Reportaje

Fin del diésel, ¿cada vez lo tenemos más cerca?

Vicente Cano

07/04/2017 - 09:50

Las autoridades europeas y nacionales sabían desde hace más de una década que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel son muy superiores en condiciones reales de conducción que en los test de laboratorio. Ahora les toca actuar para mejorar los sistemas de medición y control de los nuevos modelos, señala el Parlamento en las recomendaciones que adoptó el martes.

París y Londres implementarán test de emisiones reales

En una votación separada, el pleno enmendó las normas comunitarias de homologación de vehículos, para incrementar la independencia de los test sobre seguridad y medioambientales, con controles más estrictos de los vehículos que ya están circulando.

Las recomendaciones no vinculantes a la Comisión y el Consejo se basan en el informe final de la comisión de investigación sobre las emisiones en el sector del automóvil (EMIS).

Los eurodiputados llegaron a la conclusión de que la Comisión Europea y los gobiernos no actuaron para proteger la calidad del aire y la salud pública, a pesar de que sabían desde hacía más de una década que las emisiones reales de óxido de nitrógeno de los automóviles diésel eran muy superiores a las medidas en laboratorio.

Además, ninguna autoridad sospechó o investigó la existencia de dispositivos de desactivación (se limitaron a realizar las comprobaciones estándar) y tampoco la Comisión hizo nada, según el Parlamento. Tras el escándalo de las emisiones en septiembre de 2015, la Comisión Europea dejó las investigaciones en manos de los países y no presionó para ir más allá. Las autoridades nacionales, por su parte, no sancionaron a los fabricantes ni exigieron la retirada de los vehículos defectuosos.

 

Recomendaciones para mejorar la legislación comunitaria y asegurar su aplicación

Las recomendaciones clave son:

- La responsabilidad de redactar iniciativas legislativas sobre calidad del aire y emisiones debe recaer en un único comisario y una única Dirección General, para mejorar el control y garantizar un enfoque coherente.

- Rápida adopción de normas europeas sobre medición de emisiones en condiciones reales de conducción, que incluyan situaciones diversas y variaciones impredecibles, para detectar posibles dispositivos ilegales de desactivación.

- Los fabricantes deben compensar a los compradores de vehículos afectados por el escándalo. La Comisión también debe proponer normas para permitir demandas colectivas ante la justicia.

- Las nuevas reglas de homologación deben adoptarse con rapidez, para dotar a la UE de un sistema de vigilancia con responsabilidades claras.

- Revisión del sistema de homologación para evitar nuevos escándalos

- El pleno también aprobó, en una votación separada, cambios al proyecto de ley sobre homologación de vehículos para incrementar los controles sobre los laboratorios y autoridades nacionales responsables de autorizar la comercialización de nuevos modelos. El Parlamento quiere endurecer la vigilancia sobre los vehículos que ya están en circulación y dar a la Comisión más poderes para verificar si las autoridades nacionales están haciendo su trabajo y, en algunos casos, encargarse de los exámenes desde Bruselas.

- El mecanismo, tal como lo plantean los eurodiputados, obligará a los Estados miembros a examinar cada año al menos el 20% de los modelos de coche comercializados  en el país en el ejercicio previo. Los fabricantes de vehículos que falsifiquen los resultados de los test podrán ser castigados con multas de hasta 30.000 euros por vehículo.

- La Cámara plantea usar los ingresos obtenidos por sanciones para apoyar la vigilancia del mercado, ayudar a los consumidores afectados o proteger el medioambiente.

Próximos pasos

El texto modificado, que obtuvo 585 votos a favor, 77 en contra y 19 abstenciones, fue devuelto a la comisión de Mercado Interior, ante la apertura de negociaciones interinstitucionales. El Consejo debe todavía fijar su posición antes de que las conversaciones con el Parlamento y la Comisión puedan dar comienzo.

El fin del diésel (Reportaje de Vicente Cano)

¿Es el fin del diésel? Probablemente, no a corto ni medio plazo, pero la crisis actual ha evidenciado que el diésel no es más limpio que la gasolina en un uso real, como la mayoría de los fabricantes europeos afirmaban. Y está muy bien usado el tiempo verbal porque, después de un año, las consecuencias del escándalo de las emisiones de Volkswagen ya han afectado a toda la industria del automóvil de alguna manera. Desde el proveedor principal, Bosch, que por ahora en EEUU está logrando a duras penas bordear la acusación formal de haber participado en el engaño de Volkswagen hasta la mayoría de sus rivales en el mercado Europeo, recordemos, el único de todo el planeta con un alto grado de dieselización en el parque de turismos.

