Sébastien y Jackie, que entre los dos suman nada menos que doce títulos de la máxima categoría de los rallys y de automovilismo en circuito, son solo un ejemplo de este ‘don’ especial… pero hay muchos otros ejemplos.

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Sébastien Loeb

Sébastien Loeb es hijo de Guy Loeb, un gimnasta francés reconvertido en profesor de educación física. Siguiendo sus pasos, Sébastien comenzó a practicar esta disciplina a muy temprana edad, con solo tres años. Loeb superó las expectativas familiares y llegó a ser campeón de gimnasia en Alsacia en cuatro ocasiones, campeón del “Gran Este” y acabó en el quinto puesto en el campeonato infantil de Francia. Después de una década de dedicación, Loeb aparcó el deporte.

A mediados de los 90, cumplida la mayoría de edad, Loeb – que estudiaba electricidad - decide comprarse su primer coche con ayuda de su abuela y poco después empieza a participar en carreras en la calle o en aparcamiento de supermercados. En 1999 decide dedicarse al 100 % al automovilismo. No se equivocó, y los nueve títulos mundiales del WRC, además de sus 79 victorias logradas a lo largo de su carrera deportiva, nos dan la razón.

Fernando Alonso

El padre de Fernando, José Luis Alonso, ya era un gran aficionado al automovilismo cuando Fernando nació. De hecho, fue él quien le inculcó la pasión por la velocidad. Trabajador en una empresa que fabricaba explosivos para las minas al igual que su padre y bisabuelo, José Luis un buen día decidió diseñar un kart para su hija mayor, Lorena, a quien no le gustó demasiado la idea de correr con él. Muy diferente fue lo que sucedió con el pequeño, Fernando, quien quedó prendado del vehículo de cuatro ruedas coloreado con el rojo y blanco del McLaren de Ayrton Senna. No mucho tiempo después, Alonso comenzó a correr.

Fernando y su padre recorrieron primero circuitos del norte de España, después de todo el país y finalmente de Europa. Iban juntos en furgoneta, con el joven asturiano habitualmente estudiando en la parte de atrás del vehículo para no perder el ritmo en el colegio mientras se dedicaba a una pasión a la que nunca supo si se dedicaría profesionalmente. Sus dudas eran tales que llegó a pensar, tras ganar sus primeros sueldos como piloto de kart, que con aquello ya se conformaría.

Simon Pagenaud

El campeón de la Indycar en 2016 y ganador de las 500 Millas de Indianápolis en 2019 tuvo unos inicios un tanto extraños en el automovilismo. Hijo de una familia humilde de Montmorillon (Francia), Pagenaud parecía estar destinado a ocupar en un futuro el oficio de sus padres en el supermercado que regentan, pero el francés eligió otra vía – mucho más rápida - para su futuro. Mientras tanto, además de ir al colegio, también trabajaba en el supermercado y montó su propia escuela de conducción para obtener unos ingresos extra.

Con 10 años, Simon comenzó a competir en karting. Logró buenos resultados y siete años después, tras ganar un programa de promoción francés, dio el salto a los monoplazas. Fue subcampeón en la Fórmula Renault Campus, tercero en la Fórmula Renault… En 2006 ganó la Champ Car Atlantic y logró un buen premio económico, con el que dio el salto a la Champ Car. Después de tres años corriendo en las American Le Mans Series y en carreras como las 24 Horas de Le Mans, en 2012 dio el salto a tiempo completo en la Indycar, donde ha logrado sus mayores éxitos.

Romain Grosjean

Cuando Romain Grosjean fue llamado por el equipo Renault de F1 en el año 2009 para sustituir a Nelson Piquet Jr. a partir del Gran Premio de Hungría, el francés combinaba su participación en la GP2 (actual Fórmula 2) con su trabajo como gestor patrimonial en el banco Eric Sturdza de Ginebra (Suiza). Una vez dio el salto a la F1, obviamente lo dejó.

Entre las aficiones de Grosjean se encuentra la cocina y, de hecho, hasta ha sacado su propio libro de recetas junto a su mujer, la periodista y presentadora de televisión francesa Marion Jollès Grosjean. Cuando Romain fue despedido del equipo Renault a finales de 2009 por sus pobres resultados, incluso llegó a plantearse dejar el automovilismo para dedicarse al 100 % a la cocina y convertirse en chef.

Lewis Hamilton

Uno de los primeros pasos del seis veces campeón del mundo de Fórmula 1 en el automovilismo fue como piloto de coches de radio control. El británico llegó a ser subcampeón con solo siete años, demostrando a su padre, Anthony, que le gustaban los coches de competición y que quería comenzar a correr en karting. Éste le apoyó desde muy joven, pidiendo prestamos para que pudiera competir, puesto que eran una familia muy humilde, y el padre de Hamilton hasta tuvo tres empleos. “Había fines de semana en los que simplemente no había dinero y no podía ir al circuito para correr”, ha recordado Lewis en alguna ocasión.

En 1995, el pequeño Hamilton pidió un autógrafo a Ron Dennis en una carrera de karting y le dijo que algún día quería correr para su equipo, McLaren. Años después, tras haber logrado sus primeros grandes éxitos en el karting, Lewis fue fichado por la academia de pilotos de McLaren-Mercedes.

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Elio de Angelis

Elio de Angelis es considerado como uno de los pilotos más carismáticos y talentosos de la Fórmula 1 de los años 80. Este italiano, hijo de un adinerado pluricampeón del mundo de motonáutica despuntó en karting y en toda categoría en la que participó. Dio el salto a la F1 en el año 1979 con el equipo Shadow, con el que logró un cuarto puesto como mejor resultado, y después pasó a Lotus, donde corrió durante seis temporadas. En 1984 llegó a ser cuarto en el Mundial de Pilotos. En 1986, cuando competía para Brabham, sufrió un accidente fatídico durante unos entrenamientos privados en el Circuito de Paul Ricard.

Además de un fantástico piloto, De Angelis era un brillante músico. A lo largo de su carrera en la Fórmula 1 pudo dejar muestra de su talento y hasta dio un recordado concierto de piano durante una huelga de pilotos en el GP de Sudáfrica de 1984. En algunas ocasiones, De Angelis llegó a decir que, de no haber sido piloto, se habría dedicado a la música.

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Carlos Sainz

Carlos Sainz ha sido capaz de ser competitivo en multitud de deportes, más allá del automovilismo. El madrileño practicó esquí, tenis, boxeo, atletismo e incluso squash. Fue en esta disciplina donde logró una hazaña muy especial, ya que se proclamó campeón de España en 1979.

Fue justo un año después cuando Carlos debutó en rallys en el mítico Shalymar, al volante de un Renault 5. En aquel entonces comenzó su historia de éxito en el mundo del motor, que continúa en activo cuarenta años más tarde. Hace solo unos meses, en Arabia Saudí, logró su tercer título del Rally Dakar, trofeos que debe guardar en su vitrina con mucho cariño, junto a los dos campeonatos del mundo de rallys, logrados en 1990 y 1992. 

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Gilles Villeneuve

Gilles Villeneuve es considerado como uno de los pilotos con mayor ‘talento natural’ de todos los que han pasado por la Fórmula 1. El canadiense, que solo ganó seis carreras en su corta trayectoria en la categoría reina (1976-1982) llegó a sorprender al mismísimo Enzo Ferrari por su velocidad, aunque también por su agresividad, la cual llegaba a sacar de quicio a “Il Commendatore”. Gilles era tremendamente competitivo y podía llevar al límite los monoplazas con los que competía.

Algunas habilidades de conducción, especialmente el control del coche en situaciones de muy poco agarre las aprendió mientras competía con motos de nieve en Canadá, de donde también procedían la mayor parte de sus apoyos económicos. Gilles incluso llegó a ganar el campeonato del mundo de 1974. De no ser por el fatídico accidente en el GP de Bélgica de 1982, seguramente también habría ganado al menos un título de F1…

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Jackie Stewart

Mucho antes de comenzar a correr con coches, Jackie Stewart destacó en otra disciplina: tiro al plato. El escocés, con 13 años, se inició en esta especialidad y llegó a ganar los campeonatos de Gran Bretaña, Gales, Irlanda y Escocia. También se alzó con la Copa de las Naciones europea y llegó a estar a punto de ir a los Juegos Olímpicos de 1960, aunque no se clasificó.

En aquel momento tenía 21 años y ya empezaba a competir. En el 64 ganó la Fórmula 3, hizo algunas carreras de Fórmula 2 y en 1965 debutó en la Fórmula 1 con BRM. Su primera victoria no tardó en llegar: ganó el GP de Italia de aquella temporada. En 1969 logró su primer título de F1, gesta que repitió en 1971 y en 1973.

Stewart es disléxico y por ello tuvo dificultades para aprender cuando era pequeño, lo que llevó a ser objeto de burla en el colegio. “Cuando tienes dislexia y encuentras algo en lo que eres bueno, te esfuerzas más que nadie; no puedes pensar como el resto de la gente, así que todo lo haces de otra forma”, dijo en una ocasión uno de los mejores y más respetados pilotos de la historia de la F1.

Imagen: Citroen/Motorsport Images

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Juan Carlos I nunca ha ocultado su pasión por la velocidad y el mundo del motor, y siempre que ha podido ha asistido a carreras para disfrutar del deporte y mostrar su apoyo a los pilotos españoles. El rey emérito era un buen amigo de Ángel Nieto, que de cuando en cuando contaba aquella famosa anécdota sobre la vez que repararon juntos una moto acuática. En la F1, el rey Juan Carlos I también ha sido protagonista de numerosos momentos, como aquel día que entregó la corona de laurel a James Hunt, solo unos meses después de comenzar su reinado.

Esa mítica fotografía pertenece al Gran Premio de España de F1 de 1976, disputado en el Circuito del Jarama, y en el que se impuso el piloto británico con 30 segundos de ventaja sobre su rival aquella temporada, Niki Lauda. Curiosamente, aquella carrera no terminó cuando Hunt fue coronado en lo alto del podio, ya que posteriormente sería descalificado por infringir el reglamento técnico por un eje trasero 1,5 centímetros más ancho de lo establecido. Meses más tarde, sin embargo, se le devolvió el resultado después de que McLaren apelara el castigo.

De acuerdo con el archivo de imágenes al que hemos podido acceder, aquella carrera de F1 no fue la primera a la que Juan Carlos I asistió. Años antes, en 1973, como Príncipe de España, aparece en la ceremonia del podio del Gran Premio de España, que ganó Emerson Fittipaldi en el Circuito de Montjüic, con una ventaja de 42,7 segundos sobre François Cevert.

Cuando le hablaron por primera vez de Fernando Alonso

Juan Carlos I ya era un apasionado de la Fórmula 1 mucho antes de que Fernando Alonso irrumpiera en los circuitos, y buena muestra de ello son los paseos y saludos a todos los pilotos en el paddock de los Grandes Premios de España previos a la llegada del asturiano, siendo consciente de la gran publicidad exterior que daba la F1 a nuestro país. 

En una entrevista al expiloto de F1 Adrián Campos a “El Confidencial”, el de Alzira, uno de los descubridores de Alonso, recordaba cuando por primera vez habló a Juan Carlos I de un tal Fernando Alonso. Campos dice en el citado artículo que el Rey le preguntó, durante la inauguración del Circuito de Cheste, en 1999, que cuándo los españoles seríamos los referentes en coches como lo éramos en motos. Adrián le dijo quién haría historia sobre cuatro ruedas… y no se equivocó: "Majestad, acuérdese de este nombre: Fernando Alonso, será campeón del mundo algún día". Campos recuerda que el Rey se empezó a reír. "Pero, ¿cómo va a ser eso, si Luis Pérez Sala y tú solo habéis conseguido un punto en vuestra carrera en la Fórmula 1?", a lo que el ex de Minardi respondió: "Majestad, acuérdese, será campeón del mundo".

Juan Carlos I estuvo en el primer Gran Premio de España de Fernando Alonso, en 2001, el año del debut del asturiano en Minardi. En cada visita al paddock, Su Majestad acostumbra a ir a ver a los pilotos españoles, a saludarles, interesarse por su carrera y desearle lo mejor. No importara que estuviera a la cola de la parrilla en el equipo más discreto, como fue el caso de los españoles que corrieron en la F1 de los 80 o 90, ni que lo máximo que hubiera que celebrar fuesen un par de puntos de cuando en cuando.

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El día que el Rey de España se subió a un coche de Fórmula 1

Juan Carlos I es una de las pocas personas en el mundo que han tenido la posibilidad de subirse a un coche de Fórmula 1. El rey emérito lo hizo en 1999, en el Circuit de Barcelona-Catalunya. No lo condujo él, sino que fue pasajero de un Fórmula 1 biplaza con los colores de McLaren pilotado por el ex piloto británico Martin Brundle. 

Juan Carlos I, entonces a sus 61 años, iba en la parte trasera de este peculiar coche de carreras capaz de alcanzar los 300 kilómetros por hora y de ofrecer sensaciones inigualables al monarca. En caso de problema, de que el pasajero se encontrara mal o de que quisiera parar por cualquier tipo de indisposición, podría tocar un botón de emergencia situado en el habitáculo para así alertar al piloto.

Lo curioso de toda esta historia es que el botón de emergencia no funcionó y, aunque Juan Carlos I lo pulsó en alguna que otra ocasión, Brundle no fue alertado, motivo por el que incluso aumentó el ritmo. El Rey guarda un grato recuerdo de aquel momento, y cuando en cierta ocasión se encontró por el paddock de la F1 a Brundle, le saludó… aunque le dijo que una y no más: no quería volver a darse una vuelta con él.

Curiosamente, Juan Carlos I también se ha montado en un coche con Fernando Alonso, aunque no en un Fórmula 1, sino en un Renault Mégane Sport, en el año 2006, también en Montmeló.

Juan Carlos I desveló el futuro de Alonso en 2014

El momento más curioso y sonado de Juan Carlos I en la Fórmula 1 tuvo lugar a finales de 2014, en el Gran Premio de Abu Dhabi. Su Majestad asistió a la última carrera de Fernando Alonso en Ferrari y se entrevistó con él, como hace cuando visita el paddock. “He estado con él”, dijo cuando se encontró posteriormente a Antonio Lobato, y soltó lo que copó titulares en medio mundo “… y me ha dicho que va a McLaren y está muy contento”.

Ya era un secreto a voces que el asturiano ficharía por la escudería británica, pero a falta de anuncio oficial, fue todo un "bombazo", un “anuncio real” en toda regla, que debió doler en McLaren como habría hecho en cualquier equipo antes de poder comunicarlo por sus propios medios.

En los últimos años, el rey emérito ha seguido asistiendo a carreras como el GP de Bahréin o el GP de Abu Dhabi, países con cuyas monarquías tiene una excelente relación personal, o al GP de México. Con Fernando Alonso de vuelta en la F1 a partir de 2021 y Carlos Sainz en Ferrari también a partir de entonces, seguro que no tarda volver a los circuitos para volver a disfrutar de uno de sus deportes favoritos.

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Imagen: Motorsport Images 

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Chanoch Nissany es considerado uno de los peores pilotos de la historia de la Fórmula 1, y a juzgar por los resultados de la única sesión oficial en la que participó, los entrenamientos libres del Gran Premio de Hungría de 2005, no podemos decir lo contrario. Nissany se quedó a exactamente 12,9 segundos del líder de aquella sesión, Alexander Wurz, y a casi siete de su compañero de equipo, Christijan Albers. Además, es recordada su queja de “tengo demasiado agarre” al volante del Minardi, peor coche de la parrilla en aquel entonces. Después acabó trompeando y rescatado por una grúa mientras él seguía en el coche… dicen que porque no recordaba cómo sacar el volante. Solo dio ocho vueltas.

Este desastre de debut, seguido especialmente en su país de origen, Israel, marcó un hito, puesto que hasta entonces nunca un piloto israelí había puesto los pies en un Gran Premio de F1. 15 años después sigue siendo el único en hacerlo, y el mejor posicionado para sucederle es su hijo, Roy Nissany, que es actualmente piloto de pruebas de Williams F1, aunque no tiene superlicencia.

Pero la historia de Nissany está marcada por un sinfín de curiosidades. Hasta enamorarse de la F1, no conocía las carreras. Era un empresario de éxito afincado en Hungría que había acudido a ver el Gran Premio en la grada con un amigo. “Quiero ser piloto de F1”, pensó. Y a por ello fue. ¿Lo consiguió? Por unas pocas vueltas, sí.

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Un empresario que se inició en las carreras con 38 años y debutó en la F1 con 42

Después de ver aquella carrera en la tribuna con unos amigos, Nissany se empeñó en cumplir el objetivo que se había marcado: llegar a la F1. Como exitoso empresario millonario, capaz de realizar operaciones que en un principio parecían imposibles, sabía que podía conseguir cualquier cosa. Además, contaba con buenos apoyos económicos y había empresas en su país dispuestas a apoyarle. Entre ellas estaba la compañía de cosméticos UPEX, que se convirtió en uno de sus principales sustentos.

Nissany comenzó a competir en el campeonato nacional de Fórmula 2000 en el año 2002. No le fue nada mal en su debut, en un país sin demasiado nivel automovilístico, aunque con una de las mejores aficiones europeas, conocedoras del impulso económico y la visibilidad que les ha dado la F1 desde 1986. En el 2003 ganó la Fórmula 2000 y posteriormente dio el salto a otros campeonatos como las World Series Light o la Fórmula 3000 (Fórmula 2). Ambas las disputó parcialmente, con malos resultados y enfrentándose a pilotos 20 años más jóvenes que él. ¿Le quitó eso la F1 de la cabeza? No.

En el año 2004, en el que revalidó el título de la Fórmula 2000 húngara y compitió en la Fórmula 3000, logró subirse por primera vez a un Fórmula 1. El israelí tomó parte en un test privado con Jordan en el mes de julio, donde tuvo como compañero a Nick Heidfeld… y Nissany se quedó a nueve segundos del alemán, aunque la jornada acabó antes tiempo para Chanoch por un problema de motor. Heidfeld llegó a decir posteriormente de Nissany que: “Alguien tan lento como él no debería estar en un coche de F1. Es un riesgo ahí fuera y puede ser peligroso para el resto”. En cualquier caso, el dinero era muy bien recibido por Jordan…

Fichaje por Minardi y debut soñado… o no tanto

En julio del año 2005, Chanoch Nissany fue anunciado como piloto de pruebas del equipo Minardi, uno de los más modestos de la parrilla. El dueño de la escudería, Paul Stoddart, anunció en un hotel de Tel-Aviv que Nissany completaría con la formación (en su último año de historia) una serie de entrenamientos en grandes premios. Para aquel entonces, el piloto israelí ya había tomado parte en algunas pruebas privadas con Minardi, pero el hecho de inscribirse en un fin de semana de carreras oficial ya eran palabras mayores.

El piloto consiguió sumar los kilómetros necesarios para tener la superlicencia (el ‘carnet’ de la F1) y formar parte de un fin de semana de gran premio, gracias a las cinco jornadas de entrenamientos privados en las que había participado con el equipo, en los circuitos de Misano, Mugello y Vallelunga.

