¿Por qué el consumo oficial es diferente del real?

Hasta la crisis del petróleo de los 70, el consumo de combustible no era una verdadera preocupación para los conductores de los países más industrializados. Para que el consumo de los coches fuera realmente tenido en cuenta por los legisladores, debemos avanzar hasta finales del siglo XX y la necesidad de contrarrestar el efecto del cambio climático

Por eso se intenta por todos los medios poner límites a las emisiones... y algunos países compran un cupo de CO2 a otros que no llegan. Por ejemplo, España gastó 770 millones de euros en 2012 para poder emitir CO2, según una información del diario El Mundo.

En cuanto a los avances en consumo, cada vez que hacemos pruebas de coches en AUTO BILD comprobamos que todo eso no se traslada exactamente a la carretera. Por ejemplo, un BMW con seis cilindros en línea consumía hace 20 años 13 litros a los 100 km. Hoy, con eso del ‘downsizing’, a base de cuatro cilindros y turbo, en una conducción similar llega a 11, solo un 10% menos. Motivo: el modelo nuevo ha crecido 10 centímetros en todas las direcciones, pesa 300 kilos más y aumenta su potencia en 60 CV respecto al de 1994.

Para que te hagas una idea, te dejo el listado de los 20 modelos más vendidos en 2013 y los datos de consumo oficial y el real medido en las pruebas de AUTO BILD:

El tamaño, el peso y el incremento de potencia son tres de los cinco aspectos que hemos tenido en cuenta a la hora de influir en el consumo. Y hay que recalcar que las marcas, aunque hacen un esfuerzo encomiable para adaptarse a las normas de emisiones establecidas y rebajar los consumos, están por otro lado sujetas las modas, como el boom del segmento SUV.

Consumo: así se mide

¿Te has preguntado cómo hacen los fabricantes para medir el consumo medio oficial de un coche?

Para saber lo que consumen los coches, los fabricantes minimizan la resistencia: tapan las ranuras de la carrocería, desmontan los espejos y desconectan las luces. Incluso en ocasiones se quita el aire acondicionado/climatizador (siempre que se pueda comprar un coche sin este equipamiento).

En cuanto al ciclo de conducción, con el actual sistema NEDC (que significa ‘New European Driving Cycle’) se prueban los coches en un recorrido simulado ¡en rodillos! La aceleración y las frenadas se hacen de una manera mucho más suave de lo que requiere el tráfico real. Consta de 11.007 metros en 20 minutos a una velocidad media de 33,6 km/h y una máxima de 120 km/h.

Además, para medir el consumo oficial a los coches se les somete a un esfuerzo mínimo. La máxima de hace uno años de “si tiene turbo, tragará un montón” hoy no puede aplicarse, ya que ahora se recurre a la sobrealimentación muchas veces para ahorrar. Y en la prueba se cumple, siempre que no se le someta a mucha carga, algo que solo es posible en dicho circuito simulado. Y es que la diferencia media entre lo que anuncian y lo que consumen sus modelos realmente es del 23%.

Mayor superficie aerodinámica

El coeficiente aerodinámico o ‘cx’ era algo que solo conocían los físicos allá por 1982. Hasta que Audi lanzó su Audi 100 con un ‘cx’ revolucionario de 0,30. Así, su motor de 75 CV podía alcanzar 170 km/h.

Desde entonces, las marcas han mejorado mucho su aerodinámica, pero no hay que olvidar que ésta no solo depende de este dato: la cantidad de superficie es otra variable muy importante, y los coches han crecido considerablemente desde entonces.

Un ejemplo: el Opel Astra actual es 9 centímetros más alto y 11 más ancho que el de 1998. Aunque los dos tienen un ‘cx’ similar, su resistencia al aire ha aumentado un 17%. Y es que muchas veces mejora el coeficiente aerodinámico, pero en una proporción mucho menor que lo que crece el tamaño de los coches.

Construcción... ¿ligera?

Desde hace tiempo, el aumento de peso de los coches se ha basado en tres aspectos primordiales: cada vez son mayores, más estables y están bastante mejor equipados. Y es que no puede ser de otro modo.

Entre 2001 y 2011 el peso medio ha crecido un 9%, hasta los 1.472 kilos. Sin embargo, los fabricantes nos venden que sus nuevos modelos son 100, 150 e incluso 400 kilos más ligeros que antes. Eso es una buena noticia, ya que 100 kilos menos significa entre 0,3 y 0,4 litros de ahorro.

Sin embargo, no es del todo cierta. Por ejemplo, el Golf VII se anunció como un coche que bajaba en torno a 100 kilos respecto al anterior, lo que, según la marca, “reduce considerablemente el consumo”. Sin embargo, los modelos que han pasado por la redacción de AUTO BILD apenas pesaban entre 14 y 35 kilos menos.

La excepción: un Golf poco habitual con un equipamiento realmente básico. En ese caso, el ahorro de peso era de ¡86 kilos! De manera que la tendencia de la construcción ligera es engañosa: en la práctica del día a día, los coches pesan más.

El mercado manda: los SUV se imponen

El ascenso de los SUV es imparable. Echa un vistazo a la tabla de vehículos más vendidos en 2013: en el puesto número 4 aparece el Kia Sportage (por detrás de un Opel Corsa, un Ford Fiesta y un Seat León), y en el 12, el Qashqai. Aquí tienes un link con los coches más vendidos en Europa en 2013 y otro con los coches más vendidos en España en 2013.

El motivo del éxito de estos coches es múltiple: por un lado, la sensación que transmiten de ser un producto ‘premium’. Además, la posición más elevada al volante da una mayor visibilidad con respecto a los demás vehículos.

El problema es que en las especificaciones del fabricante, los SUV no suelen ser coches excesivos; en algunos casos incluso parecen razonables. Pero a poco que uno le eche un poco de alegría en carretera las diferencias de consumo y emisiones con respecto a las oficiales se disparan.

Lo hemos comprobado en AUTO BILD tras conducir en paralelo durante 138 kilómetros por una autopista con un VW Golf y un Tiguan, ambos 2.0 TDI de 140 CV, a una media de 130 km/h y sin forzarlos. El resultado llama la atención: el Golf ha consumido 7,5 litros, el Tiguan 9,9. Este 32% de diferencia se lo debe a su mayor peso (225 kilos) y su carrocería más alta (1,70 frente a 1,45 metros). En un años y 12.000 kilómetros, 288 litros más, unos 400 euros. Por no hablar de que expulsas a la atmósfera 780 kilos más de CO2...

Los motores, cada vez más potentes

La potencia media de los coches nuevos ha crecido desde 1995 de 95 a 135 CV, un 44%, aunque esto no va acompañado de un aumento de consumo. Un Golf GTI de 1980 tenía 110 CV y consumía entre 10 y 11 litros; un 1.6 TDI de hoy tiene exactamente la misma potencia, pero a pesar de sus 400 kilos de más, gasta 4,5 litros

‘La cosa’ está en que el aumento de potencia y par con motores más pequeños (generalmente turboalimentados) nos obligan a ‘tirar’ del cambio si queremos salir rápido en los semáforos o adelantar con agilidad. Y eso cuesta combustible.

Los motores mayores consumen más: un Mercedes E500 homologa 8,9 litros, mientras que el E200 se queda en ¡4,8! Pero ello no quita para que los modelos grandes de la marca de hoy en día consuman casi como hace 40 años, en torno a los 10 litros. La diferencia es que antes tenían cifras de potencia de 60 o 72 CV, suficientes para ciudad, y ahora están entre 136 y 204.