En un mercado que ha logrado romper la barrera de las 130.000 unidades matriculadas en un solo mes, una cifra que no se veía desde antes de la pandemia, el SUV alemán ha demostrado que el motor de combustión tradicional todavía tiene mucho que decir cuando se combina con la eficiencia y la tecnología adecuada.

Además, los datos publicados recientemente por ANFAC confirman que, a pesar del auge imparable de la electrificación, existe un perfil de conductor que sigue apostando por la fiabilidad y la autonomía que solo el gasóleo puede ofrecer en largos trayectos.

Un crecimiento sin precedentes

El comportamiento del sector del automóvil en este primer trimestre de 2026 está siendo excepcional, con un crecimiento acumulado que ya supera las 300.000 unidades. Sin embargo, dentro de este optimismo generalizado, el caso del Tiguan resulta especialmente llamativo.

Mientras que las ventas de vehículos electrificados han experimentado un incremento del 62%, alcanzando una cuota de mercado cercana al 21%, el Tiguan diésel ha logrado mantenerse en la cima de su categoría.

Es más, la sorpresa no radica solo en su liderazgo, sino en la capacidad de Volkswagen para retener a un público fiel que valora las prestaciones del motor 2.0 TDI de 150 CV, una mecánica que ha sido refinada para cumplir con las normativas de emisiones más estrictas de la historia.

El éxito del Tiguan en marzo se explica en gran medida por la renovación integral que sufrió el modelo, dotándolo de un diseño mucho más aerodinámico y un interior tecnológico que nada tiene que envidiar a sus hermanos de la familia ID.

El usuario que acude hoy a un concesionario buscando un diésel no es el mismo de hace una década; ahora busca un vehículo con etiqueta ambiental que le permita circular sin restricciones, pero que mantenga un consumo medio real que ronde los 5,4 litros a los 100 kilómetros.

Así, el Tiguan cumple con esta promesa, ofreciendo además un maletero de más de 650 litros que lo convierte en el aliado perfecto para las familias que todavía no ven clara la infraestructura de carga pública para dar el salto al coche eléctrico total.

Desde ANFAC señalan que este repunte en las matriculaciones de marzo, que ha supuesto un aumento del 11,7% respecto al año anterior, también se debe al empuje del canal de empresas y alquiladores, que han preparado sus flotas para la temporada turística.

En este contexto, el Volkswagen Tiguan se posiciona como una opción de valor seguro gracias a su alto valor de recompra y su robustez mecánica. La percepción del diésel está cambiando; ya no se ve como un combustible "sucio", sino como una tecnología de transición necesaria para aquellos que realizan más de 20.000 kilómetros al año.

Por otro lado, la competitividad del mercado es feroz, con marcas como Toyota liderando el ranking general gracias a sus híbridos convencionales, pero Volkswagen ha sabido encontrar su nicho con una estrategia multitecnología.

Es por ello por lo que el Tiguan no solo destaca en su versión diésel, sino que también ofrece variantes híbridas enchufables con autonomías eléctricas que ya superan los 100 kilómetros.

No obstante, ha sido la variante TDI la que ha dado la sorpresa este marzo, recordándonos que la transición hacia una movilidad de cero emisiones es un proceso gradual y que el cliente sigue teniendo la última palabra basada en sus necesidades prácticas del día a día.

Mirando hacia el futuro inmediato, el hito alcanzado por el Tiguan en marzo de 2026 marca un punto de inflexión. Sugiere que el mercado español, aunque está adoptando la electrificación con entusiasmo, todavía requiere de soluciones de combustión eficiente para garantizar la movilidad en todo el territorio.

El SUV de Wolfsburgo ha sabido leer esta realidad, combinando la sofisticación de sus sistemas de asistencia a la conducción, como el IQ.DRIVE, con un motor que garantiza llegar a cualquier destino sin la ansiedad de buscar un poste de carga.

De prototipo a producción en serie  

Salón de Ginebra de 1989. Por aquel entonces, Volkswagen presentó un prototipo denominado Golf Montana. Era muy parecido (por no decir que igual) a un Volkswagen MK II pero, en este caso, de cinco puertas y con la suspensión elevada, de tal forma que casi parecía un todoterreno.  

De hecho, contaba con una rueda de repuesto en la parte trasera, como si se tratase de un verdadero todoterreno. Lo cierto es que el vehículo fue todo un éxito menos para la firma alemana que, al parecer, lo veía como un mero coche de exhibición. 

Sin embargo, finalmente Volkswagen optó por producirlo en serie. Únicamente se llegaron a fabricar un total de 7.735 unidades entre 1990 y 1991. Pero la historia no acaba aquí, sino que fue de lo más peculiar en aquella época. Sigue leyendo. 

El sorprendente socio de Volkswagen

Algo que jamás se imaginó Volkswagen es que el prototipo presentado casi sin querer en el Salón de Ginebra de 1989 se acabaría convirtiendo en uno de los coches más demandados en los concesionarios de Volkswagen. 

De hecho, hubo muchos clientes que estuvieron dispuestos a pagar dinero extra para poder reservar y hacerse con uno de los vehículos. De repente, el prototipo se convirtió en un bestseller. Y así fue cómo Volkswagen se animó a producir este coche.

Lo cierto es que la idea era bastante simple. Únicamente tenían que coger un Golf 2 de tracción integral y ponerle una suspensión XXL como si fuese un verdadero todoterreno. Y es por esto mismo por lo que Volkswagen decidió ponerse en contacto con uno de los mayores especialistas en el sector de los 4x4, Steyr-Daimler-Puch en Graz (Austria). 

Ahora vuelve a leer el nombre o, mejor dicho, el apellido. Sí, Daimler, la empresa encargada de la fabricación del famoso Mercedes Clase G se iba a encargar ahora de la fabricación del nuevo Volkswagen. De esta forma, los Golf Syncro eran enviados desde Wolfsburgo hasta Austria para montar un chasis tubular más grande, y una nueva suspensión. 

Sin embargo, el Golf Country tenía alrededor de 500 piezas únicas (438 para ser exactos) que no compartía con el Syncro. En este sentido, se puede decir que era algo más que un Golf. Y es que, como decíamos, más que un Golf era un todoterreno. 

No, no fue un éxito en ventas 

Volkswagen únicamente llegó a fabricar un total de 7.735 unidades del Volkswagen Golf Country entre 1990 y 1991. Asimismo y en lo que se refiere a las motorizaciones, la mayoría de los Country montaban un motor gasolina de 1.8 litros que generaba un total de 114 CV, y una velocidad punta de 155 km/h. 

Mientras que otros de los vehículos que se lanzaron al mercado con motorizaciones diésel de 75 CV. Pero, de nuevo, otra curiosidad. Y es que Volkswagen fabricó únicamente 50 unidades del Golf Country con motor de Golf GTI. 

Estas 50 exclusivas versiones, denominadas Wolfsburg Edition, montaban el motor 1.8 PB de GTI que generaba 112 CV. Asimismo, se vendió en dos versiones: la Country Chrompaket y la Country Allround, además de la versión de serie. 

Sin embargo, cabe resaltar que no fue para nada un éxito en ventas. Lo más seguro es que esto se debiese a su precio, el cual era hasta un 30% más alto que el de cualquier otro Golf de la gama de Volkswagen. 

A día de hoy sigue considerándose como uno de los Golf más raros del mercado, y seguramente no hayas visto ninguno por la calle ni en ningún anuncio de venta de coches. En lo que se refiere al Country de serie, también es especial, pero seguro que alguno encuentras por ahí. 

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Viajamos hasta Sevilla, a la presentación nacional, para realizar la prueba del Volkswagen Tiguan 2024. Te adelanto que este nuevo SUV presenta un diseño totalmente renovado, mucha tecnología y motores más eficientes.

Diseño exterior e interior

La verdad es que Volkswagen supo darle un toque realmente atractivo al Tiguan vendido desde 2016 hasta 2024, independientemente de si se trataba del inicial o del restyling. Por ese motivo, el reto que tenía el departamento de Diseño era desafiante. Pues bien, misión cumplida satisfactoriamente: se ha superado y, a la vez, ha mejorado el coeficiente aerodinámico, pasando de 0,33 a 0,28.

Ahora se parece más a un Touareg. De hecho, de su hermano mayor hereda los faros IQ. Light HD Matrix LED, que equipan hasta 19.200 píxeles en cada uno. Asimismo, pueden estar unidos por un listón iluminado, un recurso que ya habíamos visto en varios modelos de la compañía y que también adoptan los pilotos. Ponen la guinda los marcados pasos de rueda y las nuevas llantas, que pueden ser de hasta 20". 

Una vez sentado en el puesto del conductor, en el primer vistazo aprecio dos cosas: unos muy buenos materiales -me atrevería a decir que incluso mejores que en el anterior Tiguan- y un diseño nuevo, con una pantalla de 15 pulgadas -dependiendo del acabado, puede tener este tamaño o 12,9"- para el sistema de infoentretenimiento -el software es el MIB4 y consigue que funcione de una forma muy rápida-.

La otra es una de pequeño tamaño LCD-TFT, en la zona inferior de la consola, y desde la que se puede manejar el volumen del sistema de sonido o seleccionar los modos de conducción o las 'Atmósferas' preconfiguradas de luz y sonido. Volkswagen con ella consigue un punto premium y tecnológico.

Además, ha realizado dos cambios que se agradecen: el head-up display ahora se proyecta en el parabrisas y no en una pantalla de cristal retráctil como el anterior, y los botones del volante vuelven a ser físicos y no táctiles con función háptica. Rectificar es de sabios. 

Me desplazo a la segunda fila, donde también hallo más novedades: unos bolsillos de pequeño tamaño para dejar objetos en el respaldo de los asientos delanteros y un reposabrazos cuyo posavasos esconde un soporte para dejar un móvil o una tablet, algo muy práctico para los peques y no tan peques.

Respecto al espacio, como la longitud ha crecido en esta tercera generación del Volkswagen Tiguan -es 30 mm más largo, por lo que ahora suma 4.539 mm-, el hueco para los pasajeros y el destinado a la carga han crecido. Tanto para las rodillas como para la cabeza es muy amplio. Lo mismo ocurre con el maletero, que ha crecido 32 litros hasta alcanzar ahora los 652. Lo bueno es que los respaldos de la segunda fila pueden inclinarse y la banqueta, correrse.

Motor y prestaciones 

La gama de motores del Volkswagen Tiguan está formada por ocho integrantes, cuatro de ellos, híbridos. Presume de dos con hibridación ligera (1.5 eTSI de 130 y 150 CV) y dos PHEV (1.5 TSI eHybrid de 204 y 272 CV) que pueden recorrer en modo eléctrico unos 100 km. Pero también hay espacio para los propulsores sin hibridación, como los diésel 2.0 TDI de 150 y el de 193 CV o los gasolina 2.0 TSI de 204 y 265 CV. Independiente del elegido, va asociado a un cambio automático de doble embrague; lo único que varía es el número de velocidades, puesto que en los híbridos enchufables es de seis y en el resto, de siete.

La versión de acceso, el 1.5 eTSI con sus 130 CV es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6" y de alcanzar una punta de 198 km/h, mientras que el más potente, el 1.5 TSI eHybrid de 272 CV acelera hasta los 100 km/h desde parado en 7,0" y su velocidad máxima es de 215 km/h.

Comportamiento

He tenido la oportunidad de probar el Volkswagen Tiguan 2024 con la motorización 2.0 TDI de 150 y 193 CV. Ambas me han parecido dos bloques que funcionan realmente bien, pero quizá me decantaría por el de menor potencia porque en marcha, la diferencia no es mucha, y porque a la hora de adquirirlo, sí lo es: 14.520 euros (la razón de semejante disparidad es que el más potente solo está disponible con el acabado R Line).

Y digo que el de 150 es suficiente porque tiene una entrega de potencia contundente en el que no echarás en falta más pegada. Entrega la potencia entre las 3.000 y las 4.200 rpm y los 350 Nm de par, desde las 1.600 vueltas.

Con su empuje, el buen trabajo del cambio DSG, que es rápido, pero más suaves que años atrás, y con el tarado de la suspensión, puedes pasártelo muy bien en un puerto de montaña. Entiéndeme, este coche tiene un enfoque familiar y de devorador de kilómetros en largas rutas, sí, pero puedes divertirte al volante. Gran parte de culpa la tiene la suspensión adaptativa DCC Pro con amortiguadores con doble válvula que puedes variar su dureza en 15 niveles. 

También puedes variar la respuesta del motor, la dirección, la transmisión, el cambio y la suspensión con los perfiles de conducción.

Precio

El precio del Volkswagen Tiguan 2024 parte de 36.600 euros con el motor de hibridación ligera de 48 V eTSI y 130 CV. El Tiguan de la prueba, el 2.0 TDI de 150 CV, 42.560 euros, 52.350 euros si equipa el acabado R-Line, todo ello sin promociones ni descuentos de ningún tipo.

Desde el acabado de acceso, el 'Tiguan' (se suman el Life, Más y R-Line), el equipamiento de serie trae: grupos ópticos LED, llantas de aleación ligera 'Bari' de 17", sistema de visión periférica 360º con cámara de visión trasera, sensor de aparcamiento delantero y trasero, cuadro de instrumentos digital de 10,25", Apple CarPlay y Android Auto sin cable y asistente de mantenimiento de carril, entre otros.

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Y es obvio que la compañía alemana quiera brindarle una actualización, ya que, además de haber comercializado 9.667 unidades, pertenece a un segmento, el de los B-SUV, que no para de crecer. De hecho, es el que más ha aumentado, como pone de manifiesto que en 10 años se haya pasado de 142.000 unidades matriculadas a 563.000.

Exterior e interior

Tanto la parte frontal como la trasera se actualizan con nuevos paragolpes y unos grupos ópticos con tecnología LED. Asimismo, la parte anterior tiene la posibilidad de acoger los faros Matrix LED IQ.LIGHT, y con ellos, la tira iluminada que los une, como en los vehículos de segmentos superiores (Tiguan, Golf o ID.7, entre otros).

La parte posterior también recibe novedades, como los pilotos, que son de nuevo cuño y ahora pueden lucir, nunca mejor dicho, una X formada por segmentos en 3D.

Está disponible con el acabado de acceso, el T-Cross, además del Life y el R-Line, este último de aspecto más deportivo. Las llantas pueden tener un tamaño que va de los 16" de acero o aleación en el caso del primero hasta las 18 del tercero. 

Y de la nota de color se encargan los tres nuevos integrantes de la paleta: 'Amarillo Chillooón', 'Azul Azulillo' y 'Rojo, Rojo'. Sí, son los nombres, que se suman a los que ya se ofrecían, pero con diferente denominación, como puedes comprobar en este listado: 'Blanco, y punto'; 'Tirando a Beige', 'Gris Grisáceo', 'Negro Oscuro' y 'Plata Plateado'. Para que veas el aire joven y desenfadado que Volkswagen quiere darle al T-Cross, y que, por cierto, me parece todo un acierto.

Como ocurrió con el Volkswagen ID.3, la marca escuchó las sugerencias de los clientes y periodistas, y por ello, como en el caso del coche eléctrico, han introducido materiales de mejor calidad. El salpicadero sorprende, porque los utilizados son blandos, incluso los de la zona media. Además, adopta algunos tapizados en piel con costuras. 

De la nota tecnológica se encargan el cuadro de instrumentos digital, que puede ser de 8 o de 10,25", dependiendo del acabado, y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que ahora es de tipo medio flotante y que puede medir 8 o 9,5". Asimismo, los botones físicos han sido sustituidos por unos táctiles deslizantes, opcionales, que me parecen una buena solución, aunque sigo prefiriendo los de toda la vida, puesto que distraen menos. 

Por cierto, el freno de mano es físico, algo que a mí no me importa. De hecho, creo que lo prefiero, pero sí que es cierto que resta espacio respecto a uno eléctrico, con lo que usando el segundo se puede instalar, por ejemplo, un hueco portaobjetos.

El espacio a bordo es realmente generoso. Las plazas delanteras gozan de mucho hueco, y las traseras, también, tanto para la cabeza como las rodillas. Además, para ganar espacio para la segunda fila o para el maletero, la banqueta se puede correr en 140 mm. 

Y hablando del maletero, este cubica 385 o 455 litros si se carga hasta la altura del asiento trasero. Además, como los respaldos se pueden abatir en proporción 60:40, el volumen aumenta hasta los 1.281 litros. Que te gusta surfear, pues desde el acabado 'Life', el respaldo del asiento del acompañante se abate totalmente para poder meter objetos de hasta 2.398 mm de longitud.

Motor y prestaciones

El Volkswagen T-Cross está disponible con las motorizaciones 1.0 TSI de 95 CV con cambio manual, 1.0 TSI de 115 con transmisión automática o manual y 1.5 TSI 150 CV con cambio DSG. Los primeros son propulsores de tres cilindros en línea y el segundo, de cuatro. 

La aceleración de 0 a 100 km/h va de los 11,2" del 1.0 TSI 95 CV a los 8,4" del de 150 CV. Por su parte, la velocidad máxima que puede alcanzar se sitúa entre los 180 y 200 km/h. 

Comportamiento

Para la prueba hemos elegido el Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 115 CV DSG, por ser el más equilibrado. Su motor de tres cilindros ofrece una respuesta bastante buena y mueve el conjunto con soltura. Además, está bien insonorizado y el que produce no es feo. Asimismo, trabaja a la perfección con el cambio automático de doble embrague, que equipa levas en el volante. 

La suspensión filtra bien las irregularidades de la carretera y consigue que sea un vehículo cómodo con un buen comportamiento. 

También he podido probar el Volkswagen T-Cross 1.5 TSI 150 CV DSG, el tope de gama, que ofrece más empuje, aunque con los 115 CV del anterior creo que es más que suficiente para moverse con él, como demuestra la aceleración que anuncia: 10,3" en el 0 a 100.

Precio

El Volkswagen T-Cross 2024 tiene un precio de partida de 23.970 euros con el 1.0 TSI de 95 CV y cambio manual. Esta cifra incluye faros LED, cuadro de instrumentos digital de 8", climatizador, volante multifunción, aviso de mantenimiento de carril, asistente de frenado de emergencia con sistema de detección de peatones, sensor de aparcamiento trasero, App Connect y dos USB-C, entre otros elementos.

El de la prueba parte de 28.240 euros, aunque si quieres ahorrarte un dinero, lo tienes con cambio manual desde 26.840 euros.

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El nombre de ‘Scout’ se empleó para un todoterreno producido durante 1960 y 1980 por International Harvester Company, un fabricante que finalmente terminó en manos del Grupo Volkswagen el pasado 2020. A raíz de esto, el fabricante alemán ha decidido construir una nueva planta de producción en Carolina del Norte. 

Scout, dos nuevos conceptos: SUV y pick-up 

La nueva factoría de Volkswagen en Estados Unidos comenzará a operar a producir únicamente coches eléctricos a partir de 2026. Las instalaciones de la planta estadounidense tendrán una capacidad de producir hasta 200.000 unidades al año, así como darán empleo a alrededor de 4.000 personas. 

Los SUV ya han demostrado ser un mercado muy rentable que concentra un gran volumen de ventas. Por otro lado, los coches eléctricos parecen seguir el mismo camino que los crossovers, dada su continua expansión de modelos. Esto ha animado a Volkswagen a lanzar una nueva marca de SUV eléctricos denominada Scout que combina ambos mercados.

El modelo por excelencia que se producirá en la fábrica será el nuevo Scout, el cual contará con dos vertientes: un SUV y una pick-up. Pese a que aún queda bastante para su lanzamiento, Scout pretende presentar dos concept cars a modo de adelanto a finales de 2023, principios de 2024. 

De hecho, ya se han mostrado teasers de ambos modelos, en los que se muestra el nuevo lema: ‘El mundo necesita más scouts’. En lo que se refiere al SUV de Scout, será el rival principal de los Ford Bronco, así como de los Jeep Wrangler, dos modelos que ocupan una gran posición en el mercado de los todoterrenos. 

Scout, una apuesta 100% eléctrica y americana

La introducción de esta nueva empresa forma parte de la estrategia de Volkswagen New Auto, que tiene como objetivo “aprovechar la transformación hacia los vehículos eléctricos en la región mediante una amplia cartera de productos y la creación de una nueva empresa destinada a adentrarse en el sector de los pick-ups totalmente eléctricos”.

El fabricante alemán ha anunciado la inversión de hasta 492 millones de dólares destinada al desarrollo de los nuevos vehículos Scout, adaptados principalmente al mercado americano. Lo que se conoce hasta ahora es que se trata de dos modelos (SUV y pick-up) 100% eléctricos, con una estética muy cuadrada. En definitiva, con proporciones de un auténtico 4x4. 

Por el momento se desconocen datos acerca de su mecánica, sobre todo teniendo en cuenta que apenas se han visto imágenes sobre ambos modelos. Sin embargo, se estima que su potencia ronde los 300 CV para la variante de acceso, mientras que la alternativa más “deportiva” alcanzaría los 500 CV. 

Por otro lado, en cuanto a su autonomía, se aproximaría a los 650 km. Asimismo, en entrevista realizada por TechCrunch a Scott Keogh, CEO de Scout, confirmó que el SUV tendrá un precio de partida de aproximadamente 40.000 dólares. 

Volkswagen firma un contrato con Magna Steyr

Durante los últimos meses, se ha estado hablando acerca de la posible alianza entre Volkswagen y Magna Steyr, uno de los grandes proveedores de componentes en Europa de la firma alemana. Finalmente, se ha hecho oficial. Ambas marcas han firmado un contrato de 450 millones de euros que Volkswagen pagará a Magna para el desarrollo y producción de los Scout. 

Asimismo, la empresa Magna, conocida por fabricar el todoterreno Clase G de Mercedes, también se encargará de las pruebas de los prototipos, así como de la fabricación de la nueva planta estadounidense, la cual estará ubicada en Columbia, Carolina del Sur. 

El lanzamiento de los nuevos modelos está previsto para el próximo 2026, y se centrará principalmente en el mercado estadounidense, donde Volkswagen busca posicionarse como una marca líder en ventas. De esta manera, la producción arrancará ese mismo año, y se comenzarán a comercializar en EE.UU a principios de 2027 (se estima una producción anual de 150.000 unidades entre los dos modelos). 

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El modelo deportivo superior ID.4 GTX es casi 6.000 euros más caro, pero el reciente aumento de precios se debe también al mayor equipamiento de serie.

Los dos SUV eléctricos de Volkswagen han recibido una nueva propulsión eléctrica y un sistema de infoentretenimiento revisado. En concreto, esto significa que las versiones Pro obtienen un notable aumento en el rendimiento. 

Ahora tienen 210 kW (286 CV) y un par máximo de 545 Nm. Hasta ahora era de sólo 310 Nm. En los modelos GTX la potencia aumenta hasta 250 kW (340 CV). Los modelos GTX todavía están bloqueados a 180 km/h, los modelos Pro anteriormente solo funcionaban a 160, pero ahora pueden alcanzar hasta 180 km/h.

No sólo se ha aumentado el rendimiento, sino que también nos dicen que se ha aumentado la autonomía. Según WLTP, todos los ID.4 e ID.5 que estén equipados con la nueva batería de 77 kWh ahora pueden cubrir una distancia más larga sin tener que cargarla. 

El ID.4 Pro ha aumentado así su alcance en 17 kilómetros hasta los 550 kilómetros, el ID.5 Pro llega a los 556. La potencia de carga también se ha incrementado ligeramente en todas las variantes del modelo.

Diseño interior y exterior

El modelo cuenta con un nuevo sistema de infoentretenimiento y una nueva generación de software. Esto debería hacer que el sistema sea más rápido y proporcione más funciones. Además, ahora viene de serie una pantalla de 12,9 pulgadas. 

También se han revisado el asistente de voz, el funcionamiento del volante multifunción, el head-up display y la palanca selectora de marchas. Los precios antiguos de los modelos básicos se mantienen a pesar de la revisión.

GTX… los GTI del futuro

En lugar de GTI, los modelos deportivos de los coches eléctricos de Volkswagen se denominan GTX. El nuevo modelo superior ID.4 está propulsado por dos motores eléctricos. ¿El desempeño? ¡220kW (299CV)! Esto es suficiente para acelerar este GTX de 4,58 metros de largo hasta los 100 km/h en 6,3 segundos.

Eso es al menos más de dos segundos más rápido que la versión normal, que tarda 8,5 segundos. Al mismo tiempo, la batería de 77 kWh y un peso de 486 kilos debería permitir una autonomía de hasta 500 kilómetros; VW afirma que el consumo del ID.4 más deportivo es de 17,6 kWh (según WLTP).

Para que el modelo superior pueda reconocerse visualmente como tal, la marca ha dotado al GTX de tres LED dispuestos uno encima del otro en el faldón delantero, que deben crear una firma lumínica especial. Además, las rejillas de ventilación están pintadas de negro y el GTX viene con faros de LED matriciales (IQ Light) de serie.

De perfil destacan las molduras pintadas de las puertas y las nuevas llantas de 20 pulgadas. Si eso no es suficiente para usted, hay modelos de llantas de 21 pulgadas disponibles para GTX por un coste adicional. La parte trasera se caracteriza por las luces LED 3D y un faldón trasero de nuevo diseño.

Volkswagen también ha refinado cuidadosamente el interior del GTX. Hay nuevos detalles de diseño en rojo y negro, logotipos GTX en el volante, los asientos y los umbrales de las puertas, así como pedales de acero inoxidable. El paquete deportivo, que incluye tren de rodaje con descenso de 15 milímetros y dirección progresiva, está disponible con coste adicional.