El debut de Nissany en un Gran Premio de F1 llegaría en Hungría, el que consideraba su circuito de casa, pues llevaba residiendo en el país varios años. Hasta allí, tal y como recuerda la web Motorsport.com en un artículo sobre el piloto, se desplazaron numerosos periodistas israelíes para informar sobre el debut de Nissany en la Fórmula 1.

Chanoch solo pudo participar en la primera sesión de entrenamientos libres del GP de Hungría, aunque se había planeado que lo hiciera en los dos, porque su coche sufrió un problema mecánico. Solo pudo dar ocho vueltas, y como se ha citado anteriormente, se quedó a casi 13 segundos del mejor tiempo de la sesión, marcado por Wurz (McLaren), y a casi siete del otro Minardi, pilotado por Christijan Albers. Para más inri, cuando quedaban 17 minutos de sesión, Nissany se salió de pista, dando por finalizada su participación en unos entrenamientos libres de F1.

"Han pasado 15 años desde entonces", declara en una entrevista concedida a Motorsport.com este año. "Estaba orgulloso de estar en Hungaroring, sin duda. Fue una gran experiencia. Mi objetivo era muy claro: ser piloto oficial de Fórmula 1 y pilotar un Fórmula 1. Y lo logré", admite.

"Solo es una historia especial de una persona normal. Todos los empresarios o trabajadores tienen un objetivo o un sueño. Nunca digas que es imposible. Quería demostrarle a todo el mundo que incluso a los 38 años, si decides hacer algo, puedes hacerlo. Solo es una cuestión mental", añade.

El israelí no volvió a subirse a un coche en un GP de F1, aunque sí que completó algunos test privados más  También siguió compitiendo en la Fórmula 2000 húngara, donde volvió a ser campeón en 2006, 2007 y 2009. Sus últimos registros en este certamen son de 2014.

Retirado del automovilismo, ahora, Nissany sigue de cerca las hazañas en el mundo del motor. Roy, nacido en 1994, compite actualmente en Fórmula 2 y desde el año pasado es piloto probador del equipo Williams de F1, lo que nos permitirá también verlo en algunas sesiones de entrenamientos. En su caso, a pesar de que sus resultados son discretos, lleva toda la vida dedicada al automovilismo, lo que hace su historia muy diferente a la de su padre.

Además del apoyo incondicional de Chanoch, Roy también cuenta con el soporte de Sylvan Adams, un multimillonario con nacionalidad israelí y canadiense que, entre sus negocios, cuenta con el equipo ciclista Israel Start-Up Nation. 

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Imagen: Motorsport Images

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En todos esos rankings y clasificaciones sobre los mejores pilotos de la historia de la F1 que se han publicado a lo largo de los últimos 20 o 30 años, basados obviamente en opiniones subjetivas, podemos extraer que Ayrton Senna y Alain Prost están en el ‘top 5’ o ‘top 10’ de los pilotos que han competido en la historia de la categoría reina. ¿Quién está por encima? Depende de quién haga el ranking... pero de lo que hay pocas dudas es de que Senna y Prost fueron seguramente los dos mejores pilotos de la década en la que coincidieron, y buena parte de la culpa de eso la tuvo que compartieron equipo, en McLaren, y que vivieron una rivalidad histórica en la que nadie quería ser el perdedor.

Durante aquellos años, no solo la Fórmula 1 contó con dos de los mejores pilotos de la historia, sino que gracias a su coincidencia en McLaren los vimos compitiendo con igualdad de material en 1988 y 1989. Polémica, choques entre ellos, un título mundial para cada uno… ¿conseguimos averiguar en esas condiciones quién de los dos fue mejor?

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Prost vs Senna: ‘El Profesor’ contra el alumno irrepetible

Cuando Ayrton Senna llegó a la Fórmula 1 en el año 1984, Alain Prost ya había participado en tres temporadas completas, con McLaren y Renault. Acumulaba nueve victorias y un subcampeonato. Ayrton era solo un novato que creció rápido en la F1 gracias a su explosividad, agresividad y calidad al volante, especialmente bajo la lluvia. Solo tras sus primeras carreras en la categoría reina, las opiniones del paddock sugerían que había un futuro campeón bajo aquel característico casco.

Senna no tardó en tener la oportunidad de ganar a Alain sobre la pista: en su sexta carrera en la F1, en el GP de Mónaco, el brasileño volaba sobre el asfalto bajo un tremendo aguacero caía sobre el histórico trazado, uno de los más difíciles del Mundial. Estaba a punto de comenzar su batalla rueda a rueda con el líder de carrera, Prost, cuando la FIA decidió suspender la carrera. Muchos creen que le habría ganado si no se hubiera cancelado.

Tras aquel gran premio quedaban pocas dudas sobre Senna y su calidad, y todo el mundo sabía que su primera victoria no tardaría en llegar. Solo necesitaba un coche un poco más rápido que aquel humilde Toleman. De hecho, cuando lo tuvo, ganó carreras: lo hizo en Lotus, con un coche que tampoco era una maravilla, antes de dar el salto a McLaren para 1988.

El estilo de Senna y de Prost era totalmente opuesto. Mientras que el primero era agresivo, explosivo y exprimía al límite el monoplaza, el segundo ‘mimaba’ el coche para poder conseguir los mejores resultados. Si no había que batir el récord de pista para ganar, no lo hacía. Si no había que dar vueltas extra en entrenamientos, no lo hacía para cuidar así el poco fiable material de la época. Senna, en cambio, si podía humillar al resto, arriesgaba todo lo que hubiera que arriesgar para hacerlo.

Alain era considerado “El Profesor”, un apodo con el que se identificaba a la perfección y con el que estaba totalmente de acuerdo. Senna, en cambio, era “Magic”, seguramente porque era capaz de llegar donde pocos podían.

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Prost vs Senna: McLaren y los dos gallos en el mismo corral

McLaren fichó a Senna para la temporada 1988 de Fórmula 1 como compañero de Prost, líder del equipo sin discusión después de ganar los títulos de 1985 y 1986. Senna trajo consigo el motor Honda, una nueva esperanza para la formación británica, y el brasileño por fin se veía con un coche capaz de ganar el campeonato. En su presentación como piloto de McLaren, a finales de 1987 en Monza, sentado junto a Prost y a Dennis, todo fueron sonrisas… 

Senna se llevó el título de aquel año, cumpliendo con las expectativas, e iba a por el siguiente. Sin embargo, 1989 fue un año mucho más tormentoso, y en el que comenzó la rivalidad más extrema que nunca ha existido en la Fórmula 1. Se cree que todo comenzó en el GP de San Marino, donde Senna quebrantó un ‘pacto de no adelantamiento’ en una resalida tras el fortísimo accidente de Gerhard Berger. Desde aquel día, la relación Prost-Senna no fue la misma. Pese a ello, McLaren seguía ganando con una enorme ventaja frente a sus rivales. Senna y Prost llegaron igualados al final de la temporada y se jugaron el título en el GP de Japón de 1989, donde ocurrió aquel mítico toque entre ambos y la posterior sanción a Ayrton por, ojo, ¡saltarse la chicane para volver a pista! Prost fue campeón… ¿injusto o no? 

En aquel entonces Senna tenía clara su postura y hasta amenazó muy seriamente con marcharse de la F1… Ayrton había ganado en la pista, pero Prost jugaba bien sus cartas también fuera de la pista.

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Prost se sabía mover muy bien fuera de la pista. Mientras que podríamos decir que Senna era idolatrado por Honda (¿y por Dennis?) y por una enorme legión de periodistas y aficionados en todo el mundo, Alain sabía bien manejar los hilos en los despachos. Era muy cercano al entonces presidente de la FISA, Jean-Marie Balestre, artífice entre otras cosas de la descalificación de Senna por saltarse la chicane en Japón, y de amenazar de dejarle sin licencia para correr en la F1 el año siguiente si no pedía disculpas por lo ocurrido y por su comportamiento. Una humillación que Ayrton no aceptó hasta el último momento… y por la mediación de Dennis.

Balestre, que era francés como Prost, tuvo un sinfín de encontronazos con Senna, con Dennis y múltiples salidas de tono. A Prost le benefició que estuviera de su parte, y él respondió como mejor supo en la pista, ganando los únicos cuatro títulos mundiales que ha ganado un piloto francés en la F1.

Alain también se movía bien en los medios de comunicación. Sus palabras en la prensa, especialmente francesa, fueron muy sonadas. Lo fue al inicio de la rivalidad con Senna tras el señalado GP de San Marino de 1989, y en muchas otras ocasiones, de forma estratégica. También pensó siempre que sus motores Honda eran diferentes y peores a los de Ayrton por el estrecho vínculo del brasileño con el fabricante japonés, lo que obligó a Honda a demostrar en varias ocasiones que no era así.

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Entonces, ¿quién era mejor, Prost o Senna?

Dejando el palmarés a un lado, poco representativo en este caso puesto que Senna compitió en menos temporadas de lo que lo hizo Prost, y además tenía todavía varios años por delante, mientras que Prost estaba retirado. Para valorar a ambos pilotos, rescatamos algunas declaraciones de una persona que compartió equipo con ellos en la época más intensa de su rivalidad.

Jo Ramirez, ex team manager de McLaren, dijo en una entrevista recientemente que “la diferencia básica entre Prost y Senna era que cuando Alain tenía el coche 100 % a su gusto era imbatible. En ese caso, Ayrton no podía acercarse. Pero, ¿con qué frecuencia tienes un coche 100% de tu gusto? En cambio, Ayrton, si no tenía el coche a su gusto conseguía adaptarse. Decía, ‘dejadme, yo me adapto’ y era capaz de ser rápido con cualquier tipo de coche”. 

Y recalca, como indicábamos anteriormente, la capacidad de Prost para marcar los tiempos que eran necesarios: “Nunca entendí cómo a veces Nigel (Mansell) hacía un 1:17.3 y entonces Alain marcaba 1:17.2. Si Nigel mejoraba, Alain volvía a mejorar su tiempo lo que era necesario. ¿Cómo demonios puedes mejorar medio segundo?”, se preguntaba el mexicano.

Muchos otros, como el ex piloto Stefan Johansson, y buena parte del mundo de la Fórmula 1, consideran que Ayrton fue bueno para sacar lo mejor de Prost y viceversa. Ninguno de los dos, más allá de ganar o perder el campeonato, quería ser el peor de aquella pareja histórica de pilotos. La historia de ambos estará ligada por siempre: “Cuando Ayrton murió, dije que una parte de mí también había muerto, porque nuestras carreras estuvieron muy ligadas. No se habla de uno sin hablar del otro”, dijo en una ocasión Prost, quien, por cierto, fue “endemoniado” injustamente por la película biográfica de Senna. Si en esta historia hubo algún villano, fueron los dos por igual.

Y entonces, ¿quién era mejor? Los dos fueron auténticas estrellas de la F1, dos auténticos campeones, pero con un estilo muy distinto. Si bien Senna tenía una capacidad innata para ser rápido con cualquier coche y en cualquier condición – aunque el coche no lo resistiera – y sin cometer errores, Prost ganaba de forma inteligente, ofreciendo lo necesario para cruzar la línea de meta en el primer puesto. Senna era impulsivo, temible en el cuerpo a cuerpo y veloz aunque tuviera 30 segundos de ventaja sobe su perseguidor. Prost, en cambio, era preciso y calculador… pero igualmente rápido. Fuera de pista, Ayrton era carismático y muy querido por los medios de comunicación, mientras que Prost sabía cómo y dónde moverse estratégicamente en los medios y en los despachos. Probablemente hayan sido los dos pilotos más igualados de todos los tiempos, porque aún disponiendo del mismo material eran capaces de prácticamente igualar sus prestaciones hasta el punto de jugarse el mundial en su fase final.

De lo que no hay duda es de que Senna y Prost son dos talentos irrepetibles para la Fórmula 1, esos que aparecen una sola vez en la historia y además en el mismo equipo, un ‘matrimonio’ que contribuyó a la grandeza del campeonato y a la épica de las carreras. Alguno de ellos podría haber ganado cuatro títulos seguidos en aquellos McLaren-Honda, pero tuvieron la 'mala suerte' de encontrarse. Treinta años después de su primer encontronazo seguimos hablando de ellos, y lo que nos queda...

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Imagen: Motorsport Images

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Sergio Pérez será el mayor damnificado si el equipo Racing Point (Aston Martin a partir del año que viene) ficha a Sebastian Vettel para la temporada 2021 de Fórmula 1. El alemán, no renovado por Ferrari para el próximo curso, se encuentra en negociaciones con la estructura capitaneada por Lawrence Stroll, que ve con muy buenos ojos contar con un piloto mediático y varias veces campeón del mundo.

La razón por la que Aston Martin quiere a Vettel es sencilla: tener visibilidad. La marca británica de superdeportivos ha tenido cambios importantes en su directiva en los últimos tiempos, y una de las claves de esas novedades es precisamente Lawrence Stroll. El empresario canadiense, propietario también de Racing Point, ha adquirido un 16,7% de las acciones de la compañía y ha sido nombrado Presidente.

Stroll traerá de vuelta el nombre Aston Martin a la F1 en 2021, puesto que renombrará así Racing Point, dando un enorme impulso a la imagen de la compañía de deportivos en todo el mundo. A día de hoy, Racing Point es un equipo capaz de estar en el ‘top 5’ de la F1, seguramente gracias al dinero de Stroll y al estrecho vínculo existente con Mercedes, su proveedor de motores y socio técnico. Según las protestas de otros equipos como Renault o McLaren, y también según se ve a simple vista, el Racing Point de este año es un calco del Mercedes del año pasado… lo que ha sido clave para que, por ejemplo, en el GP de Hungría Lance Stroll haya clasificado en tercera posición.

Tener a Vettel en Aston Martin F1 en 2021 significará tener presencia en los medios de comunicación de todo el mundo, aparecer mucho más de lo habitual en televisión, conseguir los mejores resultados y, como no puede ser de otra forma, tener un embajador de lujo para la marca y para sus nuevos lanzamientos, como el SUV Aston Martin DBX. El sueldo de Vettel será más alto que el de pilotos como Stroll o Pérez, pero el partido que sacarán a su presencia será también mayor.

¿Por qué despedirían a Pérez de Racing Point?

Si las negociaciones entre Vettel y Racing Point llegan a buen puerto, ¿por qué despedirían a Pérez si es el piloto más fuerte del equipo en la actualidad? La razón es simple: El otro piloto, Lance Stroll, es el hijo del dueño de la escudería, Lawrence Stroll, y una de las razones por las que el empresario canadiense compró en su día Force India. Además de ser un apasionado del automovilismo, Lawrence quiere proporcionar a Lance un coche con el que competir y cumplir el sueño de ser piloto de carreras.

Si Lance no hubiese sido piloto, seguramente Lawrence no hubiese comprado el equipo y Racing Point no existiría. Por estos motivos, es ‘normal’ que vaya a ser Pérez el damnificado de la operación para contar con Vettel en 2021. Las negociaciones deben resolverse pronto, debido a una cláusula en el contrato de Pérez – que ya estaba confirmado para 2021 – que establece una fecha límite y ciertas condiciones para que salga de la escudería de forma anticipada. Su mánager, Julien Jakobi, trabajó en el pasado con Alain Prost y Ayrton Senna, y está curtido en mil batallas, por lo que no podrá las cosas fáciles.

Sergio Pérez merece continuar en la F1… con un buen coche

El piloto mexicano merece seguir en la Fórmula 1 aunque se quede fuera de Aston Martin en 2021, y merece hacerlo con un coche que le permita subir al podio y conseguir buenos resultados. Eso, a día de hoy, es muy complicado porque los buenos asientos para el año que viene ya están ocupados. Las únicas opciones viables parecen ser, a día de hoy, Haas y Alfa Romeo.

Ninguna de esas opciones es atractiva, aunque al menos garantizarían la continuidad de “Checo” en la F1 y con el cambio de reglamento de 2022 no se sabe lo que podrá ocurrir. Sin ir más lejos, este año ya estamos viendo sorpresas como la propia Racing Point o incluso Williams, que ha pasado de ser el ‘farolillo rojo’ de la F1 en 2020 a estar en la Q2. 

Pérez, además de ser un piloto veloz, agresivo y talentoso, cuenta con el apoyo económico de Telmex, empresa de su país de propiedad de Carlos Slim, lo que le hace atractivo para escuderías como Haas, con recursos muy limitados, y un gran potencial por desbloquear.

“Keep Checo”

Desde México se ha puesto en marcha la campaña “KeepCheco” en redes sociales, donde distintas personales del país, como el expresidente Felipe Calderón o el youtuber Alejandro Salomón, piden la continuidad de Pérez en la categoría reina. La comunidad de la F1 en general está de acuerdo: Checo merece seguir en la Fórmula 1 y, además, hacerlo en un equipo que le permita conseguir buenos resultados.

Sea como sea, así es la Fórmula 1 y así nos lo ha mostrado la historia del campeonato. Las manos y el talento no siempre son suficientes para seguir en la categoría reina. Y a veces ni siquiera tener un buen grupo de patrocinadores para hacerlo. La F1 es mucho más que eso, una combinación de estar siempre en el momento correcto y en el lugar adecuado, y de no dar nunca nada por hecho.

Imagen: Motorsport Images

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Biografía de Alex Zanardi

Alessandro Zanardi nació el 23 de octubre de 1966 en Bolonia, la capital de Emilia-Romagna, epicentro del “Motor Valley” italiano. Rodeado de las fábricas donde se dan forma a los sueños de Ferrari o Lamborghini, es muy complicado no desarrollar una ferviente pasión por la velocidad. A los 14 años le regalaron su primer kart, tras construir él mismo uno, y desde entonces no quiso dejar de competir.

En los circuitos de karting se le empezó a conocer como ‘parisino’ por su fina y precisa conducción. No tardó en sacar a relucir su talento en los circuitos, todo a pesar de contar con material discreto y de tener a su propio padre - fontanero de profesión - como mecánico y asistente. Eso no le impidió ir ascendiendo de categoría por sus buenos resultados y hasta atraer el apoyo de sus primeros patrocinadores.

En karting consiguió ganar el título italiano de 1985, como piloto semioficial de Parrilla, uno de los fabricantes más reputados de karts, para el que también compitió Ayrton Senna. En 1987 volvió a ganar el campeonato italiano y también logró el título europeo en la categoría de 135cc.

Un nuevo talento había surgido, y a pesar de sus humildes recursos económicos, en 1988 ascendió hasta la Fórmula 3, con el apoyo del padre de su buen amigo Max Papis, también piloto. En la F3 italiana tuvo alguna dificultad para brillar, a veces por el coche con el que competía y otras por su falta de adaptación. No fue hasta 1990 cuando logró su primera victoria, temporada en la que también dio el salto a la Fórmula 3000, una suerte de Fórmula 2 actual, donde a pesar de debutar y de que su equipo también era nuevo, logró dos victorias y fue subcampeón.

Gracias a ello, fue elegido mejor piloto del año en los premios “Caschi d'Oro” de la revista Autosprint y recibió la oportunidad de pilotar un Fórmula 1 por primera vez en su vida, del equipo Footwork Arrows.

