Tras mostrarte unos trucos antes de coger el coche en invierno, en este vídeo te enseñamos los consejos más habituales al volante: suavidad de movimientos, uso moderado del pedal del freno y no en plena curva, circular con una marcha más de la necesaria en llano y cuesta arriba, aminorar la velocidad reduciendo (freno motor), aumentar la distancia de seguridad con el vehículo precedente, no invadir el carril contrario, señalizar las maniobras...

Técnicas perfectas para conducir en invierno

Y como siempre, anticípate a los posibles peligros del invierno y, ante la duda, usa el sentido común.

Si quieres saber 5 lecciones de conducción deportiva, sigue el enlace anterior. Aunque haya mucho loco que se dedique a ir con el pedal del gas a fondo por la carretera, no es lo correcto. Quien quiera desfogarse con su coche, lo que tiene que hacer es ir a un circuito, en el que la situación y seguridad son óptimas, para dar rienda suelta a su lado más ‘quemadillo’. 

A pesar de ello, eso no garantiza que vaya a ser una experiencia o siquiera algo placentero. Para poder disfrutar de una tanda en circuito hay que tener conocimiento tanto del trazado como de nuestro propio vehículo, además de saber desenvolverse con alguna de estas técnicas que nos permitirán exprimir al máximo al coche.

No es tan sencillo como hundir el pie derecho hasta el fondo, por una lado hay que conocer la sensibilidad que tiene el pedal, lo que permitirá imprimir la presión necesaria para que responda como queremos en cada momento, y por otro hay que saber cuál es su respuesta a cada rango de revoluciones, para que no nos pille desprevenido y tengan lugar tirones inesperados. Algo tan básico permitirá llevar a cabo una conducción más precisa que te hará ganar un tiempo precioso en cada curva.

También es clave frenar y no, de nuevo, no vale con hundir el pedal central hasta el fondo. Hay que saber aplicar la fuerza adecuada en cada momento, para que el coche ni se vaya largo ni se quede corto en la trazada. Además, igual de importante es tener claro que hay que frenar en el tramo recto antes de entrar en la curva, nunca en medio de esta.

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Se suele asociar el filtro del polen con la primavera, porque es cuando aparecen los mayores síntomas de alergia en la población, debido a la polinización de las plantas en esa época. Y este filtro se encarga de atrapar las partículas presentes en el aire de hasta un micrón, entre las que se encuentran todos los tipos de polen, pero también el polvo y la mayoría de las bacterias.

Es importante que el filtro esté limpio para mitigar la alergia al polen, también conocida como alergia primaveral. Pero un filtro del polen sucio tiene otra consecuencia: la aparición de la humedad que se forma en los cristales. 

Esto depende principalmente de la región geográfica en la que te encuentres y de la temperatura. Cuanto más calor hace, mayor es su capacidad para contener pequeñas gotas de agua en suspensión y viceversa. Así, por ese motivo, la condensación aparece siempre en las zonas sobre las que el aire se enfría con rapidez, como el parabrisas y las ventanillas.

Además del cambio de filtros del polen, cuyo paso a paso puedes ver en la galería de este práctico, una primera medida para mitigar este fenómeno puede ser mantener estas superficies siempre lo más limpias posibles. 

El motivo es que las partículas de polvo actúan como el papel absorbente, al atraer hacia sí el agua y facilitar que se precipite en gotas cada vez de mayor tamaño. Por tanto, cambiarlo es obligatorio y, además, es una operación muy sencilla y asequible importantes beneficios para la salud. 

Ajusta el climatizador

Si tus cristales se empañan en exceso puede deberse a una fuga en el radiador, cosa que se comprueba mirando debajo del capó con el motor encendido. Pero lo normal es que el vaho en las lunas del coche aparezca simplemente porque fuera hace frío y dentro hay más calor y humedad. 

Antes de limpiar la condensación con un paño (cosa que no sirve de nada) o peor, con la mano, prueba a usar el climatizador para modificar esas condiciones. Para ello, enciende la ventilación en frío o el aire acondicionado (sale mucho más seco que el del habitáculo), y orienta la luneta térmica. 

Si vives en una zona de clima árido, como el centro de la Península, también vale con un abrir un poco la ventanilla, siempre que el día esté despejado.

Prevención de la humedad

Antes de cambiar los filtros contra la humedad, puedes ahorrar tiempo y dinero también vigilando que no entre agua dentro del habitáculo o en otras partes del vehículo. Si hay agua en el coche, lo más probable es que la hayas introducido tú al entrar mojado. 

Evítalo en la medida de lo posible y usa una alfombrilla de plástico, al menos en los días de lluvia. Así, la humedad no impregnará el tejido que recubre el suelo. Si la cosa ha llegado a mayores por, por ejemplo, dejarte una ventanilla abierta en un día de tormenta, puedes emplear un secador para la tapicería de los asientos y un calefactor para retirar los restos de humedad del habitáculo.

Vigila que no quede agua en los diferentes desagües que tiene el coche, limpia todos los rincones de los huecos del motor y no te olvides de aspirar los más cercanos a los conductos de ventilación, que es donde se acumula la humedad y puede terminar siendo enviada al interior del coche.

Cuándo cambiar el filtro del polen

Existen operaciones de mantenimiento de un coche que son básicas y fáciles de hacer, sin necesidad de acudir a un taller ni gastar mucho dinero. Una de ellas es comprobar el estado del filtro del polen y sustituirlo si está sucio. Recuerda que este filtro permite que entre aire limpio en el habitáculo, por lo que es muy importante que esté en buen estado.

No existe un momento exacto para cambiar el filtro del polen, dependerá del uso y de la zona geográfica en la que te encuentres. No obstante, por lo general, los fabricantes aconsejan cambiar el filtro de polen aproximadamente una vez al año, a ser posible durante las últimas semanas de invierno y siempre antes de que empiecen a notarse los efectos primaverales. 

Lo bueno es que cambiar el filtro del aire es barato, hablamos de cifras entre 10 y 20 euros, normalmente. La mayoría de los filtros son de papel o carbón activo, pero algunos coches pueden incluir también un filtro HEPA (High Efficiency Particulate Air), que filtra partículas aún más pequeñas y resulta más eficaz, pero también más caro.

Lo más recomendable es consultar el número de bastidor en la ficha técnica del vehículo para comprar el filtro del polen adecuado. 

Cambio del filtro del polen

Como te acabamos de decir, cambiar el filtro del polen regularmente, como mínimo una vez al año, resulta imprescindible. Se trata de un tamiz que, principalmente, impide la entrada de polen, ácaros y partículas contaminantes al habitáculo, pero de manera secundaria también evita la acumulación de polvo, que es sobre el que se forma el vaho que empaña los cristales.

El filtro del polen atrapa en su interior las partículas de hasta un micrón, entre las que se encuentran todos los tipos de polen, pero también el polvo y la inmensa mayoría de las bacterias. Cuando se satura, este tamiz reduce notablemente la ventilación y capacidad de renovación de aire del sistema de climatización. 

Pero lo peor es que cuando la suciedad empieza a acumularse en los conductos, también lo hace la humedad y, con ella, los cultivos de hongos y bacterias. Por eso en muchos coches huele tan mal nada más encender el aire acondicionado. Evítalo siguiendo estos pasos:

1. Busca ubicación del filtro de polen en el libro de mantenimiento: en cada coche, va en un sitio distinto. Como en el de la imagen, el más frecuente suele ser detrás de la guantera.

2. Retira todas las piezas que te estorben: quita toda la tornillería, carcasas de plástico y toberas de ventilación que no te permitan alcanzar el filtro del habitáculo con cierta comodidad.

3. Retira el viejo filtro de polen; no lo arrojes a la basura normal. Debe reciclarse junto -como papel- y siempre sustituirse por uno específico del fabricante de tu coche o lo más probable es que ni entre en el hueco.

4. Antes de montar el nuevo filtro del polen, pon el aire acondicionado en recirculación y vierte por completo el contenido de un aerosol desinfectante para limpiar el circuito.

Aquí tienes cómo cambiar los filtros del coche.

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Quizá, el más importante de los 5 consejos para conducir con lluvias extremas como la gota fría sea: no cojas el coche salvo que sea estrictamente necesario. Este fenómeno meteorológico (llamada hora Dana (depresión aislada a niveles altos) se denomina así porque se crea por una corriente de aire frío polar que choca con el aire cálido mediterráneo que, a entre 5 y 9 km de altura, lo rodea completamente. 

Lo que genera la gota fría son tormentas como la que puedes ver en la imagen de arriba. Y no tormentas normales, sino extraordinariamente copiosas en cuanto a precipitaciones, por lo que conducir bajo esta clase de lluvia extrema puede no  ser una temeridad, e incluso en ocasiones algo literalmente imposible. 

Con los 200 litros por metro cuadrado que llegan a registrarse en algunos casos, ir conduciendo bajo esta lluvia solo puede ser una opción si lo haces para apartarte de una vega o sacar el coche de una zona baja que corra el riesgo de inundarse. Además, aunque la gota fría parezca un fenómeno que solo se circunscribe a la costa, también se puede dar en el interior, como estamos viendo en este episodio de 2023.

Cinco consejos fundamentales

Tampoco todas las inundaciones están relacionadas con la gota fría. Así que conste que los 5 siguientes consejos para conducir bajo lluvia extrema no son solo para cuando se da este fenómeno. 

1. Gota fía: No cojas el coche si puedes evitarlo

Si se acerca una tormenta o ya la tienes encima, evita en la medida de lo posible coger el coche. Una cosa buena que tienen estos fenómenos es que pasan rápidamente. Así, lo más sensato es esperar a que pase la tormenta para salir. En ocasiones, las precipitaciones quedan retenidas en una zona por las montañas, pero esto solo dura en torno a una o dos horas como mucho. Pon a salvo tu coche de la inundación y quédate a salvo tú. 

Además, aunque a los coches no les pasa nada si es que les impacta un rayo porque son una jaula de Faraday, conducir con la poca visibilidad que generan estos fenómenos, de por sí, ya puede ser bastante peligroso. Y por otro lado están los otros coches debajo de la lluvia, cuyos conductores pueden estar nerviosos y resultar de ello un riesgo adicional, que solo puedes evitar si no sales de casa. 

2. Luces y distancia de seguridad con lluvia

Si a pesar de lo anterior, no queda otra que coger el coche o te sorprende la tormenta, está permitido llegar a encender las luces antiniebla -recordemos que su uso solo es para cuando se da ese fenómeno- junto con las de carretera. No solo es fundamental solo ser visto, sino también ver, pero para eso ya es tarde porque las escobillas de los limpias las tenías que haber cambiado antes. Si no están en perfecto estado, te recomiendo seguir el primer consejo para conducir bajo lluvia extrema. 

En estas circunstancias también es fundamental incrementar la distancia de seguridad. Los tiempos de reacción cuando hay estímulos como una lluvia fuerte sobre el coche y, además, la visibilidad no es idónea son mucho mayores. Pero, además, sobre agua, los neumáticos siempre necesitan bastantes más metros para detener el vehículo completamente. Multiplica la distancia de seguridad habitual por dos o por tres. 

3. Evita atravesar cursos de agua con el coche

Cuando se produce una tragedia con algún conductor por culpa de la lluvia extrema, a menudo se debe a que este trató sin éxito de atravesar un curso de agua con su coche. No importa que pases por ahí a diario y lo conozcas, de hecho, no importa si hace dos horas lo has atravesado, ahora puede tener 10 centímetros más de altura y tú, quizá, no te das cuenta. Todo esto va en contra de los principios para vadear un río. 

Si crees que este consejo para conducir bajo lluvia extrema está de más es porque, quizá, no sabes que la altura de flotación de un coche está solo unos centímetros por encima del suelo del habitáculo. El agua suele llevar mucha más fuerza de lo que parece y, si rebasa la altura mencionada, comenzará a arrastrar al vehículo. Por otro lado, el fondo puede contener más lodo del habitual por la riada. 

4. Cómo actuar si tu coche es arrastrado por el agua

Lo primero es que, si puedes evitarlo, no te veas en esta situación: abandona el vehículo si ves que viene una riada y no podrás moverlo. Si aún así esta te sorprende, debes abrocharte el cinturón para evitar golpes y esperar. Solo podrás salir del coche cuando este esté parado y no intentes abrir ninguna puerta. 

De salir del coche, lo mejor es intentarlo en el lado que esté a contra corriente. Si se comienza a inundar el habitáculo, no deben abrirse las ventanas ni puertas o el agua te empujará hasta el fondo. Si te pilla una riada dentro del coche, hay que esperar a que se llene el coche de agua y luego salir por una puerta o una ventana. Una vez fuera, siempre hay que nadar a favor de la corriente. 

5. Conduce a velocidad reducida y evita el aquaplaning

Si te pilla conduciendo una lluvia extrema tipo gota fría, busca la zona más alta de la calzada siempre que te sea posible con seguridad, ahí es donde menos agua habrá siempre embalsada. Donde lo esté, a partir de cierta velocidad, las ruedas delanteras del coche empezarán a flotar, esto se llama aquaplaning. Solo puede evitarse adecuando al máximo la velocidad. 

Si aún así, notas que el eje delantero está flotando -la dirección suele vibrar-, sujeta con fuerza el volante y asegúrate de que está completamente recto. Si no, cuando las ruedas de delante aterricen sobre el asfalto, tu coche puede hacer un giro brusco y sobrevirar, aquí te explicamos qué hacer en ese caso de aquaplaning, pero es una maniobra para expertos. Y los verdaderamente expertos, evitan tener que usar estas cosas para no tener un accidente.

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Por suerte, los precios son tan populares que van desde los 80 dólares a los paquetes familiares hasta para ocho miembros por 260 euros, aunque ni que decir tiene que en este caso lo más costoso es el viaje en sí.

Así, el próximo domingo 25 de junio se celebrará la Subida al Pikes Peak número 101. Aunque hay quien dice que esta carrera nunca jamás volverá a ser igual después de que hace algunos años pavimentaron la totalidad del trazado, lo cierto es que muchos pilotos de los que la han conocido desde hace décadas dicen que ahora es más peligrosa que cuando había que ir derrapando sobre tierra. 

Y es que el asfalto no avisa y cuando te pasas de velocidad y empiezas a derrapar, resulta mucho más difícil no ser escupido por la física hacia fuera, lo que en el caso de esta carrera puede suponer caer por un precipicio.

La historia del Pikes Peak se remonta al año 1806, cuando durante la exploración de las Montañas Rocosas (Colorado, Estados Unidos), una expedición comandada por Zebulon Pike llegó a los pies del Grand Peak ('Pico Grande', en inglés). Trataron de ascender a la cima, pero pronto se dieron cuenta de que no conocían montañas como esa. 

Así, cuando la temperatura bajó de los 9 a los -4º C y vieron lo inhóspito de sus alturas, decidieron renunciar a la aventura, no sin antes rebautizaron el pico como Pikes Peak y abandonarlo con la sentencia de que ningún ser humano podría jamás ascender a semejante altura.

Así comenzó el reto del Pikes Peak, cuya cima se coronó apenas 14 años después. Pero lo que la convirtió en la montaña más famosa de la época fue el estallido de la fiebre del oro, que pobló sus faldas de miles de buscadores. 

Por este motivo, se construyeron allí muchos caminos y, en 1900, una precaria carretera subía a la cima. Pasado algún tiempo, fue sonado el logro de dos amigos de Denver, Yont y Felker, que lograron ascender con un pequeño vehículo bicilíndrico, aunque en realidad se puede decir que, más que conducirlo, lo empujaron. 

Su proeza fue tan popular que en el año 1916 comenzó a celebrarse la prueba del Pikes Peak.

La historia del Pikes Peak: primeros años

Las carreras celebradas en el Pikes Peak tuvieron un éxito rotundo, pero la Gran Guerra obligó a realizar un parón hasta 1920. Durante esa década se generalizó la categoría denominada 'Open Wheel', monoplazas con las ruedas fuera de la carrocería. 

Noel Bullock fue la gran sorpresa de la edición de 1922: sin experiencia, logró ganar con un Ford Special de 179 cc y 50 CV. Su historia apareció en los periódicos de todo el país, que ya habían comenzado a ser auténticos medios de comunicación de masas y extendieron la idea de la épica romántica del Pikes Peak, al que todavía hoy siguen concurriendo muchos pilotos verdaderamente amateur.

De hecho, desde 1929 se añadió la clase de coches de producción, precisamente para dar cabida a quienes quisieran acercarse con sus vehículos particulares a la montaña para participar en el Pikes Peak.  

Hoy existen un montón categorías, aunque algunas de las más espectaculares son las de eléctricos modificados, camiones, motocicletas y, cómo no, 'Unlimited'. Durante décadas, tanto entre los 'Open wheel' como entre los coches de producción dominaron los tracción trasera. 

De hecho, todavía se trata de la opción más espectacular y divertida para acometer la ascensión. El público sube el jueves para ver los entrenamientos y acampa en las faldas de la montaña o en la misma curva hasta el domingo.

Cuando la carretera que sube al Pikes Peak era de gravilla, los coches pasaban uno tras otro levantando una polvareda infernal a su paso, pero como dicen en Colorado, donde el Pikes Peak es un símbolo nacional que sale en sellos y en el escudo del estado: “Si no tragas al menos un kilo de polvo, es que no has vivido la subida al Pikes Peak”. 

Con los años, la carrera fue adquiriendo un halo mítico todavía mayor. Esto resulta especialmente llamativo en EEUU, donde las competiciones de motor se suelen desarrollar en circuitos ovales o en grandes rectas y, en realidad, apenas hay afición a los rallys.  