Comportamiento del Volkswagen ID.4 GTX

En primer lugar, comprobamos la aceleración respetando las normas de circulación: 6,2 segundos de 0 a 100 km/h, una locura para algo que pesa fácilmente más de 2,2 toneladas con nosotros a bordo.

En curvas rápidas y cerradas, el SUV apenas se balancea gracias al centro de gravedad más bajo; el control de tracción frena o alivia la carga de las ruedas en el interior de la curva para que el coche vaya hacia donde le dirigimos con el volante. Esto resulta especialmente divertido en el modo de conducción “Sport”, en el que el motor eléctrico delantero siempre desempeña un papel preponderante.

Conclusión

GTI son siglas de culto para los motores de gasolina, GTX podrían serlo para los coches eléctricos de Volkswagen. Aspecto deportivo, chasis perfecto gracias a la tracción total, aceleración ágil gracias a sus 299 CV pero espera pagar por él más de 50.000 euros. No podía ser perfecto en todo, pero siempre puedes optar por las versiones más bajas. 

Con Schäfer tuvimos ya la oportunidad de entrevistarlo antes de que se aprobara la construcción de la planta de baterías en Sagunto, que suministrará a las fábricas de Martorell y Landaben, donde se producirán 4 coches eléctricos pequeños.

¿Qué han aprendido del mercado norteamericano tras todos los problemas que experimentaron en el pasado con el Dieselgate?

Está claro que se necesita un equipo regional potente que gestione el negocio sobre el terreno y que esté enfocado en las necesidades y las demandas de los clientes. En el pasado con frecuencia asumíamos lo que el cliente quería, y les ofrecimos quizá productos que no necesariamente requerían. 

Basta con echar un vistazo a las ciudades y las calles de EEUU para comprobar lo que la gente prefiere comprar, y que es totalmente diferente a Europa. Es necesario ofrecer productos y recoger el feedback. En este sentido, el primer coche específicamente desarrollado para el mercado americano y que ha funcionado es el Volkswagen Atlas. 

En la central de VW nos llevó un tiempo aceptar este tipo de coche, porque es grande y necesita su contexto. Y es que durante mucho tiempo pensamos y actuamos desde una perspectiva europea.

¿Ha cambiado, por tanto, la estrategia? Antes era una sola marca global...

Sí. Tuvimos un fantástico crecimiento en Europa y en China por lo que no era necesario poner tanta presión en el mercado americano. Ahora las cosas han cambiado desde un punto de vista geopolítico, por lo que se requiere más foco. Por eso hemos invertido 8.000 millones de dólares en la planta de Chattanooga, con el objetivo de pasar de una cuota del 3% al 5%.

De América a China: ¿hay algún plan de introducir el ID.6 en Europa?

Como sabe, si hay un mercado, siempre hay una oportunidad. Pero no tiene sentido importar coches de China a Europa. El ID.6 no está desarrollado para Europa, y no se prevé traerlo a Europa, al menos en este primer ciclo de vida. Admito que hay un mercado para un eléctrico de 7 plazas, pero no en esta generación de modelo. 

Cuando se planea un modelo en la gama hay que pensar en el precio, si se dirige al público más fiel de VW, cuáles son las expectativas de beneficio... y entonces tienes que tomar decisiones complicadas. Me puedo imaginar otras 5 o 6 carrocerías y podríamos invertir en ellas, pero no tenemos el dinero.

¿Qué opina de la Euro 7? ¿Cree que habrá una flexibilización en cuanto a objetivos de descarbonización, habida cuenta de que se esperaba una Euro 7 más estricta?

Hace dos semanas parecía que sería como Vd dice, que eso pudiera ser posible. Sin embargo, las noticias que salieron apuntan a todo lo contrario. Básicamente va a ser más complicado. Están adelantando los plazos. 

Ahora se les ocurren ideas muy extrañas que lo hacen todo mucho más complicado. Además, no estamos seguros de los criterios. Estamos evaluando esto en este momento. Además, hay una especie de frase final que dice que "la comisión tendrá la autoridad para mejorar lo que dijo, como aumentar los umbrales sin consultar". Es decir, puede ser un 10% o 20% peor, lo cual es imposible de saber. 

Por tanto, estamos un poco preocupados de lo que pueda salir de ahí. Creo que se acelerará o al menos mantendrá la velocidad de la estrategia de electrificación en el mismo nivel que lo previsto. Lo que tenemos claro es que no vamos a gastar cientos de millones de euros para que todos los modelos superen ese obstáculo, y luego, un año después, ya no sirva. 

Esto es un desperdicio de dinero. O lo hacemos ahora, razonablemente o si no se te cae la estrategia de electrificación. Esto es así.

"España no me quita el sueño"

Ya hablamos acerca del futuro de Seat, que tenía un plan. También hemos oído que la continuidad está asegurada hasta 2028. Pero a partir de entonces, ¿qué será: una marca de automóviles, un proveedor de soluciones de movilidad?

Pensando en el futuro es por lo que creamos Cupra, y está siendo un gran éxito. Cuando miras a Cupra y lo que ha logrado en tan poco tiempo, cómo ya han pasado en Europa a marcas consolidadas es increíble, y eso que no cuenta aún con un gran portfolio,. Estoy muy orgulloso de la marca y el equipo. También ayudará a los distribuidores a transitar rápidamente hacia la electrificación. 

Seat no morirá. El futuro de Cupra está totalmente claro; también tiene una mejor capacidad de fijación de precios, y una mejor aceptación en los mercados extranjeros de ultramar. Incluso podría operar fácilmente en los EEUU. No hay ninguna razón para que no lo haga. Es una marca muy cool que tiene muy buena aceptación. 

Para Seat encontraremos una solución para su media de emisiones. Lo que no vamos a hacer es lo que hicimos en el pasado, que para cada modelo de Volkswagen o Skoda Auto, haya también uno de Seat. Tenemos que ver cuál es la esencia de la marca: conseguir que la gente más joven entre en nuestro negocio gracias a la movilidad asequible. Su espacio será ese. 

Y tanto Martorell como Pamplona estarán superaprovechadas con los cuatro coches eléctricos que traeremos a España. Así que es una gran solución una fábrica de baterías como la de Sagunto. Estamos totalmente comprometidos con España, y diría que España no me quita el sueño. 

En el mes de julio estuve en la presentación dinámica del Toyota bZ4X y nos contaron que no piensan poner a la venta este modelos sino solo como suscripción, para así controlar todo el ciclo de vida del modelo. ¿Planea VW hacer lo propio?

Es una buena idea. Sin embargo, es bastante complicado hacer que eso sea factible, porque tu balance cuentas puede explotar si estás en un segmento de volumen y mantienes todos los coches en tu balance de cuentas. Así que déjame decirlo de esta manera: este este es el modelo y seguiremos trabajando con este modelo. 

Nuestra subsidiaria Europcar es la plataforma de sistemas que permite desde un alquiler hasta un viaje compartido en automóvil, pero no un modelo de suscripción. No veo como negocio querer tener control sobre la batería. También está la idea de vender esta batería por separado o algo así. ¿Qué haces si el cliente no te la devuelve? 

Es una discusión complicada, porque estratégicamente quieres aferrarte a los minerales y los recursos, y hay mucho valor en esta industria. Pero mantenerlo en en tu balance de cuentas supone una demanda de capital monstruosa. 

Probablemente haya una mezcla de todo. Habrá la posibilidad de compra y también de suscripción en el futuro. La cuestión clave es: ¿Qué hacemos con los coches? ¿Puedes darles una segunda vida, una tercera vida? ¿Se puede utilizar el activo a lo largo de la cadena de valor o no? Ese será el desafío del futuro.

¿Qué opina de los salones del automóvil? El de París fue una pena...

 Creo que el tiempo de los grandes salones clásicos ha terminado. 

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Máxime si se tiene en cuenta que quien firma estas líneas había estado asistiendo recientemente al Salón de París 2022, que del esplendor de antaño ha pasado a convertirse en la edición de este año en una sala de estar que, además, estaba completamente dominada por la ofensiva de marcas chinas.

En el caso del Salón de Los Angeles, sin ser un megasalón, lo cierto es que el apoyo de la industria local es total y, a diferencia de lo que ocurre en Europa –donde nos gusta pegarnos tiros en el pie y, a mi juicio, ser más papistas que el Papa– presencia de marcas chinas, ni una. Ni están ni se las espera, entre otros motivos porque aquí, en EEUU, saben defender su industria.

Bien es cierto que el Salón de Los Angeles está muy, pero muy enfocado al mercado norteamericano, enorme y autosuficiente, pero en la muestra californiana también hubo novedades mundiales de mucho calado.

Por ejemplo, la más sonada es la del Porsche 911 Dakar, un botón de muestra más de cómo en la marca de Zuffenhausen saber sacarle rendimiento a sus iconos y, además, con serie limitadas a precios de hipotecas, van llenando la hucha. ¡Chapó! Lo cierto es que, aunque todo Porsche 911 es una pieza de coleccionista, este 911 dakariano es una pasada visto en vivo y en directo.

Otras novedades globales que hemos podido ver en el Salón de Los Angeles y que me han dejado un magnífico sabor de boca son, por ejemplo, el nuevo Toyota Prius 2023.

Tras años apostando diseños demasiado japoneses y que generaban pereza y te dejaban la boca el mismo sabor que un pan sin sal, lo cierto es que una vez más la mano de Akio Toyoda, CEO de Toyota, se ha dejado sentir, y han lanzado una nueva generación que sinceramente gusta.

Lo mismo se puede decir del Toyota bZ Compact SUV Concept, el segundo de los coches eléctricos de la marca japonesa, basado en la misma plataforma del Toyota bZ4X, y que tiene una pinta formidable.

Pero, ojo, es que el equipo de Diseño de Toyota ha tirado la casa por la ventana, se ha soltado la melena y está mostrando modelos que pueden generar cosquillas en el estómago. Y es que en el Salón de Los Angeles también mostraron la nueva generación de un modelo emblemático dentro de la marca: el Toyota Crown, el modelo por antonomasia de taxis en Tokio.

Otrora modelo con aristas, muy cuadradote pero con un encanto tremendo –sobre todo si has tenido la oportunidad de verlo circular por las calles de Tokio, con sus paños de punto zurcido en el interior–, ahora apuesta por líneas fluidas. 

Otra marca japonesa que también aprovechó el Salón de Los Angeles para presentar novedades fue Subaru, que mostró el nuevo Impreza, en versión normal y la deportiva RS.

Admito que para gustos, los colores, y que los parecidos razonables es una cuestión de percepción personal, pero a mí el nuevo Subaru Impreza me recuerda mucho mucho al Ford Focus.

Además de estas novedades globales, AUTOBILD.ES pudo conocer, por ejemplo, la oferta de Volkswagen para el importante mercado norteamericano.

Además de mostrar al potencial cliente estadounidense la última incorporación a la familia ID., el VW ID. Buzz, me llamó poderosamente la atención el Volkswagen Atlas Cross Sport, en especial visto de perfil. Se trata de un SUV diseñado muy a los gustos de EEUU.

 Otro modelo curioso del portfolio de Volkswagen en Estados Unidos es el VW Taos. El Taos se sitúa por debajo del VW Tiguan, que allí en realidad es el VW Tiguan Allspace.

En Estados Unidos todo tiene que ser grande, y el Tiguan normal es demasiado pequeño. El VW Taos, en este sentido, mide 4,468 metros, un poquito menos que un Tiguan normal.

También Fiat Chrysler estuvo presente en el Salón de Los Angeles, pero a modo de anuncio. Y es que la marca italiana está preparando el desembarco en EEUU de su modelo más icónico, el Fiat 500, aunque se trataría del Fiat 500 eléctrico.

La introducción del Fiat 500 en la liga de los vehículos eléctricos en el mercado norteamericano sería solo para núcleos urbanos de grandes ciudades como Nueva York, Los Angeles, San Francisco, Boston...

Para ir abriendo boca mostraron unas ediciones especiales únicas diseñadas por Bulgari, Giorgio Armani y Kartell.

La esencia norteamericana: megaSUV y muscles cars

Pero volvamos a lo que ha hecho singular a EEUU: sus megatodoterrenos. Por fin pudimos ver en vivo y en directo el Jeep Grand Wagoneer, el megaSUV con el que Jeep quiere competir con los grandes SUV premium.

El Jeep Grand Wagoneer mide 5,43 metros y de verdad que impresiona, sobre todo en lo que se refiere a su interior. Hice la prueba de tumbarme en su maletero, con dos filas de asientos puestas (puede llevar hasta 3 filas) y lo cierto es que podría haberme echado a dormir...

Otro bicharraco típicamente americano y que me tiene encandilado es el Ford Bronco, que por fin llegará a Europa, España incluida, a finales del año que viene.

El Ford Bronco es un modelo icónico de la marca del óvalo y en el Salón de Los Angeles mostraron también la variante Raptor. Sinceramente, ¡qué coche más molón! ¡Quiero uno!

Ford también aprovechó la muestra californiana para rescatar una edición especial de otro de sus iconos, el Ford Mustang.

En este caso se trataba del Ford Mustang Dark Horse, con motor 5.0 V8 de 500 CV. Y en vivo y en directo es muy bonito. ¡Una pasada!

Siguiendo con muscle cars, otro icono americano es el Dodge Charger. En el Salón de Los Angeles pudimos ver el Dodge Charger Daytona SRT Concept.

Se trata de una versión electrificada del icónico muscle car, del que solo sabemos que estará propulsado por un sistema de 800 voltios y que contará con sonido de muscle car. Sea como fuere, este bicharraco es muy bonito.

Aunque para coche, o mejor dicho, hipercoche eléctrco que quita el hipo, el Hyperion XP-1. Se trata de un hiperdeportivo con pila de combustible (hidrógeno), con monocasco de fibra de carbono y titanio.

Este superbólido tiene una potencia de ¡2.038 CV!, acelera de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos, alcanzar los 221 km/h y se recarga en entre 3 y 5 minutos, y en cuyo desarrollo se ha utilizado tecnología aeroespacial de la NASA.

Mucho más modesto, pero también electrificado es el commuter (coche urbano) Solo, un vehículo con una sola plaza.

El Solo tiene tres ruedas, tiene una batería de 17,4 kWh y que le otorga una autonomía de hasta 100 millas (166 km). Es feo como un pecado, pero seguramente sea muy práctico. Ahora bien, en Estados Unidos se lo van a comer los grandes trucks...

Y como la electrificación está entrando con fuerza en Estados Unidos, es normal que empiecen a surgir start-ups que desarrollan coches eléctricos.

Una de las últimas en hacerlo es IndiEV, que pese a su nombre no proviene de la India, sino que ha nacido en Los Angeles.

Por fuera, es un coche eléctrico más, muy parecido al Volkswagen ID.4, pero lo más llamativo es su interior, con hasta tres pantallas.

Definitivamente nos estamos volviendo locos con las pantallas y la tecnología. Pero no se puede poner puertas al campo. Y menos en California, la cuna de las empresas tech...

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Diseño

El formato razonable, el motor económico y el exterior elegante despiertan, como poco, la curiosidad. 

El ID.5 es 14 centímetros más alto que el Polestar con casi las mismas dimensiones. La elegante y potente línea cupé de la serie 2 recuerda más a una refinada berlina hatchback elevada, la etiqueta crossover encaja aquí bastante bien.

En la parte delantera nos sentamos bien integrados en el automóvil y no más estrechos que en el ID.5, pero sí significativamente más bajos (585 frente a 640 mm) y en asientos más estrechos y con menos apoyo. 

Los asientos del alemán muestran más calidad para largas distancias, y solo empaña el conjunto el reposacabezas integrado no ajustable. 

En la parte trasera, hay una falta de espacio para las rodillas en el sueco, y el pilar del techo inclinado requiere más movilidad al acceder. 

Detrás se viaja más relajado en el Volkswagen, también porque la superficie del asiento está montada más alta sobre el piso del vehículo y es más larga.

Por lo demás, es más visible y tangiblemente la atención al detalle en el Polestar. Los materiales más refinos y sostenibles y el menos crujidos al pasar sobre adoquines le otorgan más puntos en este apartado que a su rival. 

El sistema de operatividad del cockpit del Volkswagen, que inicialmente fue muy criticado, está mejorando cada vez más, reacciona más rápido y de manera más confiable. 

Las funciones del vehículo, como las ventanas eléctricas, aún no se pueden controlar a través de "Hola, ID", pero la temperatura sí se puede ajustar con declaraciones como "Tengo frío/calor".

Las entradas a través del control deslizante táctil siguen siendo molestas, los sensibles sensores en el volante continúan provocando errores de funcionamiento. 

El Polestar también impresiona en el interior con un diseño fresco y claro que en gran parte no tiene interruptores ni botones.

Aunque la estructura del menú de la pantalla táctil sigue siendo compleja, funciona bastante bien gracias a los grandes gráficos. El sistema operativo Android de Google incluye Google Mapas y Nave, Spotify y radio online, y puedes añadir más apps de Playstore.

Esto funciona de manera excelente, especialmente el controlador de tráfico funciona de manera muy confiable. Además de la radio y la navegación, la temperatura y la calefacción del asiento también se pueden configurar en "Hola, Google". 

Comportamiento

Cuando se trata de viajes, el Volkswagen es la primera opción. El respaldo dividido, una escotilla en la parte trasera y el piso de carga doble los ofrecen ambos, pero el ID.5 puede cargar hasta 466 litros más. 

Con su chasis, que se puede ajustar en 15 (!) niveles, y una dirección agradablemente precisa, el ID.5 realmente se destaca tanto cuando toma curvas con prisa como cuando se desliza sin esfuerzo en línea recta, incluso en carreteras secundarias mal pavimentadas. Solo los cráteres muy profundos dejan retumbar con fuerza las grandes llantas de 21 pulgadas opcionales, y los impactos afectan puntualmente a la dirección.

El Polestar, que rueda con 20 pulgadas (también opcionales) siempre reacciona con menos suavidad a las irregularidades en las pendientes con baches, y el chasis, a diferencia de una dirección totalmente sintética, es demasiado comunicativo. A cambio, esto hace que transmita una naturaleza más ágil y manejable.

El impulso más vivo también apoya esta impresión. Con 231 CV (27 más que el ID.5), el Polestar avanza con rotundidad. El VW se ve mucho más comedido, especialmente en la parte superior, y se queda por detrás cuando alcanza los 100 km/h, y pierde más de siete segundos cuando alcanza una velocidad máxima de 160 km/h.

Cuando se trata de consumo, el Volkswagen, menos potente pero  123 kilos más pesado, requiere alrededor de 22 kWh/100 km, incluidas las pérdidas de carga, como el Polestar. No es un mal valor, que permite una autonomía de unos 400 kilómetros gracias a las grandes baterías. El sueco logra la mayor potencia de carga, absorbiendo hasta 155 kW de electricidad (el Volkswagen: 135 kW).

Factores para decidir la compra

Así, sí nos gusta pasarnos a la electromovilidad. El ID.5 y el Polestar 2 ofrecen diseños con personalidad, rendimientos más que decentes y, sobre todo, autonomías notables. El Volkswagen, más espacioso y cómodo, gana finalmente esta comparativa por puntos, pero el Polestar ofrece un plus de exclusividad. 

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Los 15 todocamino que aquí aparecen han pasado por este duro proceso y han sido desmontados por completo al final del mismo para comprobar en qué estado se encontraba la mecánica, la carrocería y el resto de partes del vehículo.

Como puedes comprobar, no todos los modelos que aparecen en esta selección son los que se venden actualmente (Kia Sportage, Hyundai Tucson, Peugeot 2008, Suzuki S-Cross), pero sí que se siguen comercializando sus nuevas generaciones. Y lo que sí hemos hecho es obviar modelos que ya no están disponibles, como el Renault Kadjar, por ejemplo, pero que te lo dejamos por aquí.

Te vamos a contar las averías o inconvenientes que tuvimos con cada uno de ellos y al final apuntamos tanto los puntos de penalización que recibieron, como la nota final.

Los puntos de penalización no solo recogen los fallos o averías que hayan sufrido durante el test; también restamos puntos en función de la conservación y el estado general del coche durante el desmontaje.

Y la nota final, igual que en el colegio, como es obvio, cuanto más alta, mejor. Un 10 quiere decir que no ha habido ni un solo punto de penalización. 

1. Seat Ateca 1.4 TSI 150 CV

Solo después de viajes en los que se han recorrido largas distancias algunos conductores se quejan de que les duele la espalda y de que el trasero se les queda entumecido. Pero no creemos que ese tipo de quejas de confort, que son el único punto de penalización que ha recibido, sean suficientes para empañar el gran papel que ha realizado el SUV español en nuestra prueba de 100.000 km. 

Eso sí, hay que aclarar que una vez alcanzados los 100.000 km con el Seat Ateca no pudimos desmontarlo por la covid (año 2020) y proseguimos haciéndole kilómetros, casi 15.000 km más. ¿El resultado tras el desmontaje? Excelente.

Puntos de penalización: 2 / Nota: 9,8

2. Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 CV

Mazda es una marca que siempre se ha colocado muy arriba en nuestro ránking de coches fiables. En este caso logra la medalla de plata con este CX-5 diésel 4x4 de 184 CV. La única pega es que empieza a surgir algo de corrosión bajo el maletero, pero es algo todavía sin importancia. 

Lo importante es que la mecánica del Mazda CX-5 ni se ha inmutado con el paso de los kilómetros.

Puntos de penalización: 3 / Nota: 9,8

3. Kia Sportage 2.0 CRDi 

El SUV compacto coreano ha demostrado una fiabilidad al más alto nivel, ya que tras la prueba de larga duración no hemos detectado fallos de importancia y apenas ha recibido críticas o puntos negativos por pasos inesperados por el taller debidos a averías leves. Ten claro que los coches coreanos como el Kia Sportage son de calidad.

Puntos de penalización: 4 / Nota: 9,8

4. BMW X1 xDrive20i 192 CV

Es fácil que un SUV premium impresione de primeras. Eso explica que en su día recibiera comentarios como este: "tamaño agradable, mucho espacio gracias al motor instalado transversalmente y buena visibilidad panorámica".

Pero lo bueno del BMW X1 es que, salvo por un navegador un poco engorroso de usar, luego responde con fiabilidad y sin fallos.

Puntos de penalización: 5 / Nota: 9,5

5. VW Tiguan 2.0 TSI 180 CV

Pequeños detalles nada más: el portón trasero eléctrico no funcionaba a veces (el portón trasero no se podía abrir), ruidos parásitos debido a un soporte de chapa suelto en el eje de ventilación, depósitos de óxido en ciertos puntos del chasis y un arrancador que se vio gravemente afectado en el exterior. 

Tanto el motor como la transmisión del Volkswagen Tiguan parecían nuevos al final de la prueba.

Puntos de penalización: 5 / Nota: 9,5

6. Hyundai Tucson 2.0 CRDi 136 CV

Cuando terminamos nuestra prueba de 100.000 km nos dimos cuenta de por qué Hyundai ofrece una garantía de 5 años, porque tras el desmontaje final solo descubrimos fallos leves, lógicos por el desgaste por un uso prolongado: algo de óxido, la carcasa del motor de arranque algo dañada... Pero el motor, la transmisión y el resto de piezas clave del Hyundai Tucson siguen intactos.

Puntos de penalización: 6 / Note: 9,5

7. Mini Cooper Countryman 136 CV

Las únicas visitas no programadas al taller fueron necesarias debido a un pequeño fallo de la pantalla principal y a que se descargó la batería. Pero una actualización de software en el taller corrigió el error rápidamente. 

Por lo demás, el Mini ha demostrado ser muy fiable, porque no hubo nada de qué quejarse durante el examen final realizado por el experto Dekra.

Puntos de penalización: 8 / Nota: 9,5

8. Suzuki S-Cross DDiS 4WD 120 CV

Después de 100.000 kilómetros, el Suzuki parecía que estaba casi sin usar, porque el motor apenas presentaba desgaste. Eso sí, el sistema multimedia no funcionaba como es debido y fallaba sin parar. 

Fiable totalmente, pero tecnológicamente muy mejorable. Por suerte, el nuevo ahora monta un sistema operativo más moderno e intuitivo y pantallas más grandes.

Puntos de penalización: 8 / Nota: 9,5

9. Fiat 500X 1.6 Multijet 120 CV

Quizás no es un coche que impresione por su gran despliegue tecnológico o por su insuperable equipamiento. De hecho, ha recibido críticas en el cuaderno de viaje por su poco intuitivo sistema multimedia y su navegador TomTom. 

Pero lo importante es que al finalizar la prueba de larga duración apenas presentó fallos destacables.

Puntos de penalización: 10 / Nota: 9,0

10. Peugeot 2008 1.6 BlueHDi 100 CV

El SUV francés finalizó esta dura prueba sin averías y casi sin fallos anotados en el cuaderno de viaje por parte de nuestros compañeros. La única sorpresa desagradable fue un ruido de traqueteo, pero Peugeot reemplazó los amortiguadores delanteros en garantía y todo solucionado. 

Por lo demás, el 2008 solo pasó por el taller para las revisiones.

