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La opinión de
Rodrigo Fersainz

La pregunta de los martes: ¿por qué el fin del diésel no está tan cerca como algunos decían?

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La realidad está 'bajando los humos' en muchos ámbitos: en las ciudades y en aquellos que querían enterrar inmediatamente las mecánicas de gasóleo. Así que en esta ocasión, la pregunta de los martes es: ¿por qué el fin del diésel no está tan cerca como algunos decían? Y es que, en contra de lo que muchos creían -o querían-, parece que a estos motores les queda aún muuuuucho recorrido.

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El escándalo de las emisiones conocido como el 'Diésel Gate' en 2015 puso de pronto la lupa sobre las mecánicas térmicas de combustión movidas por gasóleo... después de más de una década siendo la 'niña bonita' del mercado en España y en toda Europa en un círculo vicioso que del que parecía imposible salir a medio plazo (y que de pronto saltaba por los aires):

  • El diésel era más barato que la gasolina (entre otra cosa, por las subvenciones estatales). 
  • Se extendió la idea de que los motores de gasóleo "gastaban menos" (así, sin más matices). 
  • Las ventas se dispararon (en 2004 ya se vendían dos de cada tres coches con motor de gasóleo). 
  • Debido a esa tendencia del mercado, los fabricantes centraron su atención ahí. 
  • Las mecánicas diésel experimentaron un desarrollo, pues, mucho mayor. 
  • Fruto de esto, se consolidaban y generalizaban adelantos tecnológicos como el turbo, el common rail, el filtro de partículas, la inyección directa, los inyectores piezoeléctricos más afinados, el adblue, la electrificación con sistemas de 48 voltios, el doble turbo para una recirculación y quemado extra de los gases de escape... 

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  • Sus prestaciones también mejoraban
  • El conjunto hacía más atractivo el coche diésel frente al gasolina, incluso para gente que no amortizaba nunca su inversión debido a que hacía menos kilómetros al año de los recomendados para ello y gastaba más en mantenimiento, revisiones... y en averías.   

De este modo, se dieron dos situaciones lógicas, pero hasta contradictorias con la proliferación de los diésel

  • Por un lado, -especialmente en las ciudades-, un preocupante aumento de emisiones de partículas NOx de esas mecánicas que hoy consideraríamos propias de diésel antiguas, a cambio de reducirse los volúmenes de CO2 propios de los motores de gasolina. 
¿Por qué mi coche echa humo negro?
  • Por otro, una nueva generación de motores diésel que, más afinados y eficientes que nunca, mediante los últimos avances mencionados más arriba, resultaban una solución realista para paliar en buena medida estos efectos nocivos de cara a la segunda década del siglo XXI. 

Pero el Diésel Gate no sólo apuntó al Grupo VW por usar datos falsos de emisiones como argumento de ventas, sino que afectó a otros fabricantes y, por si fuera poco, puso la lupa en la manera 'poco realista' en la que se estaban midiendo y homologando las emisiones de los coches modernos. Así, se imponían condiciones menos favorables en un nuevo protocolo (WLTP) y, a priori, la industria se hacía más transparente para el consumidor.  

La demonización del diésel

Enseguida, el punto de mira se puso sobre los coches diésel, como grandes culpables del cambio climático y de las emisiones contaminantes y de tipo cancerígeno detectadas en núcleos urbanos, sin entrar siquiera en las diferencias técnicas que ya existían entre los diésel antiguos y los nuevos, sin contemplar las sustancias arrojadas a la atmósfera por otros agentes como las calefacciones domésticas. 

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Y todo, en un momento en el que las nuevas tendencias (realistas o puramente marketiniana) miraban ya hacia la electrificación de todo (coches, motos, patinetes) de forma mucho más rápida desde el punto de vista del producto que de las infraestructuras disponibles. 

¿Por qué el fin del diésel no está tan cerca como algunos decían?

