanto como en alguno de sus rivales. Eso sí, el escalonamiento de las marchas trasmite una mejor sensación de empuje que en los híbridos de Toyota.

Cuenta con el sistema Select Terrain que ofrece distintos modos de conducción y que a las posiciones normal, sport y eco suma tres opciones específicas para off road: nieve, barro y arena. En Sport se nota algo más de alegría, pero sin pasarse. Y te recomiendo la posición manual del cambio de doble embrague, si conduces en una carretera de montaña, porque en D es más perezoso.

También he podido probarlo brevemente en un recorrido fuera del asfalto relativamente técnico que nos ha preparado Jeep en Balocco y debo reconocer que para ser un coche con tracción 4x2 (delantera), se desenvuelve muy bien fuera del asfalto.

Un dato curioso es que cuenta con control de descenso de pendientes y para que este funcione hay que dejar el cambio en posición N (punto muerto) para que el sistema pueda usar el motor eléctrico en contrarotación y así 'frenar' el coche en las bajadas.

Seguramente pocos o ninguno de los conductores de un Avenger lo vaya a sacar del asfalto, pero Jeep demuestra que no pierde su eesencia y, al menos, te da la posibilidad de disfrutarlo en campo, gracias a sus buenas cotas todoterreno y a los mencionados modos de conducción.

Por si te interesan, aquí te dejo los datos: ángulo de entrada de 19 grados, ángulo de salida de 33 grados, ángulo ventral de 20 grados, altura libre al suelo de 197 mm y altura de vadeo de 230 mm.

Diseño exterior e interior: una estética moderna con detalles clásicos

Estéticamente el Jeep Avenger e-Hybrid poco o nada se distingue del resto de la gama. Pero eso no es malo, porque el SUV pequeño de Jeep logra una buena combinación estética entre modernidad y la robustez característica de la marca. 

Las líneas fluidas y aerodinámicas se mezclan con los elementos tradicionales de Jeep, como la parrilla de siete ranuras y los robustos guardabarros. Los emblemas "e-Hybrid" subrayan su identidad como vehículo electrificado.

Al pasar al habitáculo del Avenger e-Hybrid, me encuentro con un espacio más bien justo. Algo lógico, ya que hablamos de un coche de 4 metros justos de longitud. Y en la segunda fila, con 2,5 metros de distania entre ejes, el hueco disponible tampoco es grande, aunque sí suficiente para dos adultos y con centímetros usficientes tanto para las piernad como para la cabeza.

En cuanto a los materiales utilizados, varían según los acabados, pero en general el nivel es bueno. Hay plásticos engomados en algunas zonas y otros más duros en las partes más apartadas de la vista. Y los acabados son correctos, y que no se aprecian crujidos ni fallos en las uniones entre piezas.

Respecto a cuestiones prácticas hay que decir que cuenta con huecos portaobjetos en las puertas, túnel central y consola, con una tapa tipo funda de tablet que le da un aspecto muy moderno. Y el maletero ofrece una capacidad de 380 litros, que no está mal para su conteido tamaño exterior.

La cabina del Avenger e-Hybrid está equipada con lo último en tecnología de infoentretenimiento y conectividad. Una pantalla táctil central de alta resolución de 10,25 pulgadas que sirve para manejar un sistema multimedia sencillo e intuitivo, aunque quizás un pelín lento en el procesado de la información.

El cuadro de mandos también tiene 10,25" y sus gráficos son grandes y de fácil lectura. según cómo lo configures puedes ver los datos del ordenador de viaje o el flujo de energía, por ejemplo.

Rivales, precio y contexto en el Mercado del Jeep Avenger e-Hybrid

En el competitivo segmento de los crossovers híbridos, el Jeep Avenger e-Hybrid se destaca como una opción atractiva por su diseño y por su precio, ya que es más accesible que el resto, ya que se pone a la venta desde desde 25.574 euros en la versión Altitude. 

Pero no lo va a tener fácil, ya que entre sus rivales más destacados se encuentran el Toyota Yaris Cross, como ya he mencionado anteriormente, que tiene un precio similar, un diseño atractivo y consume algo menos.

Otros posibles oponentes dentro del segmento de los SUV urbanos y sin que se escapen por tamaño o precio serían el Suzuki Vitara, que ofrece una mecánica de 116 CV y cuesta 27.000 euros. Y también el Renault Captur y su modelo gemelo japonés, el Mitsubishi ASX, cuya mecánica es más potente (143 CV) y están disponibles desde 26.500 y 30.500 euros, respectivamente. 

Motivos para valorar su compra: ¿por Qué elegir el Jeep Avenger e-Hybrid?

Desde luego, por ser una opción razonablemente accesible a un híbrido con etiqueta ECO que combina la potencia del motor de gasolina con la eficiencia del sistema eléctrico, ofreciendo un rendimiento suficiente y un consumo más o menos contenido.

También, como siempre en Jeep, por ofrecer estilo y comodidad. Su diseño es distintivo y su interior está bien equipado. Aunque si algo tiene Jeep de especial son sus dotes fuera del asfalto e incluso en este caso están presentes.

Y, por último, porque cuenta con la última tecnología y está equipado con una amplia gama de características tecnológicas que mejoran la seguridad y la conectividad.

Por cierto, también puedes comprarlo con la opción de financiación 'Easy credit' por sólo 129€/mes. Serían 35 cuotas, con una entrada de 5.743 euros y una última cuota de 19.857 euros.