Zanardi debutó en la Fórmula 1 con el equipo Jordan en el año 1991. La escudería del peculiar irlandés Eddie Jordan buscaba un sustituto para Michael Schumacher, que a su vez había reemplazado a Bertrand Gachot, y que había firmado un contrato con el equipo Benetton. Zanardi corrió con Jordan las tres últimas carreras de la temporada y realizó un buen papel a pesar de su falta de experiencia, logrando dos novenos puestos y sumando un abandono. De cara a la siguiente temporada, Zanardi mantuvo conversaciones para mantenerse en el equipo, pero su falta de apoyo económico se lo impidió. También negoció con otras estructuras, pero de nuevo la falta de recursos le dejó sin asiento.

Para 1992, el italiano fichó por Benetton como piloto de pruebas, tarea que desempeñó hasta que apareció la oportunidad de volver a competir, con los colores del humilde equipo Minardi, donde sustituyó a Christian Fittipaldi durante varias carreras, aunque no le fue nada bien: no se clasificó en dos carreras y abandonó en la tercera en la que se inscribió. Acabado este breve periplo en Minardi, regresó a Benetton, pero meses después, ya en 1993, se presentó una gran oportunidad en su carrera: Lotus.

Si bien la mítica escudería no estaba para luchar por victorias y títulos, Zanardi tendría una buena oportunidad de demostrar su talento con más tiempo que en sus anteriores equipos, donde alternaba la labor de probador con la de titular y solo corría cuando no había nadie que pusiera más dinero que él sobre la mesa… aunque esta circunstancia no tardó en volver a repetirse.

En su primer año en Lotus, Zanardi logró un sexto puesto como mejor resultado en el Gran Premio de Brasil. Más allá de eso, su temporada estuvo marcada por los abandonos y problemas de fiabilidad. Su compañero, Johnny Herbert, consiguió mejores resultados, entre ellos tres cuartos puestos y un quinto, que le auparon al noveno puesto del Mundial. A todo ello hubo que sumar que Zanardi se perdió cinco carreras por un fuerte accidente en Spa, que le provocó una conmoción cerebral, aunque no sufrió heridas de gravedad. Su sustituto, Pedro Lamy, no logró puntuar en ninguna carrera.

Lamy también comenzó la temporada 1994 y participó en las cuatro primeras carreras sin buenos resultados. Un accidente del portugués en Silverstone permitió a Zanardi recuperar su asiento durante diez carreras aquel año, aunque tampoco logró buenos resultados. Competía con el segundo coche, fiable y sin evoluciones, puesto que las únicas mejoras del equipo – muy ‘tocado’ económicamente -, se montaban en el coche de Herbert, que era el primer piloto. A pesar de ello, el británico tampoco sumó ni un solo punto.

Después de un año 1995 fuera de la Fórmula 1 y con muy poca actividad, Zanardi decidió hacer las maletas y probar suerte en América. Como piloto del equipo Ganassi, en su primer año en la Champ Car logró tres victorias, acabó tercero la temporada y fue elegido mejor novato. En 1997 cumplió con las expectativas y se proclamó campeón, superando a Gil de Ferran. En 1998 repitió la gesta, esta vez por delante de Jimmy Vasser, a quien batió por más de 100 puntos.

Como campeón de la Champ Car, Zanardi quiso retomar el sueño de triunfar en la Fórmula 1, complicada labor en la que no tuvo éxito. Para 1999 fichó por el equipo Williams, que a pesar de no estar en su mejor momento (en comparación con los títulos logrados en 1996 y 1997), le podía permitir luchar por algunos buenos resultados.

Pero no. Nada más lejos de la realidad. A Zanardi le costó adaptarse al coche después de tres temporadas en América y no logró estar a la altura de su compañero, Ralf Schumacher, que realizó una magnifica temporada: consiguió tres podios, puntuó en 11 de 16 carreras y acabó sexto en el Mundial. El mejor puesto de Zanardi fue el séptimo de Italia, pero no sumó ni un solo punto en todo el año. Al final de la temporada resolvió su contrato con el equipo – que inicialmente era de tres años – y se tomó un año sabático.

Zanardi regresó a la competición en 2001, y lo hizo en América, en la CART americana. Fichó por el equipo Mo-Nunn, propiedad de su ex ingeniero en este campeonato, clave en la consecución de sus dos títulos en 1997 y 1998. La falta de experiencia de la formación y algunos problemas de adaptación de Zanardi provocaron que tardaran en llegar los resultados, pero poco a poco fueron apareciendo. En Toronto el italiano había sido cuarto y en Motegi, séptimo.

Lausitzring, en Alemania, era la decimoquinta carrera de la temporada de esta CART World Series. Fue un fin de semana atípico desde el principio, puesto que no se pudo disputar la sesión de clasificación por la lluvia y la parrilla de salida se decidió por los puestos en el campeonato. A pesar de salir vigesimosegundo, Alex logró remontar varias posiciones y rodaba a buen ritmo. Sin embargo, a trece vueltas del final perdió el control de su vehículo, seguramente por la presencia de agua, se salió en una escapatoria y trompeó.

El primer coche que pasó junto a él, a alta velocidad, fue el de Patrick Carpentier, que consiguió evitar el impacto. No lo hizo, sin embargo, el canadiense Alex Tagliani, que impactó con fuerza contra la parte media-delantera del coche de Zanardi, donde se encuentran alojadas las piernas del piloto. 

El choque fue fatal para las extremidades inferiores del piloto, que había perdido las piernas irremediablemente por el golpe, y su vida corría grave peligro, ya que podía morir desangrado. El médico de la CART, Steve Olvey, tapó las arterias femorales para detener la hemorragia y el piloto fue trasladado en helicóptero hasta el hospital de Berlín. Zanardi, que incluso recibió la extremaunción, estuvo en coma farmacológico durante varios días. Tras seis semanas hospitalizado y después de hasta quince operaciones, Zanardi pudo salir del hospital para comenzar su rehabilitación.

Solo un mes después del accidente, Zanardi concedió su primera entrevista a una televisión italiana. Le preguntaron que si había recuperado la serenidad y Alex explicó cómo se sentía, dejando claro que comenzaba una nueva vida y que de ninguna forma iba a seguir lamentándose por lo ocurrido.

“Nunca perdí la serenidad. Al principio hubo momentos en los que no tenía nada, porque estuve una semana en coma, pero luego cuando desperté fui consciente de que seguía vivo y de que había vuelto a burlar la muerte por enésima vez. Ese sentimiento abrumó todas las sensaciones”, dijo.

“Del fin de semana del accidente recuerdo algunas cosas. Recuerdo un bonito hotel, un bonito castillo… pero del accidente no recuerdo nada, ni siquiera el circuito”, explicó.

La primera persona a la que vio cuando se despertó fue a su esposa, Daniela, y a dos amigos, que gritaron su nombre cuando empezó a abrir los ojos. Fue ella, Daniela, quien le explicó lo ocurrido. ¿Cómo reaccionó? “En ese momento estaba tan feliz de estar vivo... No estaba muy bien, pero ahora las cosas han cambiado mucho. Ahora es frustrante esperar porque físicamente he recuperado la fuerza”. 

Zanardi comenzó un largo proceso de recuperación y rehabilitación. Sacó una sonrisa durante el mismo, coraje y fuerza para volver incluso a subirse a un coche de carreras y a competir. Con unas prótesis especiales volvió a caminar y recuperó la sonrisa que, en realidad, nunca había perdido. En 2003 incluso completó las 13 vueltas que le faltaban en Lausitzring para acabar la carrera, con un coche adaptado y un circuito lleno de público. El vídeo es tremendamente emocionante y según los cálculos de algunos, rodó tan rápido que podría haber salido quinto en carrera.

Zanardi volvió a competir a un alto nivel. En 2003 completó dos carreras del Campeonato Europeo de Turismos en el Circuito de Monza, logrando un séptimo puesto como mejor resultado al volante de un BMW 320i adaptado, con acelerador y freno al volante. Entre 2004 y 2008 compitió con BMW en el Mundial de Turismos: consiguió cuatro meritorias victorias y llegó a ser décimo en la clasificación general.

En 2014 participó en algunas carreras de GT y en 2018 sorprendió al mundo en el DTM, en las carreras nocturnas de Misano, donde consiguió un fantástico quinto puesto bajo la lluvia, demostrando que no había perdido la velocidad. En 2019 compitió también en las 24 Horas de Daytona con BMW.

En los años en los que apartó temporalmente el automovilismo, Zanardi comenzó a competir a nivel profesional en ciclismo de mano o “handbike”, especialidad paralímpica en la que controla una bicicleta con las manos. Ha logrado un gran éxito en handbike. En 2012 conquistó dos medalles de oro en los Juegos Paralímpicos de Londres, la primera en contrarreloj invidivual H4 y la segunda en la prueba de ruta H4. En los Juegos de Río de Janeiro de 2006 logró una medalla de oro en contrarreloj H5 y la de plata en carrera. Ésta última tuvo lugar un 15 de septiembre, 15 días después de su accidente en Lausitzring.

Precisamente al volante de su bicicleta de mano sufrió un grave accidente durante una exhibición el pasado 19 de junio. El italiano se mantiene ingresado en estado de gravedad en el hospital de Siena, luchando por su vida. Una batalla en la que volverá a poner toda la fuerza necesaria para burlar, otra vez más, a la muerte.

Un ejemplo de superación y fuente de inspiración

Zanardi se ha convertido en un ejemplo de superación para aquellos que han tenido que superar un accidente o que viven con una discapacidad. El piloto italiano se reinventó, nunca se rindió e incluso llegó a decir que su accidente en Lausitzring en 2001 había sido una oportunidad para ser más feliz que nunca.

En cierta entrevista dijo: "Cuando me preguntan por qué decidí volver a competir en carreras de coches a mi edad, les respondo: simplemente escucha el sonido del motor. ¿No es eso más que suficiente?", apuntó. "¿Qué habría pasado si no hubiera tenido mi accidente? Quién sabe, seguramente tendría mis piernas, pero no sería tan feliz como ahora".

En Twitter, un usuario mexicano, Virgilio Passotti, compartió estos días un mensaje que Zanardi mandó hace tiempo a un familiar que vive con una discapacidad motriz desde hace 25 años: "Solo aquellos con poca autoestima son discapacitados", se podía leer en el papel. Ese es Alex Zanardi, único e irrepetible.

Imagen: Motorsport Images

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No hay duda: la primera. Hace más de quince años 'aterrizó' en España como el sustituto del BMW Serie 3 Compact, aunque durante algún tiempo estuvieron los dos a la venta. En un principio solo se comercializó con la carrocería de cinco puertas, y su precio de partida era de 23.300 euros, cifra que correspondía a la versión de acceso, el 116i.

A pesar de su tamaño, 4.227 mm de longitud, 1.751 mm de anchura y 1.430 mm de altura, era todo un BMW al equipar un motor delantero longitudinal que enviaba la fuerza al eje posterior -propulsión-. La generación actual del BMW Serie 1 es transversal y tracción delantera. 

¿Y porque creo que del BMW Serie 1 la primera es la mejor generación? Porque como Jesús Gil, fue el pionero, pero, sobre todo, porque con ella nació el Serie 1 Cabrio, adelantado con el prototipo CS1 Concept en 2002, el BMW Concept ActiveE, que fue un Serie 1 eléctrico de tres volúmenes; y el coupé, y con él el magnífico BMW Serie 1M. 

Prueba del BMW Serie 1M Coupé E82: deportivo de la vieja escuela

Esta versión supuso la vuelta del espíritu que nació con el M3 E30 y que se fue perdiendo con las sucesivas generaciones del M: vehículo potente y ligero con un tamaño contenido. 

Un detalle importante que pone de manifiesto el sentido de este coche es que solo estaba disponible con cambio manual, nada de automático, y eso a pesar del boom de los cambios de doble embrague que se daba en esa época.

Bajo el motor, el conocido y premiado motor 35i, un 3.0 de seis cilindros en línea que en este caso rendía 340. ¿Downsizing? Y todo ello al eje trasero y en un conjunto con un peso bastante contenido: 1.570 kilogramos. ¿Su precio? 56.500 euros.

Comparativa: Audi RS 3, BMW Serie 1 M Coupé o Ford Focus RS 500

Después de esta generación del BMW Serie 1, que para nosotros fue la mejor, llegaron otras con mayor espacio a bordo -el hándicap del modelo desde el principio-, mayor potencia y más tecnología.

Llámame romántico, pero me quedo con la primera...

¿Cómo mirar el aceite de tu moto?

El aceite es el que se encarga de mantener lubricadas las partes móviles del bloque y de refrigerarlas, con el fin de que no se calienten demasiado ni rocen entre sí y se produzca el temido gripaje. Una bomba es la encargada de impulsarla por el circuito de lubricación y que mantenga la presión adecuada. 

Esto, por cierto, que la cantidad no se puede ver en el manómetro que tienen algunos modelos en la consola central o en el salpicadero, en forma analógica o de display. Y aunque algunos modelos si avisan con tiempo de que hay escasez de aceite, el método más fiable es el tradicional, el de la famosa varilla. 

Por cuestiones de física, el aceite se deposita en el cárter, un tanque situado en la parte más baja del motor. Es por ello que la única manera de saber cuánto fluido hay realmente es hacerlo en un coche es mediante un utensilio, la varilla, que permita acceder a ese punto desde arriba, desde el hueco al que da acceso al motor. Por desgracia, aquí no cabe la posibilidad de verlo a simple vista con una ventana tipo 'ojo de buey', como el que es habitual en las motos.

¿Es lo mismo que la valvulina?

No, no hay que confundir el aceite del motor con el aceite que lubrica la caja de cambios o valvulina. Es cierto que ha existido algún modelo que compartía ambos lubricantes en un mismo cárter -tristemente célebre es el del Renault 14-, pero sus malos resultados, al ensuciarse en el cambio y llegar estas peligrosas impurezas a las cámaras de combustión, hicieron que no se generalizara esta dudosa solución técnica. 

También hay vehículos que usaban un mismo circuito de lubricación para hacer las veces de anticongelante/refrigerante (por ejemplo, en la Suzuki GSX 750F de los años 90).  

¿Por qué hay que mirar el nivel del aceite en un motor de combustión? 

Todo motor de combustión gasta aceite, en mayor o menor medida. Es por eso que nadie debería confiarse ni esperar a las inspecciones periódicas o a la ITV obligatoria para saber si su motor tiene el aceite suficiente. 

Cuándo hay que pasar la ITV

El objetivo es saber si este fluido está por encima del mínimo y por debajo del nivel máximo para no tener problemas de escasez ni que el circuito tenga fugas por exceso de aceite y presión en los conductos al expandirse por un nivel demasiado elevado y el aumento de temperatura.

De hecho, aunque lleves el cárter en un nivel adecuado, pasan unos minutos hasta que la temperatura de trabajo del lubricante es óptima, y uno no siempre cuenta con un testigo lumínico o una aguja que lo indique -si bien la aguja de la temperatura del 'agua' (anticongelante/refrigerante) da una buena pista-.  

¿Cómo mirar el nivel de aceite?

Ahora sí, estos son los sencillos pero importantísimos pasos para mirar el nivel de aceite en un coche.

Coloca tu vehículo en una superficie regular y lo más llana posible, para que la medida no dé errores. Por ejemplo, si el motor está situado delante y aparcas cuesta arriba, podrías pensar que tienes menos aceite te la cuenta.

Y su lo haces cuesta abajo, lo contrario: la medición podría ser demasiado optimista... 

Dado que al circular el motor se calienta y el aceite se expande -además de ser impulsado por todo el circuito por la bomba-, lo normal es que no puedas medir con la varilla -que estará completamente manchada- la cantidad real de aceite del que dispones en el cárter.

Por eso, cuando quieras medir el nivel de aceite (cada 15-20 días, antes de un viaje largo o después de recorrer muchos kilómetros), estaciónalo horas antes sin moverlo ni arrancarlo hasta que procedas a mirar la varilla.

Suele ser un elemento bastante destacado (y con un tirador hasta de color amarillo o naranja) y de fácil acceso hasta en los motores más 'tapados', como son casi todos los modernos, por lo que lo normal es que no tengas que quitar nada para acceder a la varilla. 

En frío y en llano, tira con cuidado de la varilla y vigila con las gotas de fluido que pueda haber. 

Con un trozo de papel secante debajo -un pañuelo, un poco de papel higiénico o de cocina sirven-, echa un primer vistazo.

Lo normal es que la información sea poco fiable, salvo que el coche haya estado parado mucho tiempo. Pero no dudes en seguir el resto de los pasos. 

Sea como fuere, seca todo el metal o el plástico desde arriba hacia el extremo, hasta que identifiques claramente las muescas/marcas de mínimo y máximo, valores entre los que debería estar el fluido.

Lo normal es que esto lo veas con estos códigos: 

• Muescas sin más. 
• MIN y MAX, de mínimo y máximo. 
• L y H, de low (bajo) y hi (alto). 
• E y F, de empty (vacío) y full (lleno). 

Hazlo con cuidado, sin doblarla. Déjala unos minutos, para que se empape bien, sin moverla. 

Realiza la misma operación de lectura. Una parte debería estar claramente más manchada por el lubricante que la otra.

Si ves que no, vuelve a limpiar y a repetir la operación las veces que sea necesario. Como ves en este ejemplo, el nivel del aceite en el cárter de este vehículo que hemos tomado de de ejemplo está a tres cuartos de su capacidad. Esto significa que podríamos seguir circulando sin problemas.  

Asegúrate de que queda bien colocada y fija. Si está suelta o se sale, no arranques el motor, porque el aceite se saldrá por ahí y podrías gripar la mecánica.  

Y tres consejos más

Recuerda que si está cerca del mínimo, debes plantearte rellenar el nivel de aceite (siempre que sea uno del mismo tipo que el que llevas) o sustituirlo completamente (en función de si le toca ya el cambio o es recomendable porque el que tengas esté caducado). 

Tampoco olvides que el nivel del aceite se mira en la varilla, pero se rellena o sustituye mediante el tapón correspondiente (foto), que suele estar en la tapa de balancines y tiene el logo que ves aquí. 

Y si aparece de pronto el testigo rojo del aceite en el salpicadero (o no se apaga justo después dar al contacto), apaga el motor inmediatamente y no lo enciendas bajo ningún concepto, ni siquiera para ir al taller. En unos metros, podrías romper el motor de forma irreversible o carísima. 

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Las 5 mejores carreras de Ayrton Senna

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10. GP Europa (Valencia) 2012

El último Gran Premio de Fórmula 1 que se celebró en el Valencia Street Circuit fue épico y será recordado como una de las mejores carreras de Fernando Alonso en la F1. El piloto español, en una temporada en la que consiguió luchar con Red Bull por el título a pesar de tener un coche inferior, clasificó undécimo y en carrera realizó una espectacular remontada hasta la victoria.

9. GP Mónaco 1984

Aquella carrera fue la primera gran muestra de calidad de Ayrton Senna en la Fórmula 1. En su temporada de debut en la categoría reina, en su primera vez en Mónaco y al volante de un humilde Toleman, el brasileño consiguió desafiar a astros de la talla de Alain Prost o Niki Lauda. Luchó por la victoria con un ritmo endiablado hasta que dirección de carrera – de una forma muy polémica – decidió parar la carrera. Senna fue segundo, acabó en el podio y mandó un claro mensaje a la F1. Un año después estaba sentado en un Lotus ganando carreras.