Pikes Peak, años 80: una nueva dimensión

El tremendo desnivel del Pikes Peak (1.400 m) se estima que produce una caída de potencia del 30% a lo largo de la subida, así que cuanto más potencia tenga el coche, mucho mejor. Esto ha hecho que en los últimos años proliferen los coches eléctricos, que no sufren esta caída de potencia por el enrarecimiento del aire y la bajada de la presión atmosférica que afecta a turbo y a la inyección. 

En todo caso, fue en la década de los 80 cuando la subida al Pikes Peak adquirió una nueva dimensión.

En el Mundial de Rallys acababa de emerger el Grupo B: coches de pequeña producción, con motores turbo de potencias enormes y tracción total. La categoría 'Unlimited' les abría la puerta a su participación en la carrera de las nubes. 

Entonces, Peugeot y Audi usaron el Pikes Peak, primero como banco de pruebas, especialmente después de que, en 1986, se suprimiera el Grupo B en el WRC, como campo de batalla para sus últimas 'bestias'. Audi logró la victoria en 1985, 1986 y 1987 con el espectacular Audi Sport Quattro. Los pilotos ganadores fueron Michelle Mouton, Bobby Unser y Walter Röhrl.

Justo después le llegó el turno a los franceses, con el Peugeot 405 T16. En los 80, Ari Vatanen (primer piloto) y Jean Todt (director deportivo) formaban el equipo perfecto en Peugeot Motorsport. Ganaron cuatro Dakar consecutivos hasta 1991, pero no consiguieron lograr la victoria en Pikes Peak hasta la mítica ascensión de 1988. 

En el vídeo de abajo, perteneciente al documental 'Climb Dance' de Jean Louis Mourey, y que ganó unos cuantos premios, puedes disfrutar con la espectacular ascensión al Pikes Peak que realizó Vatanen al volante de su Peugeot 405 T16 GR en 1988.

En los años 90 y los 2000, la ascensión al Pikes Peak fue cosa de las marcas japonesas con Suzuki y Toyota alternándose en la máxima categoría, y unos 'tales' Nobuhiro Tajima y Rod Millen apuntándose sus primeras victorias de la mano de los primeros y segundos, respectivamente. 

Posteriormente, el gran dominador del Pikes Peak en la categoría 'Unlimited fue el japonés ‘Monster’ Tajima, ganador de las ediciones de 1992, 1993, 1995, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 y 2011, cuando su Suzuki SX4 sentó una marca de 09:51.278, la primera vez que se bajaba de 10 minutos.

Y seguramente hubiera seguido haciendo historia si no fuera porque Peugeot decidió reeditar laureles de la mano de un 'tal' Sebastien Loeb con un Peugeot 208 T16. El megacampeón del WRC logró un nuevo récord del Pikes Peak en 2013: unos estratosféricos 8:13.878, que en aquel momento parecían insuperables.

Solo un piloto con experiencia en Pikes Peak y un proyecto revolucionario podrían superar el increíble registro de Loeb. Y, ambas cosas, se unieron para lograrlo en 2018. Volkswagen decidió desarrollar una nueva proeza técnica, el VW ID.R., un prototipo 100% eléctrico con dos motores de 500 kW y menos de 1.000 kg de peso. 

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Aunque Volkswagen y Dumas, que había ganado en Pikes Peak en 2014, 2016 y 2017, se marcaban como objetivo superar el récord de la categoría de eléctricos, el enorme potencial del ID.R fue más que suficiente para batir el registro de Peugeot y Loeb, y fijar un nuevo récord en un tiempo de 7:57.148. Así, se bajó por primera vez de la barrera de los 8 minutos.

Cabe destacar, que lejos de lo que se pudiera pensar, en Pikes Peak 2018 no hay límites de sonoridad. Es más, incluso los coches eléctricos como el Volkswagen I.D. R Pikes Peak 2018 requieren de un generador de sonido –que pesa 3,5 kg– que arme ruido y mucho: un mínimo de 120 decibelios. 

El motivo es que en la subida a Pikes Peak es muy frecuente toparse con animales salvajes, y la única manera de que osos y ciervos no se crucen durante la carrera es ahuyentándolos con el ruido de los motores.

A pesar de ello, lo que está claro es que cualquier corredor y aficionado debería, al menos una vez, asistir a esta carrera, justamente reconocida como la más hermosa del mundo.

Pero, a pesar de la belleza que entraña, no se puede pasar por alto el hecho de que esta sea una carrera desafiante para todo aquel que se atreve a participar. De hecho, la categoría más peligrosa de todas, la de motos, dejó de disputarse tras la muerte del piloto Carlin Dunne en la edición de 2019.

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Y de hecho, aunque se preveía que la nueva norma iba a subir el precio de los coches y se había pedido una prórroga para que todo el mundo se fuera adaptando, lo cierto es que la puesta en marcha de esta medida ha dado la puntilla a las matriculaciones, que tras los estragos de la Covid, meses de confinamientos intermitentes y de distinta dureza y la borrasca Filomena, han hecho comenzar 2021 con caídas históricas en las matriculaciones. 

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Te interesa saber qué es el WLTP, porque además de que hará los coches más caros, este nuevo protocolo de emisiones servirá como método para evaluar la contaminación todos los coches nuevos desde esa fecha.

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Al menos, en las homologaciones de tipo, porque afecta a todas las variantes que se llevan certificando desde el 1 de septiembre de 2018 y a todos los vehículos a la venta desde enero de 2019 -cosa que había prolongado 2 años el Gobierno hasta este enero de 2021-. Es un sistema más intenso y exigente que el actual, por lo que se esperan resultados más realistas, entre otros beneficios. 

Los 120 g/km y otras barreras

¿Pero, por qué los coches ahora han podido subir de precio para estrenar el año? Como puedes ver en el siguiente epígrafe, al ser los nuevos criterios bastante más exigentes, muchos modelos que antes declaraban emisiones por debajo de 120 g/km ahora están por encima, con lo que el comprador final ya no podrá ahorrarse, por ejemplo, el impuesto de matriculación a la hora de adquirir un vehículo nuevo. 

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Asimismo, cualquier cambio (en líneas de producción, plataformas o tecnología de cada modelo) que deban implementar los fabricantes para cumplir con las emisiones que ahora se les exigen acabará aumentando los gastos de fabricación y eso repercutirá en PVP de cada unidad que acabará pagando el cliente. Además, cuando se trata de un vehículo de alta gama, este incremento puede que no sea muy significativo; por contra, al tratarse de las gamas más baratas (urbanos y utilitarios), el asunto cambia, porque las modificaciones supondrán un porcentaje relativamente alto respecto a los costes totales. 

Estos son los cambios del WLTP respecto al NEDC

Hasta 2018, las emisiones contaminantes de los coches en circulación se medían con el protocolo NEDC (Nuevo Ciclo Homologado de Conducción Europeo, en inglés). Se desarrolló este en la década de los años 80, cuando los coches no disponían de electrónica, filtros antipolución y eran mucho, mucho más sencillos y ligeros. 

El nuevo protocolo de emisiones WLTP (las siglas WLTP significan Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros) pretende ser más cercano a la realidad teniendo en cuenta los muchos sistemas que incorporan los vehículos de nueva generación. Estos son los principales cambios que incluye el WLTP:

• Diferencias entre el nuevo protocolo de emisiones WLTP y el anterior NEDC

• Ciclo de pruebas: el NEDC incluye una solo en laboratorio, mientras que el nuevo protocolo de emisiones mezcla esta con una prueba dinámica.
• Duración: en lugar de los 20 minutos en total del NEDC, el WLTP requiere 30 minutos de prueba.
• Distancia: con el NEDC se recorren 11 kilómetros mientras que con el WLTP se hace un total de 23,25 km.
• Fases de conducción: NEDC no reproducía autopistas y el peso se repartía (66% para urbano y 34%, carretera); WLTP tiene cuatro fases de conducción: 52% urbano y 48% carretera con velocidades más altas como puedes ver abajo.

• Velocidad media: durante el protocolo de emisiones NEDC era de 34 km/h, mientras que con el WLTP esta es de 46,5 km/h.

• La velocidad máxima también se incrementa: con el NEDC se llegaba a los 120 km/h y con el WLTP se alcanzan los 131 km/h.

• El NEDC no consideraba las opciones de equipamiento, mientras que los coches que se prueban con el nuevo protocolo WLTP de emisiones sí llevan extras.

• La gestión del cambio de marchas manual era siempre igual en el NEDC, mientras que con el WLTP es diferente según el modelo.

Con todo esto, ACERA, la patronal europea de los fabricantes calcula que si un coche recién homologado con el NEDC emite 100 g/km de CO2, con arreglo al nuevo protocolo de medición de emisiones, pasa a tener unas emisiones de dióxido de carbono de 120 g/km de CO2. En España, seguiría estando exento del Impuesto de Matriculación, aunque no en otros países, ni otros modelos ya que, como calcula Anfac, la patronal de los fabricantes españoles, un coche homologado hoy con 130 g/km de CO2, pasaría a emitir 160 g/km, lo que incrementaría su precio en un nada despreciable 4,75%. 

Los fabricantes pidieron más tiempo para adaptarse a la norma

De acuerdo con las órdenes europeas, los dos sistemas de medición de emisiones debían haber coexistido hasta enero de 2019. Los fabricantes pensaban que ese calendario hacía el asunto muy complejo para los conductores y propusieron que la aplicación del WLTP de cara al consumidor se llevara a cabo en una única fase, en enero de 2019, cuando se pasaría automáticamente del NEDC al WLTP ya que, por entonces, la mayoría de los vehículos a la venta habrán sido homologados de acuerdo al nuevo ciclo. Sin embargo, en España el Gobierno decidió prorrogar la entrada en vigor hasta este mes de enero de 2021. 

En muchos países se ha estado aplicando un 'régimen transitorio' por el que los Gobiernos daban entre uno y dos años de margen para que los fabricantes puedan implementar las últimas tecnologías y avances en materia de consumos y emisiones, y así adaptar su actual gama de productos a las necesidades del nuevo ciclo sin necesidad de incumplir la normativa Euro 6 de emisiones. El problema es que en este periodo ha habido países como Francia o Portugal que han adaptado su Impuesto de Matriculación para que absorba el impacto del WLTP, cosa que España no emprendió, lo que hizo estallar al sector del automóvil contra el Gobierno.

Coches que tuvieron que reducir su potencia por el WLTP

La llegada del ciclo WLTP ha supuesto un pequeño terremoto para el sector de la automoción. Así, por ejemplo, el nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP hizo que algunos coches tuvieran que reducir su potencia para ajustarse a la normativa y reducir sus emisiones de CO2.

Así queda la autonomía de los coches eléctricos más vendidos con el nuevo ciclo WLTP

Ejemplos de coches que tuvieron que perder potencia por la llegada de esta nueva normativa de emisiones:

• Seat León Cupra: pasó de tener 300 CV a 290 CV, salvo en la versión familiar con tracción integral. El motor gasolina 2.0 TFSI recibió un nuevo filtro de partículas y una nueva configuración, en la que perdió 10 CV.
• Volkswagen Golf R: al igual que su primo, el León Cupra, el Golf R pasó de los 310 a los 300 CV.
• Peugeot 308 GTI: el motor gasolina 1.6 THP de 272 CV del modelo se vio afectado por los nuevos ciclos de homologación WLTP. 
• BMW M3: El deportivo de BMW fue otra víctima del ciclo WLTP, incluidas versiones especiales como el M3 CS. La producción del BMW estuvo programada para finales de este año, pero debido a los problemas de homologación con esta nueva normativa de emisiones, BMW cesó de manera anticipada la producción del BMW M3.  
• Porsche 911: Porsche se dio cuenta entonces de cómo casi toda su gama se veía afectada por la nueva normativa de emisiones WLTP. La marca canceló todos los pedidos de sus coches nuevos hasta el mes de septiembre, cuando ya se homologó otra vez toda su gama. Hasta entonces, solamente se pudieron comprar coches en stock o de ocasión. 

Los SUV, entre los grandes perjudicados...

Entre quienes vieron con desagrado la entrada en vigor del nuevo protocolo de emisiones ocupan un lugar destacado los amantes de los todocamino.

Volviendo a los datos de ACERA. Un vehículo que homologaba 130 g/km, con el nuevo protocolo de mediciones dispara sus emisiones hasta 160 g/km. En este caso son cifras que provocan un aumento estimado del precio del coche del 4,75%.

Este endurecimiento ha venido afectando principalmente a los vehículos más pesados, como es el caso de los SUV. Al final, mover más kilogramos requiere más fuerza del motor siempre, lo que deriva en un extra de consumo y emisiones respecto a las berlinas y compañía.

...y los urbanos, ¿los grandes beneficiados?

Curiosamente, los coches más pequeños, en el segmento de los urbanos y los utilitarios también corrieron peligro. Incluso los que estaban siendo un éxito comercial encontraron que su continuidad estaba totalmente en el aire, porque cualquier encarecimiento en el precio por una modificación podría dar al traste con todo plan de viabilidad, al haber muy poco margen. 

Por contra, el tamaño y el peso sí que les dio a algunos la oportunidad de cumplir mejor con los requisitos de eficiencia. Además, muchos de ellos si han sido candidatos a recibir una electrificación mediante una batería y una instalación de 48 voltios y así contribuir, al hilo de la entrada en vigor del protocolo WLTP, a este 'boom' de la hibridación suave o los coches 'Mild Hybrid Electric Vehicle' (MHEV) para bajar consumos y emisiones. Esta posibilidad ha acabado salvando a muchos modelos.  

¿Y el stock de coches que había que vender?

Por último, otro apartado importante en cuanto al WLTP y todo lo que debes saber sobre el nuevo protocolo de emisiones. Como ya sabes, los coches que se vendan en Europa a partir del 1 de enero de 2021 tienen que tener sus consumos homologados en base al nuevo ciclo WLTP. ¿Qué sucedió entonces con el stock de coches que tenían los fabricantes? Obviamente, estos no eran coches eléctricos, ni coches híbridos; pero sí se dio el caso en coches de gasolina y coches diésel modelos que no superaban las pruebas de emisión de gases y que ya pronto no iban a poder venderse en la Unión Europea. 

Bien; tal y como nos explicaban hace años desde Anfac, los concesionarios pudieron continuar matriculando coches NEDC hasta el 1 de enero de 2021 -con pequeñas moratorias por marcas a posteriori-, siempre que el volumen no superase el 10% del volumen de ventas del año anterior. Y entonces se estimó que habría entre 80.000 y 100.000 coches en stock que no iban a poder acogerse a esta excepción.

¿Y aquellos que no hayan logrado vender? Es muy probable que los concesionarios hayan matriculado muchos coches que posteriormente se venderán como km 0, ya que esta nueva normativa de emisiones no se aplicará sobre coches de segunda mano.

Portugal y Francia han sido dos de los países de la UE que aprovecharon la moratoria de aplicación del WLTP para reformar sus Impuestos de Matriculación de manera que, desde el 1 de enero, el impacto de la subida de en torno a un 20% en los consumos y emisiones oficiales no afectara a su mercado de turismos. En España, el sector calcula que este se hará sentir en la no matriculación de unos 120.000 coches a lo largo de 2021.

Vídeo: Así se instalan las cadenas de nieve

Hace dos semanas, el sector del automóvil estalló contra el Gobierno por no haber intentado acometer la reforma fiscal que, por otro lado, organismos y partidos políticos llevan años reclamando. Ahora, la demostración de Italia de que cuando se quiere, se puede ayudar al automóvil, deja al ejecutivo español todavía un poco más al descubierto con un sector que representa el 65% de la actividad industrial de España. 

Como sucede con el  español, el Impuesto de Matriculación italiano funciona por tramos y lo que ha hecho el Gobierno de ese país es, sencillamente, subirlos en torno un 20% a partir del 1 de enero. Así, los vehículos vendidos en el país trasalpino que emitan entre 191 y 210 g/km de CO2 pagarán 1.100 euros por el impuesto, mientras que con la normativa NEDC esta cantidad la abonaban los modelos de entre 161 y 175 g/km de CO2. 

Desde enero, los vehículos que emitan entre 211 y 240 g/km de CO2, pagarán 1.600 euros, mientras que el que emita emita entre 241 y 290 gramos, deberá abonar 2.000 euros y 2.500 euros si supera esa cantidad. Es decir, los coches que homologuen menos de 191 g/km de CO2 están exentos en Italia cuando en España el límite seguirá estando en 120 g/km de CO2. Está claro que los gobiernos de cada país tienen potestad para fijar su política fiscal, pero es que esto también concierne al medioambiente y a la industria. Y no solo de cada país. 

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Y es que para colocar las cadenas de nieve, la clave está en esto de la práctica. Porque cuando te toque hacerlo en la carretera, seguramente va a estar bastante oscuro debajo del coche y además hará un frío considerable: por ese motivo se recomienda siempre llevar unos guantes y una linterna a bordo, especialmente en invierno. 

Pero además, si hay nieve en la carretera, lo más probable es que acabes pronto empapado en cuanto te agaches para colocar las cadenas de nieve bajo las ruedas. En el vídeo de arriba, que hice hace algún tiempo, pero sigue valiendo a la perfección, puedes ver que el paso a paso de poner estos dispositivos parece y es bastante simple. 

Sin embargo, en carretera y sin guantes, tus dedos pierden rápidamente sensibilidad y lo más fácil es que no tenses las cadenas de nieve adecuadamente, cosa para la que es necesaria ponerlas bien y, después de rodar unos metros con el coche, volverte a bajar para estirar el tensor un poco más. Si no lo haces, no funcionan como deben y pueden llegar a desprenderse de la rueda o causar un desperfecto.

Por suerte, en los puertos nevados vas a encontrarte casi siempre a una patrulla de la Guardia Civil impidiéndote el paso si no llevas cadenas de nieve o ruedas homologadas para la circulación invernal. Así, en la mayoría de los casos, los conductores que aún no han aprendido a hacerlo, se evitarán un susto peor porque no les dejarán acceder. 