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De hecho, la última bomba a consecuencia del escándalo de las emisiones ha sido soltada desde Renault. Durante una reunión interna, el pasado mes de julio, el jefe de competitividad, Thierry Bollore anunció que el Grupo Renault rebajará su nivel de inversión en tecnología diésel. En la empresa todavía participada por el Estado galo recuerdan el trauma que supuso a comienzo de año cuando las autoridades francesas entraron en varias de sus sedes para pedir documentación sobre la investigación que iniciaron a consecuencia del escándalo Volkswagen. Francia, hasta ahora, ha sido el país que más seriamente se ha tomado la posibilidad de que los fabricantes engañen en sus datos de emisiones reales, especialmente los que tienen pabellón nacional.

 

Pero sobre el negro futuro del diésel plantean también la sucesión de prohibiciones al gasóleo que se han anunciado en los últimos tiempos. En París, no se podrá circular con coches diésel a partir de 2020 y, desde el pasado 1 de julio, ya no se puede circular por esta ciudad entre las ocho de la mañana y las ocho de la tarde si llevas un diésel anterior a 1997, es decir, Euro II. En muchas ciudades alemanas, tampoco puedes entrar ya al centro si conduces un coche de gasóleo, incluso si este es un mucho más moderno Euro V. Esto ha hecho que el valor de reventa de esta clase de vehículos haya empezado a caer en picado en estos dos países.
Noruega ha ido mucho más allá, a pesar de ser el principal productor de petróleo de Europa, se han empezado a plantear prohibir los coches diésel y gasolina a partir del año 2025. Desde luego, esto parece algo exagerado en un país en el que solo con incentivos ya se ha conseguido que  el 25% del parque sea eléctrico o que el Tesla Model S haya sido el coche más vendido del país en algunos meses. Volviendo a Renault, su planteamiento todavía no oficial de ir eliminando el diésel en sus futuros urbanos y compactos parece tener bastante sentido si se atiende a sus últimas cifras.

Para empezar, la marca francesa ya no ofrece el diésel en sus modelos urbanos como el Twingo y, de estrecharse los límites de la ampliación de la norma Euro VI y los métodos de medición, seguro que instalar un 1.5 dCi en un Mégane o un Scénic empezará a ser más y más costoso para el fabricante. De hecho, este mismo motor ya generó a comienzo de 2016 una llamada a revisión de 15.000 unidades del Renault Captur por elevadas emisiones de NOx a pesar de ser la variante menos potente de 110 CV y que, en ese momento, se subsanaron con una reprogramación. Estas operaciones, en todo caso, añaden un coste al modelo que empieza a dejar de hacerlo atractivo para su fabricante.
Además, las tribulaciones admitidas internamente por Thierry Bollore y reveladas por dos ejecutivos de Renault: “nos estábamos cuestionando si el diésel podrá sobrevivir, aunque a comienzo de año jamás lo hubiéramos hecho. Los estándares y los test de prueba van a ser más duros lo que hará que suban los costes de tecnología hasta el punto en el que el diésel se va a ver expulsado forzosamente del mercado" tienen todo el sentido desde un punto de vista interno. Este lunes Renault anunció la venta de su coche eléctrico número 100.000, que son 350.000 unidades si se tiene en cuenta todo el grupo Nissan-Renault, el mejor posicionado en este segmento.

Así, parece cada día más claro que el fin del diésel se acerca, por lo menos para los coches destinados a entrar a diario en unas ciudades que difícilmente podrán mejorar la calidad de su aire si no empiezan a tomar medias contra esta mecánica o el abuso del transporte privado. Por todo lo anterior, vista con esta perspectiva, hoy parece todavía más chocante la estrategia que Volkswagen ha mantenido más de 10 años en EEUU, donde apostaba por el gasóleo como un carburante ecológico, axioma que mantuvo hasta que estuvieron listos sus híbridos.