Puntos de penalización: 11 / Nota: 9,0

11. Skoda Kodiaq 2.0 TDI 4x4 190 CV

El Skoda Kodiaq tenía 96.792 kilómetros a sus espaldas cuando tuvo que pasar por el taller por dos fallos menores: primero un contacto suelto en el botón de arranque, poco después un error en la unidad de control del control de la suspensión que hacía que fuera demasiado dura. 

Sin estos molestos errores habría tenido una calificación de 10.

Puntos de penalización: 11 / Nota: 9,0

12. Volvo XC60 T8 392 CV

Volvo tiene fama de ser una marca segura y fiable, pero este XC60 ha recibido críticas por su engorroso sistema multimedia y su elevado consumo. 

Además, en el proceso de desmontaje hemos descubierto corrosión incipiente en la parte inferior de la carrocería, así como fugas en uno de los cilindros y algunas pequeñas grietas en el sistema de escape.

Puntos de penalización: 12 / Nota: 9,0

13. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 200 CV

Durante el proceso de desmontaje surgió excesiva acumulación de carbonilla en las válvulas, pero esto es algo relativamente habitual en muchos motores diesel modernos. 

Además hay puntos preocupantes, como el turbocompresor con restos de aceite y la distribución por cadena dañada. También es mejorable el comienzo de corrosión en los largueros inferiores.

Puntos de penalización: 13 / Nota: 8,5

14. Dacia Duster SCe 115 CV 4x2

No encontramos fallos mecánicos de importancia a lo largo del test, a excepción de una bombilla que hubo que reemplazar. Sin embargo, durante el desmontaje del Dacia Duster descubrimos óxido en varios puntos de la chapa. 

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Además, aparecieron los primeros signos de fatiga en los amortiguadores delanteros, molduras sueltas y signos de desgaste en los asientos y en el maletero.

Puntos de penalización: 13 / Nota: 8,5

15. KIA Stonic 1.0 T-GDI 120 CV

Después de 76.000 kilómetros el embrague comenzó a dar problemas, con cambios especialmente toscos entre la primera y la segunda marcha, así que hubo que cambiarlo. Durante el desmontaje final tras los 100.000 km descubrimos que la bomba de agua mostraba signos de pérdida de líquido.

Aparte de eso, la verdad es que la mecánica del Kia Stonic estaba muy entera. 

Puntos de penalización: 15 / Nota: 8,5

En el caso del Volkswagen T-Roc, salvo en el año de su debut en España (2018), ha estado siempre entre los diez SUV más vendidos del mercado. Y ahora que se acaba de renovar promete seguir pegando fuerte. 

Pero la competencia tampoco se ha quedado dormida en los laureles. En 2020 llegó la segunda generación del Renault Captur y también se presentó el nuevo Ford Puma. Enfrentamos a este trío de ases para descubrir cuál es mejor. 

Comenzamos hablándote del nuevo T-Roc, que es fácilmente reconocible desde el exterior por el frontal de diseño suavizado, ya que ahora cuenta con menos líneas horizontales, aunque puedes montar una tira LED continua si lo deseas. La tecnología LED también se utiliza en los faros y los pilotos traseros. Estos últimos tienen tonos más oscuros y un nuevo diseño. En general, resulta más limpio y menos complicado. Aunque eso es una cuestión de gustos, claro.

Tampoco van faltos de estilo sus dos competidores. El Ford Puma llama la atención con su gran parrilla frontal y sus llamativos faros al estilo del Porsche Macan. Sin duda, parece más musculoso que sus competidores y tiene un aspecto claramente deportivo. 

Por su parte, el Renault Captur ha conservado en gran medida el carácter de su predecesor y parece un Clio que ha ido al gimnasio. Y eso está claro que gusta en España, porque también es uno de los SUV más vendidos. 

En esta comparativa apostamos por el conjunto mecánico y de tracción preferido por la mayoría de los conductores, es decir, tracción delantera y motores de gasolina pequeños, pero con suficiente potencia: 150 CV en el caso del T-Roc, 140 en el Captur y 155 CV en el Puma.

En el T-Roc lo primero que sorprende nada más sentarte es su cambio manual. O, mejor dicho, la propia palanca de cambios, porque es más larga que un verano sin amigos y sobresale por encima incluso de la consola central. Además, su manejo no es el mejor, porque los recorridos son largos. La parte buena es que en la fila delantera hay mucho espacio. De hecho, el T-Roc es el que ofrece más hueco de los tres y, sobre todo, el acceso más amplio. 

Sus rivales, desde luego, no van tan sobrados en este apartado. En particular el Ford Puma, que te obliga a agacharte un poco al subir y bajar para evitar darte cabezazos. El Renault no tanto, pero tampoco es para tirar cohetes. 

No obstante, para ser justos, hay que decir que el Captur es el único que deja algo de espacio para las piernas a los ocupantes de la segunda fila si el conductor es alto y retrasa su asiento. Sin embargo, cuando se trata del volumen del maletero, tiene que admitir la derrota ante sus rivales, porque ofrece solo 422 litros, por los 445 del VW y los 456 del Ford. 

Sin embargo, ninguno de los tres es ideal para cargar maletas, porque sus diseños comprometen la practicidad y cuentan con bordes de carga bastante elevados. 

Cambiamos de tercio y te hablamos ahora de tecnología y conectividad, un apartado en el que Volkswagen se pone en cabeza. Este nuevo T-Roc ha supuesto mejoras en este sentido. Eso sí, el sistema de navegación Discover Media no es de serie, cuesta 590 euros, pero funciona sin problemas y se puede activar con el control por voz, diciendo "Hola Volkswagen". Además, es el único con Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico. Eso sí, no cuenta con una ruleta giratoria para el volumen, sino que todo se debe hacer a través de la pantalla táctil y eso es menos práctico. 

El sistema multimedia del Renault reacciona con un ligero retardo, introducir el destino podría ser más fácil, pero el control por voz no va mal. Por su parte, el sistema Sync 3 de Ford quizás es algo más simple. Se le podría pedir que la pantalla estuviera más orientada hacia el conductor y que las letras del sistema de navegación fueran más grandes, porque apenas se ven mientras conduces. También acepta comandos de voz, pero de forma muy rígida y no tan natural como sus contrincantes.

Momento ya de ponernos en marcha de hablarte de su comportamiento dinámico. El T-Roc que hemos tenido en esta prueba estaba equipado de serie con suspensión adaptativa DCC, lo que lo convierte en un modelo muy suave en el modo confort y realmente ágil y dinámico en el deportivo. Lo mismo ocurre con la dirección, que tiene la dureza necesaria para todos los gustos. 

El Puma también está diseñado para ofrecer una respuesta equilibrada, aunque el tacto general es mucho más firme y deportivo, lo que hace feliz incluso a los conductores que suelen viajar más relajados en su día a día. 

Por último, el Renault es muy francés, es decir, cómodo. Lo que no quita para que pensemos que sería deseable una dirección más informativa y que el ESP (por cierto, ninguno de los tres se puede apagar) no fuera tan restrictivo. 

Y ya que hablamos de ESP y seguridad es importante saber cómo actúan sus frenos. Desde una velocidad de partida de 100 km/h el Volkswagen se detiene en 38,2 metros; un valor bueno, aunque no tanto como los 37,6 metros del Puma ni los 35,4 del Captur.

El espíritu deportivo de Ford también se aprecia en la viva respuesta de su motor, un tres cilindros de un litro que es el más potente de todos y también el que ofrece el mejor rendimiento. El Renault, es el menos potente y el que peores prestaciones consigue. 

Por su parte, el VW es el gigante de este trío, el que tiene más cilindrada, con su motor de 1,5 litros; pero ofrece el mejor compromiso entre potencia y comodidad. El TSI funciona con extrema delicadeza y empuja con fuerza desde abajo. Eso sí, con un consumo medio de 7,7 litros es más gastón que el Ford y el Renault, que se conforman con unos razonables 7,0 litros.

También te debes rascar más el bolsillo si quieres comprar un T-Roc, que cuesta como poco 30.550 euros, es decir, la friolera de 7.455 euros más caro que el Renault. Por 25.770 euros, subirse al Puma es significativamente más barato.

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Como puedes comprobar en la puntuación, el T-Roc logra subir a lo más alto del podio, aunque el resultado final ha sido muy ajustado y cualquiera es una buena opción. No es de extrañar que los SUV pequeños tengan tanto éxito. 

Clasificación

1.  VW T-Roc 1.5 TSI 150 CV: conducción equilibrada, motor potente, selección de materiales de calidad. Gasta más, pero gana.552 puntos
2. Ford Puma 1.0 EcoBoost 155 CV: chasis deportivo, motor potente, aunque con margen de mejora en el espacio disponible. 533 puntos
3. Renault Captur TCe 140: comodidad de conducción para el día a día, motor agradable, pero algo flojo. Precio justo. 521 puntos

Nuestra opinión

El VW T-Roc es un todocamino perfecto, con mucho espacio, un motor enérgico y buen confort. Solo se le podría exigir una mejor frenada, mejor consumo y un precio más ajustado. El Puma es la alternativa deportiva, pero debería ofrecer más espacio. El equilibrado Renault se tiene que conformar con un digno tercer puesto.

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Definitivamente sí, porque cada uno de estos Volkswagen R ofrecen la máxima diversión en sus respectivas ligas. 

Diseño

Puedes sentir claramente que estás en un SUV de lujo en el interior del Touareg. La sofisticada palanca selectora de la transmisión automática de ocho velocidades y la enorme pantalla central son te dan algunas postas. 

Las ayudas a la conducción (p. ej., el modo todoterreno) se pueden configurar con el mando giratorio de la consola central.

El cockpit del Tiguan tiene el diseño de pantalla típico actual de la marca e instrumentación digital personalizable. La pantalla multimedia del medio muestra todas las funciones del vehículo imaginables. 

Los asientos del Tiguan tienen ajuste eléctrico y buen soporte lateral. Como corresponde al Touareg, te sientas en butacones completamente de cuero con mucho espacio. Y es fácil encontrar una buena postura y con buen agarre. 

El Touareg ofrece una buena sensación de espacio gracias al techo panorámico, y hay mucho aire en la parte trasera, pero el espacio disponible en el Tiguan también es excelente para su liga.

Motores y comportamiento

El 2.0 TSI de cuatro cilindros con turbocompresor del Tiguan R también se utiliza en el Golf R. Esta relación técnica es realmente buena para el deportivo SUV compacto. El Tiguan parece mucho más rápido que su gran competidor. Esto ya es evidente en el sprint del "pequeño" SUV. Determinamos 4,8 segundos para el 0 a 100. 

Se puede leer "eHybrid" en la parte trasera del Touareg. Por lo general, esto significa automóviles con un enfoque ecológico y ahorrador.

Pero, ¿ahorrar en un modelo R? Bueno, tamos en cuenta que el sistema rinde nada menos que 462 CV. El motor eléctrico y el motor de combustión juntan un par máximo de 700 Newton metros. Esta fuerza extrema no es "para siempre". El paquete de baterías de 14,3 kWh debajo del piso del maletero requiere ir cargado para soportar la mayor distribución de energía posible.

Según nuestras mediciones, el Touareg sigue ofreciendo buenos valores de conducción. Completa el sprint de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. El coche necesita 18,6 segundos para alcanzar los 200 km/h. Buenísimos valores para un coche de este peso y tamaño. 

En el circuito de Contidrom, el gran SUV puede implementar esta aceleración y potencia de tracción de manera adecuada. En las curvas, el poderoso Volkswagen no se mueve tanto como esperábamos, el pesado coche lucha por tomar las curvas y eso se nota en cómo se oye sufrir a los neumáticos las fuerzas centrífugas.

Fuertemente regulado por el ESP, las vueltas rápidas se convierten en un asunto poco espectacular, pero también más seguro. Y como decimos, balancea sorprendentemente poco. 

Los frenos no funcionan tan bien, poco menos de 36 metros desde 100 km/h (37,2 metros en frío) ciertamente se puede mejorar. Al menos, incluso después de varias vueltas, la eficacia de los discos perforados de serie (en el eje delantero) no disminuye. Como resultado, el Touareg vuela razonablemente rápido por el circuito.

El Tiguan puede tomar las curvas con más impulso, y aborda los radios más estrechos con menos tendencia al subviraje. Además, el Tiguan se siente aún más liviano de lo que sugeriría la diferencia de peso de casi 800 (!) kilogramos.

El SUV compacto transmite la misma sensación al frenar. En cualquier caso, el sistema tiene reservas de sobra con los discos de 357 milímetros y las pinzas de freno de dos pistones pintadas de azul.

Incluso cuando el sistema se ha calentado, el Tiguan desacelera con la misma determinación. En números: el SUV se para en 34,2 metros (en frío 35,2) desde los 100 km/h incluso después del décimo intento.

La transmisión del Tiguan R funciona rápidamente y sin pérdidas al cambiar de marcha, pero en ocasiones tiene una respuesta algo retrasada. Si el conductor presiona el acelerador a fondo mientras conduce por inercia, parece que transcurre demasiado tiempo antes de que el comando de reducción se convierta en un impulso espectacular hacia adelante.

El Touareg maneja esto con más confianza gracias a su combinación de una potente unidad motriz y una transmisión automática de ocho velocidades de acción más rápida.

Factores para decidir la compra

2º puesto: Volkswagen Touareg R. El coche más grande y de mayor calidad no es el más puntuador. Sin embargo, es un SUV de ensueño.

1er puesto: Volkswagen Tiguan R. Más rápido, más divertido y, por supuesto, "más asequible". El Tiguan R tiene un comportamiento muy fluido y equilibrado, y es extremadamente veloz. 

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Y podrás preguntarte: "¿Otro más?". Bueno... sí y no, porque sí que es cierto que se trata de un nuevo todocamino, pero con techo descendente, por lo que se trata del primer CUV de la firma alemana.

Nació en Brasil bajo el nombre de Volkswagen Nivus, por eso quizá su imagen te resulte familiar, pero se ha 'amoldado' al gusto y a los estándares de calidad europeos. Además, el equipamiento y materiales son superiores, y por qué no, también está mejor fabricado, puesto que el Taigo se produce para toda Europa en la fábrica que tiene Volkswagen en Landaben, Navarra. 

Diseño e interior

En su carrocería de 4.271 mm de longitud, 1.757 mm de anchura y 1.515 mm de altura, lo que más llama la atención es su techo coupé. No desmerece el diseño de los grupos ópticos, tanto de los delanteros, unidos por el listón iluminado de la parrilla, al estilo del Volkswagen Golf GTI, como de los traseros, utilizando el mismo recurso para la luz de posición.

Entro al habitáculo del Volkswagen Taigo 1.0 TSI 110 CV DSG de la prueba y lo primero en lo que me fijo es en los materiales que han sido utilizados... para bien. Son de mayor calidad que los del T-Cross y T-Roc prerestyling, puesto que el plástico inyectado (plástico duro) ha dejado paso al slush y a la espuma recubierta (plásticos blandos) tanto en la parte superior como en la media del salpicadero. Por su parte, la zona alta de los paneles de las puertas sí sigue siendo duro.

El aspecto tecnológico lo consigue con la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que puede ser de hasta 9,2", y con el cuadro de instrumentos digital, de 10,25. Ambos están envueltos en una superficie en color negro brillante que le da un aire más premium.

Carece de botones analógicos para las funciones más importantes, pero Volkswagen ha conseguido un recurso bastante práctico a la vez que resultón: unas hendiduras en la consola en la que, pasando el dedo, se pueden subir o bajar los grados del climatizador, además de la intensidad de este. Al tener bordes, puedes guiarte gracias a ellos sin quitar la mirada de la carretera. También te digo, prefiero analógicos, pero dentro de lo 'malo', la idea da buen resultado.

Comparativa: Volkswagen Taigo vs Hyundai Bayon y Nissan Juke

El Volkswagen Taigo es más largo y bajo que sus dos hermanos de gama, T-Roc (3 y 6 cm, respectivamente) y el T-Cross (15 y 7 cm, respectivamente). Asimismo, tiene una batalla de 2.556 mm, por lo que el espacio para los pasajeros de la segunda fila debería ser holgado. Lo es, sobre todo el de la cabeza para tratarse de un coche con techo en caída. Con mi 1,78 m de altura son cuatro los dedos que separan mi cabeza de rozar con él, y el de las rodillas, otros tantos.

De maletero no va nada, nada mal, ya que cubica 440 litros, cifra ampliable a 1.222 si se abaten los respaldos de los asientos traseros. Además, el hueco de carga es profundo y tiene formas regulares.

Motor y consumos

El de la prueba es el Volkswagen Taigo 1.0 TSI 110 CV DSG, pero existen más opciones en el portfolio, una por debajo, el 1.0 TSI de 95, también tricilíndrico, y el 1.5 TSI de 150 CV, este sí con motor de cuatro cilindros.

El intermedio, el de la prueba, para moverte por ciudad está bien; te basta y te sobra, la verdad. El motor no va nada mal, pero sí que le falta un poco de garra a la salida. Le cuesta un poco iniciar la marca. Pero a partir de las 2.000 va cogiendo fuerza para 500 vueltas más tarde dar una buena entrega. Eso sí, cuanto más arriba lo lleves, el sonido se hace más intenso, y aunque se trata de un bloque de tres cilindros, el sonido no es feo.

Está asociado a un cambio automático de doble embrague. Este es rápido, pero da tirones al iniciar la marcha, aunque, al César lo que es del César: su funcionamiento está a años luz del DCT de Nissan, mucho más tosco y lento y menos cuidadoso.

Durante la prueba nos hemos movido con un consumo medio de 6,7 l/100 km, que no está mal, aunque no son los 6,0 oficiales. Podría haber sido menor, pero ya se sabe que con los tricilíndricos tienes que tratar el pedal derecho como si fuese seda si no quieres que el consumo se dispare.

Comportamiento

En marcha el coche va muy bien, tiene buena calidad de rodadura y está bien insonorizado. Se aprecia que se trata de un buen automóvil y que está bien construido, y no es porque se produzca en España.. que también. Y eso que está desarrollado utilizando la plataforma MQB-A0, la misma que la del T-Cross y del Polo, y no la MQB, la del T-Roc y Golf.

Prueba Cupra Formentor 1.5 TSI 150 CV, equilibrado y más asequible

Además, la suspensión suspensión filtra las irregularidades de la calzada con nota, consiguiendo que sea un coche cómodo. Pero a la vez, también mantiene firme la carrocería en los virajes. Por ese motivo el coche se desenvuelve bien en curva, aunque tienen un toque más deportivo el Ford Puma y el Cupra Formentor.

Precios y rivales

El Volkswagen Taigo 1.0 TSI 110 CV DSG tiene un precio de 26.775 euros, aunque con el cambio manual es más barato: 25.440 euros. Si aún te parece un precio excesivo, siempre puedes optar por el 1.0 TSI de 95 V, aunque creo que en viajes con pasajeros y sus respectivos equipajes puede quedarse bastante corto.

Su principal rival sería el Renault Arkana, que incluso teniendo más potencia, 140 CV, y microhibridación, con la etiqueta ECO correspondiente, tiene un precio de partida de 25.750 euros.

Otro que podría plantearse como oponente por la forma de la carrocería es el anteriormente mencionado Cupra Formentor, aunque el español le supera en caballos, 150 CV, y en precio, desde 33.870 euros con cambio automático. 

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¿Es un paso atrás en la estrategia? Ni mucho menos. Los objetivos –y Herbert Diess, el CEO del Grupo Volkswagen, lo deja patente siempre en toda aparición pública– son fijos, determinantes y cristalinamente claros: electrificación, electrificación, electrificación. Vamos, ¡electrificación o muerte!

Pero eso no quiere decir que haya que dejar de lado y perder oportunidades en el tiempo actual. Y en este sentido el nuevo Volkswagen Taigo es una pieza determinante. 

Y lo es principalmente porque se trata del primer SUV coupé de la marca, y según anunció la propia Laura Ros, directora de Volkswagen España, "vendrán muchos más" en un segmento, el de los SUV urbanos, en el que la marca que dirige es líder, gracias a los buenos resultados que están cosechando VW T-Cross (casi 16.000 unidades vendidas en 2021 y cuota del 7,3%) y T-Roc (13.750 unidades; 8,5%).

Por tanto, el Volkswagen Taigo 2022 viene a completar una gama, la de los SUV urbanos, con una tercera carrocería, la de SUV Coupé que le viene como anillo al dedo. El Taigo viene a consolidar un segmento en el que VW tiene mucho que decir. ¡Es como una dosis Booster!

A todo ello se une un factor emocional: el Volkswagen Taigo se fabrica en planta navarra de Landaben, por lo que es un producto español. Desde Navarra se exporta en exclusiva para toda Europa y permite que la planta navarra de Volkswagen tenga ya tres modelos fabricándose en España: el citado Taigo, el T-Cross y el VW Polo. 

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¿Y qué atributos presenta el Taigo? Para empezar hay que dejar claro que el Taigo está emparentado con otro modelo que opera en el mercado latinoamericano: el Volkswagen Nivus, que se fabrica en Brasil.

Aun así, los responsables de Volklswagen Navarra pone el acento en que en realidad por estándares de calidad, materiales utilizados, homologaciones, equipamientos y demás, se tratan de modelos diferentes.

Sea como fuere, el Volkswagen Taigo es un modelo que como se suele ocurrir de un tiempo a esta parte con los coches de la marca alemana, gana mucho en vivo y en directo. Y no es menos cierto que después de unos diseños de coches eléctricos de VW que me han dejado un poco frío, el Taigo cuenta con cierto carácter, y eso siempre es de agradecer.

A ello contribuye su silueta coupé, con ese pilar C con línea descendente y, además, una zaga que a mi juicio también le da cierta personalidad.

En cuanto a dimensiones se refiere, el VW Taigo mide 4.271 mm y cuenta con una batalla de 2.566 mm, con lo que se convierte en el SUV urbano más largo de la marca, pues es 15 cm más largo que un T-Cross y 3 cm más que un T-Roc. Su anchura es de 1.757 mm (igual que un T-Cross y 6 cm menos que un T-Roc) y su altura es de 1.515 mm (7 cm menos que un T-Cross y 6 cm menos que un T-Roc).

En cuanto al maletero, es donde el VW Taigo saca pecho, pues con sus 440 litros de volumen (y hsta 1.222 litros con la segunda fila de asientos abatida), se convierte en un coche ideal para una familia.

En el interior, el VW Taigo también gana muchos enteros, habida cuenta las pasadas de frenada que habían experimentado los últimos modelos de VW en cuanto a modernidad... Y con ello me refiero a sistemas de infotainment tan moderno que solo los entendía su diseñador, nada prácticos y con interfaces que sacaban de quicio a cualquiera (véase VW ID.3, por ejemplo). 

No. Afortunadamente los responsables de Volkswagen tomaron cartas en el asunto... o quizá tenga que ver que como el Taigo está emparentado con el Nivus, un coche para mercados no tan subidas en la ola de la electrificación, el diseño interior es más lógico y acorde con los tiempos que corren.

Sea por un motivo o por otro, lo cierto es que el interior del VW Taigo está bien logrado: fresco, buenas calidades y acabados, Digital Cockpit de 8'' de serie, sistema de climatización con mandos físicos y separado del sistema de infotainment, 7 airbags –incluido uno central entre asientos–, sistema Travel Assist –que combina Lane Assist con ACC– y park pilot, entre otros muchas ayudas.

Al volante del VW Taigo 1.5 TSI 150 CV R-Line por Navarra

Hasta aquí las presentaciones. Es hora de ponerlo a prueba en su tierra: por las bellas y reviradas carreteras del valle de la sierra de Baztán. El VW Taigo está disponible con tres motores: 1.0 TSI tricilíndrico con 95 y 110 CV, y el cuatro cilindros 1.5 TSI de 150 CV. Me inclino por este último con acabado R-Line, de lo bueno, lo mejor, y asociado a la transmisión DSG de 7 relaciones.

Lo cierto es que el Taigo demuestra que es un VW con todas las de la ley, pues nada más sentarme encuentro la postura ideal. En este aspecto VW es imbatible.

Inicio la marcha por carreteras secundarias con mucho tráfico, lo que me sirve para ir haciéndome al coche. Y lo bueno que tiene el Taigo es que cuenta con unas dimensiones muy adecuadas: no muy pequeño ni un barco; es ideal.

Una vez tengo vía libre y comienzan la carretera de montaña, cambio a modo Sport para sacarle todo el jugo al Taigo.

Y cuanto más se cierran las curvas y más se inclina la vía, saca a relucir sus atributos, pero también sus defectillos. Por una parte, al ser más bajo que T-Cross y T-Roc, le permite tener un comportamiento en curva más noble, más estable como un compacto. Aunque la física es la física, y la carrocería tiende a la oscilación en cambios de apoyo bruscos.

Por otro lado, al mismo tiempo que el Taigo demuestra ser un SUV ágil y muy dinámico, sobre todo con el motor 1.5 TSI, también saca a relucir su carácter gastón. De pronto el consumo comienza a dispararse por encima de los 10 l/100 km y por más que vayas aflojando, el ordenador de viaje no da su brazo a torcer.

Solo cuando cambias a modo Eco, aprovechas las ventajas de la física al bajar los puertos, y adoptas un ritmo relajado, el Taigo con el motor 1.5 TSI de 150 CV se muestra más conservador, aunque sin perder su carácter dinámico.

Con todo, al final tras casi 80 km de recorrido –por carretera de montaña, todo hay que aclararlo– consigo un consumo de 7,5 l/100 km, lo cual es muy de agradecer, dados los precios de la gasolina en estos tiempos convulsos que vivimos.