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Eso sí, antes de llegar a eso, deberás de gastar en la instalación de un cargador para coche eléctrico. Es importante que tengas en cuenta que son varias las marcas que se ofrecen -alguna incluso llega a regalarlo- a gestionarte esta operación por un coste que se añade al del precio del vehículo o a su mensualidad si lo estás conduciendo en modalidad de renting o de leasing. 

Vídeo: Las cuatro formas de recargar un coche eléctrico

En mi caso, sin embargo, he decidido hacerlo al revés: primero he buscado un cargador que cumpla con el rango más amplio de necesidades posibles, por si acaso, y finalmente me decidí por este Circontrol eNext, que trae un libro de instrucciones en el que se especifica el proceso de montaje. En todo caso, lo que a mí me interesaba sobre todo es la compatibilidad del equipo con BeOn, un módulo que controla el gasto energético de la casa para detener la carga del coche eléctrico cuando este es alto. 

Instalación de punto de recarga para coche eléctrico, paso a paso

Y es que si vas a instalar un cargador de coche eléctrico en tu casa, más allá del precio del equipo y de la propia instalación, vas a tener que echar muchos números antes y estos habrán de incluir el precio por el kWh y la potencia mínima contratada, que es un factor crucial en tu factura de electricidad. En mi caso, tengo el mínimo, 5,500 kW, siendo mi gasto energético de en torno a 270 kWh -y me refiero a uno de los meses confinados de este 2020- que se distribuyen en un 70% durante el día y un 30% durante la noche. 

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Así, mi objetivo de ahorro con la instalación del punto de recarga para coche eléctrico en casa es lograr equilibrar el gasto de electricidad en mi domicilio entre el día y la noche para no tener que que elevar la mínima potencia que tengo contratada, es decir, sin gastar más que lo que me cuesten las recargas nocturnas del coche. A un precio de 0,18 euros/kWh (impuestos, peajes y tasas no incluidos), la cuenta es sencilla: si tuviera que recargar un Volkswagen ID.3, con sus 58 kWh, la operación costaría 10,44 euros que llegarán a unos 25 euros con tasas, impuestos, peajes, alquiler de contador, etc, etc.

Es preferible recurrir a un electricista instalador para este trabajo

Si con un ID.3 puedes recorrer unos 400 km por esos 25 euros, más de uno me va a decir que su viejo diésel, que consume 5 l/100km de gasóleo, hace lo mismo (en autopista) sin tener que gastarte los casi 40.000 euros que vale el modelo de Volkswagen y estará en lo cierto. Hoy por hoy, si quieres ahorrar, lo más probable es que comprar un coche eléctrico no sea la mejor opción, al menos en el corto y medio plazo y, si quieres conseguirlo, tu apuesta no solo será optimizarlo todo para obtener ahorro a cinco o diez años, sino también sopesar otras variables en tu decisión.

En Madrid o Barcelona, estas son bastante claras: asegurarte la movilidad y el aparcamiento gratuito, cuestión que puede llevarte a amortizar la inversión en tu coche a pilas de una manera mucho más rápida. Pero, en todo caso y como ya he explicado, la colocación del punto de recarga en casa y la elección de la tarifa más adecuada, van a resultar uno de los aspectos clave para recuperar toda o parte de la inversión. En mi caso, al vivir en una vivienda unifamiliar, el presupuesto de la instalación ha sido bastante reducido. 

Con un controlador del flujo se pueden reducir los picos de gasto generados por la carga del coche

Lo primero y más importante que debes tener en cuenta es que si vas a acometer tú la instalación de punto de recarga eléctrico en casa, habrás de contactar con un electricista instalador autorizado. La mayoría de los fabricantes de esta clase de equipos, tienen ya creadas sus redes de asistencia en toda España, pero en mi caso no opté por recurrir al instalador de la marca porque ya tenía entre mis conocidos a alguien cualificado para este trabajo. 

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El precio de la instalación del punto de recarga es, incluso aunque vivas en un chalet, bastante variable, pues depende directamente de la cantidad de metros de cable a tirar hasta tu contador individual. Si, como es mi caso, el equipo y el contador están a muy pocos metros el uno del otro, el precio final oscilará entre los 100 y los 350 euros, pero si hay que llevar el cable desde una planta baja a un sótano o a un garaje externo al domicilio, la factura subirá algunos cientos de euros más. 

Cuanto más cerca esté de la caja de contadores, más barata será la instalación del punto de carga

En un garaje comunitario, todo es más complicado, puesto que deberás notificárselo a tus vecinos a la hora de iniciar todo el proceso, de manera que ese paso a paso es mejor dejarlo para otro contenido. El equipo que adquirí, un wallbox eNext de Circontrol (785 euros) permite cargar a entre 2,3 y 7,4kW y hasta a 32A. Como la mayoría de estos equipos, está suficientemente bien protegido para que puedas incluso ponerlo en exterior, de manera que la persona que lo manipule deberá ser muy cuidadoso a la hora de hacer las conexiones y al abrir y cerrar la carcasa.

Además, de ir a la intemperie, el equipo y su cableado necesita una protección adicional, que deberá ser instalada por el técnico. No era mi caso, ya que el punto de recarga va en un garaje en la planta baja de la vivienda que, felizmente, está en la pared contigua al contador. Así, como puedes ver en las fotos del paso a paso, solo fue necesario hacer un taladro desde el contador hasta el garaje para pasar cable e instalar en el propio contador un fusible adicional para el Circontrol eNext. 

Incluso muchos cargadores domésticos vienen preparados para ser instalados a la intemperie

Como también necesitaba colocar el BeOn (143 euros) y en la caja de fusibles ya no quedaba espacio, el técnico decidió ponerlo en la acometida general del domicilio. Tras la colocación y comprobar con el amperímetro que los cables internos estaban bien conectados, procedimos a la prueba del cargador para coches, que muestra con cuatro luces LED de color verde que está funcionando correctamente.

De cara al primer coche a pilas al que lo enchufe, me descargaré la app del fabricante para poder monitorizar la operación. El coste total de la instalación de este punto de carga, con la compra de los equipos y consumibles incluidos, no alcanzó por poco los 1.000 euros.

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No es una apuesta exenta de riesgos, y no solo porque Ford no esté para tirar cohetes financieramente hablando, sino porque Mustang es su firma más valorada y, además, el único modelo de esta submarca, es año tras año el deportivo más vendido del planeta. Así que el nombre del Mustang Mach-E debe tener un buen porqué. 

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Y este ha sido desvelado por el director global de Ford, Jon Castriota, en una entrevista con Road & Track, donde ha hablado del motivo de elegir ese nombre para el Mustang Mach-E entre otras cuestiones candentes en torno al histórico fabricante y al automóvil en general. 

Desde el principio, en Ford sabían no solo que no llegan los primeros a la carrera del coche eléctrico, sino que en el momento del lanzamiento del Mustang Mach-E habría un buen puñado de modelos rivales llegando también al mercado, así que su coche debía tener un nombre con el que pudiera distinguirse del resto claramente. 

Es más, en Ford se comenzó a desarrollar un automóvil eléctrico antes de decidir que este se comercializaría bajo la marca Mustang, lo que llevó al proyecto a sufrir cambios drásticos en su arquitectura a posteriori. Al fin y al cabo, un Mustang eléctrico podrá parecer algo crossover, pero definitivamente no podía tener pinta de SUV. 

"Tuve el dudoso honor de presentar el Mustang Mach-E a los presidentes de nuestro club Mustang", explicó Castriota. "Digamos que vinieron con los brazos cruzados, una expresión severa en sus rostros. La idea de cómo destacarnos entre la multitud, cómo superar todo el ruido y el desorden de otro vehículo totalmente eléctrico se convirtió en la pregunta esencial que teníamos que resolver", afirma Castriota en la mencionada entrevista en la que revela el por qué del nombre de Mach-E.

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Varias son las ventajas de esta clase de configuración para lo que resulta ser un coche eléctrico la inmensa mayoría del tiempo y es que el motor de combustión puede funcionar poco o mucho, pero siempre en su régimen óptimo de giro. Pero sobre todo está el poder prescindir de una batería de tamaño considerable. 

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Esto hará que la versión e-Power del Nissan Qashqai no resulte excesivamente cara o pesada y, por otro lado, ofrecerá características de conducción de coche eléctrico puro, es decir, aceleración elevada de 0 a 50 km/h gracias a un par motor instantáneo y una autonomía eléctrica suficiente para circular por ciudad sin emitir. 

Nissan no ha revelado la autonomía eléctrica del Qashqai e-Power, pero esta no alcanzará sin duda para hacer los 40 km preceptivos para recibir una etiqueta ECO de la DGT. A cambio, el SUV electrificado será un híbrido con un precio muy competitivo, pero prestaciones de híbrido enchufable en algunos parámetros. 

El sistema e-Power del Nissan Qashqai 2021 está formado por una batería de alto rendimiento, un motor de gasolina 1.3, un generador eléctrico, un inversor y un motor eléctrico. El generador impulsado por el motor de combustión mantiene la carga de la batería, pero también puede transmitir electricidad directamente al motor eléctrico para conseguir potencia adicional.

Así, este sistema e-Power tiene pinta de que si funciona en el nuevo Qashqai se extenderá por toda la gama de Nissan, que está a su vez eliminando el diésel, que ya no está presente en la nueva generación de su SUV superventas. 

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Si en el año 2008, Tráfico tramitó la expedición de 873.587 nuevos carnés de conducir, en 2017, esta cifra alcanzó solo los 385.282 y aunque para 2019 el dato había mejorado bastante, con 594.141 nuevas licencias, a causa de la pandemia el mercado volverá a caer fuertemente este año. 

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Pero no es la COVID-19 lo único que agita un sector de las autoescuelas, que lleva una década tratado de adaptarse al cambio en la mentalidad de los nuevos conductores. Desde la irrupción de los smartphones y las redes sociales, quienes llegan a los 18 años, ya no ven tanto el automóvil como un artículo de primera necesidad. 

Aunque el coche siga y vaya a seguir siendo el protagonista de la movilidad, tener un permiso para conducirlo puede no ser imprescindible, dadas las nuevas app que ponen en contacto a usuarios entre sí o a estos con conductores o con plataformas. Ese modelo digital también ha llegado a las autoescuelas y está a punto de acabar de agitar las ramas del árbol en este mundillo.

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Y no solo al sector ’tradicional’, como tildan las autoescuelas digitales al resto, puesto que en esta especie de guerra del sector, también está de algún modo inmersa la propia DGT. Para poder expandirse, el nuevo modelo necesita cambios, y algunos podrían llegar a producirse de manera forzosa. 

Sin ir más lejos, la semana pasada, la asociación de las autoescuelas digitales presentó un recurso de alzada contra Tráfico para que los profesores puedan impartir clases en varias autoescuelas. Centros de toda España, sobre todo los más pequeños con uno o dos trabajadores, ya se han adherido a alguna de estas plataformas como Onroad o Dribo. En octubre, la primera de las dos presentó un recurso de alzada contra la DGT por ir contra la libre prestación de servicios. 

Acusaciones y recursos de alzada contra la DGT

En España desde el año 2018, y al contrario que a las autoescuelas con modelo presencial, la pandemia ha ayudado a despegar definitivamente a Onroad, que entre mediados de marzo y mediados de abril vio cómo sus matrículas se incrementaban en un 172%. Su CEO, Miguel González, es también el presidente de la asociación de PAG, Plataforma de Autoescuelas Digitales, que también engloba a Dribo, DrivenYou, Autoescuela Ametzi y Tawity. 

Por ahora, y más allá de los recursos interpuestos ante la DGT, la batalla entre las patronales de las autoescuelas PAG y CNAE -la que representa a todo este sector- se circunscribe a la semántica. “Les interesa desprestigiar a nuestro sector y por eso usan la palabra tradicional en un sentido peyorativo”, afirma para este medio Enrique Lorca, presidente de CNAE.

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Lorca, que llegó en enero de 2020 a la presidencia y ha tenido un primer año de mandato bastante agitado a cuenta de la pandemia y la inexistencia de exámenes para sus alumnos durante varios meses, prosigue “los profesores despotrican sobre estas plataformas online para sacarse el carné, porque si están en una autoescuela, lógicamente están dados de alta en la Seguridad Social. Sin embargo, algunos colaboran con ellas como autónomos, y tienen que poner su coche en una situación de total precariedad”. 

A pesar de que desde CNAE afirman: "No hay debate, las autoescuelas contamos con las nuevas tecnologías y digitalización desde hace muchos años, nuestros alumnos también reciben formación online pero con la posibilidad de complementarla con la ayuda y explicaciones en directo de los profesores, con una mayor interacción y atención, lo que se traduce en mejor porcentaje de aprobados, y más importante aún, con una mayor concienciación sobre los comportamientos seguros al volante. Los muertos en carretera no son virtuales".

Sobre las acusaciones a estos Uber de las autoescuelas de precarizar el sector, Miguel González defiende: "nuestro modelo se parece al de Uber, con una diferencia importante: nosotros no tenemos una fuerza de trabajo diferente a la del sector tradicional. Aquí solo pueden estar los 17.000 profesores de autoescuela que ya hay en España. Lo que les ofrecemos es que, además de en su autoescuela, pueden trabajar con nosotros". 

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Quizá haya o no una guerra en el sector de las autoescuelas, pero de lo que no hay duda es de que hay un debate sobre el modelo de enseñanza vial, que sale a relucir en cuanto se profundiza en las cuestiones que van más allá de uno u otro modelo de negocio. Y aunque los debates siempre sean sanos, si estos llegan en mitad de un cambio de paradigma, los intereses y las resistencias afloran con mayor rapidez. 

Así, desde CNAE afirman: "Nosotros nos centramos la seguridad vial, en formar bien porque la vida del alumno y la del resto de usuarios depende de que estén concienciados. Por eso abogamos por un sistema mixto en el que es más fácil concienciar y enseñar cómo actuar correctamente, cosa que online no está garantizada. Las técnicas de comunicación son más eficaces cuando hay una presencialidad”.

Mientras que desde las autoescuelas digitales indican: “Nosotros aportamos digitalización, escalibilidad, que los profesores puedan trabajar con un modelo digital, que aporta más valor. El caos en los centros de examen es un problema estructural, que podemos ayudar a resolver, ya que podríamos prever la demanda para que se pueda gestionar la capacidad de examen, cosa que en las autoescuelas no se puede hacer porque están atomizadas y son opacas, no hay datos”. 

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Y es que por muchos Porsche 911 que ahora se vendan, cuando llegó el primer Porsche Cayenne, la rentabilidad de la marca no es que fuera para tirar cohetes. De hecho, en 1992, el resultado de la compañía había sido negativo, con unas pérdidas de 240 millones de marcos. 

Porsche Cayenne: un millón de SUV

El éxito del Porche Cayenne, de hecho, jamás hubiera tenido lugar si se hubiera hecho una encuesta entre los propietarios y aficionados de la marca, muchos de los cuales ya tildaron poco menos que de sacrilegio la llegada del Boxster en 1996.

De hecho, si el coupé de dos plazas fue el coche que salvó Porsche a final de los 90, el primer Porsche Cayenne, que llegaría en el año 2002, fue el modelo que hizo despegar definitivamente las ventas y la rentabilidad de la compañía. Es más, si hoy Porsche es la marca de coches más rentable del mundo, es por su gama SUV.

Del éxito del Cayenne hablan sus cifras: Porsche comenzó a fabricar el 911 en 1963 y no fue hasta 2017, 54 años después, que consiguió alcanzar la mágica cifra del millón de unidades. Sin embargo, con el SUV la cosa ha ido mucho más rápido y en tan solo 18 años de producción se ha conseguido alcanzar las seis cifras.

De hecho, desde el año 2007-2008, Porsche fabrica más Cayenne que 911. Aquel año, el SUV ya superó al deportivo en 50.000 unidades. De hecho, en 2009 llegó el sacrilegio definitivo de Porsche, el Cayenne Diesel, un modelo que afortunadamente no ha tenido una continuación en la tercera generación del modelo y que dejó de fabricar en 2018.  

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De hecho, aunque hay varias marcas que en su día amenazaron con llevarse la producción fuera de Reino Unido de cuajar el Brexit, precisamente, Nissan no solo no está entre ellas, sino que ha seguido aumentando la inversión en esta planta, que seguirá fabricando el Nissan Qashqai de tercera generación en exclusiva. 

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Eso sí, el aumento de precio de los coches fabricados en Reino Unido por el Brexit, a medio plazo, puede hacer peligrar esta y el resto de la instalaciones que desde allí exportan a la UE. Y Nissan no es una excepción, pues ya indicó hace más de un año que esa posibilidad existe, lo mismo que han hecho desde Toyota. 

Marcas como Mini tienen más complicada su 'huída' de Reino Unido al ser de pabellón británico, pero BMW que es la propietaria ya ha empezado a sacar producción del país desde hace tiempo como consecuencia del Brexit. Hasta ahora, el único fabricante que ha decidido cerrar su planta allí es Honda, que produce el Civic en Swindon, instalación que echará el cierre en 2021. 

Así las cosas, a continuación puedes ver todos los coches que pueden subir de precio en España a cuenta del Brexit, por marca. 

 
1. Aston Martin 

Aston Martin tienen casi toda su producción Gaydon, Warwickshire. De allí salen sus modelos DB9, Vantage, Rapide, Vanquish y DB11. Todos ellos podrán subir de precio por el Brexit, aunque quizá sus dueños ni lo noten.

2. Bentley 

Bentley es del Grupo Volkswagen, pero tiene sede en Crewe, Cheshire, cerca de Mánchester. De allí salen el Continental, el Flying Spur y el Mulsanne. Todos ellos subirán por el Brexit de precio. '¿Y qué?' Se preguntarán quizá sus acaudalados compradores. 