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Lo último es perfectamente entendible, pero no lo primero, porque incluso si los modelos de Volkswagen afectados por el engaño hubieran ofrecido las emisiones homologadas, seguirían emitiendo más NOx y partículas que un motor de gasolina de igual potencia o cilindrada. Durante años, debido a la prevalencia del interés por reducir las emisiones de CO2 para cumplir con el protocolo de Kyoto, se ha incentivado el uso del diésel, debido a que en principio y por contener una cantidad de energía mayor por litro, los coches diésel emiten menos monóxido de carbono y CO2 que los de gasolina al consumir menos.
Sin embargo, como explica José María López, director del INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) en la entrevista que puedes ver en bajo este párrafo, resulta técnicamente complejo, además de costoso, lograr que un motor diésel emita una cantidad similar de partículas y NOx que un motor de gasolina. Si estamos o no ante el final del diésel, el tiempo lo dirá, pero aunque todos los carburantes producen emisiones, el diésel genera hasta 40 contaminantes y es el campeón en lo referente a los NOx y las PM2,5. Cabe recordar en todo caso que un diésel Euro 6 es más de un 80% más limpio que cualquiera anterior a 2002 y un 96% más que uno de comienzos de los años 90.

Al año, mueren en Europa 400.000 personas por enfermedades respiratorias relacionadas con la contaminación; 20.000 de ellas en España donde el 95% de la población respira aire contaminado. Evidentemente estas emisiones contaminantes no solo son producidas por los coches, que no son los únicos culpables de este fenómeno. Sin embargo, el escándalo de Volkswagen ha dejado claro que, si el transporte privado era una de las principales causas de la contaminación y resulta que las emisiones reales de los coches diésel son muy superiores a las que se creía, probablemente, pronto se va a colocar al coche particular como el mayor emisor de partículas contaminantes en los países desarrollados.
El asma se extiende como una epidemia, junto a toda clase de  alergias y los científicos señalan precisamente hacia las emisiones de los motores diésel, algo que se nota mucho en la ciudades donde autobuses y camiones emplean este carburante. ¿Es el principio del fin del diésel? Hay algunos lugares en los que este ya se ha producido, por ejemplo, en China, en cuyas ciudades se registran niveles de NOx y óxidos de nitrógeno de récord; en París se prohibirá el diésel a partir de 2020 y, a partir de ahora, podría abrirse la veda al diésel en más ciudades.

 

Los principales NOx asociados a la actividad de los motores de combustión son el NO y el NO2, ambos con efectos adversos sobre la salud. Las PM2,5 son un 'producto' de la combustión y el proceso de limpieza de los motores diésel, son tan finas que pueden entrar al torrente sanguíneo, pero normalmente se acumulan en los alvéolos, de donde debido a su pequeño tamaño no puede ser eliminadas. En casos extremos, este fenómeno puede llegar a causar un enfisema.

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Aunque disponen de una moratoria que acaba el 31 de diciembre, desde septiembre de 2014 todos los coches diésel a la venta en Europa deben emitir un máximo de 80 mg/km de NOx (60 mg/km para los coches de gasolina), lo que representa más de un 50% de reducción respecto a los límites de la anterior Euro 5. Su cota máxima para las partículas es de 5 mg/km y mantienen en el mismo nivel que la Euro 5 las emisiones de CO. El límite para las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos está ahora en 120 g/km y, desde 2020, se establecerá en 95 g/km. No hay estimaciones de cuáles serán las barreras de haber una Euro VII, pero es seguro que, como la norma vigente, ponga más el foco en los óxidos de nitrógeno y las partículas que en el CO2.

 

Para cumplir con esta normativa Euro 6, los moteres diésel se han tenido que equipar con un sistema que inyecta urea en forma de aerosol en el catalizador. Allí, las moléculas de contaminantes reaccionan con la urea para convertirse en moléculas inocuas. Volkswagen y otros fabricantes han conseguido integrar los filtros de partículas como ves abajo, pero es necesario repostar urea periódicamente. Lo más tenebroso del escándalo de Volkswagen es que, de repente, todos los cálculos se han venido abajo. Los coches del consorcio alemán han emitido un millón de toneladas de gases contaminantes sin control, pero ¿cuánto está emitiendo el resto de los vehículos en circulación? Porque casi cualquier aspecto del mantenimiento –filtros, cambios de aceite, bujías, etc.- y del estilo de conducción incrementa las emisiones de los motores diésel.
Especialmente en los diésel y gasolinas modernos, la mayor cantidad de emisiones se genera cuando el motor funciona a plena carga, bajo grandes presiones y temperaturas de hasta 1.200 grados centígrados en la cámara, es decir, cuando aceleras a fondo o en una pendiente. Para colmo, ha quedado en evidencia que el sistema de homologación europeo no funciona, un hecho que era en realidad lo que trataban de demostrar los investigadores del ICCT (International Council on Clean Transportation) cuando se toparon con la colosal discordancia de los datos reales con los homologados por Volkswagen.