Estoy convencido de que el VW Taigo con motor 1.0 de 95 CV será menos tragón, aunque también menos capaz. En este sentido, es muy probable que el de 110 CV aporte el punto medio necesario.

El nuevo Volkswagen Taigo ya está disponible –nos aseguran los responsables de VW España que la demoras de entrega no pasa de tres meses en el peor de los casos– en los concesionarios con un precio a partir de 22.600 euros, con campañas y descuentos incluidos, para la versión Life 1.0 TSI 95 CV con cambio manual de 5 velocidades.

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Estamos impresionados. Con el Toyota Yaris Cross, la marca ha logrado un gran impacto visual. El nuevo Toyota juega la carta híbrida tradicional, una unidad bien coordinada de motor de combustión, motor eléctrico y transmisión CVT pasa casi desapercibida emparejada a un tres cilindros por primera vez.

En ciudad en particular, con sus 115 CV, el rodar del Toyota especialmente relajado, y es muy posible conseguir consumos por debajo de los cuatro litros sin ningún problema. 

Desafortunadamente, el crossover no aprovecha lo suficiente su tamaño, lo que se nota especialmente en la parte trasera. Ni siquiera el acceso, por una apertura de las puertas poco generoso, es demasiado cómodo. Y los tipos altos van realmente justos en la segunda fila. 

Rodando sobre asfalto irregular, la respuesta del chasis con sus llantas de 18 pulgadas no es muy armoniosa. Sus tres competidores hacen un mejor papel en este apartado,  estresando notablemente menos al conductor y a los pasajeros.

Este japonés tampoco puede sumar puntos en términos de precio. El equipamiento de nuestra unidad es muy completo, pero rayar los 30.000 euros es demasiado para un coche de este segmento y tamaño. 

3er puesto: Citroën C3 Aircross PureTech 110 

En el Citroën C3 Aircross, la comodidad es prioritaria. Por eso, lo mejor es no pretender batir récords, sino relajarse y disfrutar de las mejores vistas desde un asiento de 67 centímetros de altura. 

Gracias a una buena variabilidad, un maletero grande y mucha carga útil, el francés terminó el capítulo de carrocería en segundo lugar. Pero en el resto de los apartados, no ha logrado puntuar holgadamente.

Y es que sus asientos, no especialmente confortables, contrastan con la personalidad del Citroën. Y en carreteras en mal estado, aunque la suspensión filtra bien, como su tarado es bastante blando los balanceos se vuelven acusados. 

Además, su tres cilindros (110 CV, 205 Nm) no parece particularmente bien aislado en comparación con sus competidores. El hecho de que el rendimiento sea solo moderado es un problema menor que los frenos débiles, donde sus rivales lo superan claramente. 

Sí que destaca en el apartado de gastos: gracias a su precio de compra particularmente bajo y bajos costes de mantenimiento, termina en una posición más que digna. 

2º puesto: Honda Jazz Crosstar e: HEV 1.5 i-MMD

Quien se sienta al volante del Honda Jazz Crosstar se convierte rápidamente en un fan. A pesar de sus dimensiones relativamente pequeñas, te sentirás cómodo incluso en la segunda fila gracias al espacio suficiente y a los confortables asientos, que además  se pueden plegar para crear un espacio de carga bien utilizable en cuestión de segundos - ¡inteligente!

Y Honda demuestra una vez más lo que es una propulsión híbrida armoniosa (109 CV, 253 Nm). Sí, la respuesta del acelerador se retrasa un poco más que en el Yaris Cross y se vuelve un poco gritón bajo carga, pero el Honda también sabe escatimar en combustible y se desliza con la misma facilidad por la ciudad gracias a su transmisión CVT por variador continuo. 

Agradable: a partir de 100 km/h es incluso el más silencioso aquí, y con la comodidad de la suspensión casi alcanza el alto nivel de comportamiento del Volkswagen.

Después de un breve período, también te sentirás familiarizado con el sistema de infoentretenimiento, que incluso ofrece Apple CarPlay inalámbrico.

Gracias al precio moderado, la garantía más larga (tres años) y el interior más variable, el Jazz Crosstar se abre camino hasta el segundo puesto. 

1er puesto con 529 de 800 puntos: VW T-Cross 1.0 TSI

Motor, chasis y carrocería: el pequeño Volkswagen T-Cross 1.0 TSI no comete ningún paso en falso aquí. La caja de cambios manual de seis velocidades está armoniosamente graduada, se puede cambiar rápido gracias a sus recorridos cortos y una mejor ergonomía que en el Citroën, el chasis pulcramente ajustado apenas se ve afectado por las grandes ruedas de 18 pulgadas.

Y a aquellos que viajan a menudo con cuatro personas, les encantará su parte trasera: grande y cómoda. 

Los altos precios son su talón de Aquiles, no solo de adquisición, también del equipamiento extra. Especialmente porque la competencia, por menos (Honda) o el mismo dinero (Toyota) tienen una unidad híbrida más sofisticada y económica a bordo. Con todo, su mucho espacio, comodidad y un poco de deportividad, le dan la victoria a puntos. 

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Y es que, básicamente, se trata del mismo modelo, aunque con una imagen algo más dinámica que entra con ganas en el segmento de moda: el de los SUV coupé. Y lo hace, además, con el añadido de contar con todo el poderío de Volkswagen detrás.

El ID.5 utiliza la plataforma MEB. Eso quiere decir que bajo la carrocería tienes una plataforma que utilizan otros modelos como el Cupra Born (prueba) o el Skoda Enyaq.

En el caso del SUV coupé eléctrico de Volkswagen, utiliza el pack de baterías grande, de 77 kWh, lo que le permite alcanzar 520 km de autonomía en las versiones normales (Pro de 174 CV y Pro Performance de 204 CV) y de 490 en el caso del GTX de 299 CV.

En la marca apuntan de lleno a un público que busca una imagen algo más desenfadada. Y quizá incluso se podría pensar que es gente a la que no le importa renunciar a algo de espacio por contar con esta silueta, pero lo cierto es que en la realidad no es tan así.

Y es que, debido a cuestiones de diseño, el maletero es algo mayor (unos nueve litros) que el del ID.4 y además en las plazas traseras apenas se pierden 12 mm para la cabeza, mientras todo lo demás se mantiene intacto.

Esto último, como podrás ver en el vídeo del ID.5, para bien o para mal, según gustos. Porque se mantiene la misma configuración que en el modelo del que deriva: el cuadro de relojes se compone de una pantalla de 5,3 pulgadas con la información estrictamente necesaria y una pantalla de 12 en el centro.

Y es ahí donde está el elemento de mayor controversia de este SUV: todo el coche se maneja de manera táctil por medio de esta pantalla. Sí, es grande (en el ID.4 hay una de 10"), pero como hay que manejarlo todo desde ahí, estás demasiado tiempo perdiendo el tiempo buscando en interminables menús funciones que deberían estar muy a mano.

Prueba: Volkswagen ID.4 GTX

En el fondo no dejan de ser cuestión de gustos, en este caso el mío. Lo que sí me parece más que positivo es la gran sensación de desahogo que tienes: la consola central simplemente no existe, lo que te proporciona un gran desahogo visual.

También las líneas rectas del salpicadero y el estilo minimalista ayudan a esta tarea. Dale al play y disfruta de este vídeo del Volkswagen ID.5 que hemos preparado. Y cuéntanos qué te parece...

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Volkswagen Taigo

Quizá sea el más importante de la compañía alemana por ser su primer SUV coupé y por pertenecer al segmento de mayor crecimiento acumulado en los últimos cuatro años. Asimismo, será fabricado en la planta que posee en Navarra.

Tiene una longitud de 4,26, una anchura de 1,75 y una altura de 1,51 metros, por lo que es más largo que el T-Roc y el T-Cross y más estrecho que el primero pero igual de ancho que el segundo. Respecto a la altura, es el más bajo de la gama de los todocamino compactos -es lo que tiene poder presumir de un techo con línea descendente-. Por su parte, el maletero cubica 450 litros.

El Volkswagen Taigo estará disponible con tres motorizaciones diferentes: 1.0 TSI de 95 CV, 1.0 TSI de de 110 CV y 1.5 TSI de 150 CV. El primero se podrá asociar únicamente a una transmisión manual, mientras que el resto, a una automática DSG de siete velocidades.

Este SUV coupé ya está disponible y su precio parte de 20.300 euros -con campañas y descuentos incluidos- con el motor 1.0 TSI 95 CV y acabado Life.

Volkswagen T-Roc

El restyling del Volkswagen T-Roc no se hará esperar, puesto que lleva en el mercado desde 2017. La renovación de mitad de ciclo del SUV alemán será mostrada el próximo año y contará con modificaciones en los grupos ópticos y paragolpes y ofrecerá nuevos diseños de llantas, tapicerías y colores para la carrocería.

Asimismo, el interior será actualizado con una nueva consola, parecida a la del Volkswagen Golf 8, con, por desgracia, menos botones analógicos. También el volante podrá equipar los mandos capacitativos. 

Y es que el nuevo T-Roc ha sido cazado varias veces, una de ellas con el acabado R-Line y otra con la carrocería cabrio. Esto confirma que el modelo de 2022 también estará disponible en versión descapotable, aunque posiblemente llegue unos meses más tarde. 

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No se sabe nada más de esta actualización, pero no se espera que haya muchos cambios en la gama mecánica, por lo que equipará el 1.0 TSI de 110 CV, 1.5 TSI de 150 CV, 2.0 TSI de 190 CV, 2.0 TDI de 115 CV, 2.0 TDI de 150 CV y el todopoderoso 2.0 TSI de 300 CV perteneciente a la versión R. A ellos se podrían sumar las versión microhíbridas e híbridas del Golf: el 1.5 eTSI de 130 y 150 CV y la variante eHybrid 1.4 TSI de 204 CV.

Volkswagen ID. Buzz

Después de un retraso considerable, el Volkswagen ID Buzz verá la luz en 2022. La furgoneta 100% eléctrica ha sido fotografiada en varias ocasiones, ya sea como mula, utilizando la carrocería del Volkswagen Multivan, o como coche de pruebas vinilado. A pesar de ello, se puede apreciar que portará un diseño parecido al del concept.

Los grupos ópticos serán muy parecidos a los del prototipo, incorporando el sello de identidad de los modelos de la familia ID. Asimismo, destacará por sus cortos voladizos, lo que le permitirá -también parece que es más ancho- ofrecer un espacio a bordo más amplio.

Estará disponible con tres configuraciones: con seis asientos, con asientos enfrentados en la segunda y tercera fila y como vehículo comercial.  Además, los vehículos de conducción autónoma que está probando Volkswagen también están basados en el futuro ID. Buzz

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Pero este Volkswagen tiene poco que ver con la moda electrificadora. Además del gigantesco siete plazas, ahora también hay una variante más deportiva, el hatchback Cross Sport, que es el que nos ocupa. Sigue siendo de casi cinco metros de largo, pero sin tercera fila de asientos, con gran espacio de almacenamiento y un gran motor. 

Bajo el capó

El V6 gasolina atmosférico de 3,6 litros (276 CV) en nuestro auto de prueba es todo menos contemporáneo, pero ya sabemos que todo es un poco más grande en los EE. UU.

En la versión básica con un turbo de dos litros, el gigante rodante cuesta desde 30.855 dólares netos. Aunque al cambio son menos euros, si tenemos en cuenta los impuestos, en Alemania supondría un precio de unos 33.000 euros, lo cual nos sigue pareciendo muy competitivo, o dicho de otra manera: un coche con el espacio de un Volkswagen Touareg por el precio de un Tiguan. 

La pregunta es, ¿nos gustaría que también vendieran el Atlas Cross Sport en nuestro continente? O más claramente: ¿nos lo compraríamos?

Visto desde fuera, la respuesta es clara: sí. El Cross Sport tiene la típica cara de Volkswagen que gusta a todos. La sección frontal, en este caso concreto, es especialmente grande La línea del techo inclinado y la parte trasera, por otro lado, le dan una figura muy atractiva. 

Casi cinco metros es desfavorable o hasta inmoral para el centro de la ciudad, pero es bastante práctico para viajar con familia numerosa. Si pliegas el asiento trasero, tienes más de 2.200 litros de espacio de carga. 

¡En marcha!

La cockpit es típico de Volkswagen, o sea que no depara sorpresas. La versión SEL Premium que hemos probado tenía todas las virguerías de equipamiento imaginables (desde sistemas de asistencia hasta generosas pantallas digitales), pero también cuesta de 50.000 dólares para arriba.

Incluido en el precio está el mayor de sus problemas: el motor. En combinación con la algo indecisa cada automática de ocho velocidades, el V6 atmosférico no es ni vivaz ni refinado, sino más bien duro. Hay que girarlo bastante para tener un empuje decente, y entonces se vuelve muy bebedor, por lo que en general no es muy recomendable. 

No hay amortiguadores adaptables para el Atlas Cross Sport y su configuración es, por supuesto, tan cómodo como les encanta a los estadounidenses. Y es que tiene que amoldarse todo lo que pueda a ese mercado, donde la competencia en esta categoría de coches es feroz. 

El Cross Sport no está disponible con electrificación alguna. Y eso que sí que entraba en los planes iniciales.  Cuando se presentó en 2018, Volkswagen todavía hablaba de una versión híbrida enchufable. Tal vez de ahí vengan esas salidas de escape tan discretas… 

Conclusión

El Atlas Cross Sport está bien hecho y ofrece mucho coche por un precio competitivo. Pero está demasiado enfocado a los gustos del público estadounidense, por eso nos parece lógico que Volkswagen no haya decidido incluirlo en nuestro mercado, donde ya cuenta con una gama muy nutrida que cubre todas las necesidades. 

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De hecho, Addison Lee ha anunciado que a partir del próximo mes de noviembre, añadirá unos 200 vehículos eléctricos cada mes, de una flota que ya cuenta con 650 taxis de estas características, dentro de los 4.000 de los que dispone en total y que lo hará con VW. Estas acciones se suman al anuncio de hace unos meses de que iba a adquirir el servicio de taxis ComCab.

Vídeo. Prueba a fondo del VW ID.4:

Según hemos podido saber por el comunicado oficial de la propia empresa de los que se están haciendo eco algunos medios locales, todo comenzará con la incorporación del VW ID.4, tras un acuerdo suscrito por 160 millones de libras esterlinas (casi 220 millones de euros) para convertirse en una empresa de taxis exclusivamente eléctricos de cara a 2023.

Addison Lee también ha confirmado que lanzará un fondo Future of Mobility para apoyar el cambio a los vehículos eléctricos. Esto incluirá una inversión de 3,5 millones de libras esterlinas (algo menos de 5 millones de euros) en infraestructura de carga para sus conductores. Así, el objetivo de esta empresa (que opera en Londres hace 45 años) es hacer 20.000 viajes diarios sin emisiones.

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Por dentro

El Volkswagen Tiguan, que se revisó en 2020, todavía conserva muchas de las virtudes de los SUV clásicos de 4,51 metros, por ejemplo, la posición elevada del asiento. En el Volkswagen puedes ir hasta 30 centímetros completos por encima del piso del automóvil, en el Qashqai son tres menos.

Entrar en la fila dos es particularmente fácil en el Nissan, porque las puertas laterales traseras se abren más ampliamente: 85 grados. A pesar del tamaño del nuevo modelo, la parte trasera sigue siendo mucho más apretada que en el Tiguan. 

VÍDEO: Nissan Qashqai 2021, así es la tercera generación, detalle a detalle

Y es que el espacio disponible es simplemente la disciplina en la que el Volkswagen, con sus formas rectangulares,  se mete en la liga superior y ofrece un desahogo muy agradable en la parte trasera incluso para personas altas.

El Tiguan ofrece a su conductor un cockpit bien acabado sin ningún control giratorio y un sistema de infoentretenimiento con muchas funciones. La navegación por el menú a veces es algo confusa.

Mucho mejor que su predecesor: la pantalla central de nueve pulgadas en el Nissan está ahora por encima de las boquillas de ventilación, se puede operar de forma intuitiva y tiene controles giratorios. Y el head-upo display es maravillosamente grande. 

¡En marcha!

El motor de gasolina turbo de 1.3 litros ligeramente hibridado del Nissan con 140 CV parece sorprendentemente flojo a pesar del soporte de arranque a través del generador, y hasta las 2.000 sucede buen poco. 

Las distancias de frenado comparativamente más largas le cuestan puntos: los neumáticos con resistencia a la rodadura optimizada también juegan un papel aquí. La dirección es más suave e indirecta que la del Volkswagen, pero en general armoniza bastante bien con el carácter suave y relajado del automóvil.

El Qashqai de tracción delantera que probamos tiene, a diferencia del tracción total, un eje de barra de torsión en la parte trasera, por lo que no tiene lleva suspensión independiente posterior, si bien esto no reduce notablemente la comodidad, y tampoco tiene efectos negativos sobre el comportamiento.

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La tendencia al sobreviraje, bastante habitual en este tipo de ejes eje, no se nota a las velocidades de giro comunes en la vida cotidiana. En general tiene un tarado blando, y nuestro coche de prueba con ruedas de 19 pulgadas se balancea más que su rival. 

Si le pones las llantas de 20 pulgadas, sacrificarás la excelente suavidad de su amortiguación adaptativa opcional, muy recomendable. 

El Volkswagen se conduce mejor

A pesar de su mayor peso, el Volkswagen tiene mejores prestaciones, aunque con sus 150 CV consume 7,9 l/100 km, medio litro más que su competidor.

Vemos margen de mejora en ambas transmisiones: el DSG del Tiguan, aunque mejorado en comparación con versiones anteriores, en ocasiones sigue adoleciendo de un arranque tosco y perezoso.

El cambio de marchas manual de Nissan también es un claro paso adelante en comparación con su predecesor, pero el recorrido del cambio de marchas aún no es todo lo corto que debiera, y en ciertos movimientos a la palanca le falta precisión. 

Conclusión

2º puesto: Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Tekna. Cómodo de conducir, económico, no demasiado pesado, bien construido. Puntos débiles: distancias de frenado, parte trasera algo justa.

1er puesto: Volkswagen Tiguan 1.5 TSI R-Line. Chasis, frenos, dirección, asientos, impresión de calidad… todo es una clase más alta: desafortunadamente, también el precio.

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- Ahora que estamos encaminados hacia una digitalización tan profunda, ¿qué papel jugará el concesionario? 

- El concesionario tiene que ser un centro de experiencia y será el centro de referencia de la marca en cada una de las plazas donde nos representa. Siempre decimos que son nuestros embajadores. Son el punto de contacto de la marca con ese cliente final. Es muy importante y lo hemos demostrado también a lo largo de los últimos años. Esa presencia física genera confianza. Al final, los clientes y las personas nos movemos por confianza, y esa confianza te da la presencia física, el saber que tienes un interlocutor de proximidad que te va a dar servicio cuando tengas un problema y que también es el que mejor te puede asesorar. 

- Llevamos un tiempo escuchando que ahora VW se autodenomina 'empresa de software'. ¿Qué tiene que aportar VW al mundo tecnológico?

- Lo que tenemos que aportar precisamente es que somos los que mejor conocemos el vehículo y la dinámica de conducción. Para nosotros es importantísimo tener el mejor producto en cuanto a hardware, y en lo que estamos ahora evolucionando es que a ese hardware, a esa excelencia en la conducción, le ponemos esa capa de tecnología. Hemos presentado recientemente nuestra estrategia a 2030, que es una estrategia que hemos bautizado como Accelerator, precisamente porque estamos viendo una aceleración en toda esa transformación, no solo hacia la movilidad eléctrica, sino también hacia la digitalización. Estamos contratando también diez mil ingenieros de software para acompañarnos en esa transformación. Queremos aumentar el porcentaje de código que lleva en nuestros vehículos. Hasta ahora solo un 10% es de desarrollo propio y el otro 90% lo desarrollan terceros. Vamos a aumentar de ese 10% a un 60% de desarrollo propio, porque estamos convencidos de que esa competencia va a ser clave y va a ser la que va a definir el éxito de nuestra marca en el futuro. Tenemos un proyecto muy concreto que simboliza esa apuesta por la digitalización al que hemos bautizado como Proyecto Trinity: en el año 2026 verá la luz un nuevo modelo, un sedán que saldrá de nuestra fábrica de Wolfsburgo y que ya incorporará una nueva plataforma eléctrica con un nivel de autonomía 2+. Será la plataforma de referencia para todo lo que será el desarrollo de la conducción autónoma y que en el año 2030 equipará el 80% de los modelos del grupo. Esa nueva plataforma de software es la que nos permitirá, unida a la inteligencia artificial, hacer ese salto hacia la conducción autónoma. Los modelos que hoy en día estamos comercializando, por ejemplo el VW ID.3 y el VW ID.4 dentro de nuestra familia eléctrica, ya incorporan algunos de los elementos que nos van a marcar el camino, como puede ser la realidad aumentada, como puede ser el Car2X, que permite la comunicación entre vehículos en circulación y que permite que gracias a la comunicación entre esos vehículos el vehículo pueda anticipar accidentes de tráfico, la situación del tráfico o si hay calzada deslizante para estar atento y alertar a todos esos asistentes que nos permitan una conducción más segura.

- ¿Y por qué esa obsesión por controlar el código?

- Tenemos que convertir ese software en el core de nuestro negocio, porque este software es el que nos va a permitir hacer una gestión más eficiente de las baterías, aumentar su autonomía, controlar todos esos asistentes a la conducción que son los que determinan finalmente el comportamiento del vehículo y el comportamiento del vehículo es la experiencia de conducción, es la seguridad. La conducción autónoma para nosotros es irrenunciable, porque si no, si nos quedamos solamente en el hardware, nos convertimos en una commodity. 

- Entonces, ¿se pueden dar por superados los problemas que hubo en el pasado y que padecieron el Golf 8, el ID.3 y gran parte de los modelos del consorcio que beben al final de la misma tecnología?

- Sí, estamos en esa fase de transformación. Esos software y esos fallos ya se han actualizado y, de hecho, hemos hecho una gran actualización de software ahora en los meses de enero, febrero, marzo. Y como decía, va a ser un proceso de mejora continua en la que vamos a ir incorporando nuevos asistentes a la conducción, también nuevos servicios al cliente alrededor de la movilidad durante todo el ciclo de vida, que también van a ser un nuevo modelo de negocio para nosotros. 

Diversificación del negocio gracias a la digitalización

- ¿Un nuevo modelo de negocio? ¿Puede ampliar en ese sentido cómo piensan diversificar el negocio?

- Por un lado está la digitalización de la experiencia de compra del cliente. Por mucho que vayamos a explorar modelos de compra cada vez más digitales o de compra online, el concesionario siempre va a jugar un papel fundamental, porque al final tendrá ese rol de punto de contacto con el cliente, y para nosotros eso es fundamental. Pero también en cuanto a la utilización del vehículo. Estamos viendo que cada vez se están ganando más adeptos sistemas de movilidad individual más flexibles, como puede ser el fenómeno del coche compartido, que se ha visto un poco frenado en este año de pandemia, pero que seguramente recuperará la velocidad una vez hayamos pasado esta epidemia. Y luego, por supuesto, todos esos servicios que podemos poner a disposición de nuestros clientes gracias a la digitalización de nuestros vehículos, que permitirán, por ejemplo, que un usuario en un viaje pueda descargarse algunos asistentes que precise para ese viaje completo por un precio muy reducido. Y a lo mejor no tener que pagar por tener ese servicio durante todos los días del año, sino simplemente reducido a ese período de tiempo en que lo necesita. Porque va a hacer algún viaje a la montaña, porque va a hacer algún viaje a otro país donde necesita otra cartografía en el navegador o servicios en torno a la movilidad, como puede ser también el pagar por parking o también la gestión de los puntos de carga, encontrar esos cargadores en su ruta y pagar por esa electricidad desde el coche sin necesidad de pagar aparte con la tarjeta de crédito como hacemos ahora en las gasolineras.

- ¿De verdad el cliente necesita tanta tecnología?

- La tecnología es seguridad ante todo. La tecnología nos ha permitido desarrollar asistentes a la conducción que hacen que la conducción sea muchísimo más segura hoy que hace cinco o diez años. Y para nosotros la seguridad es un elemento irrenunciable. Una de las grandes ventajas que va a traer la digitalización –y más adelante la conducción autónoma– es precisamente  la reducción de accidentes, que es uno de los temas que más nos preocupan, no sólo a los fabricantes, sino yo creo que a toda la sociedad. El cliente ve la automoción como un elemento digital más de ese gran ecosistema, y nuestra ambición es convertirnos en una empresa de software. 

- Recientemente leí en una entrevista que le hicieron a un investigador técnico del CSIC en el diario 'Nius' , que veía imposible que la electromovilidad se pudiera extender en un país como España, pero también a nivel mundial, entre otras cosas porque no hay suficientes reservas ni neodimio ni cobalto en cuanto a las baterías se refiere. Y luego, por otro lado, este investigador afirmaba que para electrificar todo el parque automovilístico español, por poner un caso en concreto, se tardarían 26 años, y si fuera a nivel mundial, estaríamos hablando de más de un siglo. ¿Qué opina? 