3. Honda

Desde 2021, el Honda Civic y el CR-V subirán de precio, dado que se fabrican en Swindon, Reino Unido. Pero como el Civic vendrá desde Japón cuando se cierre esa planta, todavía ni se sabe en qué medida acabará el Brexit impactando en el precio de este compacto que está a punto de ver su octava generación.

4. Jaguar 

Jaguar también tiene centradas todas sus operaciones de producción en Inglaterra. Allí fabrica el F-Pace y el XE en Solihull, mientras que el F-type, XJ, XF y el XE se hacen en Castle Bromwich, Birmingham. Todos ellos podrían subir un 10% de precio en 2021 a cuenta del Brexit.

5. Land Rover 

Land Rover-Range Rover es otro de los fabricantes con pabellón británico y tiene toda su fabricación allí, de manera que su gama entera podría subir de precio a cuenta del Brexit. Esta está compuesta por el Discovery Sport y Range Rover Evoque, que se montan en Halewood, Merseyside; y el Range Rover, Range Rover Sport y Land Rover Defender, que salen de Solihull, West Midlands.

6. Lotus 

No es que se vendan muchos en España, pero los pequeños deportivos de Lotus también subirán de precio por el Brexit. Los modelos actuales del fabricante son el Elise, el Evora y el Exige, todos ellos ensamblados en Norfolk.

7. Mini

Mini podría ser de las marcas de coches menos afectadas por el Brexit, dado que BMW ya ha empezado a llevarse parte de la producción a sus plantas europeas. Sin embargo, en Cowley, Oxford se fabrican el Mini, Mini Clubman y Mini Countryman, que son modelos con más sensibilidad al precio que los de marcas más lujosas, así que puede decirse que la presión política sobre este fabricante es de las más altas.

8. Nissan

Además, del Qashqai, el Nissan Juke y el Nissan Leaf se fabrican en Sunderland, donde también se monta el Infiniti Q30. 

9. Rolls-Royce 

El Rolls-Royce Ghost y el Wraith, fabricados en Goodwood, West Sussex, son los modelos británicos del fabricante de lujo que son susceptibles de se afectados por la inflación del Brexit en los coches. 

10. Vauxhall-Opel

Vauxhall es el nombre de Opel en Reino Unido, su planta en Luton y, de hecho, la subsistencia de la marca Vauxhall penden de un hilo ahora que PSA se va a unir a FCA y digamos que, la política británica va a estar en la periferia del nuevo gigante, que podrá repatriar modelos sin problemas a cualquiera de sus numerosas plantas en la UE. ¿Qué tal Zaragoza?. En Reino Unido se producen el Opel Astra y el Opel Vivaro.

11. Toyota 

Los Toyota Auris, Auris hybrid y Avensis se producen en la planta del fabricante japonés en Burnaston, Derbyshire, y son de los coches que pueden subir su precio a consecuencia del Brexit.

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Pero vayamos por partes, si hay que identificar el Mercedes con motor Renault más caro del mercado, este será sin duda el Mercedes CLA 180 d, al menos en lo que a coches se refiere. El estilos coupé con motor diésel de acceso a gama tiene además el honor de escenificar un curioso matrimonio.

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Y es que este Mercedes con motor Renault además acopla el propulsor K9K que la casa francesa fabrica en España con una caja automática 7G-DCT. En todo caso, aunque en coche sea lo más caro de esta asociación francoalemana, hay algún que otro curioso ejemplo de maridaje entre ambas marcas. 

Y es que este propulsor diésel de 116 CV también se viene utilizando en la Mercedes Vito desde que fue lanzada su última generación. Como sucede con el Clase A, la mecánica francesa representa el acceso a la gama diésel. En este caso, la denominación del modelo es Vito 114 CDI 9G-Tronic, lo que indica que el propulsor no va unido a un variador, sino a la caja de doble embrague de Mercedes.

Lo anterior indica el alto grado de imbricación entre Renault y Mercedes a la hora de trabajar conjuntamente en motores, aunque esta asociación esté llegando a su fin, puesto que el 20 de octubre se terminó el acuerdo industrial entre ambas casas. 

También está tocando a su fin este mismo año la fabricación en España del modelo de Mercedes más caro con motor de Renault. Bueno, en este caso, lleva motor y casi todo lo demás de Renault-Nissan, puesto que se trata del Mercedes Clase X, que se fabrica en Barcelona. El Mercedes Clase X 22d 4Matic, lleva un propulsor francés y como vale 40.677 euros, estrictamente, es el ‘coche’ que debe llevarse el gasto al agua en esta ocasión. 

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El malestar del sector del automóvil con el Gobierno no es con el Ministerio de Industria, del que han llegado a decir que "la Ministra es la única persona del Ejecutivo que se interesa por el automóvil porque con otros ministerios ni tan siquiera hemos llegado a contactar a pesar de que tratan cuestiones clave para nosotros. Y no estamos para perder el tiempo en ir de ventanilla en ventanilla". 

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"Hemos de reconocer que el Plan de Impulso a la Cadena de Valor presentado por el Gobierno en junio estaba en línea con nuestras demandas, pero ¿qué ha pasado desde junio? Hoy estamos preocupados porque vemos que la implementación del Plan de Choque es complicada", ha afirmado José Vicente de los Mozos, presidente de Anfac. 

El CEO de Renault España y presidente de patronal de los fabricantes de coches proseguía en sus 'recados' al Gobierno: "es fundamental que todas las fuerzas políticas se adhieran, pero hemos visto que este no es un proyecto de país porque vemos que hay una dicotomía de modelos en el Gobierno. Por un lado se apuesta por el coche conectado y eléctrico y, por otro, hay quienes empujan por un modelo en el que no se quieren coches". 

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"No creemos en un modelo de movilidad sin vehículos y necesitamos que el Gobierno nos cuente su modelo. Presentó un plan en junio, pero el 95% de un plan no es su anuncio, sino su ejecución. Necesitamos un líder que implemente ese plan, y nos vendría bien que ese líder fuera Industria, pero no podemos reunirnos cada cinco meses con 30 interlocutores distintos", cerraba. 

Las asociaciones del sector buscan que el Ministerio de Industria lidere las decisiones sobre el automóvil en la Mesa constituida por el Gobierno. "Hay que remar todos en la misma dirección y no ir solo a hacerse la foto el día de las firmas", acusan. Sin duda, la estrategia del Ejecutivo de dar la batuta interministerial al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico está detrás del estallido del automóvil contra el Gobierno. 

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"Los fondos europeos para este país y para Europa son una oportunidad histórica para acelerar en la transición en la que estamos inmersos, es urgente actuar porque nos estamos jugando mucho. Propusimos que la innovación en producto y proceso desgravase, pero no lo hemos conseguido", afirmaba María Helena Antolín, presidenta de Sernauto. 

Desde la patronal de los concesionarios, Faconauto, lamentan la inacción del Gobierno a la que acusa de que el empleo no se vaya a poder seguir manteniendo. "No vamos a poder mantener el empleo más tiempo. La subida del Impuesto de Matriculación creemos que va a impactar en 120.000 unidades en 2021, tendremos un mercado de 900.000 coches, que será muy débil. Podríamos perder entre 16.000 y 18.000 trabajadores. En 2008, perdimos 50.000 empleos y no nos podemos permitir que vuelva a suceder, sería como cerrar muchas fábricas de coches", afirmaba Gerardo Pérez, presidente de esta asociación. 

La subida del Impuesto de Matriculación, el enemigo

"Todo esto va a hacer que se produzcan dos efectos en 2021: el parque se va a envejecer hasta los 13,6 años y las emisiones subirán consecuentemente. La Mesa de Automoción es la herramienta que nos dimos para ver hacia dónde va el sector. Esa Mesa de Automoción debería tener un verdadero trabajo operativo, pero nos hemos enterado por la prensa de la subida del Impuesto de Matriculación, ha sido una sorpresa", apuntaba.

"400 euros del Plan Renove no han incentivado la compra de coches de manera real. El cliente tiene que decidir que su coche debe ser cambiado por uno nuevo. El automóvil es la gallina de los huevos de oro en este país, necesitamos la voz del Ministerio de Industria y que todo el mundo haga sus deberes. Estamos decididos y hace falta que todos los interlocutores lo estén igual que nosotros", cerraba el representante de sector de los concesionarios de coches en su estallido contra el Gobierno. 

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"Y lo último ha sido lo de la implementación del WLTP, que nos hemos enterado por la prensa de que no se subían los tramos para que los clientes paguen 800 euros más por coche. Hay países que no tienen Impuesto de Matriculación y no tienen ese problema. Del gobierno escuchamos voces diferentes que nos dicen que no es el momento de cambiar la fiscalizad y otras que dicen que hay que cambiarla. No puede haber modelos tan diferentes", afirmaba José Vicente de los Mozos en su intervención inicial. 

Por su parte, Raúl Palacios, presidente de Ganvam, también constataba este malestar del automóvil con el Gobierno: "Hay que revisar los mecanismos de los incentivos y las ayudas del Estado son fundamentales, pero deben de ser estructurales, tener continuidad en el tiempo y ser más eficientes. No puede ser que Madrid y Cataluña agoten los fondos en pocos días mientras hay otras regiones que no los consumen. Hacen falta puntos de recarga, que haya una estrategia más decidida, no se pueden vender más coches eléctricos si no hay dónde enchufarlos".  

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Y es que el Nissan Qashqai y el Peugeot 3008 2021 van a estar en lo más alto de la lista de ventas de SUV compactos, entre los que el Hyundai Tucson y el Volkswagen Tiguan van en la misma línea porque el coreano también presenta una nueva generación y el salto dado por el alemán también es importante. 

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Así, el Peugeot 3008 2021 no se podía quedar atrás y aunque la dotación mecánica siga invariable -solo se prescinde del diésel más potente por culpa de las emisiones-, PSA ha dotado a este SUV de un nuevo frontal, quizá menos agresivo que el que has conocido hasta ahora, pero desde luego mucho más más moderno. 

Es más, el efecto difuminado entre la parrilla del Peugeot 3008 2021 hacia los laterales del vehículo recuerda algo al que presenta el Tucson, pero esa ya es otra historia. En el interior hay más cambios, como el digital i-cockpit de última generación, con una pantalla de 12,3 pulgadas y otra pantalla central de 10 pulgadas. 

El Nissan Qashqai 2021, de lejos, el más nuevo

El nuevo Nissan Qashqai ha sido desarrollado parcialmente en España y se asienta sobre la nueva plataforma CMF-C del grupo Renault-Nissan-Mitsubishi, de hecho, es el primer modelo que se construye sobre ella. Sus cotas son similares a las del modelo actual: crece 20 mm de largo, 32 mm de ancho, 1 cm de alto y 20 mm en batalla, aunque por lo visto gana mucho espacio interior gracias a formas más aprovechables por dentro y por fuera. Eso sí, tiene 504 litros de maletero, 74 más que el SUV actual.

El Qashqai 2021 dispone de nueva pantalla TFT de 9" detrás del volante, con una de 10" como extra, lo mismo que el head-up display, otra novedad para el modelo. En el centro del salpicadero, hay otra pantalla de 8, 9 o 12 pulgadas (según acabado), con la que visualizar un nuevo sistema de infoentretenimiento que combina mandos digitales y físicos.

Aunque estéticamente el nuevo Qashqai frente al Peugeot 3008 2021 no parezca tan moderno es porque la marca ha querido continuar con líneas y proporciones familiares a los compradores de un modelo e éxito. Eso sí, equipado con un motor de gasolina 1,3 disponible en tres opciones de potencia, el SUV de Nissan ofrecerá una versión híbrida e-Power como gran novedad mecánica. 

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A comienzos de diciembre, tras el anuncio de esta alianza entre Amazon y BlackBerry para la creación de una plataforma de datos basada en los servicios en la nube de la compañía de Jeff Bezos, las acciones del antiguo fabricante de teléfonos inteligentes subieron hasta un 22,3% en el índice Nasdaq. 

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Si los valores de Blackberry costaban en marzo 3,180 dólares, a final de noviembre ya valían casi el doble ante los rumores del acuerdo con Amazon Web Services (AWS) y, el 12 de diciembre, llegaron a 8,520 dólares, lo que representa una de las mayores subidas del año. 

Aunque a la tecnológica canadiense le queda todavía un largo recorrido para que sus títulos se coticen igual que en su zenit, cuando en 2008 llegaron a cambiarse a 144 dólares, ya puede hablarse de un resurgir de BlackBerry gracias a los coches y, sobre todo, a su nuevo y todopoderoso aliado, Amazon. 

En 2016, BlackBerry tuvo que tomar la dolorosa decisión de dejar de fabricar teléfonos inteligentes en medio de su tercera oleada de despidos masivos. Sin embargo, ese mismo año emprendió otro camino que ahora está empezando a rendir sus frutos: crear la división BlackBerry QNX Autonomous Vehicles con la inauguración de un gigantesco centro de innovación. 

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Si entonces su objetivo era convertirse en suministrador de primer nivel del sector del automóvil (Tier 1), ahora, la resurrección de BlackBerry de la mano de Amazon hace que la tecnológica apunte incluso algo más alto con la creación conjunta de una plataforma de datos completa que se denominará BlackBerry IVY.

Esta arquitectura escalable de software conectada a la nube deberá permitir a los fabricantes de coches ofrecer una forma fiable y segura de leer los datos de los sensores del vehículo, normalizarlos y crear información procesable a partir de esos datos -que ahora se generan en formatos distintos al haber muchos proveedores diferentes-, tanto localmente en el vehículo, como en la nube. 

Así, gracias a la plataforma de BlackBerry y Amazon Web Services para coches, los fabricantes podrán crear de manera más rápida y ágil nuevas funcionalidades y también se mejorará la experiencia a bordo de los usuarios. El campo de desarrollo fundamental de toda esta nueva tecnología es la personalización de estos servicios a bordo, tanto para conductor, como para los pasajeros. 

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El precio de los coches subirá el año que viene un 5% si su tramo del Impuesto de Matriculación sube por culpa de las emisiones. Así, aunque no sea el modelo de tus sueños, a lo mejor alguno de los 10 coches más rebajados en diciembre resulta una compra estratégica con la que ahorras miles de euros. 

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Los descuentos en coches nuevos suman en varios casos esas cantidades. La información sobre los coches más rebajados de diciembre la proporciona la consultora Jato, especializada en business intelligence aplicada al negocio del automóvil y cuyos consultores peinan cada pocas semanas todos los concesionarios de España en busca de las ofertas. 

“En este mes las marcas centran sus esfuerzos en aumentar sus descuentos a coches de stock e incentivan la matriculación en el 2020 para evitar la subida que comportará el 2021 con la subida de tramo y que afectará directamente el impuesto a aplicar”, afirma Stefano Ricci, Country Manager de Jato Iberia. 

A continuación, puedes encontrar cuáles son los 10 coches nuevos con mayores descuentos del mes de diciembre a la venta. 

1. Citroën C1 (11.590 euros)

Citroën ofrece para el C1 Vti Gasolina 72 S&s City Edition, así como para la mayoría de sus modelos, un descuento base siempre llamativo. En este caso llega a 2.400 euros, a los que se pueden sumar otros 500 euros de rebaja si se financia. Puedes verlo aquí. 

2. Fiat 500 Eléctrico (18.189 euros)

Si quieres comprarte un coche eléctrico barato, la versión a pilas del Fiat 500 tiene un descuento base de 1.000 euros, al que la marca añade 1.743 euros si se entrega un vehículo, lo cual hace que entre en juego el plan MOVES, con sus 4.000 euros de aportación. Aquí puedes verlo. 

3. Ford Puma (19.392 euros)

Ford sigue ofreciendo este mes su descuento base de 2.042 euros que afecta al nuevo SUV. Puedes ver aquí esa oferta, a la que puedes sumar 1.210 euros si lo financias con el programa MultiOpción, además de un descuento adicional de 1.210 euros activo en toda la gama del Ford Puma. 

4. Hyundai Tucson (23.715 euros)

Para el Hyundai Tucson 1,6CRDI SLE, el fabricante coreano ofrece aquí una de las mejores ofertas en coches antes de finalizar el año, con 7.900 euros de descuento. Esto se logran sumando una rebaja de 1.600 euros al financiar, 1.200 euros de descuento con el plan Renove, 350 euros si eres ya cliente de Hyundai, un descuento base de 3.100 euros, 800 euros de reducción precio en toda su gama y, de regalo, el programa de mantenimiento valorado en 875 euros. 

5. Kia Stonic (13.950 euros)

El Kia Stonic vuelve a situarse entre los coches más rebajados del mercado de diciembre, al acumular hasta 5.400 euros en descuentos. Esta oferta aplica sobre el Stonic 1,2 DPI Concept y para lograrla, debes financiarlo hasta 2.552 euros, que se sumarán a su reducción de precio de base, de 2.892 euros, y a un descuento adicional del plan Kia, de 484 euros. Puedes verla aquí. 

6. Opel Crossland X (16.900 euros)

Aquí puedes ver la oferta del Opel Crossland X, que incluye 1.859 euros de descuento base, más otros 413 euros de descuento adicional solo este mes, otros 1.000€ de rebaja adicional por el "Plan Renove Opel", 207 euros más por financiar y 1.000 euros de aportación del concesionario. 

7. Peugeot 2008 (16.900 euros)

Peugeot ofrece aquí una reducción de precio de 1.300 euros en toda la gama del Peugeot 2008,  así como 1.200 euros si lo financias con el banco de la marca y otros 1.200 euros si entregas a cambio un vehículo usado.  

8. Jeep Renegade (15.900 euros)

El Jeep Renegade se cuela este mes entre los coches más rebajados gracia a un descuento del 22% que puedes ver aquí. A esta bajada considerable del precio del SUV puedes sumarle 1.400 euros si financias la compra con FCA y otros 928 euros si, además, entregas tu viejo vehículo a cambio. Puedes verlo aquí.