8. GP San Marino (Imola) 2005

Carrera épica de Fernando Alonso en el año en el que luchaba por su primer título mundial contra Kimi Räikkönen. El asturiano, en el desafiante Circuito de Imola, tuvo a Michael Schumacher como gran rival por la victoria y no se lo puso nada fácil, por mucho que Alonso posteriormente dijera que tenía todo bajo control. El Káiser estuvo más de 20 vueltas rodando a solo unas décimas del español, aunque no consiguió superarlo.

7. GP Alemania (Nürburgring) 1957

Probablemente una de las mejores carreras de la trayectoria de Juan Manuel Fangio. Una obra maestra del cinco veces campeón del mundo argentino en el mítico Nürburgring-Nordschleife. En aquella carrera, mientras sus rivales, Mike Hawthorn y Peter Collins llevaron a cabo una estrategia sin parar en boxes, Fangio decidió hacer la carrera con neumáticos blandos y el tanque de combustible medio lleno. Esto le obligaba a parar a media carrera.

De esta forma sería mucho más veloz, arriesgaba más viéndose obligado a superar a sus rivales en pista y a rodar siempre a fondo, pero podía marcar la diferencia y llevarse la victoria. Y tanto que lo hizo: llegó a tener una ventaja de 30 segundos cuando entró en boxes, salió con 48 segundos de desventaja tras un error de un mecánico, pero aún así consiguió remontar... ¡batiendo el récord del circuito hasta 9 veces! Adelantó a Collins, Hawthorn y celebró por todo lo alto su 24ª victoria en la F1 - que sería la última -, su quinto título mundial y puso fin a su última temporada completa en la categoría reina.

6. GP Brasil 2008

El GP de Brasil de 2008 fue la última carrera de la temporada y el escenario donde se decidió el ganador del título mundial. Bajo un espectacular aguacero, Felipe Massa y Lewis Hamilton pelearon por el campeonato hasta la última curva, literalmente. Y es que si Massa ganaba la carrera (el brasileño lideró de principio a fin), Hamilton tenía que acabar como máximo en el quinto puesto para asegurarse el título. Como bien recordarás, lo consiguió en la última vuelta, ¡tras superar a Timo Glock, que iba con secos mientras llovía!

5. GP Canadá 2011

¡Qué locura de carrera! Sin duda, una de las más raras, curiosas y épicas de la historia de la Fórmula 1. La lluvia marcó aquel Gran Premio de Canadá de Fórmula 1 que ganó Jenson Button a pesar de recibir un 'drive-through' por superar la velocidad tras el coche de seguridad, de sufrir un pinchazo, de hacer seis paradas en boxes y de enfrentarse a Sebastian Vettel en sus mejores años. De hecho, Jenson superó al alemán tras cometer éste un error en la última vuelta. El británico realizó una actuación estelar en una carrera que duró cuatro horas y que estuvo interrumpida durante dos por una bandera roja provocada por una lluvia torrencial. Una carrera para el recuerdo.

4. GP Europa (Donington) 1993

El Gran Premio de Europa de 1993 tuvo a Ayrton Senna como protagonista. El brasileño, en su último año con McLaren, en el que estaba muy lejos de los todopoderosos Williams, realizó una magistral muestra de su calidad al volante bajo la lluvia en el Circuito de Donington Park. Bajo una fuerte lluvia, Senna logró remontar desde el quinto hasta el primer puesto en una memorable primera vuelta. Después, imprimió un ritmo brutal, con el que consiguió doblar a todos los pilotos salvo al segundo clasificado, Damon Hill.

3. GP España (Jarama) 1981

La última victoria de Gilles Villeneuve y el último Gran Premio de Fórmula 1 que se celebró en el Circuito del Jarama. El piloto canadiense mostró su incalculable calidad sobre la pista madrileña solo unos días después de haber ganado en Montecarlo. Su Ferrari era verdaderamente veloz en las rectas, pero en las curvas sufría para mantener detrás a otros coches, como los McLaren, Ligier o Lotus. Villeneuve salió en aquella carrera desde la séptima posición, pero al final de la primera vuelta ya era segundo, por detrás de Alan Jones.

Tras un error de Jones en la vuelta 14, Villeneuve se colocó en la primera posición de la carrera. A solo unas décimas de segundo rodaban tras él Jacques Laffite, Carlos Reutemann, John Watson y Elio de Angelis. Un mínimo error podría haberle costado el triunfo y podría haber caído hasta el quinto puesto, pero Villeneuve realizó una magistral actuación y ganó la carrera... ¡con dos décimas de ventaja sobre Laffite! Watson fue tercero, Reutemann cuarto y De Angelis quinto. La diferencia entre Villeneuve y De Angelis fue de solo 1,24 segundos. El sexto, Mansell, acabó a más de 28 segundos.

2. GP Mónaco 1996

Circuito de Mónaco y lluvia, ¿qué puede salir mal? Esta combinación explosiva nos regaló en 1996 una carrera épica, llena de acción y de sorpresas, en la que parecía que nadie quería ganar. Michael Schumacher, el poleman, ni siquiera pudo completar una vuelta por accidente. Tampoco lo hicieron Pedro Lamy, GIancarlo Fisichella, Jos Verstappen ni Rubens Barrichello. Damon Hill se puso en cabeza y mandó hasta que su motor dijo basta tras 40 vueltas. Jean Alesi tomó entonces el liderazgo, pero a 15 vueltas del final sufrió problemas de suspensión que le obligaron a abandonar.

El francés Olivier Panis, que había salido decimocuarto y había remontado de forma brillante con su modesto Ligier y se había aprovechado de todos los abandonos, se puso en cabeza. Después de 75 vueltas y dos horas de carrera, logró su primera y única victoria en la Fórmula 1. Solo tres coches (de 22 que tomaron la salida) consiguieron ver la bandera a cuadros en la vuelta del ganador y sin problemas.

1. GP Japón 1989

Carrera épica donde las haya, el Gran Premio de Japón de 1989 es uno de los más polémicos de la historia de la Fórmula 1. Ayrton Senna y Alain Prost se jugaban el campeonato en Suzuka, penúltima carrera de la temporada, en un fin de semana marcado por la mala relación que ya había entre los dos compañeros de equipo en McLaren y las decisiones políticas tomadas por unos jueces (la FISA) nada imparciales. Si Prost ganaba y Senna abandonaba, el francés sería campeón; y si Senna ganaba, tendría que esperar hasta Australia - última carrera de la temporada - para certificar el campeonato con un buen resultado.

Tal y como se esperaba, Senna y Prost lucharon mano a mano por la victoria. Prost había tomado el mando en la salida y Senna tenía que alcanzarle para ganar. En la vuelta 46 ambos se encontraron, y chocaron, en la chicane del final del Circuito de Suzuka. Prost se vio obligado a abandonar, mientras que Senna pudo continuar, aunque para evitar dar marcha atrás y reincorporarse a la pista, cortó la chicane para continuar. Pasó por boxes y, a pesar de tener que cambiar el alerón delantero, ganó la carrera por delante de Alessandro Nannini... ¡y la FISA comenzó una investigación!

Los comisarios arrebataron a Senna la victoria en los despachos por haberse reincorporado a la pista de forma ilegal. El brasileño fue descalificado y se enfadó mucho, e incluso amenazó con no volver a correr en la F1. Prost se proclamó campeón de F1 de 1989 con 16 puntos de ventaja sobre Senna. En Australia los dos abandonaron.

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Estés en la fase de la desescalada en la que estés, estos días te hemos contado las ventajas de ir en moto estos días como alternativa al transporte público o al coche, desde el punto de vista de la practicidad y la higiene frente a la Covid-19. Pero para ello, debes tenerlo todo a punto desde un punto de vista mecánico y, cómo no, desde el aspecto legal.

¿Cuándo hay que pasar la ITV? 

Es verdad que los plazos de la Inspección obligatoria para bicicletas y ciclomotores son algo diferentes, como ves en el enlace que hay sobre estas líneas. Recuerda que, al igual que en los coches...

• No deberías circular con la ITV caducada, por las sanciones a las que te expones y porque el seguro podría no cubrirte ante cualquier percance, aunque no sea culpa tuya, alegando que tu vehículo no estaba en condiciones óptimas para circular por vía pública. 
• Las prórrogas contempladas por el Gobierno no sirven si la tuya caducó antes de la declaración del Estado de Alarma, el 14 de marzo de 2020.   

Pide cita previa

Como ya sabes, ahora es obligatorio reservar día y hora con una cita previa para la ITV, tanto por teléfono como vía online. 

Si lo haces por la web, tienes la ventaja de poder pensar mejor cuándo prefieres, descargar/imprimir un justificante (que te servirá para demostrar que vas a la estación que hayas elegido si te paran las autoridades) e incluso acogerte a un prepago con rebaja del precio total. 

Revisa tu moto

Aunque no puedas medir en casa las emisiones del escape, por ejemplo, ni determinar con precisión la capacidad de frenado, sí que conviene que eches un vistazo general a tu moto para que no te 'tiren' a:  

• Los arañazos y abollones no deberían ser un problema que vaya más allá de la estética, siempre que no afecten a la estructura, al correcto giro de las ruedas, a la dirección o a cualquier otro aspecto de la seguridad. 

• El asiento tampoco puede estar muy rajado (se considera que no te sujetaría bien ni a ti ni al pasajero que llevaras, si tu moto está homologada para dos). 
• No debe haber líquidos que goteen del motor o el cambio. 
• Los espejos (en este modelo hay que llevar dos) tienen que estar enteros y sin grietas ni roturas. 

• Los neumáticos han de tener el dibujo y profundidad adecuados y tener las mismas medidas -o equivalentes, si las hubiera- que figuren en la tarjeta de la Inspección Técnica. 

Papeles

No olvides llevar contigo el Permiso de Circulación de la moto y la Tarjeta de la Inspección Técnica.     

Equipación

Al margen de recomendar siempre que lleves ropa y calzado adecuados para moto, al pensar en pasar la ITV a tu moto en tiempos de coronavirus, te recomendamos especialmente: 

• Casco abierto o modular para que no tengas que quitártelo y manosearlo allí y, a su vez, que escuches mejor las instrucciones de los operarios (con el ruido ambiente no es fácil).

• Mascarilla: para evitar contagiar y ser contagiado a y por las personas que estarán a tu alrededor. Piensa que estarás más expuesto que en un coche. 
• Guantes: los de moto se consideran suficientes como protección, aunque luego son más difíciles de desinfectar que los de látex y no son desechables. 

¿Gafas de sol? Es tentador llevarlas como protección extra -y más, en días en los que luzca el sol-, pero será un elemento que te tengas que quitar dentro de la nave -y complicará mucho la higiene- y podrían empañarse al respirar con mascarilla. 

Calienta motores

Suena a tópico, pero lo ideal sería que pudieras precalentar bastante el motor al ralentí antes de someterte a la inspección, incluso rodar un poco subiendo revoluciones para eliminar carbonilla y que los gases de escape no registren niveles demasiado altos por cuestión de minutos.  

En estos días de colas largas en las ITV, por acumulación de clientes tras el confinamiento, puedes aprovechar la circunstancia para que el motor suba algo de temperatura si no lo apagas hasta que te toque entrar.  

Pago

Lleva el dinero o la tarjeta a mano, para que no tengas que quitarte los guantes y manosear la cartera con torpeza y poca protección. El pago se suele hacer antes de entrar.

Superficies deslizantes

Cuidado con los patinazos dentro de la estación, que suelen tener superficies pulidas donde abunda la pintura plástica y las manchas de aceite -especialmente, en estos días de coronavirus en los que pasan por allí muchos clientes y no da tiempo a extremar la limpieza con la fecuencia necesaria-. ¡Mucho ojo también al pasar cerca del foso de los coches! 

Luces

En las motos antiguas, que van por dinamo, sin batería, etc., es normal que las luces tintineen al ralentí o no se enciendan hasta que aceleres mínimamente. En ocasiones, la bombilla de freno sólo se enciende al activar el freno trasero, como en el caso de nuestra Vespa P200E de 1984. Adviérteselo al operario.     

Rodillos

No suelen ser específicos para moto, así que trata de sujetar fuertemente el manillar y de no desequilibrarte en la prueba de frenada. 

Humos y decibelios

Mantén siempre la distancia de seguridad en el resto de las pruebas, no te quites la mascarilla ni los guantes y trata de que nadie más toque tu moto, aunque lleve guantes. 

Recogida de la documentación

Aunque en los nuevos protocolos de la ITV por la Covid-19 velen también por evitar espacios cerrados y distancias cortas, resiste la tentación de acercarte a preguntar o pasar a la oficina, en caso de que se pudiera.

Por contra, espera a que te llamen en la zona exterior destinada para ello y guarda la documentación que te entreguen, de nuevo, sin quitarte los guantes.

Si tienes algún defecto grave, cuentas con 10 días para volver con el fallo reparado. Si todo está ok, ....¡hasta dentro de dos años! 

VÍDEO: ¿Sabes lo que es la conducción off-road extrema? Aquí la mejor demostración

Para hacer esta lista, he tirado de memoria rápida de algunos que he tenido en propiedad y otros que he cogido para probar. Puede que tengas alguno de ellos. Lo mismo te digo que con el reportaje que hice hace poco de los 7 coches más feos de la historia: discúlpame si tienes alguno de estos, pero es una opinión muy subjetiva y, por supuesto, sin ninguna acritud.

Y es que aunque todos tienen algo que les hace incómodos, también poseen otras ventajas que, en un momento dado, pueden compensar, incluso con creces, estas molestias. Pero veamos la lista, que empieza… a lo grande.

1 - Land Rover Defender

¡Qué recuerdos de mi paso por AUTO BILD 4x4 y tener que probar el Land Rover Defender! Y no precisamente buenos… cuando Héctor del Prado, director de la revista en aquél entonces y ahora un buen amigo, me decía: “Alfredo, este número pruebas el Defender”… parecía como si me estuviese castigando. Y es que… ¡qué castigo de coche! 

Es el automóvil, de los cientos que habrán pasado por mis manos, del que peor recuerdo guardo. Con eso te digo todo. ¿El motivo? Además de su dura y casi inexistente suspensión, que te hacía rebotar como un muñeco con cada mínima irregularidad del asfalto y ni te digo ya en el campo; la posición de conducción era de las más surrealistas que he visto. Un tremendo reposabrazos en el centro y, al volante, tan pegado a la puerta que al girar el volante no pocas veces estrellé el reloj contra la ventanilla.

¿Pero cómo puede estar la posición de conducción tan descentrada y tan mal? No sé si el Land Rover Defender 2020 seguirá con esta posición al volante tan amorfa, pero mucho me temo, y viendo las fotos, que sí… Menos mal que, por lo menos, es ‘barato’: 55.000 euros… ¡vamos ya!

2 - BMW Serie 3

El BMW Serie 3 ha mejorado mucho con los años. Yo recuerdo uno que tuve a mediados de los 90, justo antes de comprarme un Opel Calibra 16V (así de loco estaba yo). El BMW era uno de la serie denominada E36, de aquella época. El mío era un 318, y menos mal. Porque solo tenía 116 CV.

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Y digo que menos mal porque era un tracción trasera de los más inconducibles que he cogido. Con solo estos caballos y si salías de un semáforo de esos que nada más abrir debes girar la esquina, como estuviera mojado por lluvia y aceleraras un pelín, solo un pelín más de la cuenta, notabas como el eje trasero se deslizaba como en una carrera de drifters japoneses, con el consiguiente susto, porque por aquél entonces, ni ESP, ni nada de nada…

Por cierto, no lo vendí por eso. Lo vendí porque tampoco me gustaba su cambio manual. Áspero como pocos, yo nunca supe si la marcha estaba bien metida o se saldría en cualquier momento… muchas relaciones las metía dos veces… Y con el cuidado que había que tener con el eje trasero… un coche agotador. Por cierto, ahora este BMW y las versiones superiores, de 140 CV, son muy demandadas por los frikis del drifting… y no me extraña. Para eso, era único.

3 - Tata Aria

¡Qué gran coche el Tata Aria! Pero por tamaño, porque por el resto… qué desastre. Mira que yo digo que hay muy pocos coches MALOS DE VERDAD en el mercado. Pues bien, éste fue uno de ellos. No… perdona… acabo de ver que se sigue vendiendo… Y hasta hay una versión con tracción integral, ¡qué moral!

Hace años cogí uno. Recuerdo su erguida y elevada posición de conducción, con unas asientos que parecían rellenos de ‘blandiblu’ (los más mayores sabrán de qué hablo) y que, junto a una suspensión casi hecha del mismo material, provocaba unos movimientos tales en los virajes que el pasaje de este Tata podía cantar aquello de: “un elefante se balanceaba en la tela de una araña…”.

En fin, también conduje un Tata Indica, el pequeño… nada, no mejoraba mucho la historia. Resumen: Tata, no.

4 - Mazda MX-5

Este es uno de los que te comentaba en la entrada de este artículo. Y es que el Mazda MX-5 tiene muchas cosas que compensan su tremenda incomodidad a la hora de entrar o salir del habitáculo. Y es que está tan cerca del suelo que es como si te subieras a un kart. 

Yo tuve un NB, es decir, la segunda generación, tras el que comenzó lo que ya es un mito y que tenía los faros escamoteables. Una auténtica gozada de coche. Disfruté de lo lindo conduciendo este Mazda, por esa dirección tan directa, por una caja de cambios de palanca ultra-corta y por su motor 1.8 de 140 CV que le imprimía una agilidad de lo más divertida, también con tracción trasera, pero no tan nerviosa como el anterior BMW Serie 3.

Pero lo dicho. Doblar mis 1,80 m para aposentarme en sus bajitos asientos y, lo que es peor, luego salir de allí, era todo un suplicio… 

5 - BMW X6

La primera generación de este mastodóntico y exclusivo SUV, el BMW X6, tenía unas suspensiones que, bueno, por decir algo, en vez de muelles, debían tener dos trozos de madera… Qué suplicio conducirlo por una carretera comarcal de esas que la DGT no tiene en sus planes de reasfaltado durante décadas. En la segunda generación y actual de este BMW, esto ha mejorado mucho.

Algo parecido pasó con el BMW X3 de primera generación. Una suspensión muy dura, que castigaba en exceso a todos los pasajeros sin que estos se hubieran portado tan mal para ello… Bueno, había un motivo: sujetar sus muchos kilos en autovías y autopista de buen asfalto. Ahí, en virajes, te sorprendía como esa mole podía balancear tan poco y agarrarse de esa forma al asfalto.

Lo que tras un viaje se agarraba mejor, era tu espalda a la cama… para recuperarte.

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Es curioso, porque con los años, la sustitución de una bombilla se ha ido complicando en ciertos vehículos de un modo increíble. En primer lugar, por cuestiones de diseño, a veces el acceso al faro como tal no era posible sin desmontar otros elementos externos e internos. 

