Prueba del Jeep Avenger eléctrico: lo justo y necesario

Algunos piensan que no hay mucho de Jeep en este Avenger, ya que es demasiado pequeño (mide sólo cuatro metros), es un coche eléctrico y solo se vende como tracción delantera.

Yo no estoy del todo de acuerdo, aunque la verdad es que, con una altura libre al suelo de 200 mm, le gusta poco o nada salir del asfalto. Su carácter es más urbano y es en la ciudad donde se busca sus propias aventuras.

Para identificarse con la familia Jeep adopta los míticos siete segmentos de la parrilla y ofrece protecciones de plástico por doquier. El Jeep Avenger eléctrico de esta prueba es muy personalizable y puedes pedirlo en carrocería bicolor y poner un vinilo de contraste sobre el capó (los tres retrovisores pueden compartir color y las llantas las puedes pedir con detalles en azul)

Por dentro también tiene rasgos de diseño bastante curiosos, como la pieza del salpicadero que va a juego con el color de la carrocería.

En cuanto a calidad, hay que admitir que tiene cierto margen de mejora, ya que bastantes zonas, como la parte superior de las puertas y toda zona inferior del habitáculo, son de plástico duro.

A nivel de digitalización tenemos dos pantallas de igual tamaño, en este caso 10,25 pulgadas, tanto para instrumentación como para la pantalla central (compatible con Android Auto y Apple Car Play).

El Jeep Avenger e-Hybrid llega a Europa con nuevas prestaciones

En habitabilidad, en las plazas traseras del Jeep Avenger, echo en falta algo más espacio. Aunque, claro, en una carrocería de cuatro metros, tampoco le puedes pedir mucho más (la cota para la cabeza sí que es generosa, pero no así para rodillas y hombros). En cuanto a la zona de carga, más de lo mismo: el maletero ofrece 355 litros que no están mal, pero lo sitúan lejos de los mejores entre sus rivales. 

Me pongo en marcha. Con 156 CV eléctricos, la primera impresión es convincente. En términos de aceleración no sorprende, pero la respuesta sí es suficiente. 

¿Consumo? No es de los más ahorradores de su segmento (un Hyundai Kona eléctrico, por ejemplo, lo es algo más), y cuando sales a autovía es donde el consumo se eleva más de lo esperado y estropea la media (en ciudad es más comedido). Eso afecta a la autonomía real: algo menos de 300 km, cuando homologa 400. 

Algo curioso: como buen Jeep, ofrece distintos programas de conducción y aunque es un 4x2 se reserva tres para avanzar en nieve, barro o arena. No es como un tracción integral, pero te pueden salvar en alguna situación concreta.