- Yo diría que la palabra imposible cada vez más habría que desterrarla. Y yo creo que este último año hemos visto muchas cosas que creíamos imposibles y en el desarrollo de las vacunas tenemos un ejemplo espectacular, pues se están consiguiendo. Creo que la velocidad de la innovación es es ahora mismo superior a la que a la que imaginábamos. Y cuando se ponen recursos en esa innovación es cuando realmente consigues tracción y velocidad. Nosotros, desde que anunciamos en el año 2016 nuestra estrategia Transform 2025+, que precisamente ponía énfasis en esa transición hacia movilidad eléctrica, nos marcamos unos tiempos y unos objetivos que no han hecho más que aumentar nuestra ambición a medida que íbamos avanzando, porque veíamos que nuestras capacidades avanzaban incluso más rápido de lo que esperábamos. Y a raíz de eso, hemos ido siendo cada vez más ambiciosos, porque veíamos que esa transición sí que era posible en los desarrollos de nuevas baterías están cada vez más reduciendo esa dependencia de materiales raros y escasos que, además, tienen una extracción complicada y, por lo tanto, están generando también unos costes que pueden suponer hasta un 30% del vehículo. Con lo cual, era muy importante esos avances tecnológicos en las baterías que nos den más autonomía, más rapidez de carga, más eficiencia y, sobre todo, costes más reducidos para que ese producto sea asequible y esté en condiciones de convertirse en una alternativa real para los clientes. El reto de la lucha contra el cambio climático es seguramente uno de los retos más importantes que ha tenido que hacer frente a la humanidad.

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- ¿Cree que el comportamiento del potencial comprador va a cambiar en los próximos años o va a ser realmente una evolución tranquila? He tenido la oportunidad de ir varias veces a China, he visto cómo el comprador tiene todo el poder: cuando llega al concesionario, se sienta en su sillón, se pone a ver la televisión, se pone un refresco mientras está viendo cómo arreglan o revisan su coche. ¿Cree en ese sentido que iremos hacia a ese mismo modelo como en China? ¿Va a ser una compra commodity más como el que adquiere tomates en el supermercado?

- El comportamiento está cambiando y esto lo estamos viendo cada vez más. Tenemos que tener una relación omnicanal con el cliente y que éste sea el que decida en qué punto del contacto con la marca de su decisión de compra quiere tener esa presencia online o prefiere hacerlo cómodamente desde el salón de su casa. En cuanto a la experiencia de postventa como el ejemplo que acabas de plantear, podemos tener los dos fenómenos no tanto el cliente que prefiere dejar el coche en el taller y esperar a que se lo reparen. Y ahí sí que estamos trabajando de manera muy importante en reducir los tiempos de espera e industrializar todo lo que es el proceso de postventa para minimizar esos tiempos que generan insatisfacción en el cliente. Y luego, por otro lado, tenemos el fenómeno contrario y estamos ahora desde el año 2020 poniendo en marcha en las principales ciudades de España un servicio de recogida y entrega: vamos a buscar al coche a casa del cliente, nos deja las llaves y le devolvemos el coche con el servicio ya realizado y sin que haya tenido que perder un minuto de su tiempo. Yo creo que cada vez más el tiempo es oro y estos servicios de conveniencia son cada vez más valorados. Y estamos en esa fase de expansión, porque estamos viendo que realmente es una demanda para un cierto tipo de clientes que nos da un valor diferencial.

- ¿Han detectado que el cliente tipo de Volkswagen se esté transformando? La apuesta de VW es muy ambiciosa en cuanto a electrificación se refiere. ¿Es eso lo que realmente está demandando la clientela o realmente lo que están haciendo es captar una clientela que antes nunca había pensado comprarse un VW?

- Tenemos los dos fenómenos. Por un lado, el cliente de Volkswagen siempre ha buscado tecnología avanzada. Siempre nos hemos caracterizado por ser una marca que democratiza o da acceso a los segmentos de volumen, a tecnologías y asistentes de conducción que son más propios de otras marcas premium en el mercado y con la electro movilidad y más adelante con con la conducción autónoma. Nuestra ambición es hacer lo mismo, poner esta nueva tecnología, en este caso la electromovilidad, al alcance de una amplia mayoría. Sí que es verdad que el cliente de Volkswagen está más abierto a incorporar esas esas novedades, tanto en lo que se refiere al electromovilidad como, por ejemplo, las novedades en cuanto a software y digitalización. Pero también estamos captando a clientes que están muy concienciados sobre la necesidad de hacer esa transformación hacia una movilidad sostenible de emisiones y que estaban esperando que una marca reconocida les diera la confianza para dar ese salto a la movilidad eléctrica. Muchos clientes han dicho "bueno, si Volkswagen ahora está apostando por esta tecnología, me da la confianza para dar ese paso". Y lo estamos viendo en mercados como el noruego, que es el más adelantado de Europa, en movilidad eléctrica, donde estamos consiguiendo cuotas impresionantes. 

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La versión XL del Tiguan puede, opcionalmente, equiparse para convertirse en un SUV de siete plazas o disponer de hasta 1.920 litros de espacio de almacenamiento. Estará disponible a partir de junio y las primeras unidades llegarán a final de año. Este SUV alemán se venderá con los acabados Life y R-Line, la versión deportiva.

Cerca de 1,5 millones de unidades han sido vendidas en todo el mundo

El Tiguan Allspace llega con unas líneas más claras, instrumentación digital, nuevas tecnologías, un mayor nivel de equipamiento y conectividad integral. Puede ser configurado con cinco plazas y un volumen de maletero de 760 a 1.920 litros o, con siete plazas y entre 700 y 1.755 litros de espacio. 

Mecánicamente llegará al mercado con dos propulsores TSI y dos TDI. Opcionalmente, o según el equipamiento, encontraremos la transmisión de doble embrague de 7 velocidades o la tracción total 4MOTION típica de Volkswagen.

En el exterior rediseñado destaca su nuevo frontal, equipado con una parrilla del radiador independiente y una elegante firma de luz. Ahora tiene una longitud de 4.723 mm (22 mm más largo), en el habitáculo las proporciones no han sufrido cambios

Por primera vez, el Tiguan Allspace puede pedirse con faros matriciales LED IQ.LIGHT

Volkswagen ha reconfigurado y optimizado los equipamientos del Tiguan Allspace para sus dos nuevas versiones. Life y la versión más deportiva R-Line. 

Este SUV puede conducirse de forma semiautónoma gracias al IQ.DRIVE Travel Assist, presente por primera vez en el Tiguan Allspace, se apoya en sistemas ya conocidos, incluidos el Control de Crucero Adaptativo (ACC) de guiado longitudinal, o el Lane Assist (de serie) para el guiado lateral.

En cuanto al apartado conectividad, está trabajado al detalle, ahora las aplicaciones pueden integrarse de forma inalámbrica con App-Connect Wireless para Apple CarPlay y Android Auto.

VW ha presentado en China como primicia mundial: un todocamino grande, en un stand compartido con el VW Teramont y el Teramont X, el ID.6 X y el ID.6 CROZZ  y un Golf GTI completamente nuevo... pero por desgracia, como les sucede a otros hermanos de marca, no está previsto que llegue a Europa. 

El VW Talagon, bajo el paraguas de FAW-Volkswagen pretende, pretende ser una mezcla de un SUV y un monovolumen. Pero como casi todo allí, a lo 'XXL' El Talagon mide 5.152 mm de largo, 2.002 mm de ancho y 1.795 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.980 mm y una disposición flexible de 6 o 7 asientos. 

Basado en la plataforma MQB Evo, destaca exteriormente por sus proporciones grandes pero fluidas y un paquete de luz que afecta a la firma lumínica de VW, así como sus toques en manillas de las puertas, paneles interiores... y lo más llamativo, los faros y pilotos unidos (lo que en Seat llaman de costa a costa) y, especialmente, por una novedad que hasta ahora sólo estaba disponible en el mercado paralelo y con calidad relativa, como en el negocio de la personalización: el logotipo trasero iluminado. 

Por dentro, cuenta con un cockpit tipo Innovision, en el que para mantener la sensación de amplitud todo 'flota' sobre la consola.  diseño de flotación libre para aumentar la sensación de amplitud. 

Sorpresa: herencia del Golf VR6

¿Te acuerdas de Golf III VR6? Pues ojo, porque nos complace enterarnos de que, en plena era de la electrificación, el Talagon tope de gama monta el motor V6 de 2.5 litros, con la última caja de cambios DQ501 y 4MOTION... 

Y todo, de un modo parecido a hace casi 30 años, aunque adaptados a las nuevas necesidades que se le piden. Así, la mecánica más 'gorda' del Volkswagen Talagon, el nuevo SUV de los alemanes, pero en china, será un VR6 de 2.5 litros turbo capaz de desarrollar 295 CV y 500 Nm de par, con una caja automática de doble embrague DSG y 7 marchas.

Son SUV, que están de moda, resultan de lo más pintones... y ambos parten de unos precios que oscilan entre los 20.000 y los 25.000 euros, si bien enseguida todo se puede 'ir de madre' hasta el doble de PVP si lo quieres con mejores motorizaciones y los cebas de equipamiento. De hecho, también hay que tener en cuenta que el VW T-Roc resulta algo más caro en líneas generales y en versiones más o menos equivalentes que el Peugeot 2008. Esto se debe, en parte a que su posicionamiento en el mercado no es exactamente el mismo, como vamos a ir viendo, a pesar de que haya elementos que contribuyan a que ambos compitan por el un público similar.

Con todo, hay que tener en cuenta, como concepto, que el 2008 nació como la alternativa todocamino basada en el utilitario Peugeot 208, mientras que para eso los alemanes ya pensaban en el VW T-Cross a partir del VW Polo, con lo que el T-Roc tenía que ser un paso más, un "ya nos iríamos a..." (que les encanta decir a los concesionarios), hacia un segmento C (aunque sus maleteros difieran un poco, pues el Peugeot tiene 434 litros -salvo los 405 del e-2008- y el VW, entre 445 y 392-).  

VÍDEO: ¿Cuál es mejor, un VW T-Roc o un VW T-Cross?

Así, no es extraño que los precios de acceso del 2008 partan de los 21.148 euros, para la versión Active Puretech de 100 CV, mientras que la gama T-Roc empiece en los 24.875 (Edition, 1.0 TSI de 110 CV). En ambos casos, cuentas con un todocamino medio de más de cuatro metros (4.300 y 4.234 cm de largo respectivamente), para un uso muy similar en sus motorizaciones de combustión y que ambos desgranan en gasolina y diésel, con potencias que van desde los 100 CV a los 156 -en el caso del Peugeot- y de 110 a 190 (en el del VW, con 300 CV como tope en el T-Roc R del que te hablamos más abajo). 

Aires deportivos en los dos

Es por eso que quizás ambos rivales están más pensados para ser un coche 'para todo', sí, pero ¿quizás el T-Roc tenga un espíritu más interurbano, de escapada, con algo más de espacio interior y mayores posibilidades de elección para viajar?

Galería: VW T-Roc R

Esto es mucho decir, porque ambos tienen unas buenas dosis de habitabilidad, confort, conectividad, seguridad (quizás el habitáculo del francés sea algo más atrevido -aunque te tiene que gustar- gracias a la última generación del Peugeot i-cockpit) y toques de deportividad (en catálogo hay varias opciones de 2008 apellidado GT) y el T-Roc también ha presumido recientemente de tener dos versiones bastante menos prácticas: la vitaminada T-Roc R (con 300 caballos y aspiraciones más racing que en justicia van mucho más allá que de la estética) y, cómo no, algo que en Peugeot no tiene réplica: el VW T-Roc Cabrio, "que viene a llenar -salvando todas las distancias que quieras- el hueco del VW Golf 8" en este asunto, tal y como nos contaban hace un par de años en la presentación internacional del modelo, en Alemania.   

En la electrificación gana Peugeot

Por último, si siques dudando entre el Peugeot 2008 2021 o VW T-Roc y cuál es mejor, no olvides la última y quizás más importante posible diferencia entre ambos: si quieres un vehículo 100% enchufable, para un uso eminentemente urbano (aunque con autonomía de 320 km) y cero emisiones, es cierto que no encontrarás una alternativa en el rival de este enfrentamiento.

Galería: Peugeot e-2008

El Peugeot e-2008 está disponible desde 32.650 euros, con acabado Active y 136 CV de potencia, si bien (echa un vistazo también a las condiciones en las que puedes financiar el T-Roc), la marca del león lo ofrece financiado desde 580 euros al mes, con 5.273 euros de entrada.  

Y tenía ganas de probar el Volkswagen ID.4 porque me llevé una buena impresión cuando asistí a la presentación estática allá por el mes de febrero. En este vídeo puedes ver mis primeras impresiones del primer SUV eléctrico de Volkswagen. 

 VÍDEO: Hyundai IONIQ 5 vs VW ID.4 GTX, ¿cuál de los dos es mejor?

Como ocurre como en otros aspectos de la vida, en las distancias cortas –como el famoso anuncio de una colonia 'pachuli' del siglo pasado– es donde, en este caso, un coche se la juega. Y lo cierto es que aunque en imágenes el Volkswagen ID.4 tiene a mi juicio un diseño bastante soso –típico de VW, riesgos estéticos, los justos–, cuando lo ves en directo, la cosa cambia a mejor.

Ahora, con luz natural y al aire libre, este coche eléctrico de Volkswagen gana aún más enteros. La unidad que voy a probar es el VW ID.4 1st Max, con 150 kW (204 CV) de potencia, batería de 77 kWh, una autonomía de hasta 522 km (ciclo WLTP) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Además, precisamente por tratarse de una versión de lanzamiento especial, cuenta con head-up-display de realidad aumentada, paquete multimedia plus, confort plus... y unas bonitas llantas Narvik de 21'', que rematan un conjunto en color amarillo por una factura final de 55.145 euros. Suena a mucha pasta, pero hay que tener en cuenta que el modelo de acceso Pure, con 109 kW (149 CV) está disponible si aplicamos campaña de descuento de VW y el Plan Moves III por 25.465 euros. 

Vayamos al lío con la prueba del Volkswagen ID.4. Como decía al principio, el ID.4 con ese color tan llamativo gana con luz natural.

Antes de iniciar la marcha –casi 100 kilómetros de recorrido por autopista, sinuosas carreteras de la sierra y tramos urbanos por pueblos chiquitos–, los responsables de Volkswagen me sugieren que active a través del volante el Driver Alert con el fin de sacarle todo el jugo al head-up display de realidad aumentada.

Inicio la marcha con las impresionantes sensaciones del Porsche Taycan Turbo S que he estado probando esta semana, y es mejor resetear, porque esto es mezclar churras con merinas. Obviamente, ya en los primeros compases se nota que el ID.4 es más pesadote, además de contar con unas formas que –pese a mejoras, como las entradas de aire en el frontal, así como el suelo carenado– no favorecen la aerodinámica. 

Cuando entro en autopista y cambio a modo Sport, la experiencia de conducción mejora ostensiblemente. Aunque ya no es solo por el propio modo de conducción sino que al tomar velocidad este SUV eléctrico va más suelto. 

Tras salir de la autopista me adentro en territorio para la prueba de la verdad. Vías secundarias, muchas curvas, rotondas, cuestas pronunciadas, peatones... 

Pues bien, del mismo modo que sentía más suelto al ID.4 una vez tomaba velocidad en autopista, cuando llegan las curvas, el ID.4 saca a relucir su absoluto potencial. Una de las cosas que menos me gustan de los SUV es precisamente que las leyes de la física juegan en su contra sobre todo en el paso por curva, pero hete aquí que el ID.4, con las baterías en el suelo y con el motor empujando desde atrás –vuelta a los orígenes, y eso me gusta–, se convierte en una suerte de compacto.

Y es que el Volkswagen ID.4 demuestra aplomo en las curvas, sin apenas oscilaciones de la carrocería, con una dirección durita, firme, como me gusta, muy, muy precisa, bastante comunicativa y, sobre todo, sincera. Además, el ID.4 tiene un buen radio de giro –como el de un VW Polo, comentan en la marca– por lo que ir a buen ritmo por vías sinuosas y con curvas cerradas se convierte en un ejercicio de diversión al volante. Y no es un deportivo o un compacto, es ¡un SUV! Y todo ello con unos asientos cómodos –al igual que sus suspensiones– y que sujetan bastante bien el cuerpo.

¿Y los adelantamientos? Pues obviamente aunque su par de 310 Nm es inmediato, el ID.4 no es un Taycan, pero una vez le pisas el acelerador, el SUV solventa sin pestañear los vehículos que tenga que adelantar o sobrepasar.

Al volante con el head-up-display y 'Hola ID' del VW ID.4

Mención aparte merece el apartado tecnológico, en este caso centrado en el head-up-display de realidad aumentada. Sinceramente, me parece una gran invento y, por tanto, una opción muy recomendable. No solo te aporta información, sino sobre todo seguridad, pues contrarresta el estrés que produce no saber por dónde vas y qué salida tomar.

Tal y como puedes ver en la imagen que hay sobre estas líneas, unas enormes flechas –que van aumentado de tamaño a medida que te vas a acercando a una salida, por ejemplo– te muestran dónde debes efectuar el cambio de dirección y demás. Esto es tecnología útil de verdad.

La otra solución tecnológica –una vez superados los graves problemas de software que padecieron entre otros el Volkswagen Golf 8 y el Volkswagen ID.3– es el sistema de asistencia por inteligencia artificial 'Hola ID'. La primera versión se quedaba en el limbo y no funcionaba. Ahora, afortunadamente funciona, pero o bien mi voz es lo dulce y atorciopelada que el sistema requiere o no está aún muy fino, pero en varias ocasiones no me entendía o directamente a mi comando hacía lo que le venía en gana. Como, por ejemplo, al pedirle que pusiera el climatizador a 22 grados y lo subió al máximo de temperatura. 

En cuanto a cifras de consumo, con el aire acondicionado activado –aunque al mínimo de ventilación– y a buen ritmo, logré en casi 100 km de recorrido 24,5 kWh de gasto. Y de los 388 km de autonomía con los que partí, acabé con 228.

Esta cifra que arroja el Volkswagen ID.4 es bastante buena, tratándose de un SUV. Aunque la prueba de la verdad será viajar con la familia acomodada en su amplio habitáculo interior, y con equipaje en su maletero de 543 litros.

En resumen: en esta prueba me he llevado una grata impresión del Volkswagen ID.4 y aunque el Volkswagen Tiguan –su equivalente térmico– es mucho Tiguan, las familias modernas y los early adopters tienen en este SUV eléctrico una interesante y seria alternativa. Háganle hueco en su lista de opciones...

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Pero no sólo hablo de apariencia, aunque su imagen destila dinamismo por los cuatro costados gracias al paquete R line. Sí, como habrás podido imaginar, y a diferencia del T-Roc y del Tiguan, el T-Cross no puede presumir de versión R. Pero déjame decirte que por diseño no lo necesita porque gracias a sus grandes llantas de aleación ligera de 18 pulgadas y a los paragolpes sobredimensionados, el atractivo es enorme, más aún con el color 'Azul Arrecife', el característico de las versiones más 'racing' de la firma de Wolfsburgo. Lástima que el conjunto no lo redondeé una salida de escape...

Lo mismo ocurre en el interior. Los asientos son lo más llamativo del habitáculo al equipar el logo de la división deportiva de Volkswagen, R, bordado en el respaldo de la tapicería 'Carbon-Flag'. Es lo que tiene optar por el paquete R-Line exterior e interior (2.360 euros). El volante tapizado en piel perforada pone la guinda junto con el techo negro.

La gran mayoría de plásticos son duros, algo que no me extraña por dos motivos: el segmento al que pertenece y porque su hermano mayor, el T-Roc, tampoco es que le sobren materiales gomosos. Lo que es indiscutible es que presenta una calidad percibida considerable. Y si a ello le sumas el cuadro de instrumentos digital...

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Como el coche de la prueba, el Volkswagen T-Cross 1.5 TSI 150 CV DSG R line, está desarrollado sobre la plataforma modular MQB A0, la misma que utilizan otros coches del Grupo Volkswagen de mayor longitud como el Skoda Scala. Es 5,5 cm más largo, 9 más ancho y 12 más alto que el Volkswagen Polo, por lo que los pasajeros de las plazas traseras consiguen un hueco bastante holgado para las rodillas. También es más corto y menos ancho que el T-Roc, pero es más alto, por lo que con mi 1,78m, son cuatro dedos los que separan mi cabeza de rozar con el techo.   

Pero si de espacio sorprendente hablamos, ese es el maletero. Suma hasta 455 litros si se desplaza longitudinalmente la segunda fila, 385 sin desplazar; ojo, que esto quiere decir que es 204 litros más grande que el del Polo y 10 más que el del T-Roc. Acompañan formas regulares, una boca de carga baja y ancha y un respaldo del copiloto que se puede abatir para colocar objetos de gran longitud.

Prueba del Volkswagen T-Cross 1.5 TSI 150 CV DSG R line

Y como te comentaba anteriormente, en esta ocasión toca probar el tope de gama, el motor de gasolina de 150 CV. No me sorprende lo bien que va este bloque de cuatro cilindros, puesto que lo he probado en muchos coches del Grupo, y muy recientemente en el Cupra Formentor. 

Prueba Cupra Formentor 1.5 TSI 150 CV, equilibrado y más asequible

Es un motor muy elástico, cuya energía comienza a aparecer a partir de las 2.000 rpm, aunque es cuando la aguja pasa de las 3.000 vueltas cuando entrega su mayor pegada, patente hasta casi el corte. Además, trabaja fantásticamente bien con el rápido cambio automático de doble embrague. Buen maridaje, sin lugar a dudas. 

Acompaña una dirección de buen tacto y una suspensión que filtra bastante bien las irregularidades de la calzada, por lo que consigue ser un coche cómodo, sin brindar excesivos balanceos de la carrocería. 

El Volkswagen T-Cross tiene un precio de partida de 21.845 euros, que es lo que cuesta el Edition 1.0 TSI de 95 CV. Si quieres la motorización de la prueba tendrás que desembolsar 26.875 euros por este SUV, cantidad a la que deberás sumar los 2.360 euros que vale el paquete R Line.

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El Volkswagen ID.4, que ya está disponible en España y cuyas primeras unidades serán entregadas a finales del mes de marzo, está basado en la plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB) de Volkswagen. Mide 4,58 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,61 metros de altura. Sirva como referencia que tiene una batalla casi tan larga como la del Volkswagen Tiguan Allspace, a pesar de ser 12 cm más corto. 

El maletero del VW ID.4 tiene un volumen de 543 litros que, con los respaldos de los asientos plegados, aumenta hasta 1.575 litros. Su interior destaca por contar con un puesto de conducción muy similar al Volkswagen ID.3. Muy moderno, fresco y limpio. 

Además, incorpora una pantalla táctil de12 pulgadas y ligeramente orientada al conductor. Merece mención aparte el head up display de realidad aumentada, que proyecta la información sobre el asfalto a 10 metros.

En cuanto a la gama mecánica de este coche eléctrico, el ID.4 consta de dos tamaños de batería: Pure, en el que la batería almacena 52 kWh de energía (neta) y proporciona una autonomía de hasta 340 km (WLTP), y Pro con una capacidad de 77 kWh (neto) y autonomía de hasta 522 km (WLTP).

Además, el Volkswagen ID.4 cuenta con tres etapas de potencia. El motor eléctrico, que se encuentra en el eje trasero, está disponible en cuatro niveles. En los modelos Pure existen dos niveles de potencia de 109 kW (148 CV) o 125 kW (170 CV); y en los modelos Performance, otros dos niveles de potencia, de 129 kW o 150 kW (204 CV). Con este motor superior, el ID.4 acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos; en todas las variantes, alcanza los 160 km/h de velocidad máxima. Por otro lado, a lo largo de este año se lanzará un modelo superior deportivo, GTX, con tracción total.

El nuevo Volkswagen ID.4 está disponible desde 38.085 euros, que aplicando el descuento promocional se quedaría en unos 36.000 euros, y todo ello sin tener en cuenta las ayudas del Plan Moves. 

Dale al play y descubre todo lo que hay que saber del Volkswagen ID.4.

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En la parte trasera, los pilotos dobles conectados por una delgada banda de luz y la ausencia de un limpiaparabrisas trasero marcan una zaga con mucha personalidad. Decimos ausencia en apariencia,  pero va oculto en el espoiler del techo, lo que logra un diseño más limpio que en el alemán. 

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Y es que el Volkswagen Tiguan tiene un aspecto más, digamos… cauteloso. ¿Por qué cambiar algo cuando funciona? Y a su favor, todos sabemos que los diseños discretos no pasan de moda en el corto plazo.

En cualquier caso, este SUV de Volkswagen, que vio la luz en 2016, no puede evitar verse algo anticuado al lado del atrevido Hyundai. Todo esto, claro, en el apartado estético. Pero veamos si también se nota esta diferencia en sus atributos internos. 

Por dentro

Un punto fuerte clásico del Tiguan es el buen uso del espacio. Aquí es donde las formas sencillas valen la pena. A pesar de ser casi idéntico en longitud, el Volkswagen siempre ofrece unos milímetros más de espacio, aunque el Tucson, con su generosa parte trasera, que además es muy acogedora, ofrece también bastante desahogo a sus ocupantes. 

Los asientos cómodos, generosamente mullidos, y con muchas opciones de ajuste del Tiguan lo elevan por encima de la clase compacta. A los del Hyundai les faltan unos milímetros respecto a su rival. 

En el coreano hay que alabar la extremada solidez de sus ajustes. Sobre pisos muy bacheados o calles adoquinadas, en el salpicadero del Tiguan se puede oír algún que otro crujido. En el del Tucson… absolutamente nada, como si todo fuera de una sola pieza. 