Pero es que además, existen coches en que no es nada sencillo introducir las manos en el lugar adecuado para retirar la bombilla fundida. 

Y por último y aún más importante: los avances tecnológicos en materia de iluminación han hecho que el conductor ya no pueda plantearse siquiera cambiar una bombilla como tal, sencillamente, porque estas han sido reemplazadas por sofisticados sistemas basados en el xenón, el LED, el láser... o una combinación de ellos. 

Luces de LED o xenón: ¿qué ilumina más?

Por ello, ya no es obligatorio llevar en todos los coches un juego de lámparas de recambio, como sí lo era hasta hace muy pocos años. Además, entre esos problemas 'modernos' y que casi todo el mundo se desplaza con un teléfono móvil con el que llamar al servicio de asistencia en carretera en caso de necesidad.

Ventajas de los faros convencionales

Desde que en los años 80 se generalizaron las luces halógenas en detrimento de las viejas lámparas incandescentes, se puede decir que la capacidad lumínica de estas bombillas es perfectamente óptima. Además, la las ópticas transparentes también han contribuido a ello.  

Esta tecnología resulta más asequible y cualquier problema -bombilla fundida por el uso o por colisión- resulta mucho más económico de reparar. 

Además del dinero que te gastes, tampoco debes olvidar los beneficios para la seguridad, puesto que será más fácil salir del paso por ti mismo si de pronto, en un trayecto de madrugada, sin asistencia cerca, tu coche se queda 'tuerto' o 'ciego'. Y es por eso que este práctico puede resultarte especialmente útil. ¿Cómo cambiar una bombilla del faro?   

Identifica el modelo que te haga falta

No hay demasiadas variantes, pero no es lo mismo que la bombilla que se te haya fundido sea la de posición -generalmente, más pequeñas y con filamento incandescente convencional, si no son de LED-, de cruce/corto alcance o de largo alcance/carretera. 

En este caso, la nuestra es una halógena del segundo tipo (cruce): H4, 12 V, 60-55 W, 3 euros.

Cógela de la guantera

Sea obligatorio o no, siempre es mejor tener cualquier recambio en el coche que puedas colocar tú mismo. Y una bombilla halógena es un ejemplo ideal. Guarda un juego en la guantera y no la saques de su protección hasta que la necesites. 

Qué documentos debes llevar en la guantera

Dicen que cuando se sustituye una lámpara, conviene hacerlo en los dos lados del vehículo, para que no haya diferencias lumínicas entre un faro o un piloto y el del otro lado. Esto es cierto, pero a la hora de llevar recambios encima, nosotros te recomendamos tener sólo uno a mano(por cuestiones de espacio). Y cuando tengas que colocarlo, si acaso, comprar otro para poner el que tenías en ese momento de emergencia y luego, tranquilamente, los dos. 

Abre el capó

En un lugar seguro y adecuado (si es en la vía pública por emergencia, usa el chaleco reflectante y los triángulos reglamentarios), detén el vehículo, corta el contacto y abre el capó.  

Retira la tapa protectora

Mete despacio las manos en el hueco, sin cortarte con otros elementos o tocar los bornes de la batería, y, si te caben y de verdad puedes alcanzarla (pide ayuda a alguien, si es necesario), retira la tapa protectora.

En este caso, es de goma y va a presión, pero hay modelos en los que es de plástico y se fija a rosca o mediante pestañas. 

Comprueba la conexión

Antes de empezar a desmontar nada, presiona suavemente las clemas para cerciorarte de que la luz está realmente fundida y no es una cuestión de que haya un mal contacto fruto de las vibraciones del coche o de que se haya colado la suciedad en las conexiones. 

Extrae el casquillo 

Sin forzar nada, con toda la suavidad que puedas y sin hacer fuerza sobre el cristal de la bombilla (mejor, sobre el casquillo), extrae el conjunto casquillo-bombilla sin tirar de los cables. 

Aquí se hace con un cuarto de vuelta y tirando hacia atrás. Lo suyo es que en el libro de mantenimiento o en los foros de Internet, hayas mirado cómo encajan exactamente en tu coche y te hayas familiarizado un poco con todo lo demás. ¡Pero siempre hay una primera vez!  

Desconéctala

De nuevo con movimientos cortos y poco a poco, desconéctala del casquillo sin dañar los cables. Aquí la bombilla encaja a presión y, como ves, estaba fundida.

Guárdala en un lugar protegido de golpes para tirarla otro día en un punto limpio (después de usarla para localizar los recambios correctos). 

Coloca la bombilla nueva

Ahora es el momento de abrir la caja de la nueva y, sin tocar el cristal, enchufarla en el casquillo.

Antes de proceder a su montaje, comprueba que funciona dándole al contacto y encendiendo las luces. 

Vuelve a ponerlo todo en su sitio

Es el momento de apagar las luces y el contacto y volver a encajar el casquillo con la bombilla en la óptica del faro. No te extrañe que esta operación sea la que más tiempo te lleve, porque el espacio de trabajo es reducido y hay que atinar en el hueco adecuado. ¡No pierdas la paciencia, que más vale maña que fuerza!

Una vez colocado, vuelve a comprobar que luce antes de volver a colocar la tapa protectora aislante. Cierra con cuidado la tapa del capó y ¡LISTO!

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El origen de su nombre 

Porsche inició la comercialización de la primera generación del 911 en 1965. En un principio solo estaba disponible con carrocería coupé, pero en el Salón de Frankfurt de ese mismo año sorprendió con el Targa, una carrocería con techo desmontable que la firma definió como “Cabriolet de seguridad”. La palabra 'Targa' en alemán tiene el significado de 'Escudo', mientras que en italiano, 'número de matrícula'. Pero, en realidad, esta variante debe su nombre a la mítica carrera disputada en Sicilia, donde la marca de Stuttgart cosechó grandes éxitos. En un principio se pensó en denominarla '911 Flori', hasta que el Harald Wagner, responsable Nacional de Ventas, preguntó: “¿Por qué no lo llamamos simplemente Targa?”. ¡Boom! Y hasta hoy, sobreviviendo cincuenta y cinco años.

Creado para satisfacer el mercado norteamericano

Como posteriormente ocurriese con el 911 G y sus paragolpes con fuelle, el arco de seguridad del 911 Targa se creó para responder a los requisitos de seguridad del mercado americano -fueron varias las personas que demandaron la prohibición de los descapotables por ser, según ellos, peligrosos-. Así es cómo surgió su arco antivuelco de acero Nirosta pulido.

Prueba del Porsche 911 Targa 4 GTS

Cambios en su estructura

En un principio, tanto el techo como la luneta trasera eran extraíbles. Ésta estaba realizada en plástico y era plegable... hasta el verano de 1967, cuando Porsche daba la opción de equipar una luna calefactable, fija y de cristal. En 1968, este elemento pasa a ser de serie, manteniendo esta configuración hasta 1993.

Modificaciones de gran calado en la cuarta generación

Arco de seguridad, techo desmontable y gran luneta trasera: esta composición se mantuvo inalterada hasta noviembre de 1995, que es cuando surgió la variante Targa del Porsche 911 993 -la cuarta generación fue lanzada en otoño de 1993-. El concepto que nació en 1965 se cambio por un techo de cristal tintado termoaislante que iba desde el marco del parabrisas hasta el final del pilar c -el característico arco de seguridad desaparecía-. Éste se encajaba debajo del cristal posterior a golpe de botón, por lo que el sistema, además de ser más cómodo al ser eléctrico, reducía el ruido. 

Vuelta a lo clásico

El Porsche 911 Targa 991 sorprendió en enero de 2014, fecha en que fue presentado, por su vuelta a la imagen de las tres primeras generaciones. Se rescató el arco de seguridad clásico, pero se le aplicó la tecnología del siglo XXI: una parte del techo se guardaba electrónicamente por detrás de los asientos posteriores. 

La configuración de su techo, también en otros modelos

Desde que el Porche 911 Targa apareciese en 1965, muchas fueron las alabanzas que recibió, tanto por su techo desmontable como por su arco de seguridad. De hecho, la compañía fundada por Ferdinand Porsche lo utilizó en dos modelos más: en el Porsche 914 (1970) y el Porsche 918 Spyder (2013). 

Lo cierto es que, con con la nueva normalidad post COVID-19, llegue del todo cuando llegue, lo primero que tienes que saber es la norma de oro de antes y de ahora: no debes circular con la ITV caducada. 

En realidad, esto no se había cambiado nunca, pero con la cuarentena, el Gobierno había dado prórrogas para pasar la inspección... siempre que ésta te hubiera caducado durante el Estado de Alarma -no, antes- y que tu municipio, región, Provincia o Comunicad Autónoma no hubiera pasado todavía a la denominada Fase 1 de la desescalada. 

10 consejos para pasar la ITV con éxito

¿Que era "injusto" porque a lo mejor antes no te hacía falta sacar el coche del garaje y durante el confinamiento -dentro de las excepciones permitidas- y en ese periodo excepcional, sí lo necesitabas? Lamentablemente, esto no estuvo contemplado en ningún momento. Tampoco, estas otras 'excusas' no válidas, que siguen siendo auténticos bulos que circulan por ahí: 

Bulos peligrosos 

Existe aún la falsa creencia de que si te paran con la ITV caducada, podrías argumentar esto que recordamos a continuación. Sin embargo, te explicamos por qué no servía antes y tampoco ahora.  

• Que no pasaba nada si no circulabas: teóricamente, era cierto, pero si estabas aparcado en la vía pública, se suponía que tu vehículo estaba en uso (porque tampoco se puede dejar estacionado ahí durante demasiado tiempo). Y como te 'pillaran' arrancándolo siquiera, también podrían interpretar que lo acabas de mover sin tener la tarjeta de la Inspección Técnica sellada. 
• Que ibas a la estación de ITV: una cosa es que el agente de la autoridad se apiadara de ti, te creyera y se mostrara comprensivo y otra que esto fuera legal. A priori, si apuras a que caduque el plazo y 'te pilla el toro', la responsabilidad será tuya.    
• Que ibas al taller. Lo mismo que en punto anterior. Sólo te librarás de la sanción en este punto si en la Tarjeta de la Inspección Técnica pone "no favorable" y vas directamente al taller para reparar el coche dentro del plazo estipulado (10 días desde esa fecha). 
• Que tenías un mes de margen. Diga lo que diga un agente, te paren o no te paren, esto no es cierto.  
• Que no lo sabías. El desconocimiento de la ley no te libera de su cumplimiento. Ni en este aspecto ni en ninguno. 

Plazos por tipo de vehículo

Como ya has visto, lo más importante es que no se te caduque la Inspección obligatoria. Pero ¿sabes cuándo hay que pasar la ITV? Todo depende del tipo de vehículo que tengas y de la fecha de su primera matriculación. 

• 1ª Inspección: antes del 4º año
• Siguientes inspecciones:
  • 4-10 años, bienal
  • + 10 años, anual

• 1ª Inspección: antes del 4º año

• Siguientes inspecciones:

  • > 4 años bienal

• 1ª Inspección: antes del 3º año
• Siguientes inspecciones
  • + 3 años bienal

• 1ª Inspección: antes del 6º año

• Siguientes inspecciones

• + 6 años, bienal

• 1ª Inspección: antes del 2º año

• Siguientes inspecciones:

  • 2 a 6 años, bienal
  • 6 a 10 años, anual
  • +10 años, semestral

• 1ª Inspección: antes del 1º año.
• Siguientes inspecciones:
  • De 0 a 10 años, anual
  • Más de 10 años, semestral

• 1ª Inspección: antes del 4º año
• Siguientes inspecciones:
  • De 4 a 6 años, bienal
  • +6 años, anual

• 1ª Inspección: antes del 1º año
• Siguientes inspecciones
  • Hasta 5 años, anual
  • +5 años, semestral

• 1ª Inspección: antes del 4º año
• Siguientes inspecciones
  • De 4 a 16 años, bienal
  • +16 años, anual

• 1ª Inspección: antes del 8º año
• Siguientes inspecciones
  • De 8 a 16 años, bienal
  • +16 años, anual

Riesgos de tener la ITV caducada

Recuerda que la tarjeta de la Inspección Técnica de Vehículos es uno de los papeles del coche más importantes que hay que llevar encima, junto al Permiso de Circulación (o sus duplicados debidamente compulsados). 

Es la manera establecida para certificar que tu automóvil se encuentra en un estado apto para la circulación al cumplir con los criterios de seguridad del previstos en el Reglamento General de Circulación. Por tanto, si no la has superado con éxito dentro de los plazos, tu vehículo no podrá circular por las vías públicas bajo ningún concepto.

Si no la llevas en vigor, te arriesgas a ser denunciado y a: 

• Sanción: la multa por circular sin la ITV en vigor es de 200 euros. Si vuelves a circular (salvo para ir al taller con el objetivo de poner tu coche a punto para volver a pasarla en los 10 días de plazo), la sanción puede ser de 500 euros. En ambos casos es sin retirada de puntos.  
• Inmovilización del vehículo: además de la sanción, tu vehículo podría ser precintado. 
• Baja definitiva: si al retenerte el permiso de circulación por no pasar la inspección no vuelves por la ITV con el vehículo reparado, la estación podría empezar a tramitar la baja definitiva. 
• El seguro 'se lava las manos'. ¿Aún no te has convencido de que tienes que saber cuándo hay que pasar la ITV? Pese a todo lo anterior, lo más importante si cabe es lo que muchos no saben: que ante cualquier incidente, sea a priori culpa tuya o no, si la Inspección Técnica ha caducado aunque sea por un solo día, el seguro podría no responder ante los daños sufridos o causados, argumentando que tu automóvil no se encontraba en estado óptimo para circular según la normativa vigente y que tú eres el responsable. Las consecuencias penales y económicas podrían ser terribles.  

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Detrás del camino al éxito de cualquier piloto de carreras hay una curiosa historia digna de contar, habitualmente marcada por el sacrificio de su familia. El automovilismo es un deporte caro, donde es muy difícil brillar, hacerse un hueco y subir peldaños en lo que parece ser una escalera infinita. Además del talento del piloto, hay infinidad de factores clave para que un piloto sea exitoso: desde las posibilidades económicas de familiares y patrocinadores al principio hasta el ir eligiendo buenos equipos donde competir. Cualquier paso incorrecto puede ser fatal y el sueño de llegar a la Fórmula 1 puede desvanecerse por una mala temporada o, simplemente, porque el dinero para correr se ha acabado.

La historia de Michael Schumacher estuvo marcada por circunstancias de este tipo, pero supo rodearse de la gente adecuada y lo dio todo para triunfar en la F1 como hizo.

Inicios en el circuito de karts de Kerpen

La historia de Michael Schumacher es un tanto peculiar y cumple con lo que indicábamos anteriormente. Hijo de Rolf - albañil de profesión - y Elisabeth, Schumi nació el 3 de enero de 1969 en Hürth, Renania del Norte-Westfalia, muy cerca de Colonia. Por simple diversión, cuando solo tenía cuatro años, Rolf construyó un pequeño kart para Michael, quien no dudó en ponerse al volante del mismo en el aparcamiento del circuito de karts de Kerpen, fundado por Wolfgang von Trips, piloto de F1 que falleció en el GP de Italia de 1961, y que era natural de aquella ciudad. Allí, el padre de Michael también ejercía un segundo trabajo alquilando karts.

Cuenta la leyenda que aquella primera experiencia de Michael al volante fue un tanto traumática para la familia, pues el alemán acabó chocando contra una farola. Se dieron cuenta de que si querían que Michael probase el kart, tendría que ser en el circuito, donde demostró que tenía buenas manos. Tanto que inscribieron al joven Schumacher en el “Kartclub Rennsportfreunde Graf Berghe von Trips”, algo así como el club de carreras de los amigos de Wolfgang von Trips.

La familia creció con el nacimiento de Ralf y se trasladó a Kerpen, a una casa junto al circuito de karts. Allí mismo, Rolf, que también se convirtió en vigilante del circuito, construyó un bar del que se encargaría Elisabeth, su esposa. Con solo cinco años Michael ganó su primera carrera y un año después, su primer campeonato. Los periódicos locales se hicieron eco de esta estrella en ciernes y en 1973 ya le consideraban el piloto más joven de Alemania y le señalaban como el futuro del automovilismo patrio.

Estos tiempos fueron clave para que Michael obtuviera la visibilidad necesaria ante potenciales apoyos, sin los que no podría haber escalado en el automovilismo. La familia Schumacher no podía gastar lo que costaba una temporada nacional de karting, ni siquiera lo necesario para que tuviera un buen material en las carreras en el circuito de Kerpen, donde corría con piezas prestadas o neumáticos que otros pilotos habían desechado. Y aún así, conseguía buenos resultados. 

Cuando los Schumacher dieron por hecho que la aventura de Michael en el automovilismo iba a acabar, apareció en escena Gerhard Noack, un empresario que solía acudir a la pista de Kerpen a correr con karts de alquiler. Noack le vio y quedó impresionado con su calidad al volante. “Fui a conducir un rato con un kart de alquiler y entonces vi a Michael con un kart artesanal. Él solo tenía nueve años. Su familia me dijo que no podían continuar apoyando su carrera en el karting”, recuerda él mismo en el libro sobre Michael Schumacher “The Edge of Greatness”  escrito por James Allen. 

Gracias a Noack, Michael tuvo un kart nuevo, con el que podría brillar sobre la pista y enfrentarse de verdad a otros pilotos con talento. Posteriormente Noack montó su propio negocio de venta y preparación de karts y llegó a convertirse en el vendedor más importante de Alemania. Además de mentor de Michael, también está considerado como el descubridor de Sebastian Vettel.

Con apoyo de Noack, Michael creó una gran expectación y pronto llegaron otros apoyos, muchos gracias a Jürgen Dilk, padre de un piloto al que Michael había ganado, que además de apoyarle económicamente y buscarle patrocinadores, también era su chófer.

Michael Schumacher, ¡piloto de Luxemburgo!

Hay una anécdota poco conocida en la vida de Michael Schumacher. El alemán no podría obtener su licencia para competir a nivel nacional hasta los 14 años, que era lo que marcaban las reglas. Sin embargo, siguiendo el consejo de algunos patrocinadores, su familia consiguió que Michael lograse una licencia de piloto de Luxemburgo, donde se exigía competir en menos carreras por temporada, era más barato y el límite de edad para competir era de 12 años, a la que Michael la solicitó. En 1982, con 13 años, ganó el campeonato alemán junior y al año siguiente obtuvo la licencia alemana.

Sus fantásticos registros le permitieron convertirse en piloto de Eurokart, con quienes consiguió ganar el campeonato alemán de karting en 1985 y el europeo en 1987.

Schumacher se tomó las carreras muy en serio, e incluso llegó a trabajar después del colegio en un taller de coches, arreglando BMW y Volkswagen junto a su buen amigo Willi Bergmeister, lo cual le ayudó a obtener conocimientos sobre mecánica. A los 17 años dejó el colegio y ya pensaba en dedicarse profesionalmente al karting, como piloto o como mecánico… pero todavía había mucho por conseguir.