9. Skoda Karoq (20.400 euros)

El Skoda Karoq es el más grande entre los coches más rebajados de diciembre de 2020 y puedes ver aquí la oferta, que incluye 1.550 euros de descuento base, 910 euros de descuento adicional a través del "Plan Estrena", 1.987 euros de descuento por financiar y 415 euros de descuento que vienen de la acción stock Simply Clever Days. 

10. Renault Mégane (25.859 euros)

El Renault Mégane entra en diciembre entre los coches con mayor descuento por la puerta grande, al ofrecer 2000 euros de rebaja al financiar, 1.815 euros si entregas tu viejo vehículo usado y 4.033 euros de reducción de precio, que se suman a un apoyo adicional de la marca, de 1.403 euros. Puedes encontrar la oferta aquí.  

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Armas trae el utilitario donde son necesarias, con muchos cambios en el diseño del Rio 2021 que afectan sobre todo al frontal, con nuevos grupos ópticos de tecnología full-LED y una parrilla Tigernose más fina y que está unida al paragolpes delantero, lo que le da más dinamismo. 

Vídeo: El Kia Rio 2021, en movimiento

El nuevo Kia Rio 2021 incorpora el Gris Metalizado y el Azul Metalizado entre sus 7 colores de gama, las llantas disponibles van de las 15 a las 17 pulgadas. Pero la mayoría de las mejoras en el Kia Rio se pueden encontrar en el interior, donde los materiales son de una mayor calidad y la pantalla de 8 pulgadas del navegador resalta. 

El sistema de conectividad UVO Connect II es uno de los protagonistas del nuevo Kia Rio, que lo llevará de serie con el paquete Style de acceso a gama. Se ha rediseñado el pomo de la cambio de la caja DCT automática de siete velocidades y nuevas opciones de personalización interior, donde el paquete GT Line es siempre el que marca el tope. 

La caja de cambios pasa de cinco a seis velocidades. El Rio EcoDynamics+ es también uno de los primeros modelos de Kia equipado con el nuevo cambio manual inteligente (iMT) de la marca. Este sistema de "embrague electrónico" contribuye según la marca a la mayor eficiencia de combustible y a la reducción de las emisiones de CO2 del sistema MHEV.

La novedad tecnológica del Kia Rio 2021 es un nuevo motor tricilíndrico turbo Smartstream, de 100 o de 120 CV y, sobre todo, la llegada de la hibridación que se lleva a cabo a través de un sistema de 48 V, que facilita la recuperación de la energía de la frenada y circular en modo eléctrico en breves periodos. El motor eléctrico funciona como generador y la batería apoya en aceleraciones. 

Kia denomina este sistema Ecodynamics Plus y consigue reducir los consumos hasta un 10%. Y de paso el Kia Rio híbrido 2021, disponible en los TGI de 100 o de 120 CV- ofrece tres modos de conducción (Eco", "Sport" y "Normal"). El motor T-GDi de 1,0 litros y 100 CV también se ofrece ahora con un cambio manual de seis velocidades, que reemplaza al anterior cinco, y la caja de cambios 7DCT de doble embrague con siete velocidades, anteriormente disponible solo en la versión de 120 CV. 

En cuanto al equipamiento tecnológico del Rio 2021, UVO Connect II, este da acceso a una gama de servicios como información de tráfico en tiempo real, previsiones meteorológicas, puntos de interés (POI), estaciones de servicio y precios del combustible, información de aparcamiento en tiempo real, incluyendo el precio, la ubicación y la disponibilidad. 

El sistema también cuenta con reconocimiento de voz online, que es compatible con los teléfonos Android y Apple y que utiliza un servidor en la nube para los comandos de voz. La gama de ADAS del nuevo Rio incluye la última versión del sistema FCA de Kia y también está disponible con asistencia para evitar colisiones en ángulo muerto (Blind-Spot Collision-Avoidance Assist BCA), advertencia inteligente de límite de velocidad (Intelligent Speed Limit Warning ISLW), control de crucero inteligente (Smart Cruise Control SCC)* y asistencia para seguimiento del carril (Lane Following Assist LFA).

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En la planta baja del Centro Comercial Bulevar, a pie de la M-45, está instalada fija la pista de Scalextric más grande jamás construida. Más de 3.000 horas de trabajo llevó a VCM Slot este montaje, que concluyeron en marzo de este año, así que por culpa de la COVID-19, tuvieron que hibernar su proyecto hasta el mes de septiembre. 

Desde ese mes, la instalación dirigida por Juan Carlos Pajares volvió a abrir sus puertas y, con las grandes limitaciones impone la pandemia, acoge grupos reducidos y separados de usuarios después de ventilar e higienizar coches y mandos de esta brutal pista de Scalextric. 

"Realmente, yo no soy coleccionista. Bueno, al final tendré varios cientos de coches de Scalextric, claro, pero a mí lo que me gusta realmente es hacer las instalaciones. De hecho, ya estoy pensando en una ampliación para esta", dice en cuanto arranca la conversación con él, a pie de su creación. El y sus socios son todo amabilidad.

"Sin duda, esta es la pista de Scalextric más grande", recuerda de memoria cada uno de los datos de su instalación. Con 225 metros de longitud, la vuelta récord la tiene él mismo con un tiempo por debajo de los dos minutos cuarenta segundos. Para lograr algo así, en esta especie de Nordschleife para coches de slot, debes ser un piloto de los buenos. 

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Gracias a los 2.000 diodos de luz LED que hay repartidos por las farolas de esta pista de Slot descomunal, organizan carreras nocturnas. Con hsta 70 metros del recorrido sobre túneles o puentes -hay uno incluso atirantado- y hasta 2,40 metros de desnivel entre el punto más bajo y más alto, hay incluso un tramo de carretera de montaña con varias curvas deslizantes. 

Como sucede con circuitos míticos como el propio Nordschleife de Nürburgring o Ascari, esta pista de Slot XXL se puede configurar para dividirse en varios trazados. Y, si por si eso fuera poco, en las instalaciones Scalextric muestra parte de su museo oficial. Ahora mismo, hay allí expuestos varios de los primeros modelos de la historia de la marca española. 

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Y eso que el bombardeo de los medios es intenso después de que se sepa que un prototipo de su proyecto Green Moon Project podría viajar al satélite terrestre a bordo de una nave china en 2022. Su objetivo es testar cómo cultivar en la Luna, según este ingeniero español de Bentley, hacia mitad de este siglo, habrá invernaderos allí arriba que ayudarán a sustentar a sus habitantes. 

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Tras decir esto, el camino que José María siguió hasta convertirse en ingeniero de Bentley quizá parece menos atractivo. Estudiar, estudiar, aprender idiomas, estudiar, tener curiosidad, talento, gente que te apoya y una pizca de suerte. Los ingredientes son los mismos que se dan en muchos españoles en marcas de coches que antes me he encontrado. Sin embargo, el suyo ha de tener algo más de todos ellos.

Porque al mismo tiempo que conseguía el que es el sueño de cualquier joven licenciado en ingeniería, él seguía soñando y trabajando en un proyecto incluso más ambicioso. Tras conseguir una beca para trabajar en Bentley después de graduarse en Ingeniería Aeronáutica y Mecánica por la Universidad de Glyndwr en Wrexham (Gales), dedicó sus primeros meses en la marca a calibrar las Unidades de Control Electrónico (ECUs) de las puertas.

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"En Bentley, he aprendido la importancia de prestar la máxima atención a cada detalle y de aplicar la mejor calidad en todo lo que hacemos. Trabajar aquí es un auténtico sueño puesto que te dan responsabilidades desde el primer día y cuentas con muchísimos buenos compañeros enseñándote y apoyándote día a día; no hay un solo día igual y eso es muy motivante", señala José María a este medio. 

El joven ingeniero español que quiere cultivar en la Luna continúa: "He estado ya en diversos equipos como Mecatrónica, ADAS, Calidad, la Oficina de Gestión de Programas así como en Fabricación. Realmente, es la mejor experiencia que un recién graduado puede tener porque consigues entender todo mucho mejor experimentando qué se hace en diferentes áreas (siendo apoyados por los compañeros allí) y todo ello sin dejar de formarte; aprendes todos los sistemas y todos lo procesos conforme vas trabajando en la empresa". 

"Realmente recomendaría esta experiencia y este programa de formación a cualquier persona. Es, sin lugar a dudas, el mejor máster en experiencia práctica y real que uno puede tener tras obtener el grado. De hecho, las nuevas posiciones de "undegraduates" y "graduates" en Bentley se abren aquí este diciembre", recomienda a todos los jóvenes aspirantes que cumplan con los requisitos que se apunten. 

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Sin embargo, aunque llamativa, la carrera en Bentley de este ingeniero español no es extraordinaria. Lo que sí lo es es que haya conseguido desarrollarla al mismo tiempo que,  en 2016, participaba en la competición Lab2Moon organizada por Team Indus. Este era un equipo dentro de la Google Lunar X Prize, una competición que buscaba potenciar la inversión en futuras misiones privadas a la Luna promocionada por Google y la fundación XPrize. 

Su proyecto, fue seleccionado entre los 15 finalistas (de las 3.400 propuestas originales) y viajó a India donde lo presentaron. Por supuesto, no lo desarrolla sólo, pues le acompañaban Gonzalo Moncada Romero (Biólogo) y Julián Serrano Arrabal (Ingeniero de Energía), aunque el ya nativo inglés de José María seguro que les ha ayudó a los tres a darse a conocer mejor en el contexto internacional. Tanto que Green Moon Project podría cultivar en la Luna a partir de 2022.

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¿Cómo ha llegado Green Moon Project hasta allí? Después de cinco años de evolucionar y madurar su idea inicial. Hoy, "nuestro objetivo es claro: ¡Hacia la futura agricultura espacial y habitabilidad a través de la combinación de la geología planetaria, la biología vegetal y la ingeniería aeroespacial! Estamos aunando el conocimiento de Ingeniería, Astrobiología y Geología para entender cómo serán los futuros cultivos espaciales que serán claves en las futuras misiones espaciales a la Luna, Marte y más allá". 

Por el camino, el equipo Green Moon Project ha crecido aunque sigue siendo 100% español. Se han unido el Dr. en Geología Jesús Martínez Frías (Coordinador Científico), el Dr. en Atmósferas Planetarias Jorge Pla García (Coordinador Tecnológico), ambos científicos con amplia experiencia en misiones de NASA y de la Agencia Espacial Europea) así como la empresa InnoPlant  que se encarga de adaptar terrenos a determinados cultivos con Eva Sánchez Rodríguez, Coordinadora Biológica del proyecto y Dra. en Biología Vegetal, y el responsable de laboratorio, el Biotecnólogo Vegetal Juan Hernández Narváez.

Recientemente, y tras la confirmación de la existencia de agua en la Luna, la idea de cultivar allí ha adquirido mucho más sentido e importancia estratégica de cara a su posible colonización. Es en este contexto en el que ha entrado en juego el interés del Centro de Exploración Espacial de China en Green Moon Project, con quien negocian para probar su investigación sobre el terreno.  

"Queremos entender cómo será la interacción entre el sustrato rocoso del satélite (capa de materiales no consolidados del suelo) con los potenciales cultivos lunares que pretendemos que sean de ámbito hortícola ya que así podrán proporcionar nutrientes y vitaminas a los futuros astronautas, ciudadanos del espacio, que acabaremos siendo todos en el futuro", afirma el líder de Green Moon Project. 

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La misión espacial de China a la Luna que llevaría los cultivos españoles podría arrancar en 2022. Entonces, José María quiere enviar semillas de plantas hortícolas previamente seleccionadas en experimentos en la Tierra para estudiar sus idoneidad de crecimiento, nutrientes y generación de recursos in situ en nuestro satélite, donde se experimentará con ellos dentro de un invernadero espacial, que deberá garantizar la entrada de luz, la temperatura, humedad y presión media necesarios para la supervivencia de las plantas.  

Mientras esto llega, los científicos de Green Moon Project ensayan el proceso en el tubo de lava de un volcán de Canarias. "La importancia de tener el apoyo de Lanzarote reside en que podemos usar la isla como laboratorio natural donde realizar nuestras experimentaciones puesto que la composición basáltica debido al origen volcánico de la isla (como bien se puede observar en el Parque Nacional de Timanfaya) es la misma que podemos encontrar en los suelos de la Luna y en Marte", aclara José María.   

Mientras desarrollan en el laboratorio de InnoPlant de Granada los cultivos que enviarán a la Luna para que crezcan sobre su suelo volcánico, afianzan su colaboración con equipo chino que plantó la primera planta en el satélite, en la misión china del Chang'e 4 en enero de 2019 y que obtuvo una gran repercusión. "Queremos aprovechar este conocimiento y potenciarlo", afirma José María. 

Así, este ingeniero español en Bentley está ya a solo un paso de cultivar en la Luna, pero ahora ya mira mucho más allá. "Las futuras "ciudades lunares" proyectadas por la Agencia Espacial Europea o los conceptos de ciudades marcianas desarrollados por Elon Musk, necesitarán sin duda de estos cultivos para ser auténticamente sostenibles. Estamos asistiendo a un momento de la era espacial de lo más interesante; Elon Musk dice que va a llevarnos a la Luna y a Marte y estoy convencido de que lo conseguirá". 

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Al parecer, los recientes avances y mejoras en la tecnología de los chips de control y en inteligencia artificial habrán posible un desembarco de la movilidad autónoma algo más temprano del que se preveía. 

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En este momento, todos los fabricantes tienen el empeño de desarrollar su propia solución completa, software incluido, dado que ahí estará la mayor parte del futuro negocio del automóvil. 

En el caso del Volkswagen, quien lidera la movilidad autónoma es la marca Audi, que desarrolla la inteligencia artificial a través del proyecto Artemis. La inversión de todo el grupo suma 73.000 millones de euros entre conducción autónoma, conectividad y electromovilidad. 

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"En los próximos años, el objetivo es alcanzar una posición de liderazgo en software para automóviles con el fin de satisfacer las necesidades de las personas de movilidad individual, sostenible y totalmente conectada en el futuro. Con ese fin, hemos duplicado nuestro gasto en digitalización", afirma Diess. 

El ejecutivo llegó procedente de BMW tras el Escándalo Volkswagen y ahora comanda la transformación del gigante automovilístico en un proveedor de movilidad. "Es previsible que los sistemas pronto sean capaces de dominar incluso las situaciones complejas de la conducción autónoma", afirma. 

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Por otro lado, a la mayoría de los conductores les resultará difícil averiguar la fidelidad al concepto Mustang del Mach E, puesto que no es que haya muchas referencias de modelos pasados rodando por las carreteras europeas. Eso sí, de lo que no se duda es de que el salto emprendido por el fabricante marca su rumbo en lo venidero, ya que el modelo es solo el primer eléctrico de muchos en la marca.

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Mustang Mach-E tendrá a su disposición una versión con tracción total, cuya autonomía se reducirá de 610 a 580 CV por los motores adicionales. A cambio, esta variante podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 s, una barbaridad, sí, pero una cifra que no está entre las más llamativas de los deportivos eléctricos con mejor aceleración. Eso sí, el modelo ofrecerá tres modos de conducción: Whisper, Active y Untamed. 

Esto es casi tan novedoso en Mustang como lanzar su primer modelo SUV como el Mach E, que además será mejorado con el paso del tiempo gracias a las actualizaciones inalámbricas, tres cosas inéditas en Mustang. Los técnicos que han desarrollado el eléctrico, como Daren Palmer, cuentan en la presentación online del eléctrico norteamericano, que todo el esfuerzo se ha volcado en tratar que el coche se comportara como un Mustang de toda la vida. No sabemos en qué modo.

Volvamos a las pilas del Mach E. Ya sea la variante de rango de autonomía estándar de 288 celdas y 68 kWh o la variante de 376 celdas y 88 kWh, la batería está ubicada en el medio de los dos ejes y debajo del piso, con el fin de lograr un centro de gravedad bajo. Este componente ha probado su fiabilidad a temperaturas 40 grados bajo cero y utilizan una refrigeración-calefacción por líquido. 

Las baterías ofrecen carga en toda clase de conectores, incluso los de Ionity, a 150 kW, donde puedes rellenar electrones para hacer 107 km en solo 10 minutos. Este componente es clave porque se ha usado para ajustar el balance de pesos y reducir el centro de gravedad lo máximo posible y así, asegurar un comportamiento en el Mach E lo más parecido al de un Mustang de siempre.

"Hemos trabajado intensamente para asegurarnos de que el Mustang Mach-E suponga la experiencia de conducción más personal y conectada posible. La nueva generación de SYNC es la más capaz hasta la fecha, e irá siendo más inteligente a medida que se use más el vehículo. El sistema está diseñado para saber lo que necesitas y cuándo lo necesitas, para que solo tengas que preocuparte de sentarte y disfrutar de la conducción", afirma Jan Schroll, gerente de Conectividad de Ford de Europa.

Como decía antes, habrá que creerle hasta poder hacer la prueba del Ford Mustang Mach E, sin embargo, antes de subir a este coche, queda claro que su experiencia a bordo sí que será diferente a lo que hasta ahora, ha ofrecido cualquier otro modelo del histórico fabricante. 

"La plataforma del Mustang Mach-E, totalmente eléctrica, equilibrada y con gran capacidad de respuesta, nos permitió incrementar la diversión al volante, ya sea en el retorcido puerto de montaña Trollstigen de Noruega, en una autopista alemana de alta velocidad o en la accidentada carretera secundaria británica", afirma Geert Van Noyen, gerente de Dinámica de Vehículos de Ford Europa. 