Sin embargo, cinco años después de la crisis del diésel, aunque haya fabricantes que hayan declarado abiertamente que iban a dejar de proyectar y desarrollar mecánicas de gasóleo, lo que parece claro es que nos tendremos que acostumbrar durante mucho tiempo a que convivan: 

  • Muchas formas de movilidad (transporte público -autobuses, metro, taxi-, privado, compartido, alquilado por minutos, horas, días, con conductor -VTC- o sin él -carsharing, motosharing, bicisharing...-, mediante fórmulas de renting y leasing) y un larguísimo etcétera. 
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  • Diferentes tecnologías: vehículos de combustión (gasolina y diésel), bifuel (gasolina y gas -natural GNC o comprimido GLP-), 100% eléctricos, eléctricos con autonomía extendida (mediante un pequeño motor de combustión para emergencias), híbridos (motor de combustión más motor eléctrico), híbridos enchufables (PHEV), de combustión con hibridación suave gracias a un pequeño motor eléctrico (MHEV), de pila de combustible movidos por hidrógeno... 

Y sí, has el surtidor de gasóleo parece que seguirá estando en las estaciones de servicio por mucho tiempo. Entonces, ¿por qué el fin del diésel no está tan cerca como algunos decían?

Una de las razones principales es que, lejos de prejuicios y sectarismos, lo cierto es que la tecnología diésel de última generación se sigue revelando como una de las más recomendables en cuanto a eficiencia energética y ecología en determinados usos y situaciones: cuando se necesita viajar muy lejos y recorrer muchos kilómetros al año, los diésel modernos siguen sin tener rival en cuanto a consumos, emisiones y autonomía

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Y no son pocas las voces de expertos que señalan que mientras la electrificación dependa de las actuales baterías de ion-litio y no haya una política distinta a la actual en cuanto a su fabricación, reutilización y reciclaje, las bondades 'eco' del coche eléctrico y sus derivados serán muy discutibles

Además, como ya hemos apuntado, también participan en mecánicas híbridas y elecrificadas, cuentan con adblue... y ahora que las mediciones son más estrictas que nunca, los datos están ahí y así lo reflejan. 

En el campo administrativo, aunque la presión siga en aumento, lo cierto es que los primeros impulsos de "prohibir el diésel" a corto plazo han perdido fuelle, ya sea por la crisis del coronavirus o por un mayor conocimiento de este tipo de mecánicas -y la distinción entre diésel viejos y nuevos- tras la polémica suscitada.

En países como España se ha avanzado tanto como se anunciaba en los protocolos de 'transición energética'; y en Europa, tampoco, bien sea por la irrupción de la pandemia -y los desastrosos augurios humanos y económicos que esta plantea- o por una nueva conciencia sobre estas realidades:

  • Los nuevos diésel no contaminan tanto como se pensaba. 
  • Bajar artificial y bruscamente el parque de diésel está disparando el CO2 ante el aumento de los coches de gasolina. 
  • Las infraestructuras locales (red eléctrica, puntos de recarga, tipos de potencia) aún no están preparadas para que la electrificación tome totalmente el relevo a los motores de combustión.   
  • Las necesidades del transporte terrestre (camiones, vehículos industriales ligeros, trenes de mercancías) tampoco tienen a día de hoy una alternativa al gasóleo.  
Multan a un camionero por conducir mientras veía una telenovela en una tablet
  • Tampoco existe aún a nivel estatal ni comunitario un modelo impositivo que prevea y dé una alternativa fiscal a los ingresos generados por el diésel.  
  • Mientras no haya una acción conjunta mundial y coordinada con países y regiones como China, Rusia, India o EEUU las bondades sobre el medio ambiente -y el cambio climático, en concreto- que pretende Europa tendrían un impacto demasiado pequeño a costa de un gran sacrificio para su economía

Es por todo ello que, a día de hoy y vistas todas estas evidencias, parece que, con independencia del margen que aún haya para su desarrollo en cuanto a elementos mecánicos y aditivos que mejoren su rendimiento y eficiencia, el fin del diésel no está tan cerca como algunos decían. ¡Ni mucho menos!  

 

 

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