El encuentro con Willi Weber, su histórico mánager

En 1988 Michael dio el salto a los monoplazas en la Fórmula Ford alemana y europea y en la recién fundada – y ya extinta - Fórmula König, la cual ganó en su primera participación. De cara a 1989, Schumacher hizo unas pruebas con el equipo de Fórmula 3 de Willi Weber, WTS. Willi buscaba un sucesor para su piloto Joachim Wincelhock, que había ganado la F3 en 1988. Al parecer, Michael chocó en su quinta vuelta en Nürburgring, pero aún así Weber le dio otra oportunidad y lo fichó.

Como sabía que Schumacher no tenía patrocinadores y que no podría financiar una temporada en F3, Weber le ofreció correr gratis a cambio de ser su manager durante los siguientes 10 años y obtener el 20% de todos sus beneficios. Michael fue tercero en su debut en el 89 y ganó el título en 1990. Tras aquella temporada se convirtió en integrante del Mercedes Junior Team junto a Heinz-Harald Frentzen y Karl Wendlinger, corrió en resistencia y también debutó en el DTM.

En 1991 la vida de Schumacher cambió de forma radical. Apareció la oportunidad de que el joven alemán de solo 22 años compitiera en el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps en sustitución de Bertrand Gachot - que había sido encarcelado tras un incidente con un taxista - en el equipo Jordan F1. Su debut fue impresionante: clasificó séptimo y podría haber logrado un gran resultado… aunque tuvo que abandonar nada más comenzar la carrera por problemas en el embrague. 

Unas semanas más tarde, en Italia, estaba sentado en un Benetton, con Flavio Briatore como jefe, y un buen coche para ganar carreras y títulos, como haría en 1994 y 1995. Luego llegaría la histórica era en Ferrari. 

"Me encantaba el karting. Me habría pasado allí todo el tiempo. Nunca pensé en otra cosa. Era competitivo y me divertía. Nunca pensé en llegar a la F1 porque simplemente no había medios para ello en casa. Cuando llegué estuve muy agradecido, pero nunca me sentí como que había cumplido un objetivo, porque simplemente no lo tenía"

Imagen: Motorsport Images 

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Puede ser tu único vehículo de diario o un clásico de tu colección para el fin de semana; podría dejarte tirado a kilómetros de tu domicilio o no arrancar en tu garaje. El caso es que fruto del confinamiento por el coronavirus o no, hay muchos automóviles y motocicletas que de vez en cuanto no arrancan o que no están en condiciones para circular aunque lo hagan.

Cómo recarga la batería de un coche

Por eso, las recetas que te damos aquí también sirven para si tienes un accidente. O si aunque el motor gire, algo sospechoso gotea, sale un humo incierto de donde no debe o se enciende un testigo en el salpicadero que te recomienda que no vuelvas a darle al contacto. Así, conviene que tengas claro qué hacer para evitar problemas mayores. 

¿Qué es la asistencia en carretera?

La asistencia en carretera es un servicio de urgencia que consiste en mandarte a un profesional para que trate de reparar tu coche en el acto para que puedas seguir circulando.

¿Incluye una grúa necesariamente? 

No, aunque sea lo más visible de la operación. De hecho, la persona que acuda en tu rescate no podrá justificar ningún desplazamiento en grúa si no es absolutamente necesario (si pone el coche en marcha y no hay nada que impida que puedas circular hasta el taller, por ejemplo). 

Pero recuerda que todo debe estar correcto para que tú puedas llegar a tu domicilio o al taller sin incurrir en ninguna práctica ilegal ni peligrosa. 

¿Realmente dispones de asistencia pagada?

Se trata de que en caso de necesitar asistencia tengas ya los deberes hechos. Así pues, lo primero que hay que hacer es consultar la letra pequeña en la póliza de seguros, si tienes derecho a ello, en qué condiciones y con qué límites. 

Si no lo tienes claro, no dudes en llamar a atención al cliente y que te lo expliquen. Ten listos tus datos personales, los de tu póliza de asegurado, los del vehículo... En ocasiones, los tienen delante, en la pantalla del ordenador, en cuanto contactas con ellos, pero no sobra tomar estas precauciones porque te los pedirán -aunque sea para comprobar que realmente eres el tomador del seguro.    

Términos y condiciones 

El servicio de asistencia en carretera se conoce popularmente así, pero en realidad debería garantizarte: 

• Una cobertura mecánica con un límite de kilometraje determinado según las condiciones suscritas (una provincia, una provincia, España entera, otros países...). 
• Reparación de emergencia del vehículo, en caso de que se pueda hacer in situ.
• Traslado del vehículo a un taller que tú elijas, si no es posible reparar el coche allí mismo, a tu casa o al punto que indiques. 
• Transporte para sus ocupantes: en la propia grúa, en taxi o en vehículo de sustitución hasta tu propio domicilio, desde el lugar del incidente o desde el taller.  

Apunta el número 

Por todo lo explicado hasta ahora, lo ideal sería que llevaras el número de teléfono del móvil y a mano en la guantera, donde los papeles, de forma bien visible.

En el teléfono, ponlo como 'Asistencia coche', 'AA Asistencia coche', 'Grúa' o 'AA Grúa'. Algo fácil y reconocible.  

Pasos a seguir para llevar tu coche al taller en grúa gratis

Lo ideal es que seas claro y conciso. Expón el problema de un modo breve, con datos: "estoy en tal sitio y el coche tiene estos síntomas". No trates de hacer ningún diagnóstico de la avería, porque nunca estarás seguro a ciencia cierta y lo importante es que alguien venga a rescatarte. 

Limítate a responder a las cuestiones que se te pregunten desde el otro lado. Esas sí que serán decisivas para localizar rápido tu posición, hacer una primera evalución y determinar la gravedad de tu caso. Por ejemplo: los casos urgentes y en los que pueda haber víctimas en un accidente o el vehículo interrumpa la circulación tendrán prioridad sobre aquellos en los que el conductor llame desde su casa porque el coche, correctamente estacionado en su plaza de garaje, no le arranca. 

Una cosa es no tener urgencia y otra hacerlo constar demasiado. Aunque debes comprender que hay casos extremadamente prioritarios y otros no tanto, no permitas que escatimen recursos contigo. ¡A ti nadie te ha rebajado un euro de la cuota por la COVID-19!

Una vez aceptada la llamada, es aconsejable tener el móvil operativo y con batería suficiente, por lo que evita hacerte selfies, contarlo en redes sociales y hacer llamadas que no sean realmente importantes. El motivo es que recibirás un sms con la confirmación de que alguien está avisado para que vaya en tu ayuda y lo más probable es que recibas una llamada en cuanto esté por la zona, por actualizar tu posición y aclarar luego la misma si no te ven.  

No merodees por la vía pública, en caso de que estés en ella, sin e chaleco reflectante obligatorio y sin haber instalado los triángulos pertinentes. 

Mientras esperas, retira del interior, maletero y guantera todo aquello que consideres delicado o valioso. Si luego falta alguno de tus objetos personales, nadie se hará luego responsables. 

Colabora con el operario que te atienda. Sigue sus instrucciones de seguridad.

Haz fotos a todo antes de que se marche (siempre, con las debidas precauciones), con el fin de certificar el estado en el que se encontraba el vehículo en ese momento, por si se produjera algún desperfecto en los procesos de enganche, recogida, transporte y entrega. 

No des dinero ni abones nada al operario (todo está digitalizado, la aseguradora tiene hasta tu número de cuenta para pasarte las mensualidades que correspondan) y llama tú a la compañía si hubiera alguna duda. 

Indica el nombre y la dirección del taller al que quieres que te lo lleven (dentro de las limitaciones suscritas). 

Firma la recogida en papel o en el móvil/tablet que se te ofrezca, como acuse de recibo. 

Ejemplo práctico en plena pandemia

Durante el los días de cuarentena y confinamiento, sin ir más lejos, pudimos comprobar cómo el servicio de asistencia en carretera de algunas compañías rebajaba su calidad de manera inadmisible, argumentando que "una grúa no está para transportar a todo el mundo" y que debido a la pandemia estaban "bajo mínimos".

Aunque la explicación era veraz, no lo fue el hecho de decirnos con un coche señuelo -pero con problemas mecánicos reales- "si el motor estaba en marcha era suficiente como parar ir al taller por sus propios medios" y "bajo su responsabilidad" (la del conductor). De hecho, aunque el vehículo fue arrancado por el operario, el fallo eléctrico iba más allá de la batería y las luces -que al no funcionar bien, tampoco aconsejaban rodar hasta el taller-. 

Sin embargo, la compañía responsable de la grúa no autorizó el traslado en ella de nuestro vehículo hasta que, de forma fortuita y al ralentí, tiró líquido anticongelante. 

Por último telefonea al taller para ponerles sobre aviso. Deja claro que no autorizas ningún trabajo de reparación hasta que te hagan un primer diagnóstico y te den un presupuesto cerrado para empezar a trabajar en tu coche -con tareas, mano de obra y costes cerrados-. 

Recuerda que, sea cual sea el importe final de la reparación, el hecho de haber saber cómo llevar el coche al taller en grúa, aunque no sea 'gratis' estrictamente hablando (por que ya lo habías pagado en la póliza), sí que te ahorrará algo muy importante: conducir hasta el mecánico de una manera arriesgada y pagar sin necesidad, en caso de que tengas contratada la asistencia en carretera, un mínimo de 100-150 euros por el los desplazamientos. 

Consejos para comprar neumáticos online

Las cubiertas son uno de los componentes más importantes de cualquier vehículo, ya que intervienen en la tracción, la dirección, el agarre en recta y en curva, la estabilidad, la suspensión, la frenada, el ruido, el confort, el consumo de combustible... y, por tanto, también en la seguridad activa y pasiva.

Así, del mismo modo que en otros práctico te contábamos lo esencial que es que un neumático tenga las medidas adecuadas, lleve las presiones correctas y mantenga un mínimo de la profundidad del dibujo en en la banda de rodadura, nada de esto sirve si:

• Su estructura interna está dañada.
• Su dibujo está deformado.  
• Sus compuestos han caducado. 

Lamentablemente, en los neumáticos de segunda mano es muy difícil testarlos sin un equipo profesional de peritaje como aquellos sofisticados y caros sistemas de análisis con los que cuentan los fabricantes. 

Una deformidad en el dibujo o en los flancos podría detectarse a simple vista si es muy importante, pero no en caso de que sea muy sutil. La profundidad mínima para rodar, sí que podrías verificarla. Y poco más. 

Comparativa: 50 neumáticos de verano

Comprobar el estado óptimo de la estructura interna resulta mucho más complicado (por no decir casi imposible) sin esos aparatos a los que aludíamos. 

¿Y por parte de los compuestos? Con el número DOT (código del flanco que nos indica la semana y el año de fabricación -en la foto, semana 9 del año 2018-), sí que podemos determinar si un neumático es reciente o antiguo y descartarlo a priori a partir del cuarto o quinto año desde su producción.

Pero lo que no es posible de comprobar por medios domésticos es si sus compuestos han caducado o la goma está endurecida/cristalizada, algo cuya probabilidad aumenta con el paso del tiempo. 

Además, depende mucho de si el coche se ha utilizado o ha permanecido inmovilizado, cuánto y en qué condiciones (si se ha expuesto directamente a la luz solar, cuál era el porcentaje de humedad)...   

¿Es legal compra un neumático usado?

Sí. Y eso complica mucho las cosas. Porque es el típico ejemplo de que lo legal no es siempre lo más recomendable.

Es lo que sucede en las sillitas de niños (Sistemas de Retención Infantil -SRI-), que, como sabemos bien, no todos los modelos que se comercializan, por desgracia, son aptos, aunque estén homologados. O un casco al conducir una motocicleta o ciclomotor: a priori basta con ponérselo si está homologado, pero puede estar caducado, presentar holguras, tener los cierres defectuosos o una estructura rota a causa de un golpe en el pasado.  

Pues bien, en el mercado puedes comprar neumáticos usados a particulares, talleres, en desguaces... Quienes los venden argumentan que "están revisados" y que un coche nuevo tiene una avería irreparable (como que el motor se gripe), no hay motivo para desaprovechar unas ruedas que también están recién estrenadas. 

Sin embargo, la realidad vuelve a ser que nadie te garantiza que ese neumático, incluso si pertenecía a un coche recién salido de fábrica, no haya sufrido un frenazo (como el de le imagen superior), un golpe... o un almacenaje inadecuado. Tampoco tendrás acceso directo a su etiqueta medioambiental (en caso de que su antigüedad no haga que incluso carezca de ella).  

Por tanto, tampoco podrás reclamar a nadie ante un pinchazo, un reventón o cualquier otro incidente (que en ambos casos tendrás muchas más posibilidades de sufrir que si montas neumáticos nuevos) provocados por unas gomas con las prestaciones mermadas. 

¿Pueden detenerte o multarte? 

Dado que es legal su compraventa, nadie podría detenerte, inmovilizar el vehículo y mucho menos sancionarte por montar un neumático de ocasión, siempre que cumpla con las medidas (y esté dentro de las tolerancias) marcadas por la tarjeta de la Inspección Técnica y no tenga daños graves y mantenga un grosos de más de 1,6 mm en el dibujo.  

¿Se puede pasar con ellos la ITV?

Como comprenderás, la ITV no puede 'tirarte' un neumático de segunda mano si no presenta a simple vista anomalías ni en su forma, ni en su dibujo ni en su comportamiento sobre los rodillos y plataformas a los que se le somete en la inspección técnica obligatoria.   

¿Es lo mismo que los neumáticos recauchutados?

No. Los neumáticos usados a los que aquí nos referimos son los de segunda mano, que pertenecían a un vehículo y luego se venden como tales (con llanta o sin ella). 

Así se recauchuta un neumático

Los neumáticos recauchutados (totalmente habituales en los camiones y autobuses) son aquellos a los que, al final de su vida útil, se les dota de una nueva carcasa hecha con componentes recientes y cuestan menos dinero que los que son a estrenar.

A diferencia de los primeros, estos los trata una empresa autorizada con métodos homologados y al cliente se le da una garantía. 

Conclusión

Teniendo en cuenta todo lo desarrollado aquí y que la estructura de la cubierta también puede sufrir a la hora de ser desmontada y montada en una llanta, nuestro consejo es que, aunque sea legal y no acarree sanciones, no compres neumáticos usados, dado que su seguridad y el resto de sus prestaciones siempre van a ser menores que las que ofrece un modelo de neumático nuevo.  

Mientras llega su presentación oficial, todo el mundo ya se plantea con qué modelos se podría enfrentar. Pero los SUV 100% eléctricos que hay ahora mismo en el mercado son demasiado grandes: Mercedes EQC, Audi e-tron, Tesla Model y... Y salvo el Jaguar I-Pace ninguno termina de encajar a la perfección como rival directo, así que algunos pueden pensar en otras alternativas, por eso te planteamos el Audi Q5 TFSI e como modelo que podría plantar cara al BMW iX3.

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Sí, el Audi Q5 TFSI e es la versión híbrida enchufable del SUV medio de la marca de los cuatro aros y se podría considerar también como un posible rival del iX3 para aquellos que busquen un todocamino eficiente. Vamos a ver qué ofrece cada uno de ellos y al final te planteamos una conclusión sobre qué modelo se adapta mejor a cada tipo de conductor.

Audi Q5 TFSI e

El SUV de Audi mide 4,6 metros de largo y gracias a su distancia entre ejes de 2,81 metros cuenta con un habitáculo bastante amplio, así como con un maletero de 395 litros, que pierde 155 litros de capacidad por ser el lugar donde va alojada la batería.

Hay dos versiones del Audi Q5 enchufable. Por un lado está el Q5 50 TFSIe de 299 CV y también está disponible el Q5 55 TFSIe de 367 CV. Ambos cuentan con tracción a las cuatro ruedas y montan el mismo motor de gasolina 2.0 TFSI, un bloque de gasolina con 252 CV. También son comunes para los dos el motor eléctrico de 143 CV, el cambio S tronic de siete velocidades y la  batería de 14,1 kWh, que les otorga una autonomía de 45 kilómetros, lo que les otorga la pegatina 0 de la DGT.

Vídeo: conducimos el Audi Q5 híbrido enchufable

Respecto al consumo y las prestaciones, cabe decir que declara un gasto medio, según el ciclo WLTP de 2,2 y 2,3 litros en cada una de las versiones y acelera de 0 a 100 km/ en 6,1 y 5,3 segundos, respectivamente, mientras que la velocidad máxima es de 239 km/h en ambos casos.

BMW iX3

Respecto a este nuevo SUV completamente eléctrico de BMW poco te podemos contar por el momento, porque las informaciones que ha revelado la marca han llegado con cuentagotas. Teniendo en cuenta que es el hermano de 0 emisiones del BMW X3, es de esperar que sus dimensiones sean similares, así que debería medir entorno a 4,7 metros de largo y ofrecer una batalla de 2,86 m. Todavía no se sabe nada sobre el tamaño de su maletero.

El iX3 montará un motor eléctrico con 286 CV de potencia y un par máximo de 400 Nm, que se enviará a las ruedas traseras. Así que, a diferencia del Audi Q5 híbrido enchufable, no dispondrá de tracción integral.

Contará con una batería con 74 kWh de capacidad, que le permitirá recorrer, según las cifras oficiales y bajo el protocolo WLTP, 440 kilómetros. Respecto al consumo, el la marca de la hélice declara un gasto medio de 20 kWh/100 km.

Conclusión

Está claro que el Audi Q5 enchufable y el BMW iX3 son coches con sistemas de propulsión diferentes, pero con tamaños similares y que podrían resultar igual de atractivos para clientes que busquen un coche que les de prestigio y que sea limpio. El Audi está disponible desde 59.910 euros y el BMW, como eléctrico puro que es, estimamos que costará entre 5.000 y 10.000 euros más. Así que posiblemente sea eso lo que defina qué tipo de comprador sea el más indicado para cada uno. 

En ciudad los dos son igual de eficientes, porque ofrecen autonomía suficiente para el día a día. La gran diferencia está en los viajes, donde uno seguirá con 0 emisiones y el otro no. Pero, eso sí, uno requiere de una planificación previa de la ruta para localizar los puntos de recarga y el otro te permite mayor libertad. ¿Qué tipo de conductor eres tú? ¿Ya sabes cuál te encajaría mejor?

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VÍDEO: Carlos Sainz, piloto de Ferrari para 2021

Desde las categorías inferiores, Sainz tuvo que luchar también con quitarse de encima el sambenito de ‘hijo de’, con el que muchos siempre justificaron  su presencia en los circuitos. Eso, o a base de talonario. Pero Carlos, en la Fórmula 1, disipó toda duda sobre su talento. Porque, como se ha dicho mucho durante estos días, ni Red Bull, Renault, McLaren o Ferrari fichan al ‘hijo de’ simplemente por el hecho de ser ‘hijo de’, y mucho menos cuando los resultados llegan.

Pero a lo largo de su carrera deportiva, hubo momentos en los que Carlos no pudo brillar por distintas circunstancias y no pudo cumplir con los resultados que se le exigía, especialmente en el entorno de Red Bull. A pesar de ello, consiguió resurgir y a base de demostrar su talento sobre la pista en cada equipo, buenos resultados (especialmente en McLaren en 2019) y el saber moverse bien en el paddock, Carlos ha podido continuar en la categoría reina, progresar de forma brillante...  y ahora Ferrari le ha elegido como sustituto de Sebastian Vettel.