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En noviembre, se vendieron 174.532 coches usados en España y en todo este año se espera que se alcancen las 1,8 millones de operaciones cuando en 2019 fueron 2.236.406 unidades. En diciembre del año pasado, se cerró una subida de este mercado del 0,9%, pero las cosas han cambiado y, si no se venden coches nuevos, al cabo de un tiempo las ventas de usados también se resienten.

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Porque, como ha sido el caso en las ventas de coches usados de noviembre, los turismo de ocasión seminuevos o kilómetro cero brillan por su ausencia y las operaciones en este segmento de hasta un año de antigüedad han bajado en un 53,6% respecto al mismo periodo de 2019. Luego es normal que el segmento que más haya crecido fuera, precisamente, el siguiente. 

Los coches de VO 1 a 2 años han visto incrementadas sus ventas en un 21,7%; los de 2 a 3 años, subieron un 23,6%; y los que van de 3 a 5 años, lo ha hecho un 22,7%. Esta clase de turismos de ocasión son los que se venden en los concesionarios de marca, que suman el 21,3% de las operaciones del total del mercado.

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Y es que, otro reflejo de que los tiempos han cambiado rápido en el panorama del automóvil es que el canal de renting ya haya superado a las tradicionales redes de marca, con un 29,6% de las operaciones de venta de VO en noviembre. Las empresa, por su parte, acumularon el 11,8% y las importaciones de coches siguen al alza, con un 2,8%. 

Por desgracia, otro efecto negativo del COVID-19 sobre el automóvil fue que el canal de las alquiladoras ha desaparecido seis meses durante este año 2020. Efecto de lo cual es que ahora las ventas de usados de esa procedencia estén un 42,8% por debajo de las cifras marcadas en 2019. De hecho, en este contexto, que el canal de particulares haya retrocedido un 1,4% y el de compra-venta, un 0,2%, casi no llama ni la atención. 

“Un mes más, asistimos al crecimiento de los vehículos de menos de cinco años, que no dejan de ganar importancia para los compradores. En cuanto a carburantes, vemos como diésel y gasolina mantienen su hegemonía, pero las subidas, y esta es la novedad, vienen de la mano de eléctricos e híbridos porque estas tecnologías están llegando con alegría al mercado de usados”, afirma Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto. 

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En una entrevista reciente con Autocar, el presidente de Bentley, Adrian Hallmarck reconocía incluso que todavía no saben si el primer eléctrico de Bentley y los que llegarán después inaugurarán un nuevo linaje dentro de la firma o utilizarán denominaciones ya existentes. Lo que sí está claro es que emplearán alguna de la plataformas eléctricas que desarrolle el Grupo Volkswagen.

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Y es que en Bentley, creen que su primer eléctrico deberá asentarse sobre un patón de baterías, pero no deberá ser un SUV. Así, será algo parecido en su estructura al Jaguar i-Pace a menos que la tecnología avance más de lo esperado en los próximos dos o tres años, el tiempo en el que este proyecto deberá estar listo para su fase de industrialización. 

“Además de pasar a la electricidad, adaptaremos nuestra gama de productos porque el mundo está cambiando. Queremos atraer a más mujeres y ser más relevantes en los entornos urbanos del futuro que son muy diferentes a los de hoy, y queremos apelar a los valores del lujo moderno que son diferentes a los de hace 20 años", admitía Hallmarck en la mencionada entrevista. 

El ejecutivo proseguía: "los tiempos volverán a cambiar en los próximos 10 a 15 años. El formato, el tamaño y el nombre de nuestro producto deben ajustarse al carácter y la estrategia del producto en función de los clientes y hacia dónde vemos que van esos segmentos. Amamos nuestros nombres actuales. Quizás continúen. Pero siempre seguiremos a los clientes, los segmentos y los valores y buscaremos un nombre que se ajuste". 

Así será el primer Bentley eléctrico 

Bentley estima necesario que su primer coche eléctrico equipe unas baterías de entre 110 y 120 kWh, que deberán estar disponibles para 2025 y ofrecer al modelo una autonomía de entre 400 y 500 km. Es lo que necesita una gran berlina de casi 2.000 kg para hacer esa distancia y, si se tratara de un SUV, le harán falta al menos 150 kWh.

Así, ya se puede inferir que el primer eléctrico de Bentley será algo así como un Continental Flying Spur. Eso sí, su diseño no deberá ser tan parecido, aunque es difícil saberlo porque según el CEO de la firma, todavía este proyecto está al 20%, eso que ahora llamarían fase semilla si no fuera porque está en manos de una marca de coches centenaria. De ahí que pueda asegurarse que el primer Bentley eléctrico.

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Además, para poder aprovecharte de las ventajas de cada una de las fórmulas para tener un vehículo, antes deberás hacer un examen de cómo serán tu movilidad y necesidades durante el tiempo que vayas a estar pagándolo. 

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Y es que si eres de los que compran coche grande por si acaso te casas y tu posible mujer se queda embarazada de gemelos, la pregunta ‘renting, leasing o financiado para un Volkswagen Golf 8’ no es para ti y lo que te recomiendo es que te vayas directamente a por una Multivan o por un Ssangyong Rexton, depende de cuál sea tu presupuesto. 

Vayamos ahora a los precios financiado, en renting o en leasing del Volkswagen Golf 8 que no hace falta calcular porque con los intereses a entre el 6,5% y el 9%, ya te puedo decir que el precio final que terminarás pagando por un coche cuyo precio es de 24.000 euros financiando 20.000 euros a cuatro años estará muy cerca de los 30.000 euros. 

Precios del Volkswagen Golf 8: financiado, en renting o en leasing

Lo malo es que te vas a pasar cuatro años pagando cuotas de 625 euros al mes por un Volkswagen Golf 8, pero lo bueno es que, al final de ese tiempo, el coche es tuyo y puedes hacer con él lo que quieras. Eso sí, ya no tendrá garantía, así que más te vale cuidar bien de él y tener algo de suerte. Aunque al ser tuyo, pasados esos cuatro años, podrás venderlo fácilmente por unos 12.000 euros. 

Ahora vayamos con el Volkswagen Golf VIII en renting. Ese mismo VW Golf 1.0 TSI te sale a 370 euros al mes por Volkswagen my renting, pero la letra pequeña dice que tienes que abonar 5.934 euros de inicio (2.000 euros más de lo que calculé en la entrada al comprarlo). Eso significa que, al final del período establecido de 48 meses, habrás pagado por el compacto 23.694 euros. Te habrás ahorrado los intereses del préstamo, pero no tienes coche en propiedad.

Ya sabes que la ventaja del renting es que el mantenimiento -y a veces el seguro también- está incluido en el precio y que al final del tiempo de contrato, puedes cambiar tu coche por otro nuevo. Eso sí, durante esos 48 meses solo podrá haber hecho 40.000 km con tu VW Golf, porque está limitado a 10.000 km al año. De ahí lo que dije al principio sobre planificar.

¿Qué vale más? ¿Estrenar coche dentro de cuatro años -y seguir pagando- o tener un coche propio que puedes vender por 12.000 euros? Eso ya depende de ti. Y si no lo tienes claro, siempre puedes conducir un VW Golf VIII de leasing. Esta, digamos, es una modalidad mixta en la que una entidad compra el vehículo y te lo alquila.

El precio del leasing es más bajo porque los periodos que se recogen en el contrato son más largos, pero puede subir si este tiempo se acorta o la entrada es muy baja. Eso sí, el coche sigue sin ser tuyo incluso después de seis o siete años pagando, aunque siempre podrás comprarlo al finalizar el contrato. Te ahorro el cálculo, esta fórmula solo interesa si el vehículo va a soportar un uso intenso. 

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A pesar de la popularidad de este transporte, desde hace 5 años no se registra un fallecido en accidente en un transporte escolar. La mayoría de ellos tienen lugar en los momentos de bajada o subida del autobús y la distracción es su causa final. 

En esta guía descargable de la DGT sobre el transporte escolar, puedes encontrar los consejos más importantes alrededor de la movilidad de los más pequeños. Cabe recordar la obligatoriedad del cinturón de seguridad en los autobuses escolares desde 2007. 

La guía en la que la DGT ayuda a evitar accidentes en el transporte escolar se dirige tanto a profesionales, como a policías, profesores, padres y niños. Además, esta semana han mantenido un operativo especial de cinco días en coordinación con la Federación de Municipios y Provincias. 

En esta campaña han estado realizando pruebas de alcohol y otras drogas a conductores de transporte escolar, así como comprobaciones de los permisos y de la documentación pertinente. El sector del transporte escolar mueve unos 17.000 vehículos en toda España y completan cada año 247 millones de desplazamientos. 

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Entre otras cosas porque el BMW X1 se corresponde con el Nissan Qashqai en tamaño, por poner un ejemplo que todo el mundo conocerá, y entre las marcas premium solo Audi dispone de un modelo por debajo en tamaño -el Q2- de lo que sería un SUV compacto como es el caso.

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Otra cosa importante a tener en cuenta sobre el BMW X1 2021 y sus rivales es cuándo llegó cada cual al mercado. En el caso de la actual segunda generación del SUV alemán fue lanzado en 2015 y, desde entonces, ha recibido un restyling en 2019 y algunos cambios este mismo 2020. 

Con la parrilla tridimensional de BMW luciendo en el modelo 2021, un panel de instrumentos remodelado con su pantalla central de 10,25 pulgadas y hasta una versión híbrida enchufable, el X1 puede resistir a la comparación con sus cinco rivales más duros. Los vemos a continuación. 

Audi Q3

Los precios del Audi Q3 arrancan un poco por encima de los del X1 (33.950 euros), si bien su modelo de acceso a gama tiene un motor más grande y, en general, el SUV de Audi es un poco más generoso gracias a sus 4 cm más longitud. Además, la gama del modelo de Ingolstadt es también algo más amplia, con un RSQ3 de 400 CV en la cima. A igualdad de motores, los consumos del BMW suelen ser más bajos. 

Jaguar E-Pace

El Jaguar E-Pace es otro de los rivales del BMW X1 que acaba de renovarse. Es 10 centímetros más pequeño que el alemán, pero ofrece solo 40 litros menos de maletero y, eso sí, la exclusividad británica se vende cara, tanto como a partir de 40.950 euros. A cambio, tienes un SUV que seguramente va a hacer girar muchas cabezas con un interior que mezcla lujo, tecnología y los mejores acabados de esta lista a partes iguales. 

Mercedes GLA

El Mercedes GLA es uno de los 5 más duros rivales del X1. Mercedes, además, acaba de renovar este SUV dándole un aire más familiar, aunque sigue siendo 37 mm más corto que el BMW y tiene 70 litros menos de maletero (435). La gama del GLA todavía no ha crecido por encima de la del BMW, pero lo hará seguramente y, eso sí, su precio de acceso está 4.000 euros por encima. Lo que nadie negará es que el GLA tiene un interior más moderno y tecnológico.

Range Rover Evoque 

El otro SUV British de esta lista de rivales del BMW X1 tiene también el refinamiento como bandera, aunque su imagen no sea tan exclusiva porque en España se ha vendido como churros. Y eso que su precio de lista empieza en los 41.500 euros. A cambio, tienes un SUV compacto que, quitando la mala visibilidad de la segunda fila, funciona muy bien como familiar en el día a día. 

Volvo XC40

El Volvo XC40 rivaliza con el BMW X1 en precios, con un acceso a gama situado en 31.450 euros y unas cotas muy similares (4.425 mm de largo), aunque tenga menos maletero. Aquí, la tecnología y la seguridad son los valores principales, aunque quizá la primera no está al nivel de la del BMW. Eso sí, seguramente es el SUV compacto más confortable de esta lista. 

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Por eso, si estás entre el Fiat 500L y el Dacia Duster y solo quieres saber cuál es el más barato de los dos para decidirte, puedes llegar a tenerlo algo difícil. Aunque en todo caso el precio de acceso a la gama del Duster es netamente inferior (13.465 euros) que el del 500L (17.600 euros).

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Por esas cantidades, tienes a tu disposición respectivamente un Dacia Duster Access TCe 1.0 (100 CV) o un Fiat 500L City Cross 1.4 (95 CV), lo que te deja que el modelo rumano tiene algo más de potencia, que se traduce también en consumos homologados más bajos: 6,1 litros/100 km frente a 8,1 l/100 km. 

Esto hace que las prestaciones del Duster sobre el 500L sean también algo mejores en cuanto a aceleración de 0-100 km, con 0,8 segundos menos. Eso sí, a lo mejor en autopista será más económico el Fiat, dado que tiene un cambio manual de seis velocidades, mientras que el Dacia lleva uno de cinco.  

El Duster, por otro lado, es algo más grande, concretamente mide 6,5 centímetros más de largo y también es más ligero en casi 40 kg que el modelo italiano gracias, en gran medida, a que sus nuevos motores de gasolina están construidos en aluminio, mientras que los del 500L siguen siendo de bloque de fundición de hierro.

En todo caso, entre el diseño Duster y el del 500L todo dependerá de los gustos de cada cual porque si a espacio interior te vas, se trata de coches tan similares que hasta en el maletero tienen volúmenes idénticos: 445-1.478 litros para el rumano por 455-1.480 litros del italiano. 

Por último, está el factor novedad, ambos modelos llevan en el mercado desde 2016 y 2017 respectivamente sin cambios y aunque en el caso del Dacia Duster se espera un lavado de cara más o menos profundo en 2021, no hay a la vista una nueva generación en ninguno de ellos. Así, por lo menos, te decidas por el Fiat 500L o por el Dacia Duster, podrás lucir un coche último modelo algún tiempo. 

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Estos y otros muchos detalles sobre las tecnologías del futuro DS4 han sido revelados por la firma en un exclusivo evento en el que no han llegado a mostrar este nuevo modelo, pero sí su interior y han explicado el funcionamiento de muchas de sus innovaciones. 

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Entre las novedades que traerá el DS4 está un nuevo estándar de electrificación dentro de la plataforma EMP2 de PSA, que conllevará una autonomía eléctrica por encima de los 50 km en el modo eléctrico para las versiones híbridas enchufables. Para todas, la rigidez de la estructura se ha mejorado con 34 metros de pegamentos y anclajes adicionales. 

Otros componentes como la dirección y la suspensión han sido rediseñados basándose en el pliego de condiciones de una marca que se ha asentado a nivel global ya que tiene presencia en 41 países con 427 DS Stores. Bajo el capó de la berlina DS4 habrá un motor turboalimentado de 4 cilindros y 180 CV, que se combinará con otro motor eléctrico de 110 CV de fuerza y una caja de cambios EAT8, para una potencia combinada de 225 CV. 

La combinación se alimenta de una batería más eficiente con nuevas celdas más compactas y de mayor capacidad situadas detrás de la viga deformable y que dan una autonomía de más de 50 kilómetros en modo cero emisiones (ciclo combinado WLTP). En 2020, un tercio de los coches vendidos por DS estaban electrificados, lo que le permitirá cerrar el año con unas emisiones medias de solo 80 g/km de CO2. 

Una experiencia de usuario basada en pantalla Head-Up y voz

Pero, sin duda, la mayor novedad que, cuando llegue al mercado el año que viene, va a traer el DS4 es un diseño de experiencia de usuario basado en un interfaz que combina las pantallas head-up, la voz y los gestos del conductor como no lo ha hecho ningún otro vehículo hasta la fecha. 

Según este concepto de 'Extended Head-up Display' de DS todo se mostrará sobre el parabrisas, un interfaz que se ha desarrollado basándose en las encuestas a conductores. "Es una tecnología inmerersiva que se ofrecerá a partir de mitad de gama para arriba de serie. Además, se trata de una solución exclusiva de DS", admite Saran Diakite, directora de Diseño Interactivo en la marca. 

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Usando una ilusión óptica, los datos se muestran cuatro metros por delante del parabrisas en una zona de 21 pulgadas para seguir la mirada del conductor en diagonal, algo que nunca antes visto se ha hecho en un coche de producción en este segmento. La información esencial como la velocidad, las ayudas al conductor, la navegación, los mensajes de advertencia o incluso la pista que están escuchando o la llamada que están tomando se proyectarán en la carretera.

Según afirman en DS, los controles hápticos se gestionan por algoritmo de reconocimiento de gestos que va aprendiendo de cada usuario, de manera que podrá más rápidamente colgar o coger una llamada con un gesto, pero en ningún caso deberá ser una distracción adicional porque el usuario podrá ver las imágenes integradas con la carretera. 

Suspensión controlada por cámaras, otra tecnología exclusiva

Los comandos del DS4 también serán más rápidos. Para desarrollar la nueva lógica de funcionamiento, en la marca se han basado en las relaciones de los usuarios con su teléfono y se han traído el concepto de perfil, gracias al cual el coche se ajustará a cada persona.

Eso sí, se usará la voz para la mayoría de los controles, para ello han recurrido a un proveedor externo para desarrollar el DS Iris System. La primera versión llevará unos 10 idiomas con un lenguaje natural con diferentes acentos y se irá desplegando en la misma medida en que el DS4 vaya llegando a los diferentes países. 

Los asistentes del DS4 ofrecerán prácticamente capacidades de conducción autónoma nivel 3 con detección de señales gracias a la cámara del parabrisas, sensores en el volante y un radar en la calandra y en las cuatro esquinas de la carrocería. La suspensión del DS4 4 pilotada, y usa una cámara en el frontal que registra las irregularidades de la calzada y así cada amortiguador puede adaptarse en cada rueda.

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Sobre esta plataforma E-GMP de Hyundai, se asentará su próxima familia de modelos 100% eléctricos que, a la vez, introducirán un nuevo modelo de digitalización de la experiencia a bordo de la mano de, por ejemplo, un cockpit facturado por NVIDIA. Los primeros en llegar, como el Ioniq 5, lo harán tan pronto como en 2021.  