El hecho de que aun así, finalmente el Tucson no supere al alemán en puntos en el apartado de calidad, se debe a que sus plásticos en general tienen un aspecto más barato y son más sensibles a los arañazos. Y el ruido del viento que proviene de las puertas, ya desde velocidades moderadas, se llega a hacer algo molesto. 

Al volante

El cockpit del coreano impresiona con su diseño futurista y el manejo sencillo de los elementos de control, que incluso se pone por delante del Tiguan en algunos aspectos. Por ejemplo, hay un botón en el volante para desactivar el asistente de carril; muchos conductores, es lo primero que hacen después de arrancar el motor. En el Tiguan, el conductor tiene que entrar al menú de asistentes cada vez.

De modo que el puesto de conducción del coreano no admitiría ninguna pega… si no fuera por los controles del cambio automático mediante pulsadores, con una respuesta algo retardada. Por el contrario, la palanca selectora clásica, que ha sobrevivido al menos en esta generación de Tiguan, se puede operar a ciegas.

¡En marcha!

Por lo demás, hay que decir que el funcionamiento de la transmisión y el motor del Tucson no tienen apenas debilidades. El diésel de 1.6 litros con 136 CV es un viejo conocido y armoniza muy bien con la caja de doble embrague de siete relaciones, que incluye modo de navegación. A esto añade un sistema eléctrico de 48 voltios.

El Tiguan viene con el ya familiar TDI de dos litros con 150 CV, junto con un DSG de siete velocidades. Ambas máquinas se acoplan bien después de un arranque en frío algo rudo, pero enseguida la mecánica adquiere un sonido agradable, y bien aislado. 

El Volkswagen hace notar sus 14 caballos adicionales respecto al Tucson en cada situación. Y eso que el coreano no es para nada lento, pero se queda un poco por detrás en todas las mediciones. Además, el Volkswagen es menos glotón que el recién llegado: en nuestro consumo de prueba hemos medido 7,2 l/100 km frente a los 7,5 l del coreano. Y cuando el Hyundai tiene que parar en el surtidor, el Tiguan rodará 110 kilómetros más gracias a su depósito más grande.

Personalidades múltiples

Con los amortiguadores adaptativos equipados en el coche de prueba, el Volkswagen puede rodar de suave a deportivo, y ofrece por tanto una amplia variedad de estilos de conducción. Siempre apoyado por la dirección progresiva opcional, es un vehículo muy predecible y fácil de llevar, y comunica con exactitud lo que sucede en el asfalto. 

El Tucson, que también está equipado con un chasis ajustable, parece en todas las situaciones un poco más nervioso, la carrocería balancea significativamente más. Su dirección es buena, aunque funciona de forma más difusa, y hay que sacarla con más decisión de la posición central. El hecho de que el coche de prueba estuviera calzado con unas elegantes ruedas de 19 y el alemán con unas de 18,  contribuye también a que las sensaciones de conducción sean un poco peores en el Hyundai. 

A cambio, sus “rodillos” gruesos le favorecen en las frenadas. Con los discos calientes, se detiene desde los 100 km/h un metro y medio antes que el Volkswagen. En caso de una emergencia, esto puede ser decisivo.

No hay tanta diferencia en precio: es más, tal y como vienen equipados los coches de prueba, el Hyundai es incluso levemente más caro que el Volkswagen. Los tiempos en que la mayor virtud de los coches coreanos eran sus precios de derribo, han quedado definitivamente atrás. No pasa lo mismo con el valor residual: el alemán sigue teniendo una depreciación claramente menor que el coreano, de modo que en el apartado de costes, donde también entra su menor consumo, el Tiguan se impone con claridad. 

Conclusión

2º puesto: Hyundai Tucson 1.6 CRDi 4WD. Diseño emocionante, equipamiento completo, agradable combinación de motor y transmisión. Precio elevado.

1er puesto: VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion DSG. Equilibrado y libre de debilidades reales. Interior amplio, comportamiento intachable en confort y dinamismo, consumo y precio menores. Los fríos puntos le dan la victoria… eso sí, muy ajustada. 

Hyundai merece nuestros respetos por rediseñar su caballo de batalla de manera tan radical. El Tucson apenas tiene debilidades y puntúa con contundencia en muchos apartados. Aunque, por los pelos, no logre vencer al pragmático Tiguan, sin duda el SUV coreano se pone en lo alto de la categoría. 

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La imagen del Volkswagen Touareg ha cambiado para adoptar el nuevo lenguaje de diseño de la marca, pero, eso sí, respetando la línea continuista de Volkswagen. Con estas modificaciones, a simple vista, presume de una imagen más dinámica y moderna tanto en el exterior como en el interior. ¿Qué pasa si analizamos los retoques del habitáculo en detalle? Nos encontramos con todo esto.

1. Más espacio

El Volkswagen Touareg ha crecido a lo largo (4,87 metros, 77 milímetros más) y a lo ancho (1,98 metros, 44 milímetros más). Y aunque pierde altura (1,70 metros, 7 milímetros menos) gana espacio en su interior.

Ese margen de longitud y anchura ayuda a lograr una mejor optimización del habitáculo. Y no sólo en las plazas delanteras, también en las traseras. Los ocupantes de esta fila suelen ser los grandes perjudicados. No será así: el espacio para las piernas es parecido al que disfrutan en el sofá de su casa.

2. Maletero

La capacidad del maletero del nuevo Touareg también ha crecido de una generación a otra: pasa de ofrecer 697 litros a tener 810.

Prueba del Volkswagen Touareg eHybrid

3. Acabados

Para el interior del Volkswagen Touareg 2021, la marca ha elegido materiales de alta calidad y ajustes de primer nivel. Además, tenemos la oportunidad de personalizarlo con tres líneas de equipamiento: Atmosphere, Elegance y R-Line. 

• Atmosphere: crea un entorno en el que predominan la madera y los tonos naturales.
• Elegance: predomina el metal y los tonos de color afines.
• R-Line: con él, el Touareg apuesta por un carácter más deportivo.

4. Innovision Cockpit

Es la joya de la corona en el habitáculo del Volkswagen Touareg 2021. El Innovision Cockpit aúna, en un solo punto, información y ajustes de todos los sistemas de confort, asistencia y multimedia del vehículo.

Para ello, combina la instrumentación digital Volkswagen Digital Cockpit, que incluye una pantalla de 12 pulgadas, con el sistema de navegación Discover Premium que cuenta con una superficie de 15”vy resolución full HD. Solo Tesla tiene pantallas más grandes.

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5. Más tecnología

A esto hay que añadir más equipamiento tecnológico de serie como la tecnología App Connect y el sistema de navegación Discover Pro, que cuenta con una pantalla táctil de 9,2’’ y control gestual. Completan la oferta la carga inductiva para móviles, cuatro puertos USB y un hotspot WLAN para ocho dispositivos.

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Los SUV de Peugeot

Voy a respetar el orden alfabético, por no dar prioridad ni a uno ni a otro. Por tanto, comienzo hablando de Peugeot. En su gama de modelos dispone de tres SUV y gracias a su clásica nomenclatura numérica son fáciles de identificar: de más pequeño a más grande: 2008, 3008 y 5008.

Cada uno de ellos pertenece a segmentos contiguos, empezando por el de los SUB-B, los basados en los utilitarios, que en este caso sería el 2008; pasando por los SUV-C (compactos), cuyo representante es el 3008; y llegando a los SUV medios, con el 5008 como protagonista.

La evolución de estos tres modelos ha sido curiosa, porque se podría decir que casi todos ellos, salvo el 3008, eran originariamente monovolúmenes. Los responsables de Peugeot estuvieron avispados, vieron que la tendencia del mercado apuntaba de manera clara hacia los todocamino y los convirtieron en SUV en la generación actual.

La punta de lanza de la marca del león es el Peugeot 3008, un modelo cuyo diseño ha enamorado a los conductores y que se vende más que cualquier otro modelo de la marca (datos del mercado Español actualizados a octubre de 2020: 11.476 unidades). Eso es más incluso que las ventas del Peugeot 2008 (11.295 unidades). Aunque no hay gran diferencia sí es representativo, porque el resto de fabricantes siempre vende más en nuestro país su SUV pequeño que el compacto.

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Esto ha hecho incluso que se suba a esa ola el Peugeot 5008 (4.358 unidades vendidas), ya que se basa en la misma plataforma y es un coche idéntico al 3008 hasta el pilar B. Desde ahí, cambia la zaga y ofrece más espacio interior, más maletero y hasta siete plazas.

Los SUV de Volkswagen

Paso a hablarte de los todocamino de Volkswagen. Lo cierto es que los alemanes no sólo tienen una gama más extensa que los galos, sino una mayor tradición en la fabricación de vehículos no destinados 100% al asfalto, por no decir todoterreno.Empezaron con el grandullón de la casa, el Volkswagen Touareg, en el año 2003. Un año más tarde nació el Volkswagen Tiguan. Y para el lanzamiento del T-Roc hubo que esperar ya el boom de los SUV, concretamente al año 2018. Mientras que el T-Roc hizo acto de aparición en el marcado el año pasado.

En este caso he ido en orden inverso, del más grande al más pequeño. Y en este caso las ventas siguen este orden: T-Roc, Tiguan y T-Cross, con entre 9.000 y 9.800 unidades matriculadas.

Pero hablemos de calidad. Como te decía al principio, ambos fabricantes tienen aspiraciones premium. Pero quizás Volkswagen logra una calidad de acabados superior a la de Peugeot. En cuanto al nivel de equipamiento es realmente complejo establecer una comparativa cuando se habla de toda una gama, ya que depende no sólo del modelo elegido, sino del acabado y en unas ocasiones determinado dispositivo o sistema de seguridad será de serie y en otras será un extra que se debe pagar aparte.

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Lo que debes tener claro es que no hay un elemento clave para la seguridad o dispositivo tecnológico que tenga una marca y no esté disponible en la otra. Así que se podría decir que están muy igualadas.

Gamas mecánicas de cada fabricante

Volkswagen apuesta ya únicamente por la gasolina en el modelo de acceso a la gama SUV, el T-Cross, con potencias de 95 a 150 CV; mientras que Peugeot sigue ofreciendo versiones diésel, gasolina e incluso un eléctrico puro, con potencias de 100 a  156 CV.

El nuevo Tiguan sí que ofrece gasolina y diésel, con 130 y 150 CV. Mientras que el 3008 (también el 5008) se mueve en cifras de potencia de 130 y 180 CV, también en gasolina y diésel, aunque suma una versión híbrida enchufable (sólo disponible en el 3008) de 225 o 300 CV, según sea tracción delantera o 4x4.

mención parate merece el Touareg, con mecánicas V6 y V8 diésel y gasolina, con potencias de 230 a 420 CV. Sin olvidar el híbrido enchufable de hasta 462 CV.

Como ves, parece que Peugeot ofrece mayor variedad mecánica en su gama, pero Volkswagen trabaja muy duro en coches eléctricos puros y ya tienen listos dos modelos SUV 100% eléctricos.: ID.4 y Nivus.

Diferencias de precios entre los SUV de VW y Peugeot

Este factor siempre es clave a la hora de decidir la compra de un coche u otro.

La cosa comienza igualada, porque tanto el Peugeot 2008, como el T-Cross están a la venta desde poco más de 20.000 euros. El T-Roc cuesta unos 24.000 euros. También más o menos igualados están el 3008, que cuesta 27.000 euros y el nuevo Tiguan, por 30.00 euros el anterior arrancaba en 27.000). Mientras que el 5008 ronda los 29.000 euros, por los 38.000 euros del Tiguan Allspace, que es el que sería su rival directo. Finalmente, el Touareg, que juega en otra liga, parte de los 67.000 euros.

La apariencia es imponente, en cualquier caso. No escatiman, lo de Volkswagen, en cromados, y en el frontal, la poderosa parrilla destella en cuanto sale un rayo de sol. 

El interior, revestido con cuero y madera, casa a la perfección con la opulencia exterior. En lo visual, claramente, también prima la elegancia sobre la deportividad.  

¿Y cómo se conduce? 

En una palabra: relajado. La cabina está tan bien aislada que los ruidos mecánicos, aerodinámicos y de rozamiento, que solo llegan a tus oídos mucho más allá de los 120 km/h. 

Como en el Touareg R, la interacción entre el motor de combustión y el motor eléctrico es casi imperceptible. Los pasajeros solo notan el encendido y apagado del V6 cuando miran el cuentarrevoluciones. 

El motor eléctrico proporciona suficiente potencia para ocultar el segundo de “reflexión” del motor de combustión, y la transmisión gestiona la entrega de potencia sin pestañear, lo que le da a la experiencia de conducción una nota de enorme confianza. 

También solo en modo eléctrico

Según Volkswagen, la autonomía eléctrica es de 47 kilómetros. El "Travel Assist”, basado en la navegación, reparte la carga de la batería de modo que se pueda llegar al destino de forma puramente eléctrica. 

Una vez lanzado…

… el comportamiento de la dirección y la suspensión del eHybrid se siente ligeramente más “desacoplado” que el del R, lo que se debe exclusivamente a que lleva ruedas de 19 pulgadas en lugar de las 22. 

La configuración del chasis y la dirección es, por otro lado la misma. Esto también se aplica a la transmisión, por lo que, lamentablemente, los puntos de crítica siguen siendo los mismos que con el R. Cuando haces kickdown, la automática de ocho velocidades golpea la marcha con demasiada fuerza, y el modo deportivo hace que el comportamiento de conducción sea innecesariamente nervioso al mantener las marchas durante demasiado tiempo. 

Aquí, también, la recomendación va por tanto para los modos Eco y Confort, que se ajustan al carácter del eHybrid incluso mejor que el R. 

Y sí, también es muy veloz

Las prestaciones del R y el eHybrid son muy similares. Ambos pueden alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. En el esprint, el eHybrid tarda 5,9 en lugar de 5,1 segundos para pasar de 0 a 100, y ambos transmiten la misma confianza en términos de capacidad de tracción y espontaneidad de respuesta. 

En realidad, solo notarás los 81 CV cuando aceleras a fondo. Por lo demás, la diferencia en prestaciones es insignificante. Uno puede preguntarse, por tanto, si se necesita el R, que tampoco es un coche puramente deportivo.

Además, este sistema híbrido se adapta mejor a un diseño más elegante, y hace que el eHybrid sea un conjunto aún más redondeado. 

El Touareg eHybrid se puede pedir ya desde este mes. Los precios comienzan un poco por encima de los 70.000 euros. 

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Antes de seguir adelante, permite que te aclare que esta es una de nuestras comparativas técnicas en las que nos basamos en la información oficial suministrada por cada fabricante y no es por tanto una pueba en la que valoramos a cada modelo según nuestro estricto protocolo de puntuación y en la que entre en juego las sensaciones que cada uno de ellos nos transmite al volante.

Hyundai Tucson 2021: más tecnología y tres tipos de hibridación

Dimensiones del Tucson 2021 y el Tiguan

Comenzamos por el Hyundai Tucson, un modelo que mide 4,50 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,65 de altura. Así que crece un poco respecto al modelo precedente. También aumenta la batalla, que mide 2,68 metros, así que ofrece más de espacio para las piernas. Y el maletero ofrece, según versiones, de 546 a 620 litros.

Por su parte, el Volkswagen Tiguan tiene una longitud de 4.509 mm, mide 1.839 mm de ancho y 1.635 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2.678 mm y el maletero cuenta con una capacidad de 520-615 litros. Como ves, son casi dos gotas de agua, porque las diferencias entre ambos son de apenas unos milímetros o algún litro extra en la zona de carga. Los dos muy amplios, tanto en espacio interior, como en el maletero. Así que la decisión de compra no dependerá de sus diferencias de tamaño.

Motorizaciones

El modelo de Hyundai se ofrece con versiones de gasolina (1.6 turbo de 150 CV) y diésel (1.6 CRDi 115 CV), también variantes Mild Hybrid (1.6 T-GDI de 150 y 180 CV; y en diésel el 1.6 CRDI 136 CV) con  sistema de hibridación ligera de 48 voltios, así como un híbrido no enchufable (1.6 T-GDI HEV de 230 CV) y otro enchufable (1.6 T-GDI PHEV de 265 CV), llegará en 2021. 

Respecto a los sistemas de tracción, lo más habitual es que tenga tracción delantera, pero existe la posibilidad de pedir en opción tracción total. Y las cajas de cambio pueden ser manuales o automáticas.

Mientras que el Volkswagen, por el momento, se ofrece con un motor 1.5 TSI con 130y 150 CV, así como con un 2.0 TDI de 150 CV. Aunque ya está confirmado que se va a poner a la venta por vez primera una variante híbrida enchufable (Tiguan eHybrid de 245 CV) y el Tiguan R, con 320 CV. Todos ellos contarán con tracción delantera, salvo el Tiguan R y el diésel, que vienen de serie con tracción 4Motion. Y las cajas de cambio pueden ser manuales de seis velocidades y DSG de siete marchas.

Equipamiento y precio

El SUV coreano monta un nuevo sistema multimedia denominado Bluelink, que es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y tiene conexión a internet para calcular de mejor manera las rutas del navegador. 

El interior del Tucson resulta muy despejado, especialmente en los modelos con cambio automático,  porque no tienen palanca de cambios, sino botones con las diferentes posiciones. Además, cuenta con mucho equipamiento de seguridad, entre el que destaca un nuevo airbag que se despliega entre los asientos delanteros y el control de velocidad que adapta la velocidad en función de las señales de tráfico.

Todavía no se ha dado a conocer la tarifa oficial de precios del nuevo Hyundai Tucson, pero te propongo como referencia el modelo previo, cuyo abanico de precios iba de los 25.000 a los 46.000 euros.

El Tiguan 2021 también ha renovado su tecnología, especialmente con el sistemas multimedia MIB3, que prescinde por completo de los botones. Dispon, además, de un mejor control por voz y conexión inalámbrica para Apple Carplay y Android Auto, así como eSIM para servicios online. Y estrena la función Travel Assist que engloba el programador de velocidad activo y el asistente de centrado en el carril. El Volkswagen Tiguan 2021 está a la venta desde 30.700 a 46.875 euros.

Conclusión

Visto todo esto, queda claro que tanto el Hyundai Tucson 2021 como el VW Tiguan 2021 son dos modelos perfectamente comparables, con tamaños muy similares y una oferta mecánica muy pareja. 

¿Qué hace entonces decantar la compra a favor de uno u otro? Evidentemente, influirá mucho el apartado estético, ya que el coreano resulta más futurista y el alemán más conservador. Pero el diseño siempre es muy subjetivo. Quizás un precio de compra algo más accesible decante la balanza a favor del Hyundai, pero una menor depreciación devuelva el equilibrio. Eso sí, no hay que olvidar que Hyundai ofrece cinco años de garantía, lo cual siempre da mucha tranquilidad a los compradores.

Pese a todo, a falta de poder probarlos, creo que haría valer su menor coste y mejor garantía, sin menospreciar su cada vez mayor calidad y, por todo esto me decanto por el Hyundai Tucson.

Mide 4,58 meros de largo, 1,85 de ancho y 1,61 de alto. Así que es un coche incluso un poquito más grande que el Tiguan, que mide 4,50 de longitud. La distancia entre ejes, por cierto, es de 2.766 mm, lo que supone 88 mm más que en su hermano de combustión. Eso, unido a la inexistencia de túnel central de transmisión, asegura buenas dosis de espacio.

Por lo que se puede apreciar en las imágenes, ya que todavía no hemos podido verlo en persona, el Volkswagen ID.4 tiene un aspecto robusto muy SUV, pero al mismo tiempo se aprecia que la aerodinámica ha sido cuidada al detalle para mejorar su eficiencia. De hecho, su coeficiente aerodinámico es de 0,28.

VÍDEO: Así es el nuevo ID.4

Su diseño es muy similar al del Volkswagen ID.3. No tiene parrilla delantera para refrigerar el radiador, porque este, evidentemente, no existe y el motor eléctrico no necesita tanta aireación. También es igual la firma luminosa que une ambos faros. Y se pondrá a la venta en cuatro colores: azul, blanco amarillo y gris.

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Un último detalle sobre su diseño: Volkswagen ofrece el paquete exterior Style, con techo y retrovisores negros y pilares C, línea del techo y barras de techo plateadas. Además, en función del color de la pintura, los accesorios del área inferior de la carrocería son grises o negros.

Y, aunque no es propiamente algo de diseño, deja que te hable de las luces, que claramente también sirven para identificar a este nuevo eléctrico de Volkswagen. El ID.4 utiliza faros Matrix LED IQ.Light interactivos (son de serie en el ID.4 First Edition Max), que saludan al conductor al abrir el coche e iluminan mejor la carretera sin llegar a deslumbrar al resto de coches. Además, detrás monta LED 3D (también de serie en el ID.4 First Edition Max) con intermitentes dinámicos.

Versiones disponibles en el ID.4

Te estoy hablando de sus versiones y todavía no te he contado cuántas hay. De momento sólo se va a poner a la venta con dos ediciones limitadas, denominadas First Edition y First Edition Max, la segunda con más equipamiento que la primera, como ya has podido comprobar. En un principio se van a fabricar sólo 27.000 unidades de cada una de ellas. Cuando se agoten, se fabricarán modelos preconfigurados, que agruparán en paquetes las opciones que más atraen a los usuarios. De este modo, la oferta será todavía más clara y la planta de Zwickau (Alemania), donde se fabrica para Europa, puede fabricar y entregar los coches de forma rápida. Suena lógico.

Esta factoría no es la única en la que se va a ensamblar el nuevo ID.4. Como te decía al principio, es un coche destinado a todos los mercados donde se comercializa VW. Así que también saldrán modelos de las líneas de producción de China y EEUU.

¿Como es el motor del ID.4 de Volkswagen?

Cuenta con un motor eléctrico situado justo delante del eje posterior y que envía la fuerza a las ruedas traseras por medio de una caja de cambios automática de una sola relación. Entrega una potencia de 150 kW (204 CV) y ofrece 310 Nm de par. En 2021 se lanzará un modelo superior de tracción total con aún más potencia.

Volkswagen no ha dado todavía datos relativos al peso del ID.4. Sólo han dicho que han trabajado especialmente en este aspecto. Seguramente no será ligero, debido a su paquete de baterías de ión-litio con 82 kWh (77 kWh útiles) de capacidad, pero tampoco parece que eso sea un problema, porque logra unas prestaciones más que dignas: acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 160 km/h. La autonomía que declara Volkswagen, por cierto, es de 520 km.

¿Y los tiempos de carga? En una estación de carga rápida de CC con 125 kW, Volkswagen asegura que en sólo 30 minutos se rellena suficiente energía como para recorrer otros 320 km

Además de todo esto, promete un buen comportamiento de conducción, ya que las baterías van situadas bajo el suelo del coche y así se rebaja el centro de gravedad y cuenta, además, con suspensión adaptativa DCC y modos de conducción Eco, Confort e Individual.

Interior del Volkswagen ID.4

Aunque es muy reconocible como un modelo de Volkswagen, tiene una configuración totalmente nueva. Para empezar, aunque el cuadro de mandos es digital, se ha reducido al máximo y ofrece sólo la información básica, ya que cuenta con el apoyo de un head-up display con realidad aumentada.

Y en el centro está la gran pantalla central táctil que aglutina el sistema de navegación y multimedia. En el ID.4 First Edition es de 10 pulgadas, mientras que en el ID.4 First Edition Max es de 12". 

¿Más tecnología? Cuenta con sistema de control por voz de serie, se activa al decir "Hola ID." y comprende el lenguaje natural. Además, por supuesto de plena conectividad con tu smartphone y otras funciones online a través de la app We Connect Start.

Y antes de acabar, un aspecto práctico del que siempre hay que hablar, el maletero. Tiene una capacidad de 543 litros y se amplía hasta 1.575 litros si se pliegan los respaldos traseros. Además, puede contar con portón trasero de accionamiento eléctrico.

Equipamiento de seguridad y precio del VW ID.4

Por último, cabe mencionar que cuenta con los últimos asistentes a la conducción y están agrupados en lo que Volkswagen ha denominado como IQ.Drive: ayuda acústica de aparcamiento de serie con función automática de maniobra-frenada; aviso de salida del carril, frenada de emergencia, control de crucero adaptativo y la asistencia para conducción ecoeficiente, que se encarga de avisar al conductor cuando es aconsejable retirar el pie del pedal derecho.

Ya puedes encargarlo si es que te ha convencido. Su precio en Alemania (todavía no hay cifras para España) es de 49.950 euros para la versión First Edition y 10.000 más, es decir, 59.950 euros para la First Edition Max.

¿Y qué ocurre hoy en día? Ambos han tenido que rendirse al "más y más" que se demanda hoy en día. ¿A qué nos referimos? Al espacio, por supuesto. El Volkswagen Tiguan tiene tanto espacio que ofrecer que el Escarabajo de antaño casi parece encajar en el maletero del SUV de VW. Por supuesto que un VW Sharan puede hacerlo aún mejor, pero los monovolúmenes no gozan hoy en día de la popularidad de antaño, y han sido sustituidos por los SUV como vehículo familiar.

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Su aspecto SUV tan de moda hoy en día hace que el Tiguan sea igual de popular que válido para el día a día, lo que lo convierte en la gallina de los huevos de oro de Volkswagen. E incluso aquí se cuela, el concepto "más y más". Y es que el SUV compacto de VW cuenta con la variante Volkswagen Tiguan Allspace, que es 21,5 centímetros más largo y ofrece 7 plazas. Vamos a ver cuál interesa más y por qué.

