Reportaje

El laboratorio donde hacen crash test con cadáver

Vicente Cano

27/07/2016 - 11:23

Este es el laboratorio de 'crash test' con cadáveres de la Universidad de Zaragoza (UNIZAR). Pocos meses antes de su arranque, AUTOBILD.ES entrevistó a su responsable, Juan José Alba, que ya no sigue en su puesto tras la polémica con Francisco López Valdés. Esperemos que, al menos, este programa de pruebas de impacto pioneras en España no se haya visto afectado.

En el verano de 2012, la Universidad de Zaragoza (UNIZAR) se convertía en uno de los siete centros en todo el mundo en los que se lleva a cabo un cambio de dummies por cadáveres en crash test. No se trata de un paso atrás, sino de una investigación pionera en todo el mundo en el que es el reto más importante de la industria del automóvil para este siglo: eliminar las muertes en carretera por completo. Pocos meses antes, AUTOBILD.ES había entrevistado a su responsable, Juan José Alba, quien a la postre y a su pesar ha sido una de las personas que ha revelado las prácticas que se han saldado con la dimisión de María Seguí al frente de la DGT.

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Puedes leer la historia en el enlace anterior, pero te la resumo diciendo que Alba contrató al futuro esposo de Seguí -Francisco López Valdés- y, cuando se dio cuenta de la relación sentimental entre ellos, empezó a recelar. Sus suspicacias le parecieron más que fundadas ante el comportamiento de López Valdés y, sobre todo, cuando al parecer empezaron a recibir contratos de organismos como la CNAE y la propia DGT. Juan José Alba terminó siendo expulsado del laboratorio y denunció el caso, aunque López Valdés se defiende "no es cierto que propusiera contratos con la DGT, algo que salió en otros medios de comunicación. Es una acusación falsa."

Esperemos que, al menos, el trabajo en este centro de investigación de impactos de UNIZAR referencia en España y en Europa no se haya visto resentido por este asunto. Y es que en este laboratorio de crash test con cadáveres podrían llegar a desarrollarse o idearse todavía nuevos sistemas de seguridad, así como mejorar la capacidad de los vehículos para absorber la energía de los impactos. A los fabricantes les encanta hablar de los grandes avances alcanzados en esta materia, como las estructuras de deformación programada, el cinturón de tres puntos o los airbags, pero ponen muchas más reticencias a la hora de contar con pelos y señales cómo los han conseguido.

Así, si eres una persona sensible a la que no le gusta oír cierto tipo de cosas, mejor no sigas leyendo, porque este reportaje va de cómo los crash test con cadáveres han ayudado a incrementar la protección que ofrecen los coches actuales y los que se siguen haciendo lo harán en el futuro. Te propongo un juego: cuando te vuelvas a subir a tu coche, imagina que no llevas puesto el cinturón de seguridad ni dispones de airbags y sufres un impacto frontal a 15 km/h.

Crash test con cadáveres

Antes de que las cámaras de alta velocidad, la informática y la simulación por ordenador fueran inventados, la única manera de ver qué pasaba en un accidente era provocarlo. Y si querías medir las consecuencias para los ocupantes, tenías dos opciones: emplear seres humanos muertos o vivos. El primer crash test dummy fue inventado por Samuel W. Alderson en 1949 cuando a este doctor que trabajaba para las fuerzas aéreas le prohibieron seguir prestándose él mismo para comprobar hasta qué fuerzas G era capaz el cuerpo humano de resistir en una desaceleración.

Su primer dummy fue llamado ‘Sierra Sam’, pero su uso en la industria del motor no se inició hasta finalizada la década de los 50, tras la insistencia del propio Alderson sobre su utilidad, y los dummies no se generalizaron hasta los 70, cuando empezaron a ser producidos en masa. Hasta ese momento, era normal que los fabricantes y centros de investigación se usaran cadáveres a cambio de dummies en los crash test. Aunque en un futuro, las mejoras ya plantean crash test dummies con conciencia, o algo parecido a ella más bien.

Hoy, estoos muñecos han avanzado tanto como la tecnología en los últimos 30 años, pero siguen siendo reproducciones de arcilla, goma, plástico y metal de un cuerpo constituido en un 80% de agua y sustentado por un esqueleto óseo. En los ensayos comparativos entre un dummy y un cadáver, las diferencias en la dinámica del impacto de uno y otro, así como la variabilidad de las consecuencias, quedan patentes gracias a las cámaras de alta velocidad. Así, tanto para validar los resultados obtenidos con los crash tests como la biofidelidad -similitud entre el muñeco y un cuerpo humano real- de los propios dummies, finalmente hay que recurrir a lo más parecido que existe bioanatómicamente a un ser humano vivo: uno muerto.

Debido a los requerimientos sanitarios, éticos y legales que esta clase de pruebas exigen, ni siquiera los fabricantes de automóviles suelen llevarlas ya a cabo -aunque haya habido extensos estudios al respecto de marcas como Ford o GM- que, incluso, en el pasado han llegado a negar su participación directa en “semejantes programas”. En todo el mundo hay solo siete centros autorizados para manipular cuerpos humanos en pruebas de impacto, todos ellos institutos universitarios. El primer lugar en el que se empezaron a llevar a cabo fue la Wayne State University en el mismo estado de Michigan en el que los grandes fabricantes de coches de EEUU tienen su sede. De hecho, la WSU mantiene bastantes estudios en los que cadáveres humanos se emplean en trabajos patrocinados por firmas como Delphi o Ford.

'Crash test' con cadáveres en España

Los crash test con cadáveres en España llevan realizándose desde 2012 y son parte de una investigación pionera a nivel mundial. Tanto, que en Europa solo había dos centros que pudieran llevar a cabo estos experimentos, hasta ahora. El I3A -Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón- de la Universidad de Zaragoza ha puesto en marcha un programa de dos años de estos ensayos con personas que donaron su cuerpo a la ciencia.

Un gran paso al frente para la industria del motor de la región y de todo el país, puesto que esto permitirá agilizar o arrancar otras investigaciones que hasta ahora solo podían validarse en EEUU. El objetivo es, según revelaba en 2012 para AUTOBILD.ES quien en inició coordinó el estudio, Juan José Alba López, “avanzar en la comprensión de la cinemática tridimensional de la columna vertebral ante impactos laterales y oblicuos”, pero también “generar el conocimiento que las empresas necesitan para conseguir que sus productos sean más seguros”. Entre sus socios actuales figuran, el Grupo Mondragón, pero concluye Alba: “Estamos abiertos a todas las posibilidades, aunque creo que trabajo no nos va a faltar”. En unos meses, tendrán listos los primeros resultados de los primeros crash test con cadáveres en España.

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Vicente Cano

Redactor

Ferrolano de corazón, getafense de adopción, en periodismo desde hace 20 años. "Ser feliz es querer lo que se tiene, no tener lo que se quiere"

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