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La plataforma E-GMP de Hyundai ofrecerá además una gran escalabilidad en la autonomía, tamaños y prestaciones de los diferentes modelos, que podrán ir desde compactos a SUV de diferentes tamaños e, incluso, algún monovolumen en los mercados en los que estos vehículos aún siguen funcionando.  

Una de las características claves de la plataforma eléctrica modular de Hyundai es que los coreanos han logrado ubicar el motor eléctrico incrustado en el chasis, justo a la misma altura que marca el bajísimo centro de gravedad de las baterías, a su vez, también embutidas entre los largueros del bastidor.  

En cuanto a la configuración del chasis en la plataforma E-GMP del Grupo Hyundai, el eje trasero ofrece una suspensión multilink con 5 brazos, aunque lo más innovador es que incorpora un eje de transmisión integrado, denominado IDA por la marca y que es la primera vez que se emplea en este tipo de construcción. 

Hyundai asegura que los coches eléctricos fabricados sobre la E-GMP ofrecerán un mayor espacio interior gracias a que el espacio requerido para el motor de combustión. La autonomía media estimada para la próxima hornada de coches a pilas coreanos -hasta 25 modelos de aquí a 2025- estará por encima de los 500 km. 

600 CV como máximo en las versiones N

La plataforma Hyundai E-GMP reduce la complejidad a través de la modularización y optimiza la estandarización, pero también posibilitará modelos de prestaciones deportivas, como ha reconocido Albert Biermann, presidente y jefe de la División de I+D de Hyundai Motor Group, que ha anunciado un Hyundai eléctrico con acabado N cuya potencia alcanzará los 600 CV y que podrá llegar de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos. 

“En la actualidad, nuestros eléctricos de Hyundai y Kia con tracción delantera ya se encuentran entre los más eficientes de sus respectivos segmentos. Con nuestra plataforma E-GMP de tracción trasera, estamos ampliando nuestro liderazgo tecnológico a segmentos donde los clientes exigen una excelente dinámica de conducción y una eficiencia excepcional”, afirma Biermann. 

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Por otVan a seguir haciendo coches eléctricos derivados de sus actuales plataformas de combustión, aunque se dedicarán a mercados más pequeños. 4 años de desarrollo en esto, aunque varios de los componentes provienen de un desarrollo propio mucho más largo. Llevará una bomba de calor de tercera generación, por ejemplo, que Hyundai lleva desarrollando desde 2014.

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Que nadie se llame a engaño, la burbuja del downsizing ha tenido cosas buenas también. Algunos motores tricilíndricos como los que han desarrollado Ford, Opel o Peugeot han dado lugar a grandes ahorros en coches urbanos y utilitarios, de los que casi nunca o muy poco salen de la ciudad. 

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Es más, personalmente, para esa clase de conducción, hasta encuentro los motores de tres cilindros más divertidos. Sin embargo, en cuanto has de salir a autopista con un motor de baja cilindrada, y esto incluye a los cuatro cilindros más pequeños también, te das cuenta de que su consumo puede llegar a dispararse. 

En el mundo del automóvil post-escándalo VW, el ciclo WLTP ha cambiado las tornas y en este protocolo, precisamente, se exige que los vehículos circulen durante más tiempo a velocidades altas. Así, los motores de la burbuja del downsizing, directamente, dejan de tener sentido. 

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Y no lo digo yo, sino que ya lo anunciaron los propios fabricantes allá por 2016, como Renault (Alain Raposo, director de Motores del fabricante lo reconoció a Reuters por entonces), cuando reconoció que con la estrategia de downsizing de motores ya no se podría cumplir el límite de emisiones. 

Los motores de tres y cuatro cilindros de tamaño pequeño casi siempre van acoplados a un turbo. Tras el escándalo VW, el NOx se convirtió en un nuevo centro de atención global en términos de emisiones y las pruebas hechas entre 2015 y 2016 mostraron que los propulsores pequeños pueden multiplicar hasta por 15 la cantidad de óxido de nitrógeno que producen a elevadas cargas. 

No voy a mencionar marcas, pero hay por ahí miles y miles de furgonetas equipadas con motores de tres cilindros que hasta hace cinco años se vendían como el no va más porque emitían muy poco CO2 cuando circulaban en un laboratorio bajo condiciones del ciclo de homologación NEDC. Si la burbuja del downsizing pinchó, bien pinchada está. 

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Esto hace que, de media, los consumos y emisiones oficiales de los vehículos asciendan en torno a un 20%. Como sabes, el Impuesto de Matriculación se aplica por tramos de emisiones y los que están por debajo de 120 g/km se quedan exentos de pagarlo. Sin embargo, los que emiten entre 120-160 g/km de CO2 pagan un 4,75% de su valor de compra. 

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Esto hace que un coche de 20.000 euros que ahora pague Impuesto de Matriculación una de precio en 800 euros respecto a 2020. ¿Cómo va a afectar esto al Volkswagen Golf, al Volvo XC40 o al Renault Clio? Puedes verlo a continuación con datos basados en sus motores y acabados de acceso a gama. 

El Volkswagen Golf 1.0 TSI (24.535 euros) tiene la mala suerte de homologar 121 g/km en el ciclo WLTP, como se trata de un coche que se ha lanzado en 2020, hasta fin de año se puede matricular con el cálculo del IM hecho sobre el NEDC, es decir, 1.165 euros más barato de lo que lo harás a partir de enero de 2021. 

Escogemos el Volvo XC40 Momentum Core T2 Aut. (33.714 euros) para ver cómo afectará la subida del Impuesto de Matriculación a esta versión, dado que el de acceso a gama tendrá unas emisiones por debajo de los 160 g/km de CO2. Para la versión referida, el salto lleva a pagar de 4,75% a 9,75% de IM, es decir, el XC40 estará 1.685 euros más caro. 

El Renault Clio SCe homologa 120 g/km en ciclo WLTP así que a partir de enero tendrá que pagar un 4,75% de Impuesto de Matriculación. Como su precio de acceso es 13.238 euros, será 628 euros más caro en 2021. 

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Y es que Carlex Design no solo es un preparador especializado en elevar a una nueva categoría los modelos de Mercedes, sino que han debido coger cariño a su pick-up, ya que este hace el décimo trabajo de Carlex sobre el modelo que ahora han dado en llamar Clase X Racing Green. 

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Seguro que a más de un comprador del pick-up de Mercedes habría optado por la espectacular pintura verde esmeralda de este Clase X de Carlex Design que, claro está, barata no es, ni tampoco los abundantes detalles en fibra de carbono de su kit de carrocería. 

Todo ello queda como de una única pieza después de unos cientos de horas de cepillado en un proceso exclusivo hecho a mano, cuyos rastros pueden verse de cerca en la carrocería, pero no hacen sino aumentar el valor del Mercedes Clase X Racing Green Edition. 

El interior del Mercedes Clase X Racing Green Edition de Carlex Design es casi tan espectacular como el exterior. La tapicería mezcla a partes iguales el cuero cosido a mano con el Alcantara y los asientos son 100% deportivos tipo backet tanto delante como detrás. 

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Propiedad hoy de Hong Seh Motors, este Cizeta V16T fue originalmente del Sultán de Brunei, que en la época en la que construyó este raro deportivo estaba considerado el hombre más rico del mundo y que llegó a poseer una colección de coches con cientos de unidades. Muchas de ellas, exclusivas. 

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Ahora, este exclusivo Cizeta V16T que el Sultán de Brunei recibió exactamente después de que se exhibiera en el Salón de Ginebra 1993, será subastado por el especialista de Miami, Curated. Piden alrededor de 600.000 euros por él, dado que como muchos otros coches del sultán, jamás fue matriculado y raramente fue conducido.

De hecho, incluso los neumáticos son los originales, pues su número DOT data de ese mismo año 1993. Así este Citeza V16T que sale a subasta tiene apenas 966 km en su marcador y se está anunciando como el Citeza en mejor estado del planeta para atraer a los coleccionistas más ávidos de una pieza que merezca una parte importante en su colección. 

Sin duda, esta rareza diseñada por Marcello Gandini, creador de modelos como los Lamborghini Countach, Diablo o Miura, merece un lugar entre los museos y los circuitos. Allí, tampoco deberá desmerecer a un deportivo moderno gracias a su motor 6.0 V16 de 547 CV y 542 Nm de par. 

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Para lograr ser más rápido que el primer Cayenne Turbo S, el VW Tiguan R dispone de varios modos de conducción, entre los que hay que seleccionar el ‘R’. Con este programa, el Volkswagen no solo acelera una décima de segundo antes que el modelo de Porche, sino que también es capaz de alcanzar los 250 km/h.

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Para ello, va equipado con un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros que obtiene 320 CV y 420 Nm de par. Este va unido a un tracción 4Motion con torque vectoring a través de un transmisión automática DSG-7. Además, el nuevo Volkswagen Tiguan R lleva un suspensión adaptativa con amortiguadores 10 mm más bajos que los del modelo normal. 

Desarrollado por la división R de Volkswagen, además el Tiguan R 2021 lleva ruedas de 20 pulgadas -las hay disponibles hasta en 21- frenos de disco de 18 pulgadas en las ruedas delanteras y, detrás, exhibe un escape facturado por Akrapovic en titanio.

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Los parachoques también han sido rediseñados por R para que se mejore la aerodinámica de este Tiguan R que, según VW es un coche con el que poder divertirte sobre un circuito de velocidad. Para ello equipa asientos deportivos premium con reposacabezas integrados, el logotipo 'R' a medida y en el cockpit digital hay un temporizador de vuelta.

Los precios del Volkswagen Tiguan R en Alemania comienzan en 56.703,53 euros, casi 28.500 euros más que el modelo básico y solo 3.207 euros menos que el Touareg más grande.

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Pongo lo de eficacia entre comillas porque en la vuelta a Hockenheim del Shelby GT500 puede verse cómo el deportivo americano culea con exceso en cuanto el piloto empieza a dar gas en las curvas. Eso sí, en todo momento escuchar su motor V8 produce un gran disfrute. 

En todo caso, este vídeo ha sido grabado por Auto Sport, un medio alemán y hay que decir que aunque allí haya una mayoría más bien chovinista respecto a sus coches, los aficionados a los autos americanos también son abundantes. Y más si como en este Shelby GT500 que gira en Hockenheim en 1:54.6, tienes a tu disposición 760 CV.

Por mucho que culee sobre Hockenheim, el Shelby GT500 puede alcanzar los 100 km/h en solo 3,5 segundos y su motor 5.2 le proporciona 300 CV más que al modelo de Porsche: puede permitirse ser algo más eficaz en las curvas de un circuito pensado para la F1. Eso sí, son coches comparables, que hacen el cuarto de milla (400 m) en 12 segundos. 

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Si el diésel mejoró gracias a la llegada del turbo hace algo más de 20 años, desde hace una década, los motores de gasolina son cada vez más pequeños y eficientes gracias también al empleo de turbos. Esto hace la elección entre diésel y gasolina más bien una cuestión de tamaño. 

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Y es que, consumos y emisiones de diésel o gasolina tienden a ser semejantes y, si bien los motores de gasóleo todavía están un paso por delante, hoy en día, aplicar reglas de kilometraje rígidas para establecer qué es mejor comprar no es tan útil como antes. O por lo menos no es lo único que debes tener en cuenta. 

Si hasta hace unos años se decía que entre diésel o gasolina, es mejor comprar el primero si haces 15.000 km o más al año, ahora hay que tener en cuenta qué clase de coche conduces y, también, por dónde y cómo vas a hacerlo. Puesto que muchas ciudades tienden a prohibir la circulación de coches contaminantes, comprar un diésel de segunda mano anterior a 2014 puede ser desaconsejarle si has de entrar con él a Madrid a diario. 

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En todo caso, decidir comprar diésel o gasolina hoy en día no es tan complejo porque incluso las marcas de coches ya están haciendo un cribado racional de sus gamas de motores. Así, si lo que vas a conducir es un utilitario o un urbano, ya te resultará difícil encontrar un motor de gasóleo en la oferta.

Si lo que buscas es un compacto, ahí tienes más dónde elegir y puedes recurrir a la vieja fórmula del kilometraje mínimo para decantarte entre diésel o gasolina. El caso de los SUV es más o menos igual, pero como son coches más grandes o pesados, el gasóleo empieza a 'interesar' antes, es decir, un SUV pequeño tiene todo el sentido que lleve motor turbodiésel si lo vas a usar a diario.

En el caso de cualquier vehículo que exceda ese tamaño, es decir, de SUV compacto para arriba, casi en todos los casos las mecánicas diésel siguen siendo difíciles de batir en términos de prestaciones y consumos. Por suerte, además, con los SUV son coches relativamente modernos, todos los que llevan motores de gasóleo tienen etiqueta D, así que además no deberías preocuparte por si podrás entrar con ellos a ciudad. 

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El brillante ingeniero de cuya mente salió el primer automóvil de la historia, seguramente, no intuyó que un siglo después esta solución que utilizaba una bomba accionada por engranajes para forzar el aire en un motor de combustión interna, se habría miniaturizado lo suficiente como para, prácticamente, generalizarse en toda clase de mecánicas. 

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Sin embargo, aunque aquello del turbo de Daimler fue una brillante idea, a la solución real todavía le quedarían décadas de desarrollo en manos de docenas de otras mentes privilegiadas para poder ser técnicamente viable, aunque en ningún caso se podía usar todavía en automoción, porque los turbos de hace 100 años eran casi tan grandes como un coche. 

De hecho, la primera aplicación comercial de un turbocompresor fue en 1925, cuando Alfred Büchi instaló con éxito turbocompresores en motores diésel de diez cilindros. Gracias a la solución técnica que revolucionó el automóvil, primero el turbo revolucionó la navegación, ya que Büchi logró subir la potencia de salida de los motores de barco de 1.750 a 2.500 CV. Y estos bloques se empezaron a usar en los grandes trasatlánticos de la época. 

Los primeros coches con turbo

En los años siguientes, los turbocompresores comenzaron a utilizarse en aplicaciones marinas, automotrices y estacionarias de gran tamaño. Durante la Segunda Guerra Mundial, el turbo se uso en motores de avión como el Boeing B-17. Algunos de ellos los fabricó la Garrett Corporation que se había fundado en 1936 en California. 

Precisamente fue la Garret la empresa que más trabajó en el desarrollo del turbo para hacerlo la solución técnica que revolucionaría el automóvil, pero los primeros coches con turbo no llegarían hasta la década de los 60, que fueron el Chevrolet Corvair Monza  y el Oldsmobile Jetfire.

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Sin embargo, no fue la madurez del turbocompresor la que sentó el inicio de su dominio en el automóvil, sino la economía, que cambió en todo el planeta después de la Crisis del Petróleo en 1973 y este, seguramente, es el mayor secreto del turbo. 

Desde los años 70, la gasolina barata se acabó y todos los fabricantes de coches se pusieron como locos a buscar soluciones técnicas para fabricar automóviles que consumieran cada vez menos, característica que hasta entonces era prácticamente desdeñada. 

El primer coche europeo con turbocompresor fue Saab 99 Turbo de 1978 y ese mismo año, también llegó el Mercedes 300SD con turbocompresor Garrett, que fue el primer diésel con esta solución que, a la postre, había de Europa un continente dieselizado. El zénit de esta era llegó con el Audi R10, que ganó las 24 horas de Le Mans en 2006, 2007 y 2008 con un motor diésel con turbo. 

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Y ese no es otro que el precio del test psicotécnico obligatorio, una prueba bastante sencilla en la que se evalúan las aptitudes psicofísicas del conductor para realizar su tarea: principalmente su vista y su oído. Quizá en un futuro estos test se hagan más exigentes, pero por ahora te aseguro que son fáciles de pasar.

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De hecho, tiempo hace que para renovar el carné de conducir ha dejado de ser necesario acudir a una Jefatura de Tráfico correspondiente. Para ello, basta con que acudas a alguno de los centros homologados por la DGT parar realizar estos exámenes psicotécnicos. 

Estos centros, como sucede con las estaciones ITV, tienen una conexión directa con la base de datos de Tráfico y, una vez hayas pasado el examen, de manera automática, envían el informe y desde la DGT, emiten tu nuevo carnet de conducir que te llega por correo a casa al cabo de unos días. 

La tasa para renovar el permiso de conducir en Tráfico es de 24,10 euros, aunque es totalmente gratuito para los mayores de 70 años. Eso sí, a esta cantidad, debes sumarle el coste del mencionado test psicodélico, cuyo precio, ya lo había advertido, varía según los centros y ciudades entre 30 y 60 euros. 

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Este es el que establece las medidas reguladoras del tráfico urbano. Recordemos que la mortalidad vial en ciudad sube al mismo nivel que baja la generada en las autopistas, de manera que se espera que la entrada en vigor del límite a 30 km/h en población tenga un impacto positivo en estas cifras. 

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Este Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, fue publicado en el BOE al día siguiente y en su artículo 50, viene a redefinir los límites generales de velocidad en vías urbanas en función de su distinta clasificación. Así, en las vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera, el límite será de 20 km/h.

Por su parte, el límite de 30 km/h se aplicará en las vías de un único carril por sentido de circulación y, en las vías de dos o más carriles por sentido de circulación, el límite seguirá siendo de 50 km/h. Pero, ¿Cuándo entra en vigor?

Muy sencillo, en el texto, como sucede con documento técnico para los patinetes eléctricos, que entra en vigor a los 2 años de su publicación en el Boletín Oficial del Estado, se establece que la limitación a 30 km/h en ciudad se aplicará a partir de 6 meses tras su aparición en el BOE. Esto significa que llegará el 11 de mayo de 2021. 