Cuando Daniil Kvyat le ganó en la GP3

En el año 2013 Carlos Sainz fichó por el equipo Arden de GP3, la actual Fórmula 3, categoría de bronce en el ascenso hacia la Fórmula 1. Si ganaba este campeonato, el madrileño sabía que tendría posibilidades de sentarse en un Toro Rosso al año siguiente, pero lejos de brillar y ser competitivo, fue superado (por 102 puntos) por su compañero en MW Arden y en el programa de Red Bull, Daniil Kvyat. 

Carlos acabó la temporada sin victorias, décimo, solo con dos podios y una ‘pole’. Una temporada dura para el español, sobre todo si tenemos en cuenta que en octubre de aquel año se anunció que Kvyat fichaba por Toro Rosso para el siguiente año… ¿Y si Carlos hubiera ganado el campeonato, habría sido ascendido a la F1? Suponemos que sí.

Sea como sea, en aquella temporada hubo algunas luces – y muy brillantes – entre tanta sombra. Sainz participó en los test de jóvenes pilotos de Silverstone y pilotó tanto el Toro Rosso como el Red Bull de aquella temporada. Un premio o más bien un 'regalo envenenado', porque si rompía ‘algo’ o no dejaba buenas sensaciones, podía ser descartado en Red Bull… un programa de pilotos que bien sabemos no regala nada, seas hijo de quien seas.

Carlos lo hizo realmente bien en la prueba. Primero con el Toro Rosso y luego con el Red Bull, el cual pilotó justo antes de que Sebastian Vettel se subiera al mismo. Al alemán le costó rodar más rápido que al español y al final del día lo batió por solo unas décimas.

“Mi primer test en F1 fue uno de los días más importantes de mi carrera deportiva. En él, prácticamente se decidía mi futuro (…) Ahora que ha pasado el tiempo me doy cuenta de la importancia de este test. Fui igual de rápido que Vettel, que quedó un poco alucinado. Me imaginé que no pasaría desapercibido. Vettel paró la reunión de ingenieros para decirle a todo el mundo la buena vuelta que había hecho”, dijo en una ocasión el madrileño.

Para demostrar a Red Bull que era rápido y que en la GP3 las cosas simplemente no funcionaban bien, Carlos también participó en algunas carreras de las World Series con el equipo Zeta Corse y también dejó buenas sensaciones: corrió cinco pruebas, incluido Mónaco, donde fue sexto; también fue séptimo en el Red Bull Ring y sexto en Barcelona. 

De esta forma le estaba mostrando a Red Bull que en las World Series – en aquel entonces antesala a la F1 – podía sorprenderles. Necesitaba otra oportunidad, la cual le acabaron dando. No podían dejarle caer en ese momento y le pidieron que ganara las World Series. En 2014 cumplió y ganó. Se alzó con el título de las World Series con el equipo francés DAMS, batió récord de victorias en una temporada (7) y tras lograrlo debía ir lanzado hacia la Fórmula 1, pero…

Cuando ganó las World Series… pero Red Bull prefirió a Verstappen

Probablemente éste fuese uno de los momentos más delicados en la trayectoria pre-F1 de Carlos Sainz. El madrileño hizo lo que le pidieron – y exigieron – en Red Bull. El día después de haberse alzado con el título de las World Series cualquiera habría pensado que tendría que haber recibido por correo electrónico su contrato con Toro Rosso para correr en la F1, pero las cosas se complicaron.

Red Bull había fichado – para Toro Rosso – a Max Verstappen, que se había convertido en la nueva joya emergente en el automovilismo mundial. El holandés y su entorno aseguraban tener muchas ‘novias’, una forma de presionar a Red Bull y a Mercedes para que alguno de ellos lo fichara y le diera un asiento titular a sus 17 años.

Red Bull no lo dudó: a finales de 2014 le ofrecieron un contrato como piloto oficial de Toro Rosso para 2015 como compañero de Daniil Kvyat (sustituyendo a Jean-Éric Vergne) y a finales de aquella misma temporada en la que Sainz había ganado las World Series, Verstappen – tres años más joven que él – rodaría en varias sesiones de entrenamientos libres con Toro Rosso.

Todo cambió cuando Fernando Alonso, anunció que dejaba Ferrari para fichar por McLaren; poco después, Ferrari comunicó que fichaba a Sebastian Vettel, que todavía era piloto de Red Bull. El equipo de las bebidas energéticas decidió entonces ascender a Daniil Kvyat a Red Bull, librando un hueco en Toro Rosso… ¿sería para Carlos Sainz? Eso era lo lógico, pero… ¡no! Red Bull anunció que elegiría entre fichar a Sainz o dar un año extra a Vergne.

La locura en aquel entonces fue tal que Sainz llegó a hablar con el equipo Caterham – que acabaría desapareciendo a finales de aquella temporada -, para al menos ‘meter la cabeza’ en la Fórmula 1, reto para el que estaba totalmente preparado. Al fin la lógica se impuso en Red Bull y Helmut Marko (director del programa de pilotos), Christian Horner (team principal de Red Bull), Dietrich Mateschitz (dueño de Red Bull) y Franz Tost (team principal de Toro Rosso) decidieron que Carlos merecía la oportunidad para correr en la F1 con ellos y el 29 de noviembre de aquel 2014 se anunció que Sainz competiría en la F1 a partir de 2015.

Fue entonces cuando comenzó su sueño y una carrera a contrarreloj para demostrar a Red Bull prácticamente en el día a día que había hecho bien en ficharle. Cada año pasaba como si fuera el último. Mientras fue piloto de Red Bull cumplió bien: aguantó a Max Verstappen en Toro Rosso, a pesar de estar lastrado por numerosos problemas mecánicos; luego batió de forma holgada a su nuevo compañero, Daniil Kvyat, y luchó para que le dieran la oportunidad de brillar en un equipo grande, motivo por el que fue cedido a Renault a finales de 2017, tras un magnífico cuarto puesto en el GP de Singapur.

Cuando Renault fichó a Ricciardo como su sustituto para 2019

El 3 de agosto del año 2018, el equipo Renault anunció la primera de las sorpresas de aquel verano, el cual parecía de antemano que sería tranquilo en lo que a mercado de fichajes se refiere. El australiano, tras algún que otro encontronazo con Verstappen en Red Bull y después de ver el favoritismo de la estructura hacia el joven holandés, decidió marcharse a otro equipo.

En aquel entonces Renault era un equipo con posibilidades de crecer – algo que le está costando más de la cuenta – y ante la oportunidad de tener un piloto ‘top’, decidió contratar a Ricciardo a cambio de un alto sueldo. Daniel sería compañero de Nico Hülkenberg, que tenía contrato para 2019, y sustituiría a Carlos Sainz, que había completado su primer y último año en la escudería gala, cedido por Red Bull.

Carlos, por tanto, no contaba en los planes de Renault, donde se había pensado que podría tener futuro, ni tampoco en los de Red Bull. De hecho, la formación de las bebidas energéticas confió su segundo asiento al joven Pierre Gasly – que había corrido en 2018 con Toro Rosso – y para el filial contrató a Alex Albon y a Daniil Kvyat. Sainz tenía mucha más experiencia que todos ellos, pero… esta vez tampoco le eligieron a él.

¡Y en medio de todo esto, Alonso anuncia su retirada de la F1! Sainz se movió rápido, seguramente aconsejado por su buen amigo asturiano, y fichó por McLaren como su sustituto, como compañero de Lando Norris. No llega a ser por la retirada del bicampeón y probablemente habría sufrido para encontrar un asiento en la F1…

Los números de Carlos Sainz en la F1

Y ahora: ¡A Ferrari!

Carlos es la fiel muestra de que en la Fórmula 1 nunca debe tirarse la toalla. El madrileño ha tenido que superar a lo largo de su trayectoria numerosos contratiempos, muchas situaciones de presión, con un programa como Red Bull sobre sus hombros… Su progresión, su fantástico año 2019, sus buenas formas y su ‘fair play’ han sido clave para que Ferrari le fiche para 2021 y 2022. Ahora sí que va a poder brillar de verdad... 

Imágenes: Motorsport Images

No te pierdas: Las 5 diferencias entre la gasolina 95 y 98

Antes de responder a la pregunta, es necesario aclarar las diferencias que existen entre la gasolina de 95 y de 98. Una de ellas es que esta última contiene menos azufre y esto ayuda a alargar la vida del catalizador, a rebajar el consumo y a mejorar las prestaciones. Sin embargo, la disparidad más importante salta a la vista: su octanaje.

Este índice indica la resistencia del carburante a la detonación cuando se comprime dentro de los cilindros de un motor. Cuanto mayor sea, más alta será la capacidad de compresión del motor. Con un octanaje elevado, se aprovecha mejor el poder energético de la gasolina y, por lo tanto, el rendimiento del motor es mejor. Debido a esto, la gasolina 98 normalmente se usa en vehículos de altas prestaciones mientras que la de 95 está destinada al resto de modelos.

La relación de compresión

Hecha esta aclaración, es hora de hablar de mecánica para saber si la gasolina de 98 hará que tu coche corra más o no. Al explicaros la diferencia entre los dos tipos de carburantes, hemos hecho referencia a la compresión del motor. Cada bloque tiene una relación de compresión diferente, que es la proporción (en volumen) a la que se comprime la mezcla de aire y gasolina en el interior del motor.

Traslademos esto a la práctica. Las mecánicas que nos encontramos debajo del capó de un vehículo de altas prestaciones suelen tener las relaciones de compresión más elevadas y, por lo tanto, son las que pueden aprovechar de verdad las características de la gasolina 98. Sin olvidar que este tipo de carburante es el que necesitan para poder ofrecer el máximo rendimiento y funcionar sin problemas.

¿Mito o realidad?

Como te comentábamos antes, la mayor parte de los modelos que circulan por la calle llenan sus depósitos en el surtidor de gasolina de 95. ¿Qué pasa si tienes uno de ellos y le echas de 98? No notarás ninguna diferencia a nivel prestacional y, evidentemente, tu coche no correrá más porque no depende del octanaje de su alimentación. Es un mito. Y si crees que va más rápido será porque estás pisando más a fondo el acelerador. De verdad. 

Por lo tanto, si en la pegatina que hay junto a la boquilla del depósito de tu vehículo te informan de que necesita gasolina 95, no malgastes tu dinero. La de 98 es más cara (puede llegar hasta los 15 céntimos por litro de más) y no hará que tu coche sea más veloz. Y, por supuesto, si tienes en el garaje un modelo que consume gasolina de 98, no eches de 95 porque su precio sea más barato ya que no te servirá de mucho: consumirá más, el rendimiento puede ser más bajo y puedes provocar una avería.

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En esta pequeña comparativa técnica de coches de segunda mano, vamos a analizar cómo está el mercado de ocasión para estos vehículos, cuántas unidades hay a la venta, cuál es el rango de precios en los que se mueven y cuál es el que mejor se conserva, para que, en caso de que estés dudando entre uno u otro, puedas realizar la elección que mejor se adapte a tus necesidades.

Audi TT

La primera generación del Audi TT se introdujo en el mercado en 1998 como un coupé y un año más tarde en versión Roadster. El modelo tuvo una gran acogida inicial dado el diseño llamativo y sus prestaciones, con motores turbo de gasolina de 1.8 litros con entre 150 y 240 CV, y uno de aspiración natural V6 3.2 litros de 250 CV. Se ofrecía tanto con cambio manual como automático de seis velocidades, que podía enviar la potencia al tren delantero o a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total quattro.

El TT, con código interno 8N, es un modelo que logró vender un gran volumen de unidades pese a tratarse de un modelo de nicho. Resulta llamativo que Audi tuviera que llamar a revisión a todos los ejemplares comercializados hasta principios del año 2000 debido a los problemas en la conducción y su estabilidad a altas velocidades, problemas que solucionaron implementando una nueva configuración en la suspensión trasera y un alerón. Fue sometido a un restyling en 2003 y estuvo en activo hasta 2006, cuando se reveló la segunda generación.

BMW Z3

Mientras tanto, BMW lanzaba el Z3 dos años antes de que se introdujera en el mercado su rival de Audi, en 1996. Se trataba de un elegante roadster (también se comercializó con carrocería coupé de techo rígido) con el que la compañía alemana quería rendir tributo al BMW Z1 de finales de los 80. Es considerado el segundo modelo de la familia de deportivos compactos BMW Z. Se comercializaron alrededor de 300.000 unidades en todo el mundo.

El BMW Z3 estaba disponible en un amplio surtido de motorizaciones, que incluían unidades de aspiración natural y cuatro cilindros de 1.8 litros con 116 y 118 CV, de 1.9 litros con 118 y 140 CV, y de seis cilindros en línea y 2.0 litros con 150 CV, de 2.2 litros con 170 CV, del 2.3 litros con 170 y 173 CV, de 2.5 litros con 186 CV, del 2.8 litros con 192 CV y de 3.0 litros con 231 CV. Las versiones M apostaban por el motor 3.2 litros con 321 CV, heredado del BMW M3 E36. También estaba disponible con cambios manuales y automáticos, aunque enviaba la potencia en exclusiva al tren posterior.

¿Cuál se conserva mejor?

Si analizamos el mercado de segunda mano, encontramos que hay más unidades a la venta del Audi TT (en ambas carrocerías) que del BMW Z3, pero tienen un mayor kilometraje recorrido en general. Encontrar unidades con menos de 100.000 kilómetros, pese a los años, es aún posible, aunque hay menos opciones del TT que del Z3, pese a ser un modelo relativamente más moderno.

En cuanto a precios, puedes encontrar unidades del Audi TT desde algo menos de 3.000 euros, alcanzando los 16.000 euros en el caso de los más caros. Mientras tanto, el BMW Z3 de segunda mano está disponible desde un precio mínimo de unos 3.600 euros, cifra que se puede ver incrementada hasta los 45.000 euros si se trata de un ejemplar del Z3 M, mucho más cotizado. En el caso del TT, sus precios no son más elevados al no haber versiones S ni RS del modelo (estuvieron disponibles a partir de la segunda generación).

La diferencia en el precio se magnifica cuando analizamos dos unidades con unos 100.000 kilómetros, donde el Audi TT ronda entre 6.000 y 9.000 euros, dependiendo de su estado de conservación; y el BMW Z3 puede alcanzar incluso los 12.000 euros si se trata de una unidad muy cuidada con las mismas características. 

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Pero si por algo es conocido Volvo, además de por la seguridad de sus vehículos, por las versiones familiares de sus berlinas y por sus robustos 4x4.

Desde las líneas cuadradas de los Volvo 760 hasta el estilo futurista y tecnológico del 480, pasando por la practicidad de la saga XC... estos son los 5 coches que marcaron la historia de Volvo:

1 - Volvo P1800: elegancia deportiva

Planificado en Suecia, diseñado en Italia, presentado en el salón del automóvil de Bruselas, construido en Gran Bretaña y un gran éxito en los Estados Unidos. El Volvo P1800 es quizás el modelo más reconocido internacionalmente de Volvo y el que más emociones despierta.

En 2011 cumplió 50 años. Y es que entró en producción en 1961, que duró hasta 1973. Desde el punto de vista de las ventas, tal vez desempeñó un papel marginal para la empresa, pero desde el punto de vista de la imagen, jugó un papel mucho más importante que cualquier modelo anterior de Volvo, y pocos o ninguno de los modelos posteriores lo han igualado en estos términos.

El Volvo P1800 nació por esa misma razón: para atraer la atención de los transeúntes a los escaparates de la marca y aumentar la entrada a los concesionarios. 

Su diseño, obra de Pelle Petterson, que trabajaba en Carrozzeria Pietro Frua en aquel momento, es sensual, atrevido y, desde luego, muy italiano.

El gran salto a la fama del Volvo P1800 llegaría gracias a Roger Moore, ya que era el coche que utilizaba en la serie ‘El Santo’ entre 1962 y 1969. Un Volvo que es ya un mito del automóvil.

2 - Volvo 480: el futurista

Hoy todos los Volvos son de tracción delantera o en las cuatro ruedas. Pero en 1985 todo era muy diferente. Desde 1927, Volvo había utilizado la tracción trasera en sus vehículos, pero el 15 de octubre de 1985, Volvo publicó una foto de su primer automóvil de tracción delantera producido en serie: el Volvo 480 ES. Con él comenzó una nueva era técnica y, desde 1998, todos los Volvos funcionan con tracción delantera o en las cuatro ruedas.

El Volvo 480 ES fue el resultado de un proyecto estratégico de planificación de productos. Este proyecto, que trataba sobre los futuros automóviles Volvo y se llamaba Galaxy, contenía varias sugerencias para futuros reemplazos de los automóviles 340/360, la línea 240 y los modelos 760/740 en una perspectiva a largo plazo.

En pocas palabras, Galaxy dio como resultado los modelos 400 y 850. El trabajo se hizo en dos frentes; en Volvo Car Corporation en Gotemburgo con el modelo más grande y en la compañía holandesa Volvo Car B.V. con los modelos compactos como el 400.

No fue solo el diseño técnico con tracción delantera lo que hizo que el 480 fuera diferente de otros Volvos, también su elegante y moderna forma de cuña llamó la atención, así como unos asientos 2+2 con la zaga de un familiar o unos espectaculares faros escamoteables.

Su exterior fue obra del holandés John De Vries con el británico Peter Horbury como responsable del interior. Este último se convirtió más tarde en jefe de diseño de Volvo Cars.

Ofrecía diferentes versiones y motorizaciones, incluidas una variante turbo con 120 CV que llegaría en 1988.

3 - Volvo 850 T5-R: familiar de altos vuelos

Con más de un millón de unidades vendidas, el Volvo 850 es uno de los vehículos más carismáticos de Volvo. Fue presentado en junio de 1991 en su versión estándar, mientras que en 1993 se presentó la versión familiar, el 850 Station Wagon.

Pero es en 1994 donde ve la luz nuestro protagonista, el Volvo 850 T-5R, desarrollado en colaboración con Porsche y equipado con el motor B5234T3 turbo con 243 CV y 300 Nm de par. 

Aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos, unas prestaciones que, unidas a su espectacular estética, le convirtieron en todo un icono entre los familiares deportivos y aún hoy en día un coche de culto entre coleccionistas de todo el mundo.

4 - Volvo XC70: versatilidad familiar

El germen del Volvo XC70 nació en 1998 con la presentación del Volvo V70 XC, una versión basada en la versión con tracción integral pero ligeramente elevada y con un aspecto más campero. Este concepto fue un éxito y en 2003 el coche se renombró como Volvo XC70. No fue el primer modelo Cross Country de Volvo, pero le dio al concepto XC un perfil más potente que con su predecesor. 

El Volvo XC70 cuenta con tracción 4x4 controlada electrónicamente. Y tiene mucho en común con el Volvo V70, con una delantera suavemente redondeada, una línea de techo que se extiende recta hasta la parte trasera del automóvil y un corte abrupto en la zaga.