El VW Tiguan Allspace viene con una tercera fila de asientos de serie

Lo primero es la cuestión del tamaño. El aumento en la longitud del Allspace beneficia tanto a los ocupantes de la segunda fila como en lo que respecta a volumen de carga. Hay que destacar que la tercera fila de asientos del Allspace –de serie– ofrece suficiente espacio para que viajen niños o adultos de menos de 1,80 metros de altura; es en cualquier caso una buena solución de emergencia.

Por supuesto, la elección del formato Tiguan depende de tus intenciones. Si nos basamos en nuestra experiencia, el Tiguan normal ya ofrece suficiente espacio para 4 ocupantes en viajes de larga distancia. El Tiguan más barato está disponible en España por 28.709 euros, mientras que el Tiguan Allspace más asequible cuesta 35.655 euros. Por tanto, el recargo para Allspace es de unos 8.000 euros. La otra diferencia es que el motor gasolina de acceso a la gama Tiguan (130 CV) no está disponible para Allspace. Para el Allspace hay solo tres motores diferentes en total, que generalmente solo difieren en el nivel de potencia.

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Acabado recomendado: Advance

Eso nos lleva a la primera recomendación de compra. Encaja tan bien con nuestra recomendación orientada a la práctica que hace que el resto de los consejos de compra sean casi secundario. Ofrece Sistema proactivo de protección de los ocupantes en combinación con 'Front Assist', asistente para luz de carretera 'Light Assist', pantalla multifuncional 'Premium' con display multicolor Climatizador 'Air Care Climatronic' con regulación de temperatura en 3 y filtro de alérgenos, y asientos delanteros confort.

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El Tiguan no es un SUV deportivo. Ya no existe un paquete todoterreno real como el del predecesor, solo un paragolpes delantero modificado que mejora el ángulo de inclinación en unos pocos grados. Los pasajeros y otros conductores de remolques esperan hasta 2,5 toneladas de carga de remolque de las versiones de tracción total, una cifra enorme para un SUV compacto. Los vehículos con tracción delantera tiran al menos 1.600 a 2.200 kilogramos. Un convertidor de par automático solo podría mejorar el Tiguan como vehículo de remolque. 

Cuanto más ligero es el Tiguan, más rebotona es la suspensión

En uso normal, no se percibe el talento del Tiguan como mulo de carga. Con un peso en vacío de entre 1.500 y 1.600 kilos, las versiones burguesas no son demasiado pesadas, los motores turbo ofrecen valores de tracción atractivos, y la marca de Wolfsburgo es tradicionalmente destaca por coordinar adecuadamente las relaciones de transmisión. La dirección también es directa y precisa. Lo siguiente se aplica al chasis: cuanto más ligero es el Tiguan, más saltarín es, y viceversa.

El Tiguan con motor 1.5 TSI de tracción delantera parece más un compacto que un SUV debido a la rigidez de su chasis. Esto se soluciona con el sistema de suspensión adaptativo. Una vez que lo configures para que sea cómodo, nunca más tendrás que preocuparte por las irregularidades del firme. Esta suspensión vale la pena. La selección del modo de conducción con mando giratorio junto a la palanca del cambio actúa sobre la respuesta del acelerador, la dirección, la transmisión automática DSG, entre otros apartados; es agradable, pero no imprescindible. Quienes conducen largas distancias pueden recurrir con confianza a una dirección progresiva (opcional). Reduce la asistencia del servo a velocidades más altas, por lo que endurece y hace más directa la dirección.

Libertad total con pantalla de información activa

El Volkswagen Tiguan ofrece más opciones en lo que se refiere al campo de visión del conductor. La instrumentación tiene relojes analógicos legibles de serie como estándar con una pantalla a color de gran tamaño en el centro. Todo aquel que, como el un servidor, que esté pendiente todo el tiempo de los datos de consumo, por ejemplo, tendrá la información necesaria al instante.

Por otro lado, la pantalla de información activa totalmente digital de 11,7 pulgadas ofrece la opción de mostrar el mapa de navegación, etc., mientras que los datos de conducción se pueden configurar libremente en la instrumentación. Al presionar el botón 'Ver' en el volante, se reducen los instrumentos al mínimo y se proporciona una vista ampliada del mapa. Cualquiera que aprecie esta flexibilidad conducirá bien con el cockpit digital, incluso si la temperatura y el nivel del depósito solo se muestran en gráficos de barras.

Otra opción es el head-up display para velocidad, datos de navegación y reconocimiento de señales de tráfico. En realidad es algo bueno, pero en el Tiguan funciona con una simple ventana plegable en lugar de proyectar los datos directamente en el parabrisas. Como resultado, no distrae del todo y no merece una recomendación real para nosotros.

Conclusión: ¿VW Tiguan o Tiguan Allspace?

Tanto el Volkswagen Tiguan como el Tiguan Allspace son dos alternativas sumamente interesantes y recomendables. Tu decisión final dependerá de ese extra más de espacio y, por tanto, de comodidad... y de precio. El precio de 21,5 cm más de longitud.

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Primer CUV cabrio compacto

Sí, no me he equivocado, he escrito CUV y no SUV, que es un termino que ya han utilizado previamente otros fabricantes para referirse a un modelo que además de SUV es coupé. Y en el caso concreto del T-Roc Cabrio, Volkswagen lo considera el primer CUV compacto descapotable, porque reúne la robustez y los puntos fuertes de un SUV con la agradable experiencia de conducción de un cabrio.

Previamente han existido otros SUV cabrio, como el Nissan Murano CrossCabrio o el Land Rover Range Rover Evoque, pero no funcionaron. Ahora los alemanes están convencidos de su éxito porque es un modelo basado en su experiencia previa con el Golf Cabrio y es un coche enfocado al mercado europeo, no como estos otros ejemplos. Veremos que pasa con el tiempo...

Se basa en la plataforma MQB Evo, es decir, la misma sobre la que se asienta el Volkswagen Golf VIII y sus dimensiones son: 4,27 m de largo, 1,81 m de ancho (sin retrovisores exteriores) y 1,52 m de alto, mientras que su batalla es de 2,63 m. A este último respecto hay que decir que la distancia entre ejes es 30 milímetros más larga que en el T-Roc con techo, algo que se debe a los refuerzos que le han dado al chasis y la carrocería para dotarlo de mayor rigidez (de esto te hablo un poco más adelante) y también es algo que han buscado para tratar de dar algo más de espacio a los ocupantes de la segunda fila de asientos.

La capacidad del maletero, por cierto, es de 280 litros. Te recuerdo que el normal ofrece 445 litros.

Chasis reforzado para mejorar su respuesta

Como ya te adelantaba antes, los ingenieros de Volkswagen han prestado especial atención al chasis, cuya estructura ha sido reforzada tanto en la parte inferior, como en los laterales y los panales de las puertas. El objetivo no es sólo mejorar su robustez y rigidez torsional para que esta se asemeje a la del T-Roc carrozado, sino lograr una mejor respuesta dinámica.

Esto, como es lógico, unido al peso de la capota y de sus sistema de plegado automático, aumenta el peso del vehículo. Pesa 1.487 kilos, es decir, 194 más que el T-Roc con techo.

Posibilidades de personalización del VW T-Roc Cabrio

Se ofrece sólo con dos líneas de acabado:  

• Style: orientada al diseño.
• R-Line (solo para el 1.5 TSI): de enfoque deportivo.

Y lo bueno es que se pueden escoger hasta ocho colores diferentes de carrocería (Pure white, Cactus green, Ivory silver, Deep black pearl, Indium grey, Ravena blue, Turmeric yellow y Kings red), así como cuatro terminaciones interiores (Ravena blue, Turmeric yellow, Shadow steel y Silver silk) para cubrir el salpicadero, la consola central y los paneles de las puertas. Sin olvidar que se ofrecen siete tipos de llantas diferentes, con medidas de 17 a 19”.

Asistentes a la conducción

Volkswagen los agrupa en varios paquetes en función de las opciones elegidas por el cliente.

• De serie viene con Front Assist, Lane Assist y Multi-collision brake.
• Y de manera opcional se pueden encargar sistemas como el control de crucero adaptativo (funciona hasta a 210 km/h), asistente de atascos, el sistema de aparcamiento automático y las luces automáticas.

Ah, y aunque no es un asistente a la conducción, sí me parece importante destacar aquí como elemento de seguridad los arcos que se despliegan de forma automática en caso de vuelco en sólo una fracción de segundo, para proteger a los pasajeros y evitar que sufran daños en la cabeza.

Plena conectividad: We Connect y We Connect Plus

Está equipado con un sistema multimedia Discover Media (de serie con panatalla de 8” y opcional de 11,7”), que cuenta con una unidad de control del módulo de llamada de emergencia y una unidad de comunicación (OCU) que integra una tarjeta eSIM. Y el acabado R-Line viene de fábrica con el cuadro de instrumentos Digital Cockpit.

Y destaco de manera especial las app We Connect y We Connect Plus, que te permiten interactuar con el coche en la distancia, así como realizar funciones online, como la llamada de emergencia, sistema antirrobo... Sin olvidar que te permite crear una red WiFi, escuchar la radio online y reproducción de música en 'streaming'. Además de funcionalidades online como saber las plazas libres de un parking público, cálculo de rutas, búsqueda de gasolineras...

Defecto: techo eléctrico

El techo en sí no es un defecto, evidentemente, seguro que hay un buen número de clientes que estarán encantados de mezclar lo mejor de dos mundos: los SUV y los cabrios. Y, de hecho, esta capota de lona se ha diseñado con tres capas para que ofrezca una gran insonorización. También me parece muy bueno que, gracias a su sistema automático, se abre en sólo 9 segundos (se cierra en 11) y eso es realmente rápido comparado con otros modelos dela competencia. Incluso esa operación puede hacerse en marcha. El problema es que sólo hasta una velocidad de 30 km/h, lo que es prácticamente nada y apenas te permite desplegar el techo entre semáforo y semáforo y te obliga a hacerlo mientras estás parado. Sí, no es gran cosa, pero hay que ser exigente con un coche de semejante calidad.

Defecto: gama mecánica

El VW T-Roc descapotable sólo está disponible en el momento de su lanzamiento con dos opciones mecánicas, ambas de gasolina:

• 1.0 TSI de tres cilindros con 115 CV de potencia y 200 Nm de par, unido a un cambio manual de seis velocidades.
• 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV de potencia y 250 Nm de par, disponible con cambio manual o DSG de siete velocidades.

Por el momento, esas son todas las opciones disponibles, pero si el mercado lo requiere y los clientes lo demandan, no descartan lanzar versiones electrificadas, híbridas en concreto. Y, por desgracia, tampoco está previsto que se comercialicen versiones 4Motion y, por tanto, tampoco un T-Roc Cabrio R.

Es cierto que conciben en T-Roc cabrio como un modelo de diseño y estilo de vida, pero una gama mecánica algo más extensa creo que le vendría bien.

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También es cierto que, en los modelos más recientes de una de las marcas del grupo, Audi, la denominación de este motor ha cambiado por la de 35 TDI y por la de 40 TDI, en dependencia de la potencia ofrecida, pero continúa siendo un tetracilíndrico de casi dos litros de cilindrada y una eficiencia de las más altas del mercado.

Vamos a ver cuáles son los 10 coches donde mejor funciona el motor 2.0 TDI:

1 - Audi A3

Siempre le ha sentado de maravilla al compacto de Audi. Tanto en la versión anterior, con 140 CV o 170 CV, como en la actual, que ha cambiado su denominación por 35 TDI y que ofrece 150 CV, mueve los algo más de 1.400 kilos del Audi A3 de forma muy ágil y razonable.

2 - Audi A4

En la berlina de la marca germana, este motor, al igual que en el A3, rinde 150 CV y ha pasado a denominarse 35 TDI, pero sus 1.968 cc ofrecen algo más de potencia, al haberse retocado la electrónica que gestiona el motor, por lo que el Audi A4 35 TDI ofrece 163 CV. También es un 2.0 la versión 40 TDI, que, en este caso, sube la potencia hasta los 190 CV.

Le sientan más que bien para mover sus 1.570 kilos, con un consumo medio de en torno a los 5 litros cada 100 kilómetros.

3 - Audi Q5

Tampoco tiene problemas este motor en mover los más de 1.800 kilos del Audi Q5 35 TDI, también con 163 CV y un consumo medio un poquito más elevado que ronda ya los 6 litros cada 100 km. Su precio parte de 45.000 euros y si quieres un SUV de calidad contrastada, puede ser tu coche. Al igual que con el A4, existe la versión 40 TDI, también con el motor de 1.968 cc y, en este caso, una potencia aumentada en 14 CV respecto al A4 con la misma mecánica, para alcanzar los 204 CV de potencia.

4 - Seat León

El nuevo Seat León 2020 llegará al mercado con la denominación original 2.0 TDI en un motor que solo irá asociado a un cambio automático de doble embrague DSG y que ofrecerá una potencia de 150 CV. El consumo de este Seat rondará los 4,3 litros cada 100 km.

Si quieres un compacto, puede que la relación mecánica- precio, en este caso, sea inmejorable.

5 - Seat Ateca

El SUV español exhibe con orgullo la versión 2.0 TDI en dos variantes: con 150 CV y con 190 CV. Y es que el Seat Ateca 2.0 TDI hace gala a su versatilidad también de forma mecánica y pensando en una utilización más ligera o más cargada de pasajeros y familia.

La de 150 CV la podrás elegir con cambio manual de seis velocidades o DSG de siete relaciones. La de 190 solo con éste último.

6 - Skoda Karoq

El primo checo del Ateca, el Skoda Karoq ofrece también el motor 2.0 TDI en las dos potencias que exhibe el español, es decir, 150 y 190 CV, por lo que, para elegir uno u otro, tendrás que fijarte muy bien, además de en su estética, en su catálogo de equipamiento y, por supuesto, en el precio final. Pero este Skoda, puede sorprenderte por su excelente relación calidad-precio.

7 - Skoda Kodiaq

Por increíble que parezca, la misma combinación de dos potencias también se ofrece para el Skoda Kodiaq 2.0 TDI. Y digo increíble, porque ya estás ante un SUV de casi cinco metros de longitud y 1.700 kilos de peso.

Un todocamino que, previsiblemente te lo comprarás porque tienes mucha familia que llevar. Por eso, nuestra recomendación es clara: a este coche le mueve mucho mejor la versión mecánica de 190 CV.

8 - Volkswagen Golf

El compacto de referencia del mercado español, el Volkswagen Golf 2020, también está disponible con esta equilibrada mecánica. Y, de momento, lo hace con el 2.0 TDI de 150 CV, pero más adelante llegará una versión de acceso de este motor, con solo 116 CV.

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Esta sencilla versión estará orientada a aquellos que ni busquen prestaciones ni vayan a cargar habitualmente el Volkswagen en exceso y sí primen la economía de combustible ya que su consumo estará en torno a los 4 litros cada 100 km.

9 - Volkswagen Tiguan

Otro SUV disponible con este motor en sus dos versiones de potencia. El Volkswagen Tiguan 2.0 TDI es un vehículo fiable, polivalente y con un consumo de combustible muy comedido, que, en la versión de 150 CV, se sitúa entre los 5 y los 6 litros cada 100 km.

Su maletero de 615 litros sin abatir los asientos te facilitará el transporte de mucho equipaje.

10 - Volkswagen T-Roc

Este moderno SUV sí lo ofrece en su catálogo, porque su hermano pequeño, el Volkswagen T-Cross, no lo hace. El Volkswagen T-Roc 2.0 TDI se ofrece con 150 CV, de momento.

Si quieres los 190 CV, tendrás que cambiar de combustible e irte a por el 2.0 TSI. Un motor este último que, en el caso del T-Roc R, ofrece 300 CV de potencia.

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Jeep Renegade 1.0 T-GDI

De los pocos SUV pequeños realmente rectangulares. Así es como se puede describir al Jeep Renegade. Aunque técnicamente es un Fiat 500X, que no tiene mucho de todoterreno, este Jeep sigue fiel a las formas ‘offroad’.

Su orgullosa carrocería de 1,70 permite mucho espacio y buena visibilidad en todo el interior, pero también más resistencia contra el viento. Por eso acelera contenido, pero al mismo tiempo consume mucho combustible: 8,3 litros. Y empieza  a generar ruido aerodinámico desde muy pronto.

En el interior todo es bastante funcional y sencillo, la palanca de cambios gruesa, la corona del volante las costuras bien visibles y el asidero de buen tamaño frente al pasajero delantero transmiten robustez y un aire algo rudimentario, fiel a la tradición de Jeep. 

En marcha la dirección es difusa, a los engranajes de las marchas les falta fluidez y el chasis es algo terco. En esto, por desgracia, también nos remite al clasicismo de un todoterreno. Al menos, transmite cierta sensación de aventura. Y nos ofrece un a generosa garantía de cuatro años.

Nissan Juke 1.0 DIG-T 117

Nissan presenta un diseño ahora un poco menos radical para este modelo, aunque sigue diferenciándose claramente de la masa.  En el Nissan Juke nos sentamos maravillosamente en la parte delantera bajo su carrocería con línea coupé, y definitivamente transmite deportividad.

Detrás el espacio es claramente más limitado, y no es el mejor sitio para que dos adultos hagan largos viajes. También porque tienen que ahorrar en equipaje. Un máximo de 1.088 litros son bastante escuetos.

En términos de rendimiento de conducción, el Juke es más ágil de lo esperado. Los 117 CV lo dan todo y alcanzan los 100 km/h desde parado en unos respetables 11 segundos. Pero sin llamar mucho la atención, porque el turbo de tres cilindros brilla con la mejor suavidad y muy buenos modales acústicos.

Los amortiguadores firmes ofrecen una experiencia de conducción aplomada en asfalto liso, pero rebotan secamente sobre adoquines y baches cortos. También le  falta algo de refinamiento a su cambio de recorridos largos, en el que echamos en falta un poco más de precisión y fluidez. Si quieres el cambio de doble embrague, deberás pagar un desembolso extra considerable.

En general, hemos de reconocer que el Juke ha mejorado considerablemente, aunque su sección trasera sigue siendo demasiado justa. 

Hyundai Kona 1.0 T-GDI

Hyundai ha hecho los deberes. Este SUV tiene muchas características enfocadas a hacer felices a quienes se montan en él. El Hyundai Kona se ve bien, pero no demasiado radical. Y sus precios de partida son muy accesibles, con una garantía tranquilizadora de cinco años. 

¿Por qué no gana de todos modos? Porque no es tan bueno en algunas cosas. El estruendo de los tres cilindros de esta versión (la comparativa la realizamos en Alemania) está siempre en primer plano, aunque a ca cambio ofrece un rendimiento bastante bueno.

El espacio en la parte delantera es correcto, la parte trasera es más apretada y la posición baja del asiento hace que los invitados altos se pongan en cuclillas en lugar de sentarse relajados.

Además, el chasis firme se vuelve algo tosco de respuesta sobre asfalto en mal estado. 

Los materiales son  sencillos aunque están bien ajustados y transmite solidez. Y nos gusta un cockpit tan claro y fácil de usar. Sin embargo, echamos en falta más soporte lateral en los asientos.

Volkswagen T-Cross 1.0 TSI

El SUV más corto de la comparativa, con 4,11 metros, termina poniéndose por delante del resto porque tiene muchas fortalezas y solo unas pocas debilidades. El Volkswagen T-Cross ofrece el mejor concepto espacial, solo el Renegade de 13 centímetros más largo se ve más aireado y se traga una cantidad similar de equipaje.

El tres cilindros de un litro de Volkswagen obtiene el mayor temperamento de sus 115 CV, está por delante en términos de velocidad y elasticidad. Al mismo tiempo, es el más austero con 6,4 l/100 km. Los frenos también cumplen bien, están a la par con el Juke y el Kona.

Registramos una clara ventaja en chasis y conducción. El pequeño de Wolfsburgo fabricado en Pamplona, España, a pesar de su modesta distancia entre ejes de 2,55 metros, filtra muy bien sobre todo tipo de asfaltos. La dirección es suficientemente directa y comunicativa, y hace que circular con este coche sea un placer, la palanca de cambios en el T-Cross es la más fácil de deslizar por los engranajes.

Si tenemos que quejarnos, diremos que la posición del asiento es algo erguida. Y el precio nos parece algo elevado, más si tenemos en cuenta que su garantía es algo rácana: solo dos años. 

Aun así, en el conteo final de puntos, gana la comparativa por ser el más equilibrado.

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Tienen longitudes externas y distancias entre ejes claramente diferentes, pero la plataforma es casi idéntica. En la ciudad, el Volkswagen T-Cross más estrecho y más corto se puede dirigir con más, digamos, elegancia a través del tráfico. 

Los motores están adecuadamente aislados. Ambos llevan un tres cilindros de 115 CV con una cilindrada de 1.0 litro, que hace que estos coches rueden suavemente.

Más pequeño, más veloz

A la hora de pisar a fondo en el carril izquierdo de una autovía alemana, el Volkswagen T-Roc tiene que rendirse: el más ancho es frenado por el viento a 187 km/h, mientras su hermano menor alcanza los 193 con idéntica potencia.

La posición del asiento ligeramente más alta en 15 milímetros y el maletero mínimamente más voluminoso con el asiento trasero sin plegar hablan también a favor del T-Cross. Sin embargo, Volkswagen le otorga diez kilogramos menos de carga útil que el T-Roc. Y en ningún momento sientes que el T-Cross sea el coche más pequeño de la marca, ofrece sistemas de asistencia avanzados y el último equipo multimedia; incluso se puede pedir el cockpit digital (por cierto, más barato que su hermano mayor).

Pero también hay puntos negativos en el pequeño SUV. Especialmente en la fila dos, los pasajeros tienen significativamente menos espacio que en su hermano mayor. 

Y una vez leído todo esto, ¿con cuál te quedas?

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Además, se sabe que al menos uno de ellos será un SUV de tamaño medio, mientras que otro será un crossover grande.

Volkswagen podría lanzar cuatro nuevos SUV en el mercado indio

"El Grupo VW va a realizar una inversión de unos 1.000 millones de euros entre el año 2018 y el 2022. por ello, para el grupo, el lanzamiento de nuevos modelos es parte de esta inversión general en la India, la cual también incluye un centro de I+D en Pune", ha dicho el director de Volkswagen Passenger Cars India, Steffen Knapp.

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A pesar de la eminente llegada de cuatro nuevos SUV, la marca no tendría la intención de quitar ningún modelo ya existente de su gama, y continuaría vendiendo el Polo, el Vento, o el Tiguan, entre otros.

Además, se expandirá un centro de I+D

Como ya hemos dicho, además del lanzamiento de cuatro nuevos SUV, las inversiones de VW en la India conllevarán también la expansión del centro de I+D que el grupo tiene en Pune. Actualmente, estas instalaciones cuentan con la presencia de 650 ingenieros, pero cuando la expansión se complete, habrá 5.000.

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Para nuestra prueba, los tres vienen con 115 CV de un tres cilindros de un litro, el conocido 1.0 TSI. El Skoda  Kamiq es largo para su segmento con 4,25 metros. Al Seat Arona le saca 10 centímetros y al Volkswagen T-Cross , nada menos que 13.

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Y por dentro...

El tamaño externo del Skoda se corresponde en el interior. Aunque no es suficiente para puntuar en este apartado frente al Volkswagen, pero en comparación,  ofrece una experiencia espacial más relajada. En el frente, ambos son aireados. Pero nos gustan los 58 centímetros del Kamiq ligeramente más bajo, frente a los 63 centímetros en el T-Cross. Los pequeños conductores tienen que auparse para subirse al alemán.

El Seat es aquí el coche claramente enfocado al conductor. Delante el espacio está a la altura de sus dos rivales,  orden,  detrás, sin embargo, las rodillas chocan antes con el respaldo delantero, y su ventanillas ascendente da menos sensación de desahogo. 

El T-Cross puntúa con el mejor asientos trasero. Está casi cinco centímetros más lejos del suelo, por lo que hay que flexionar menos las piernas. Detrás, el checo saca pecho con su distancia entre ejes extra de diez centímetros. Con los asientos delanteros establecidos de la misma manera, la tripulación de Kamiq tendrá 15 milímetros más de espacio para las rodillas. No parece mucho, pero permite que los grandes invitados respiren profundamente.

Y a la hora de cargar...

También a la hora de preparar un viaje, Kamiq asegura caras felices. Un máximo de 1.395 litros caben en su maletero, unos 100 litros más que el Volkswagen y el Seat. El Arona contiene un máximo de 1280 litros, y el T-Cross con las plazas traseras plegadas llega a los 1281 litros. Ventaja del Volkswagen: con cinco plazas cubica 455 litros, 55 litros más de espacio para el equipaje que sus dos competidores.

Al mirar hacia sus cockpits, uno se pregunta: ¿Alguien ha invertido los roles aquí? Con plásticos mullidos y una gran pantalla del navegador opcional, el Skoda ofrece mucho refinamiento. Por el contrario, el Volkswagen abusa de plásticos duros. También encontramos esto en el Seat, que además de los controladores de clima (como sus hermanos) lleva el monitor del centro demasiado bajo y solo sirve la información de atascos a través de TMC. Ya es 'vintage' este español de 2017.