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De hecho, pocos cambios se esperan salvo la llegada de la versión Scout Octavia 2021, cuyo precio arrancará en 28.701 euros, puesto que la carrocería familiar también se encuentra ya disponible solo por unos 600 euros de sobreprecio respecto al mismo motor y equipamiento en versión berlina, una decisión que Skoda te pone fácil

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Eso sí, en el Octavia 2021 es previsible ver la extensión de la tecnología mild-hybrid, que ya incluye el 1.0 TSI DSG e-TEC mHEV, a lo largo de toda la gama por eso de tratar de bajar las emisiones homologadas por debajo de los 120 g/km de CO2 en ciclo WLTP, el que manda a partir de enero y hará que los coches suban de precio vía Impuesto de Matriculación. 

Así, la gama de motores del Skoda Octavia 2021 arranca en un 1.0 TSI (110 CV), seguido de un 1.5 TSI (150 CV), que puede encontrarse en su versión de gas natural G-TEC con 130 CV. 

Motores, cambios y precios del Skoda Octavia 2021

El tope de gama de gasolina es el Skoda Octavia RS 2.0 TSI DSG 245 CV. Todas estas mecánicas pueden combinarse con un cambio manual de seis relaciones o con el DSG-6. El Skoda Octavia 2021 híbrido enchufable se denomina 1.4 TSI iV y, como su nombre indica, tiene un motor de gasolina TSI algo más pequeño que el resto de las variantes gasolina. 

A cambio, ofrece una potencia combinada de 204 CV con 350 Nm de par aunque el paquete eléctrico se come 150 litros de los 600 l que tiene el generoso maletero de este coche. En cuanto a las variantes diésel, solo hay un bloque disponible: un 2.0 TDI, que puede encargarse con 116 CV o con 150 CV. 

En el Octavia 2021 habrá versiones de esta mecánica con 190 o 200 CV asociadas a la tracción 4x4 y siempre equipadas con el cambio DSG de serie. Los precios del Skoda Octavia 20201 arrancan en 21.950 euros (1.0 TSI Ambition) y alcanzan los 38.980 euros en el caso del Octavia RS 1.4 TSI iV DSG. El tope de gama no híbrido es el Octavia RS 2.0 TSI que vale 33.950 euros. 

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Y me refiero al homologado, porque con los 1.500 CV de su motor W16 (1.600 Nm de par), es fácil imaginar al Chiron Sport1 'Les Légendes du Ciel' tragándose 50 l/100 km mientras intentas alcanzar con él los 420 km/h que supone puede alcanzar esta bestia. 

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En todo caso, si decides dar una vuelta por la ciudad, deberás acordarte de llenar antes el depósito, porque en urbano, el  'Les Légendes du Ciel' necesita 36,7 l/100 km. Así, creo yo, pagar 2,88 millones por él es lo de menos, y todavía más porque es un aparato que probablemente se revalorice. 

Para ello, Bugatti se ha encargado que cada una de las 20 unidades del Chiron Sport1 'Les Légendes du Ciel' sean auténticas joyas, con escenas de carreras dibujadas a mano sobre y dentro del vehículo o aluminio con corte de diamante. Con el apelativo 'Les Légendes du Ciel', Bugatti rinde homenaje en este coche a sus "Daredevils", famosos pilotos de carreras del siglo pasado, muchos de los cuales fueron a la vez ases de la aviación. 

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El Bugatti Chiron Sport 'Les Légendes du Ciel' tiene una pintura especial gris mate “Gris Serpent”, como la de los aviones de la década de 1920. Esta se extiende a lo largo de todo el vehículo y en el alerón trasero extensible hay una franja central blanca brillante de alto contraste.

Los alerones delanteros están adornados con el logo 'Les Légendes du Ciel'. El tricolor "Le Bleu-Blanc-Rouge" en Azul, Blanco y Rojo decora la parte delantera de los umbrales laterales de fibra de carbono negra expuesta.

"Bugatti ha tenido una estrechas vinculación con la aviación desde que se fundó hace 110 años. Muchos pilotos exitosos de la marca, como Albert Divo, Robert Benoist y Bartolomeo 'Meo' Costantini, volaron para la Fuerza Aérea Francesa, la leyenda de la aviación francesa Roland Garros condujo en privado un Bugatti Tipo 18 y era tan rápido en la carretera como en el aire", afirma Stephan Winkelmann, presidente de Bugatti. 

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Concretamente, el motorista pillado a 204 km/h circulaba por el kilómetro 37,600 de la N-403 en el término municipal de Santo Domingo Caudilla. Fue justo en ese punto donde un Guardia Civil debió de sobresaltarse al mirar los datos que le daba su radar.

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En una zona de 90 km/h, el motorista iba a 204 km/h, una velocidad que hizo ponerse en marcha a los efectivos del subsector de Tráfico de Toledo para detener su marcha. Cuando lo consiguieron, le comunicaron la infracción por la que le propondría la denuncia y que conlleva de uno a cuatro años de retirada del permiso de conducir además de una multa económica. 

Al no encontrar otras circunstancias agravantes del delito contra la seguridad del tráfico en el motorista detectado a 204 km/h, los guardias decidieron no detenerlo. Eso sí, vaya a juicio se enfrentará a una pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses conmutable por trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

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Además, aunque sea obligatorio, el certificado para patinetes eléctricos no entrará en vigor obligatoriamente hasta 24 meses después de que la orden ministerial que lo implemente en el Reglamento de Circulación sea publicada en el BOE. 

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Es decir, hasta final de 2022 el certificado para patinetes eléctricos no será obligatorio y eso, como mínimo. Y es que en el reciente cambio del Reglamento lo único que se ha hecho al respecto de patinetes y otros vehículos de movilidad personal (VMT) es tratar de definirlos, lo cual tiene su mérito ante la gran variedad de dispositivos que hay. 

Así, ahora, la Jefatura Central de Tráfico está elaborando un manual de características de los VMT en el que se especificarán todos sus requisitos técnicos. Si tienes un patinete que, en algún término, los exceda o no los cumpla, ya sabes que solo tienes dos años para hacer uso de él sin que te multen cada vez que te paren. 

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¿Qué es lo que se sabe hasta ahora de este certificado obligatorio para patinetes? Todo ello puede deducirse de la definición de estos VMT, que para la DGT han de tener una tensión de trabajo mayor a 100 VCC o 240 VAC, no podrán usar un sillín a menos que dispongan de un sistema de autoequilibrado y su velocidad estará comprendida entre 6 y 25 km/h. 

Es decir, si tienes un patinete que supere los 25 km/h, o bien se te va a exigir que su potencia esté limitada electrónicamente o, directamente, no podrás circular con él. Todo esto se encuentra todavía en discusión, pero difícilmente lo solucione el certificado obligatorio para patinetes. 

Aunque para conducir patinetes eléctricos no será necesario poseer ningún tipo de licencia, sí será obligatorio que el vehículo esté identificado. Por ahora se ha especulado que el certificado de patinetes eléctricos, si bien pueda ser un documento en papel, también pueda consultarse vía app a través de un código QR que deberá estar bien visible en el vehículo. 

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Para este proyecto, Automobili Lamborghini se ha asociado con Master & Dynamic, una marca de audio premium con sede en Nueva York. El resultado no es solo un producto, sino una gama completa de auriculares que incorporan elementos de diseño inspirados en los icónicos superdeportivos italianos.

En concreto, los modelos de auriculares Lamborghini son MW65 Active Noise-Cancelling Wireless Headphones y MW07 PLUS True Wireless Eadphones. Según afirma el fabricante de deportivos, ha encontrado en la filosofía de Master & Dynamic un enfoque similar al suyo en la estética del rendimiento.

Esta primera colección de auriculares Lamborghini está disponible en tres combinaciones de colores llamativos: en metal plateado/gris claro/amarillo Alcántara; negro metálico negro/amarillo Alcántara; y Alcántara negro metálico/negro/gris.

Los auriculares Lambo de acetato MW07 PLUS True Wireless utilizan los llamativos acabados de los vehículos de la marca, mientras que los estuches de carga tienen la pintura mate de Lamborghini. Están disponibles en tres colores: estuche blanco pulido/plata mate; estuche negro pulido/negro mate; estuche negro mate/negro mate.

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En la creación de esta colección se ha prestado atención a cada detalle: el símbolo característico de Lamborghini "Y" aparece elegantemente en todos los modelos. Para que los usuarios puedan adaptar su sonido a su entorno, cuentan con hasta 24 horas de duración de la batería y Bluetooth 5.0 con una conexión de 30 m.

“El sonido vibra con Lamborghini: la melodía incomparable de un motor atmosférico de Lamborghini tiene un atractivo altamente sensorial y emocional”, afirma Katia Bassi, directora de marketing y comunicación de Automobili. 

Jonathan Levine, Fundador y CEO de Master & Dynamic, señala: "Recuerdo haber quedado hipnotizado la primera vez que vi un Miura. Esa sensación y emoción todavía me acompaña a día de hoy cada vez que veo un Lamborghini. Crear algo que inicie una respuesta tan particular siempre ha sido mi intención en Master & Dynamic".

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En la primera mitad de 2021, averiguaremos cómo McLaren se las ingenia para combinar su motor V6  con doble turbo con otro motor eléctrico. La marca, ha aprovechado la confirmación de Artura como su nuevo deportivo para asegurar que el resultado superará al de un V8 convencional. 

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Afortunadamente, McLaren tiene la credibilidad que le da su experiencia en la Fórmula 1, donde han tenido que lidiar ya con diferentes configuraciones híbridas. Aunque el Artura deberá disponer de un modo 100% eléctrico, lo que obligará a usar una batería de más de 15 kWh.

Porque McLaren además asegura que el Artura tendrá una autonomía eléctrica suficiente para cubrir las distancias habituales en un día. Eso significa 80 kg de más solo en baterías. Esto ha llevado al fabricante a crear una plataforma totalmente nueva para este modelo. 

Para contrarrestar el peso extra del equipamiento eléctrico se ha aligerado todo lo posible el chasis con materiales de última generación. Aunque todavía no hay datos oficiales sobre el McLaren Artura, se estima que tendrá más de 600 CV y su autonomía eléctrica podría alcanzar para 32 km. 

"Cada elemento del Artura es completamente nuevo, desde la arquitectura de la plataforma y cada parte del tren motriz híbrido de alto rendimiento, hasta la carrocería exterior, el interior y la interfaz del conductor de vanguardia. Pero todo se basa en décadas de experiencia de McLaren", afirma el CEO de McLaren, Mike Flewitt.

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El diseño exterior del BMW Serie 6 Gran Turismo 2021se centra más bien su versatilidad funcional. Sus características distintivas incluyen una ventana lateral más delgada sin marcos en las puertas, una línea del techo que fluye hasta la parte trasera, un portón trasero grande y su spoiler trasero activo, que se extiende cuando el automóvil alcanza los 120 km/h.

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En el frontal rediseñado del Serie 6 2021, los contornos más delgados de los faros acentúan la parte delantera ancha del Gran Turismo. La entrada de aire debajo del parachoques delantero ahora está dividida en tres segmentos. Los nuevos faros full-LED que incluyen función adaptativa en curvas y el asistente de luz de carretera BMW Selective Beam. 

El interior del BMW Serie 6 2021 está presidido por una pantalla principal de 12,3 pulgadas, que junto al cuadro de instrumentos tiene sistema operativo 7.0 de la marca; el más moderno en términos de funcionalidades y conectividad. Los acabados interiores incluyen cuero Dakota de serie, molduras nuevas. 

En el apartado técnico, la tecnología de 48V Mild Hybrid va instalada de serie en todas las motorizaciones, exactamente igual que el cambio automático Steptronic de 8 velocidades, que ahora es estándar en toda la gama. También prácticamente todas las motorizaciones y acabados llevan la tracción integral inteligente xDrive. 

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La gama de motores disponibles para el nuevo BMW Serie 6 Gran Turismo incluye dos unidades de gasolina y tres diésel con el último BMW TwinPower, que produce potencias de entre 190 CV y 340 CV. 

La sofisticada tecnología del chasis del nuevo BMW Serie 6 Gran Turismo junto a su suspensión neumática estándar del eje trasero aseguran una gran capacidad de carga y la programación de diferentes perfiles de conducción. 

En cuanto al equipamiento del BMW Serie 6 2021, los sistemas de asistencia a la conducción incluyen advertencia de cambio de carril con retorno de carril y navegación activa. Este sistema utiliza los datos de navegación para detectar de antemano cuándo será necesario un cambio de carril.

Precios del BMW Serie 6 Gran Turismo 2021

• BMW Serie 6 620d (190 CV) Gran Turismo 2021, desde 65.800 euros
• BMW Serie 6 620d (190 CV) xDrive Gran Turismo 2021, desde 68.300 euros
• BMW Serie 6 630i (258 CV) Gran Turismo 2021, desde 70.350 euros
• BMW Serie 6 630d (286 CV) Gran Turismo, desde 77.450 euros
• BMW Serie 6 630d (286 CV) xDrive Gran Turismo, desde 79.950 euros
• BMW Serie 6 640i (333 CV) Gran Turismo, desde 82.550 euros
• BMW Serie 6 640d (320 CV) xDrive Gran Turismo, desde 85.050 euros
• BMW Serie 6 640i (333 CV) xDrive Gran Turismo, desde 85.050 euros
   

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Como sucede en otros ámbitos, cuando se cambia un sistema o un baremo, los resultados de las mediciones en las que se aplica también lo hacen. Esto es lo que pasará desde el 1 de enero con la subida de precio de los coches tras el final del ciclo NEDC y la entrada del WLTP, ya que sus consumos y emisiones oficiales ascenderán y, con ello, lo que pagan de Impuesto de Matriculación.

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¿Recuerdas el escándalo de Volkswagen en 2015? Todo viene de allí, entonces, instancias del gobierno de EEUU detectaron que modelos del Grupo Volkswagen llevaban un software para engañar al test de emisiones que se hacía en laboratorio. 

Pero esta no era la primera vez, en 1998, se detectó también software para engañar en los motores industriales de Caterpillar y otros fabricantes. El problema de fondo eran los protocolos de medición de consumos, que arrojaban datos irreales que llevaban a todo el mundo a buscar los trucos que permitían para obtener mejores datos. 

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En el caso de los turismos europeos, el coladero se llamaba NEDC -New European Driving Cycle- y es el responsable indirecto de que en enero suba el precio de los coches. La última versión operativa del NEDC proviene del año 1997, cuando Europa estaba iniciando su dieselización.

Impulsar las ventas de diésel en detrimento de los coches de gasolina fue la principal estrategia de reducción de sus emisiones de CO2 en cumplimiento del Protocolo de Kioto, que se firmaría ese mismo año 1997. Junto a un gasóleo más barato, en las dos décadas siguientes el Ciclo NEDC fue la mejor palanca para que en Europa el parque móvil girara hacia el diésel, mientras bajaban los volúmenes de dióxido de carbono. 

WLTP Vs NEDC = Subida de precio de los coches

Sobre el papel, porque este ciclo NEDC tenía más agujeros que un queso de gruyer. 21 años después, llegó su sucesor para tapar la mayoría de esas puertas de atrás, el WLTP. Más realista, al aplicarlo sobre coches ya a la venta se observa una desviación hacia arriba de consumo y emisiones en torno al 20-30%. 

Sin embargo, en una España que tiene un Impuesto de Matriculación vinculado directamente con las emisiones de los turismos y que, además, se aplica por tramos, esto conllevaba un pernicioso efecto secundario: los coches subirían de precio en cuanto se aplicara el valor del WLTP al Impuesto de Matriculación (IM). ¿Qué hizo el Gobierno de 2018 al respecto?

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Lo que parecía más fácil en ese momento, retrasar la aplicación del WLTP al cómputo de las emisiones lo máximo que le permitían desde la UE, esto es, hasta enero de 2021. Así, lo que en otros países de la Unión Europea se ha hecho de manera gradual estos dos últimos años, ahora en España llegará de golpe sobre todo coche que se matricule desde el 1 de enero. 

Tras la última modificación del IM, que dejaba exentos del mismo a los coches que emitieran hasta 120 g/km de CO2, las ventas de turismos se han desplazado al rango de los que menos emiten y hasta el 70% de los coches que se matriculan no pagan este gravamen. Sin embargo, desde el 1 de enero, pagarán matriculación en torno al 70% de los vehículos que se registren. 

La subida media del precio de los coches en 2021 será de 1.000 euros, si el salto es de 0 a 4,75% en el IM en el caso de un coche de 20.000 euros de precio. Pero si el salto de tramo se produce en un vehículo de 40.000 euros de PVP, el incremento será más cercano a los 2.000 euros. 

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El Mistra de Hyundai no es un equivalente al Elantra, ya que mide 4,70 m de largo, por 1,185 de ancho y 1,460 de alto. Eso sí, Hyundai ya debió construir de inicio esta pequeña berlina con la intención de hacerla eléctrica, pues sy batalla es bien grande: 2,770 metros. 

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Aún así, el Mistra EV es más pequeño que un Sonata, aunque Hyundai afirma que en su interior no sea así. En la cabina delantera, hay un panel digital de 12,3 pulgadas, además de techo panorámico deslizante y gran variedad de ayudas a la conducción facilitan el manejo.

Entre ellas, son de destacar la frenada automática de emergencia, control de crucero inteligente basado en navegación o la alerta de tráfico cruzado trasero. Bajo el capó de la variante de combustión del Hyundai eléctrico de 500 km de autonomía hay un motor de 1.8 litros que ofrece 143 CV y 176 Nm de par y hay otro de 168 CV y 253 Nm en opción. 

La variante eléctrica tiene una batería de 56,5 kWh y un motor que desarrolla  184 CV y 310 Nm de par. El Hyundai Mistra tiene una autonomía de 520 km y puede pasar de una carga del 30 al 80% en tan solo 40 minutos. Sin embargo, una carga completa tarda 9,5 horas con "carga lenta".

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