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En este sentido, la ONG Transport and Environment publicó un informe la semana pasada en el que tasaba las emisiones reales de CO2 de los coches en circulación en Europa hasta en un 40% por encima de las nominales. En todo caso, el aumento de las cifras de consumo sobre las homologadas es un fenómeno que va en aumento y que afecta al mercado del automóvil por completo, donde se ven como normales desviaciones del 20 o hasta del 30%.

Protocolos de homologación de motores

Quizá esto se explique en los protocolos de homologación, que, aunque basados en perfiles de conducción reales de cada lugar, se hacen en laboratorio. “Se eligen los mejores motores en cuanto a consumo específico y emisiones en banco de pruebas, se les hace un rodaje muy controlado y se usa aceite de baja viscosidad para reducir las pérdidas por fricción. Los neumáticos se inflan al máximo permitido y se controla la presión y la calidad del aire dentro de la sala”, explica Juan de Norverto, profesor asociado de Motores de la Universidad Nebrija y experto en homologaciones.

"Hay pequeñas ventajas que los fabricantes utilizan en sus vehículos de homologación: se eligen los mejores motores en cuanto a consumo específico y emisiones en banco de pruebas de motor, se les hace un rodaje muy controlado, se usa aceite de baja viscosidad para reducir las pérdidas por fricción. Los neumáticos se hinchan al máximo permitido con el fin de reducir las pérdidas de fricción. En definitiva se escogen los motores óptimos para construir con ellos los mejores automóviles", añade el profesor de la Universidad Nebrija, quien continúa: "el problema está en que desde que se homologa, lo normal es que nadie vuelva a ensayar un vehículo si no es obligatorio por motivo de modificaciones y necesidad de nueva homologación. En las ITV sólo se mide CO al ralentí en gasolina y además humo en aceleración libre para diésel. Nada que ver con los verdaderos contaminantes".

El profesor de motores no solo augura "un futuro complicado para los motoes diésel, también para los motores de gasolina de inyección directa que generan abundantes NOx". "Si la velocidad máxima se limitase a 150 Km/h y con unos niveles de aceleración suficientes, los motores serían más pequeños y con menor cilindrada. Su zona de trabajo sería en alta carga y por tanto más cerca del polo óptimo de consumo específico. En el uso real, estimo que estos motores contaminarían y consumirían un 25% menos. Habría que desarrollar más esta idea pero las cifras serían de ese orden", propone como una posible solución. En el siguiente enlace puedes encontrar la entrevista completa con Juan de Norverto y otro experto que opina sobre los problemas del diésel.

Si a esto se añade que en este test nunca se acelera el coche a plena carga, parece difícil que en la calle se obtengan datos semejantes. ¿Hemos sido demasiado laxos con este proceso? ¿Lo han sido las autoridades? Está claro que las marcas han exprimido sus carencias al límite, al mismo tiempo que mejoraban realmente los consumos de los coches. Cabe destacar que todo el equipo de procesamiento de gases que necesita un coche diésel para cumplir la Euro 6 tiene un coste aproximado del 50% del precio del motor. Y a pesar de todo, si solo conduces en trayectos cortos, el catalizador puede llegar a obstruirse y convertir tu coche en un Euro 0. Se aprecia un número creciente de éstos, fáciles de distinguir por el humo que expelen.

Vivir en megaurbes como Pekín, con niveles de PM2,5 de hasta 880 µg/m3, equivale en acumulación de esas nanopartículas a fumarse un cigarrillo al día. No obstante, la OMS advierte de que “el nivel más bajo de concentraciones para las cuales se han demostrado efectos adversos no es superior a la concentración de fondo –menos de 2,5 µg/m3-”. VW mintió, pero medio planeta se estaba también engañando a sí mismo. Gracias al Dieselgate ya no es posible obviar la nocividad del gasóleo y que el transporte terrestre está teniendo un impacto mayor del pensado en el medio ambiente y en la salud. Seguramente, no es el fin de los motores diésel, pero sí que va a empezar a ser menos atractivo. No sé cuántos años le quedan al diésel como un carburante masivo para turismos, pero tiene un futuro complicado.

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Vicente Cano

Redactor

Ferrolano de corazón, getafense de adopción, en periodismo desde hace 20 años. "Ser feliz es querer lo que se tiene, no tener lo que se quiere"

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