Prestaciones similares

En términos de rendimiento, los tres SUV apenas difieren. Las relaciones más cortas del Seat lo ponen por detrás en autovías, pero por delante a la hora de adelantar. Al final, los tres proporcionan un temperamento suficiente y giran voluntariosamente hasta la región de las 6.000 vueltas. El Kamiq es sorprendentemente silencioso. Y es que aunque el tres cilindros es algo gruñón en los tres casos, en el checo va especialmente bien aislado.

Gran elogio también para el afinado ajuste del chasis del Skoda. Los muelles y amortiguadores filtran muy bien casi todos los tipos de irregularidades de la carretera, y la suspensión opcional moderadamente deportiva garantiza una conducción estable y sin balanceos.

El Volkswagen (como el Seat, con llantas de 18 pulgadas) transmite lo que pasa en el asfalto más directamente, en el Arona los golpes de las rudas delanteras son especialmente evidentes. Al frenar, el Kamiq queda por detrás. Con 36,4 metros desde los 100 km/h, lo hace más tarde que el Seat, que necesita 36,0 metros, y que el Volkswagen, que con 35,6 tiene el récord de esta prueba.

Conclusión

Puesto 3. Seat Arona 1.0 TSI. Sigue siendo atractivo, pero le pesan un poco los años.

Puesto 2. Volkswagen T-Cross 1.0 TSI. Sólido, equilibrado y con un aspecto imponente, pero más caro y no tan bueno como el Skoda.

Puesto 1. Skoda Kamiq 1.0 TSI. Un producto muy redondo y agradable, casi sin debilidades.

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3. Opel Corsa

Descripción: el pequeño automóvil de Rüsselsheim comienza su sexta generación, y comparte la tecnología con el Peugeot 208. Lo que ofrece: formato práctico, espacio razonable y motores eficientes entre 75 y 136 CV. Por primera vez, también con versión eléctrica. 

2. Peugeot 208

Descripción: la segunda edición del pequeño francés gusta con su óptica afilada y sus cuatro puertas. Lo que ofrece: además de sus formas enérgicas, el cockpit también llama la atención: el pequeño volante con la instrumentación por encima permanece. Le seguirá una versión eléctrica. 

Ganador del Volante de Oro

1. Audi A1

Descripción: es la segunda generación del pequeño Audi. El hermano del Polo solo está disponible como un cuatro puertas. Lo que ofrece: en longitud (+ 56 mm) y distancia entre ejes (+ 94 mm) ha crecido, y eso significa más espacio para pasajeros y equipaje. Aire acondicionado de serie. 

Categoría "Clase Compacta"

3. Mazda3

Descripción: cuarta generación del 3 con diseño limpio y cinco puertas. Lo que ofrece: manejo sencillo de los elementos de control, reducción del espacio disponible detrás, el nuevo motor X combina los principios del motor diésel y el de gasolina.

2. Ford Focus

Descripción: el coche compacto más vendido del mundo, en su cuarta generación desde el otoño de 2018. Lo que ofrece: algo más grande que antes, el maletero ahora tiene 341 litros, muchos sistemas de asistencia. 

Ganador del Volante de Oro

1. BMW Serie 1

Descripción: por primera vez, la Serie 1 con tracción delantera. El espacio y el maletero crecen significativamente. Ofrece: motores de tres y cuatro cilindros, tracción total en las versiones superiores, los últimos sistemas de conectividad y asistencia.

Categoría "Clase Media y Alta"

3. Audi A4

Descripción: el modelo más importante para Audi viene con una actualización importante de la carrocería y el infoentretenimiento. Ofrece: tres motores que admiten un sistema mild hybrid, nuevamente como un berlina, Avant y Allroad. Tracción en las cuatro ruedas por un cargo adicional, el monitor del cockpit crece a 10,1 pulgadas.

2. BMW Serie 3

Descripción: en la séptima generación, ópticamente solo cambia ligeramente, pero mide 7,6 centímetros más. Ofrece: más espacio detrás y, aunque es más grande, mucho más ligero. Pronto como un híbrido enchufable, con una autonomía de más de 50 kilómetros, también como familiar. 

Ganador del Volante de Oro

1. Tesla Model 3

Descripción: la segunda berlina del fabricante estadounidense de automóviles eléctricos después del Model S. Ofrece: con 4,70 metros, en la senda del BMW Serie 3. Elegante “iPad” como centro de control, gracias a su motor eléctrico, maletero delante y detrás, dos niveles de potencia. 

Categoría "SUV Pequeños (hasta 4,40 m)"

3. Range Rover Evoque

Descripción: reedición del SUV compacto británico, que pone mucho énfasis en el diseño. Ofrece: más espacio que antes y un interior claro y reduccionista. Diésel de 150 a 240 CV, gasolina de 200 a 300 CV, todos de cuatro cilindros. 

2. Volkswagen T-Cross

Descripción: con 4,14 metros, el SUV más pequeño de la familia VW. La tecnología proviene del polo. Ofrece: espacio increíblemente grande para el tamaño exterior, manejo típico de VW sin complicaciones, y bajo pedido, cockpit digital. Sin embargo, mucho plástico duro en el interior. 

Ganador del Volante de Oro

1. Mazda CX-30

Descripción: SUV coupé basado en el Mazda3, 4,40 metros de largo, 1,53 metros de alto. Ofrece: tecnología, y al diversión al volante del 3. Tracción delantera y en las cuatro ruedas, un diésel, dos gasolina, incluido el nuevo Skyactiv X. 

Categoría "SUV Medianos (de 4,41 ma 4,79 m)"

3. Seat Tarraco

Descripción: un SUV con tecnología Volkswagen del tamaño de Skoda Kodiaq y el Tiguan Allspace. Lo que ofrece: diseño elegante, espacioso y con siete asientos. Diésel con 150 CV, gasolina de 150 o 190 CV. 

2. Audi Q3

Descripción: la segunda generación del Audi Q3 ha crecido casi diez centímetros, hasta 4,48 metros. Ofrece: mucha comodidad y en la parte trasera ahora incluso más espacio que en el Q5, además de muchos asistentes de seguridad de serie. 

Ganador del Volante de Oro

1. Jaguar I-Pace

Descripción: 4,68 metros de largo, formas de SUV coupé, motor eléctrico. Ofrece: la buena sensación de no estar emitiendo gases contaminantes. 400 CV, batería de 90 kWh, autonomía máxima de 470 kilómetros. Volumen de carga de 656 a 1.453 litros. 

Categoría "SUV Grandes (desde 4,80 m)"

3. Jeep Wrangler

Descripción: un 4x4 auténtico. Pasa por donde te propongas. Ofrece: encanto rústico, detalles ingeniosos y propiedades de terreno superiores. Diésel con 200 CV, motor de gasolina con 272 CV. Siempre con transmisión automática de ocho velocidades. 

2. BMW X5

Descripción: la cuarta generación del exitoso SUV de lujo de BMW, fabricado en EE UU. Ofrece: mucho espacio, interior moderno. Motor de gasolina de seis cilindros en línea (340 CV) y V8 (530 CV), diésel de cuatro cilindros con 231 CV, diésel de seis cilindros en línea con 400 CV, híbrido enchufable con 394 CV. 

Ganador del Volante de Oro

1. Audi e-tron

Descripción: el primer Audi de producción con motor eléctrico, la respuesta al Model X de Tesla. Casi cinco metros de largo y 2,6 toneladas de peso. Ofrece: mucho espacio y mucha electrónica a bordo. La potencia del sistema es de 360 CV, la autonomía de 380 kilómetros. 

Categoría "Coche Deportivo

3. BMW Serie 8

Descripción: 30 años después del primer Serie 8, BMW cuenta nuevamente con un verdadero Gran Turismo. Ofrece: motores de seis y ocho cilindros con de 320 a 625 CV. Los fanáticos del aire fresco tendrán desde marzo el modelo abierto con capota blanda. 

2. Porsche 911 Carrera S

Descripción: el automóvil deportivo alemán por excelencia. La octava generación sigue el diseño original, pero todo es nuevo. Ofrece: como siempre, un bóxer de seis cilindros. Con 450 CV, llega a 308 km/h, y solo requiere 3,7 para alcanzar los 100. 

Ganador del Volante de Oro

1. Toyota GR Supra

Descripción: la quinta generación del atleta nipón confía en la tecnología de BMW bajo una carrocería independiente. Ofrece: mucha deportividad. El tres litros de seis cilindros en línea del Z4 permite pasar de 0 a 100 en solo 4,3 segundos. Velocidad limitada a 250 km/h. 

Categoría "Innovaciones"

Ganador del Volante de Oro: 

Michelin - Neumático sin aire para automóviles

Nunca más peligrosos pinchazos y reventones. Michelin ofrecerá el neumático sin cámara Uptis (sistema único de neumáticos a prueba de pinchazos) en automóviles de pasajeros a partir de 2024. Para vehículos comerciales, el sistema, que consiste en radios de fibra de vidrio con resina incorporada, ya está en uso. La rueda de repuesto y el gato serán pronto innecesarios. 

Categoría "El Coche Más Bonito"

Ganador del Volante de Oro: 

BMW Serie 8

De lejos, el BMW Serie 8 fue votado como el automóvil más bello de los 58 nuevos lanzamientos de 2019 por nuestros lectores.

Categoría "Mejor Coche por Menos de 25.000 euros"

Ganador del Volante de Oro: Skoda Kamiq

Descripción: el sucesor del Yeti, de 4,24 metros de largo. Ofrece: una cantidad razonable de espacio, suficiente maletero (400 a 1280 litros) y motores modernos (TSI con 95/115/150 CV, TDI con 115 CV, GNC con 90 CV).

Categoría: "Mejor Coche por Menos de 35.000 euros"

Ganador del Volante de Oro: Kia XCeed

Descripción: el SUV coupé basado en el compacto Ceed. Longitud: 4,40 metros. Ofrece: las virtudes de un ‘crossover’ que incluyen una posición de asiento alta y un maletero más grande: 426 litros, 31 más que en el Ceed. Bajo pedido con pantalla táctil de 10,25 pulgadas. 

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Citroën C5 Aircross km0

No hace demasiado que el Citroën C5 Aircross está en el mercado por lo que no es fácil encontrar unidades de segunda mano. Si bien, si es relativamente sencillo comprar una de km0. Como sabes, los coches que se venden como km0 son unidades disponibles en el concesionario que han sido matriculadas pero que tienen pocos kilómetros. Una gran opción si quieres ahorrarte un “pellizco”.

Hemos buscado unidades disponibles en km0 del Citroën C5 Aircross en los principales buscadores, encontrando de media unas 100 opciones. El precio mínimo que tendrás que pagar por una unidad es de 20.000 euros, no teniendo en cuenta las promociones especiales del concesionario. Las más accesibles montan el motor Puretech gasolina de 130 CV, arrancando las diésel de misma potencia en, como poco, 23.000 euros.

Volkswagen Tiguan segunda mano

El Volkswagen Tiguan es toda una referencia en el mercado. Su veteranía lo posiciona entre los mejores, siendo un todocamino que se vende a un precio ligeramente superior que el de la competencia. Su última generación llegaba hace unos años, una nueva edición que lo hace más moderno y apetecible para el gran público.

En el caso del SUV alemán buscamos unidades de segunda mano. La búsqueda realizada ha tenido en cuenta unidades desde 2017 con entre 30.000 y 70.000 km. La opciones son variadas, la gran mayoría con motor diésel de 150 CV. Eso sí, las más baratos cuentan con el motor gasolina de 125 CV o el diésel de 115 CV. En este caso tendrás que pagar, como poco, 18.000 euros por una unidad, superando la media los 22.000 euros en acabado medio.

¿Cuál comprar?

El Volkswagen Tiguan y el Citroën C5 Aircross son dos coches muy diferentes. A pesar de actuar en el mismo escenario sus precios no son similares y su estética nada comparable. El alemán es, en todos los apartados, notable, contando con buena calidad e interesantes motorizaciones. El francés apuesta en mayor medida por el diseño, con una llamativa imagen que le diferencia del resto.

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El nuevo Volkswagen Touareg tiene por delante la difícil tarea de igualar -o incluso superar- a sus dos predecesores. Y no será nada sencillo, sobre todo si tenemos en cuenta que de los dos anteriores Volkswagen Touareg la marca ha vendido cerca de un millón de unidades en todo el mundo.

Ya se ha mostrado en movimiento

Volkswagen quiere ir abriendo boca mostrando la nueva generación del todocamino en movimiento, aunque en este vídeo se vea con un camuflaje parcial que oculta tanto su frontal como su zaga.

Llega en junio

Será el quinto modelo asentado sobre la misma plataforma que estrenó primero el Audi Q7 y que posteriormente también se ha usado en el Bentley Bentayga, Porsche Cayenne o Lamborghini Urus. Respecto al diseño exterior Volkswagen ha apostado por una imagen altamente expresiva para el nuevo Touareg 2018 gracias al trabajo llevado a cabo por Klaus Bischoff y su equipo. El director de Diseño de Volkswagen ha dibujado un SUV con “una apariencia inconfundible y con mucho carácter”.

VÍDEO: este es el futuro de Volkswagen, ¿te gusta?

El nuevo Volkswagen Touareg tiene por delante la difícil tarea de igualar -o incluso superar- a sus dos predecesores. Y no será nada sencillo, sobre todo si tenemos en cuenta que de los dos anteriores Volkswagen Touareg la marca ha vendido cerca de un millón de unidades en todo el mundo. Pero según la marca, la nueva generación es “toda una declaración de intenciones” por los siguientes motivos.

Por fuera, la parrilla es más lujosa y cromada, en una clara orientación al mercado chino, un país preferente para la estrategia de Volkswagen. Por primera vez, un Volkswagen ofrece intermitentes dinámicos delanteros, mientras que su capó se ha alargado y la sensación visual es que es más ágil. Quizá es debido al aumento de longitud en 77 mm (alcanzando los 4.878 mm), la anchura en 44 mm (llega ahora a los 1.984 mm) y disminuyendo su altura en 7 mm ( 1.702 mm) también adelgaza unos 100 kilos, gracias al empleo de materiales más ligeros como el aluminio. Las ruedas también aumentan su tamaño, con llantas que van desde las 18 a las 21 pulgadas. Habrá 12 colores a elegir para su carrocería, 6 diferentes tonos de piel para el interior, tres tipos de madera, dos de aluminio y tres acabados, incluido el R-Motion. Como ves, mucho material noble para un interior que ahora es más lujoso todavía.

Pero no solo de lujo esta hecho este Volkswagen Touareg 2018. También será tecnológico. Mucho. Comenzando por su interior, donde sus dos pantallas digitales se unen en un conjunto denominado ‘Innovision Cockpit’ toman el mando y siguen creciendo. La central, de 15 pulgadas, muy orientada al conductor y con manejo táctil, vocal y gestual; la de los relojes del conductor de 12,3 pulgadas y también configurable para que no te aburras… en años. Y, para rematar esta ‘orgía’ digital, el mayor ‘head-up display’ ofrecido nunca por la marca. Por supuesto, tengas el móvil que tengas, podrá interactuar con tu Touareg sin problema alguno.

A bordo, la calidad de materiales te lo decíamos, escala un peldaño más, empezando por la tapicería de cuero bitono con zonas perforadas y siguiendo con apliques y molduras de aluminio y madera, a lo que hay que sumar luz ambiental LED que se podrá configurar hasta en 30 colores diferentes.

Todavía no se han revelado las cotas interiores, pero me ha dado la sensación de más espacio para las piernas y algo menos para la cabeza. El maletero también crece… 113 litros más, hasta alcanzar unos impresionantes 810 litros, que llegan a los 1.800 al abatir los asientos traseros.

Acaba de presentarse en China

El Volkswagen Touareg 2018, la tercera generación del SUV alemán, hará su puesta de largo oficial en un evento que se celebra hoy mismo en Pekín. Ahora bien, ¿por qué presentan en China al Volkswagen Touareg 2018? Pues por un buen motivo: es el mercado SUV que más crece del mundo y el mayor mercado individual de la compañía, en el que prevé duplicar su volumen de ventas hasta 2023.

Las claves del nuevo Volkswagen Touareg 2018

La tercera generación del Volkswagen Touareg equipará un “batallón de innovadores sistemas de asistencia” que le permitirán alcanzar niveles de seguridad y confort inigualables por sus predecesores. Por ejemplo, equipará los faros matriciales LED en combinación con el sistema de visión nocturna Night Vision que dispone de cámara térmica. Lo hemos visto en directo e impresiona, como detecta vehículos, peatones o animales parados en el arcén, iluminándolos algo más para que los veamos con más de un segundo de antelación respecto a un sistema de iluminación por Xenon.

Asimismo, Volkswagen ofrecerá un comportamiento dinámico con un gran equilibrio entre agilidad y confort, que dependerá en gran medida del programa seleccionado. Y hay bastantes donde elegir: cinco para asfalto y seis para offroad. Esto será posible precisamente gracias a que ‘heredará’ tecnologías de los otros SUV del grupo mencionados en el tercer párrafo, elementos como la suspensión neumática, la dirección en las cuatro ruedas y la estabilización del balanceo mediante un sistema electromecánico de 48V.

Respecto al primer elemento, la suspensión neumática, tendrá varias alturas. En el modo más campero, el offroad+, podrá elevarse hasta 70 mm, en el modo offroad normal 25 mm. Y si quieres dinamismo en asfalto, el modo Sport bajará el Touareg 15 mm o hasta 40 para facilitar la carga en su maletero. Además, a partir de 120 km/h, baja automáticamente entre 25 y 35 mm. Si hablamos de la dirección en las cuatro ruedas, un sistema ya visto en el Porsche Cayenne 2018, hasta 37 km/h las ruedas traseras ayudarán a las delanteras al giro, orientándose en el sentido opuesto. Con esto se conseguirá un radio de giro de 11,18 m. Y si superamos esta velocidad, el giro será en la misma dirección que el de las delanteras.

Contará con unas barras estabilizadoras que, eso sí, se desacoplarán en parte (no del todo) al seleccionar cualquiera de los dos programas offroad, para permitir mayor recorrido de la amortiguación. Si elegimos el offroad+, podrás circular hasta 15 km/h, y si es el offroad, hasta 50. Con unos ángulos de entrada o salida de 31 grados y una capacidad de vadeo mejorada hasta los 58 cm, no han creído conveniente dotar al nuevo Touareg de reductora. 

Respecto a la tracción integral del nuevo Volkswagen Touareg 2018, su reparto en condiciones normales será del 40% al eje delantero y del 60% al trasero, mientras que en condiciones extremas de adherencia podrá llegar en los porcentajes 70:30 o 20:80 a los ejes respectivos. No contará con el reparto de par vectorial al eje trasero que su ‘primo’ Cayenne sí tiene, pero, por lo menos, podremos llevar un trailer de 3,5 toneladas con toda seguridad, gracias a su sistema ‘Trailer Assist’.

Todos estos elementos ya han demostrado ser fundamentales en sus parientes de Audi o Porsche para lograr un dinámica sorprendente en modelos de su tamaño y peso. 

El Volkswagen Touareg 2018 apuesta por el diésel

Cuando el nuevo Touareg 2018 llegue al mercado, contará con dos motores diésel V6 de tres litros de cilindrada, uno con 231 CV y 500 Nm de par, y otro con 285 CV y 600 Nm. Este mismo año, pero algo más adelante, llegará un gasolina con la misma configuración de cilindros y cilindrada, que entregará 340 CV de potencia y 450 Nm. En 2019 se espera un V8 diésel con nada menos que 421 CV y 900 Nm. Todos se asociarán a un cambio automático de ocho velocidades por convertidor de par.

¿Y el híbrido? Será enchufable y, de momento, los primeros en tenerlo serán los chinos, donde llegará a finales de 2019, con un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico, cuyas potencias serán de 251 CV para el primero y 130 para el segundo. 

Con todo lo visto, no creo que vaya a mantener su línea de ventas, sino que las va a aumentar con mucho. Visto lo visto, el Volkswagen Touareg 2018 puede convertirse en la nueva referencia de los grandes SUV para el día a día y para quien no quiera gastarse lo que se pide por su ‘primo premium’ el Porsche Cayenne.

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Como sabrás, el Volkswagen T-Roc ya es una realidad, mientras que el primero está programado para que debute en algún momento a lo largo de este año. En 2016 conocimos un prototipo de un SUV de pequeña envergadura que tenía la particularidad de tener un techo de lona convertible. De este concept car, el Volkswagen T-Cross Breeze Concept, la compañía alemana ha adoptado el nombre para su futuro nuevo modelo.

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El Volkswagen Tiguan Allspace, como verás en este vídeo, crece en longitud 21 cm, lo que redunda en un mayor espacio a bordo donde ahora se incluye una tercera fila con dos asientos plegables de serie. Esto también permite que, al abatir esos asientos extra, aumente bastante la capacidad del maletero en 115 litros hasta llegar a una cifra nada despreciable: 685 litros. Pero toda la información la tienes en la prueba que puedes leer aquí.

Con seis mecánicas (tres diésel y tres de gasolina), tracción delantera o 4x4, y cambios manuales o automáticos de seis o siete relaciones, el Volkswagen Tiguan Allspace llega a España a finales de año con un precio que parte, sin descuentos, de los 35.630 euros.

El rival por excelencia de su primo, el Skoda Kodiaq, llega con muy buenos argumentos, pero qué mejor que los compruebes en el vídeo de esta noticia.

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Una de las novedades del fabricante alemán ha sido el Volkswagen T-Roc, su nuevo B-SUV que llegará a los concesionarios en las próximas semanas. Dada la alta demanda que tienen este tipo de coches últimamente, el Volkswagen T-Roc triplica sus planes de producción antes de su lanzamiento. Esta decisión ha sido tomada por el fabricante debido a que, según Jürgen Stackmann, miembro del consejo de administración para ventas y marketing, se había subestimado la demanda del modelo.

Vídeo: así es el nuevo Volkswagen T-Roc R-Line:

Inicialmente, Volkswagen tenía la intención de construir aproximadamente 70.000 unidades del nuevo T-Roc anualmente en su planta de Portugal, pero desde entonces se ha tomado la decisión de elevar la cifra de producción a alrededor de 200.000 unidades anuales. En base a esta decisión, es aún más notable el hecho del que el SUV no llegará a los mercados de América del norte, a pesar de la demanda récord de estos vehículos en el continente.

El Volkswagen T-Roc aterrizará en Europa en noviembre y buscará hacer mella en el mercado de los crossovers donde rivalizará con modelos como el Mazda CX-3 y el Honda HR-V. Por su parte, durante el Salón de Frankfurt 2017 se ha presentado la variante de carácter más deportivo del nuevo B-SUV, denominado Volkswagen T-Roc R-Line, el cual ocupará la parte alta de la gama hasta la llegada de una versión más deportiva, quizás con acabado R o GTI.

Fuente: CarAdvice

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Esta variante del SUV de Volkswagen es la carta que tenían guardada debajo de la manga y aquí te la descubrimos.

Como para todos los todocaminos pequeños y compactos "personalización" es la palabra clave y este modelo no es una excepción.

La variante R Line de su T-Roc presenta novedades en su carrocería y, para empezar, la zona baja del faldón va en el color de la carrocería.

También presenta modificaciones en cuanto a sus grupos ópticos.

¿Quieres saber qué más? ¿Verlo tú mismo? ¿Conocer cuándo estaría en los mercados?

Dale al play, tiene muchos detalles que te van a gustar y aquí los analizamos...

¡A por ello!

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Mientras que esperamos a que el Salón de Frankfurt 2017 abra sus puertas el próximo 14 de septiembre al gran público (el 12 lo hará para los medios y la prensa), el nuevo B-SUV de la compañía de Wolfburgo, el Volkswagen T-Roc recientemente revelado, debutará ante todos. Además, la marca ha querido aprovechar el evento para presentar su variante de carácter más deportivo, el Volkswagen T-Roc R-Line.

Vídeo: así es el nuevo Volkswagen T-Roc:

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El nuevo SUV de VW será uno de los grandes protagonistas del Salón de Frankfurt 2017 y aquí te adelantarás a todos conociendo un modelo que, desde luego, llega con aura de estrella.

El VW T-Roc medirá 4,23 metros y por tamaño y equipamiento tecnológico o calidad en sus acabados aspira a competir con rivales como el BMW X2 o el próximo Volvo XC40.

Hablando de despliegue de tecnología destaca, en su interior, el Virtual Cockpit y una consola central ordenada en tres niveles de altura para que todos los controles se puedan manejar con mayor facilidad.

Además, ofrece un maletero que cubica 445 litros y pudiendo llegar hasta los 1.290 con los asientos plegados.

En el siguiente enlace puedes leer las conclusiones de nuestra prueba del T-Roc.

Pero, ¿quieres conocer su gama mecánica y potencias? Disponen de hasta 6 motores... Dale al play, míralo en movimiento y analízalo en detalle. ¡Fijo qué te mola!

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Simulando las escenas de la mítica película, incluida la rubia que enamora al gigantesco gorila, la marca alemana presume de Volkswagen Tiguan y te hará reír por unos segundos.

El SUV alemán es de los más exitosos del segmento y, a continuación, podrás verlo en una comparativa contra el Volvo XC60.

O si prefieres verlo en acción de la buena, no te pierdas nuestra prueba del VW Tiguan sobre nieve y hielo, incluso haciendo drift.

Pero si lo que quieres es verlo en un entorno urbano y de película, ¡dale al play! El nuevo rey de la jungla neoyorkina ha hecho ¡acto de presencia!

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