Sin embargo, la mayor distancia al suelo, los neumáticos más grandes y las planchas protectoras le dan al modelo XC un perfil muy resistente. La parrilla también es exclusiva del Volvo XC70 y las luces traseras continúan hacia el techo. Más ancho que los modelos XC anteriores, su interior también era más espacioso.

Gracias al motor en línea instalado transversalmente, el compartimiento del conductor se pudo ubicar más adelante. Como resultado, el compartimento de pasajeros ofrecía mucho espacio para cinco ocupantes y todo su equipaje. Al abatir los tres asientos individuales, el suelo del maletero quedaba plano, con el plus en practicidad que representaba. 

5 - Volvo XC60: simplemente uno de los mejores SUV del mercado

El nuevo Volvo XC60 es la segunda generación del SUV premium compacto de Volvo y en 2018, año de su lanzamiento, fue galardonado con el premio al mejor coche del mundo. También es el primero de los modelos de la serie 60 de gama media de Volvo que muestra el nuevo lenguaje de diseño de la compañía.

En el interior, el Volvo XC60 combina un elegante diseño escandinavo, materiales naturales de primera calidad y el sistema de entretenimiento y control Sensus.

La gama mecánica comprende motores diésel D3, D4 y B4 (Mild-Hybrid), gasolina T4 y B5 (Mild-Hybrid) y un híbrido enchufable T8 Twin Engine de gasolina y eléctrico. A estos hay que añadir la versión Polestar, con un motor híbrido de más de 400 CV.

No te pierdas: "Polestar 1, el primero de una nueva saga, ¡con 600 CV!"

El XC60 es también el primer Volvo con Steer Assist, una ayuda de seguridad que puede informar sobre las maniobras a ejecutar o directamente intervenir en la dirección para ayudar a evitar una posible colisión.

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¿Qué es el dibujo?

El dibujo de un neumático o su escultura son las 'rayitas' que se recorren el borde exterior. Aunque a muchos les parezca que son todos muy similares, eso no es cierto.

De hecho, su diseño conlleva meses e incluso años de desarrollo al más alto nivel tecnológico hasta que llega al mercado: 

• Se proyecta. 
• Se estudia el diseño por ordenador. 
• Se imprimen las formas en una plantilla. 
• Se modela un prototipo a mano.
• Se fabrica una serie limitada para pruebas. 
• Se testa. 
• Se recogen los datos. 
• Se hacen las modificaciones pertinentes. 
• Se homologa. 
• Se fabrica la serie definitiva para que llegue al mercado. 

Como ves, de nada sirve que los fabricantes consigan la combinación perfecta entre sus componentes para un compromiso óptimo entre eficiencia energética, agarre en seco y mojado y sonoridad, por ejemplo... si el dibujo no está perfectamente ajustado a todo lo que se espera de ese modelo de neumático. 

Desgaste

Sin embargo, debido a que es un elemento de desgaste y está permanentemente sufriendo el paso del tiempo (incluso cuando no mueves el coche), el dibujo se expone a diario a todo tipo de 'agresiones'.

Cómo poner la mejor presión a los neumáticos

Y si acaban deformándolo más allá de los márgenes previstos, todos los valores se irán al traste y nadie, ni siquiera el fabricante más premium, te podrá garantizar un mínimo de seguridad, aunque en origen fuera el mejor y más caro del mundo.   

Una rueda puede envejecer por:

• Deformación anormal: uso del neumático con presiones distintas a las correctas, ruedas inmóviles durante demasiado tiempo, frenada de emergencia, bordillazos, golpes con badenes, resaltos o socavones, pinchazos, reventones...  
• Desgaste previsto: el grosor de las marcas de la escultura va disminuyendo conforme se hacen kilómetros. Es este último caso el que aquí nos ocupa en este post. 

En cualquiera de los casos, la consecuencia es la pérdida sus cualidades a la hora de traccionar, desalojar el agua de la vía, agarrar en recto y en curva, girar, frenar... 

¿Por qué no se puede circular con neumáticos 'lisos'?

Aunque sea cierto aquello que dice mucha gente, que "un neumático liso agarra más"..., hay que completar la frase: sí, pero en seco, con condiciones ideales y asfalto adecuado, como pueda ser en un circuito de carreras, por ejemplo. 

Porque en el momento que tu coche pise una superficie deslizante (aunque sea un charco o unas gotas de aceite del pavimento), el riesgo de patinar y tener un grave accidente es enorme. Por no hablar de que un neumático de calle liso supone que ya no hay la protección esperada entre la llanta y la superficie, con lo que cualquier aspecto implicado en la conducción -incluso el peso del coche o la propia temperatura que alcanzase al rodar- podría hacer que perdiera presión o reventara. 

Muchos accidentes en curvas suaves se producen porque los neumáticos no están en buenas condiciones y lleva un momento que el coche no es capaz de torcer y se va recto 'de morro' (subvira) contra el quitamiedos en cuanto la carretera se vuelve sinuosa.  

Límites legales

Por eso, la ley obliga que el límite del dibujo es de 1,6 mm para circular con seguridad.

No obstante, se recomienda que a partir de que la profundidad del dibujo de los neumáticos baje de 2 mm, vayas pensando en sustituirlos. 

¿Quién controla esto? 

• Tú eres el primer responsable de que el coche con el que circulas está en un estado óptimo para hacerlo. 
• No obstante, las ITV pueden 'tirarte' si el dibujo no cumple el mínimo. 
• Las autoridades de tráfico, también podrían sancionarte e inmovilizarte el coche. 

Y en caso de accidente, el seguro podría desentenderse si se demuestra que las ruedas o cualquier otro elemento de tu coche no estaba ok, seas tú el culpable directo de lo sucedido o no. 

Cómo mirar la profundidad del dibujo de un neumático

Por tanto, para evitar sustos, percances, siniestros y sanciones, en este 'Aprende con AUTO BILD' te enseñamos cómo mirar la profundidad del dibujo de un neumático. 

Consejos para comprar neumáticos online

• Coloca tu coche un lugar con buena visibilidad.
• Pon las ruedas rectas o gíralas lo necesario su hubiera demasiada poca distancia entre el neumático y la aleta y costara acceder.
• Mejor, en llano. Aquí no afecta tanto, pero siempre es mejor evitar cualquier cosa que modifique la forma del neumático, como bordillos, alcantarillas o baches.   
• Mejor, en frío (por la misma razón).
• Mide la profundidad:

- Con aparto específico: colócalo en la parte más central posible de la banda de rodadura.

- Con moneda de 1 euro: es un truco casero pero efectivo. Pon una moneda como esta y comprueba que la goma del neumático tapa el borde dorado. Si no, es que estás por debajo de los límites y toca cambiar de cubiertas. 

Y recuerda: si los testigos del neumático ya te avisan de que has superado los límites o ves que la carcasa está rajada, lisa o agrietada -no digamos si se ven las lonas, los alambres o cualquier componente de su estructura-, ni te molestes en medir la profundidad del dibujo de tus neumáticos: sustitúyelos inmediatamente y mejor si el trayecto al taller lo haces en grúa.

En los años 70, Ford es, definitivamente, una marca internacional. Hay muchos modelos Ford que nunca se vendieron en Europa más que por el tortuoso proceso de la importación. Y otros, en cambio son diseñados por y para otros mercados totalmente diferenciados del americano. Es más: hasta se fabricaron aquí. 

En España, por ejemplo, en 1976 Ford inaugura la fábrica de Almussafes, en Valencia. Se une así a las plantas que el gigante tiene en Alemania y Reino Unido, lugares en los que el catálogo, con una gran calidad, un diseño distinto y una variada gama de productos y segmentos, pretende satisfacer a un público muy heterogéneo, desde el Ford Fiesta (producido en Valencia y en Colonia, al Granada y luego Escorpio, pasando por los Escort/Orion e incluso el Capri. 

40 años de Ford en Valencia

Pero hacía falta una berlina del segmento D para sustituir al desfasado Taunus, que fuera un paso más allá y también contara con una oferta muy variada.

De este modo, en 1982, se presenta otro modelo con nombre en castellano, el Ford Sierra, que a lo largo de su vida se podrá configurar con carrocerías de dos, tres, cuatro, cinco puertas y familiar... y elegir motores desde los 1.3 a los 2.8 cc y con potencias de hasta 150 CV, en gasolina y diésel, con tracción trasera o integral... (y los 220 CV del último Cosworth).

A priori, sus características parecen permitirle competir a priori con el VW Passat, el Citroën BX o el Renault 20 (y luego, R-21).

¿Por qué Cosworth?

Sin embargo, Ford quería ir más allá y hacer valer sus galones en las carreras y optó por hacer una versión aún más radical que acabaría por medirse sin complejos a rivales de la talla del BMW M3 o al Mercedes 190 2.3.16 . 

En otras palabras, algo más atrevido todavía que las versiones XRi de inyección, que si en el caso del del Fiesta y del Escort acababan en 2 y 3 respectivamente, el del la nomenclatura del Sierra sería XR4i.

Así que, de nuevo, se volvió a confiar en el fabricante de motores británico Cosworth, que llevaba décadas ligado a distintas escuderías de Fórmula 1 y cuyo prestigio trascendería al Sierra con el futuro sustituto, el Ford Escort RS Cosworth.

Así, la increíble historia del Ford Sierra RS Cosworth da comienzo en 1985, con un paquete aerodinámico totalmente sorprendente y coronado por el enorme alerón trasero, responsable de pegar al suelo las maldades de un motor de 'sólo' cutro cilindros en línea y 1.993 cc... pero que superaba en potencia al XR4, con un total de 204 CV para el Sierra más potente fabricado hasta el momento, que alcanzaba la nada desdeñable velocidad punta de 240 km/h. 

De Senna a Sainz

Cuentan sus pilotos que el hecho de ser una base tan voluminosa supuso todo un desafío para el departamento de competición de Ford a la hora de hacer de él una máquina de ganar.

El mismísimo Ayrton Senna (en la foto, apadrinó algunas de sus puestas de largo ante la prensa). El brasileño había debutado en la F1 en 1984 con Toleman y para la temporada siguiente pasó a ser piloto oficial de Lotus, que curiosamente ya pasaría ese año a montar motores Renault y luego, Honda.

Otros pilotos de la época de las distintas disciplinas decían que el Sierra tan largo que algunos parecía "un coche de Scalextric", con una gran aceleración y velocidad punta en recta, pero muchos problemas de agilidad en curvas (frente a los equilibradísimos M3, por ejemplo). 

En el último tramo de su vida la Fase II (1988-1991) ya acusaba el paso del tiempo desde su propia configuración a su aumento de peso. Los planes deportivos de Ford, en cambio, seguían adelante en rallys y circuitos, con lo que el motor pegó el estirón definitivo hasta los 220 CV y consolidó su punta en los 240 km/h. 

Sin embargo, en el Mundial de Rallys tampoco él pudo reeditar la victoria del Ford Escort RS de 1981 -con el título de Vatanen- y sus resultados fueron bastante pobres respecto a los circuitos debido a su larga batalla y tracción, a pesar de los esfuerzos de Grundel, Caros Sainz y Didier Oriol.

Al menos, Oriol sí que pudo firmar una victoria con un Sierra oficial en Córcega 1988, la que sería la última de un tracción trasera en el WRC.  

La vida comercial y deportiva del Sierra estaba llegando a su fin, pero el sustituto no deshonraría en absoluto su linaje y veía la luz, desde el minuto uno, como un nuevo objeto de deseo para la movilidad privada o para bólido de competición. Y sí, también heredó el gran spoiler trasero (pero con unas cotas mucho más equilibradas).

Fue ni más ni menos que el Ford Escort RS Cosworth, cuya historia (y los secretos del doble alerón del proyecto inicial) desvelamos aquí...  Aunque los del óvalo no volverían a ganar un Mundial de Rallys de Marcas hasta 2005 y 2006 -con los Focus- y de Marcas y Pilotos hasta 2017, con Sebastien Ogier.  

Madrid-Benidorm haciendo noche en el camino es una hazaña más creíble en el cuento de 'Alicia en el país de las maravillas' que en boca de un españolito de mediana edad. Sin embargo, cuando alguien cuenta por enésima vez una batallita de ese tipo, basta con ver el brillo de sus ojos o conocer el parque móvil de hace siete décadas -con el predominio de Seat- para descubrir que todo es verdad y que era preferible sufrir un poco a cambio de una movilidad desconocida hasta entonces. Es más, con esas carreteras y tantos de familia, ¡demasiado bien salía todo! 

Pero motorizar un país no había sido una tarea fácil después de una guerra civil. Los años 40 empezaron con una España destrozada en el plano moral y en el económico, que se enfrentaba a un severo aislamiento internacional.

La necesidad de desplazarse hacía florecer el ingenio y un buen puñado de microcoches casi artesanales (PTV, Clúa, Biscúter...) a los que el Seat 600 haría desaparecer prematuramente.

¿Conoces el prototipo del 600? 

En Italia, Fiat también veía que no tenía muchas puertas a las que llamar para ampliar sus mercados después de la derrota de su país en la II Guerra Mundial. Además, con Franco ya en el poder, podía ser un buen momento para empezar a cobrarse el apoyo prestado contra la República española.

De SIAT a SEAT

¿Cómo? Con una posición de privilegio en la fabricación de coches populares a un precio asequible. Así, con el importante apoyo del Banco Urquijo, se constituyó la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT).

Lo malo es que cualquier síntoma de iniciativa privada chocaba con el espíritu anticapitalista de los falangistas (muy influyentes en los primeros pasos del Régimen), con los militares (habían “hecho la guerra” y no

querían apartarse de una industria que creían de primera necesidad).

Por si fuera poco, el Gobierno había puesto en marcha una política inflexible de autarquía, mediante la que no bas- taba con ensamblar aquí coches bajo licencia; había que nacionalizar la producción todo lo posible, así como la industria de elementos auxiliares. El presidente del recién creado Instituto Nacional de Industria (INI), Juan Antonio Suanzes, apostó por Fiat, pero bajo el control del Estado.

Esta fórmula suponía un desembolso de unos 17 millones y medio de pesetas para construir la fábrica, casi la mitad de lo presupuestado por Fiat. Así, el 9 de mayo de 1950, se constituyó por fin la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), bajo la presidencia de José Ortiz Echagüe. Tres años después, se inauguraba la fábrica de la Zona Franca de Barcelona, elegida por sus ventajas fiscales y estratégicas (estaba cerca del mar) a la hora de recibir piezas y materias primas vía marítima. Su primer modelo: el 1400 de Fiat.

Por eso, entre los trabajadores de la recién nacida marca se decía en broma, hace justo 70 años, que Seat significaba "Siempre Estarás Apretando Tornillos", dado que aquí se ensamblaba ese coche pero todo venía fabricado desde Italia. 

El primero: el Seat 1400

Esta berlina tuvo la misión de transportar a autoridades, ministros, enfermos (convertida en ambulancia) y viajeros de pago (en su versión taxi). Pero hubo que esperar a la llegada del Seat 600 (1957) y su popularización durante los años 60 para que España se motorizara de verdad y Seat viviera sus años dorados de expansión: primeras exportaciones de Seat a Colombia en (1965), primer millón de unidades producidas (1968), creciente oferta de modelos bajo el lema “Técnica y línea para cada exigencia”...

La firma española había logrado mucho más que ensamblar coches. La innovadora arquitectura de sus edificios (cuyo gran responsable fue César, hijo de Ortiz Echagüe) ya daba una idea de cuál era la filosofía de la

empresa. Se pretendía dotar los alrededores de la fábrica de un entorno agradable, sencillo, ordenado y muy funcional donde los trabajadores se sintieran cómodos e integrados en la familia Seat con una escuela de apren- dices, viviendas más asequibles, servicios médicos exclusivos para los empleados y sus familiares, lugares de recreo...

Años 70: uno de cada cuatro coches era Seat

Los vaivenes propios de los últimos años del franquismo no podían dejar indiferente a una firma eminentemente estatal como Seat, sobre todo, cuando las ventas se estancaban y la crisis del petróleo de 1973 empeoraba aún más las cosas, a pesar de tener éxitos de ventas como el Seat 850 (primer modelo con gama completa de la marca -y única versión descapotable de serie hasta hoy-).

Y cómo no, el Seat 127 (pionero en estrenar la tracción delantera), que era mucho más avanzado en mecánica, tecnología, seguridad y prestaciones que el 600 y que su sucesor (sin réplica en Fiat), el Seat 133 -último modelo 'todo atrás', con motor, caja de cambios y tracción posteriores-. 

Aunque se siguieran fabricando nuevos modelos bajo licencia Fiat, junto al crecimiento de la compañía (en 1974 se fabrica la unidad dos millones y se adquieren las instalaciones de Landaben en Pamplona) se busca reforzar la investigación y el desarrollo propio, con la puesta en marcha del Centro Técnico de Martorell en 1975.

En 1976, Seat toma la carrocería de Inducar para producir el que es el primer modelo sin Fiat, íntegramente español, el Seat Sport 1200 'Bocanegra', que luego recibirá el motor 1430). A cambio, sin venir a cuento, Fiat obliga a su filial a fabricar el Seat 128 3p, con las mismas motorizaciones, un coche que tomaba la carrocería italiana de tres puertas y se anunciaba como "Coupé, Berlina, Break, tres veces Seat".   

Además, en Landaben se resucita el Seat 124 y se llegan a fabricar el Lancia Beta, en versiones Coupé y HPE.

Pero las continuas movilizaciones sindicales de esa década empezaban a ser inasumibles para la empresa. Finalmente, Fiat decide vender su accionariado al INI o, lo que es lo mismo, romper con Seat para siempre.

Años 80: Seat se queda sola

La década de los 80 es la más difícil para la marca española, pues debe continuar sin ayuda por primera vez en su historia. Es un alivio que Volkswagen se interese enseguida por la mano de obra española de Seat (mucho más barata que la alemana) y que empiecen los primeros contactos bilaterales.

Sin embargo, Fiat no se iba a contentar con que el modelo Ritmo fuera rediseñado en Martorell y se vendiera como Ronda, por lo que decide llevar a juicio a Seat por plagio.

Tras examinar la unidad amarilla y negra presentada por Seat como defensa, el Tribunal Europeo de la Competencia da la razón a Seat, con lo que el Ronda continúa en producción hasta 1986, se rediseñan el 127 y el Panda bajo el mismo principio (bautizados como Fura y Marbella). 

Y se lanzan al mercado el Seat Ibiza (primer coche totalmente creado por Seat en solitario) y el Málaga como variante de tres volúmenes.

Seat: firma española del Grupo Volkswagen

En junio de 1986, VW se hace con el 51% de la compañía, aunque no completará su adquisición total hasta 1990, año en el que el nuevo nombre de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo S.A. se resume en la actual Seat S.A.

Se trata de una etapa completamente distinta que va mucho más allá de las formas, ya que en los nuevos modelos (que ves en esta doble página), se desarrollan en España y ya se producen en la nueva fábrica de Martorell. En los anuncios publicitarios de la época, se presume de “tecnología alemana”.

El Toledo y el Ibiza II son los abanderados del cambio y representan un gran salto respecto a la calidad y las prestaciones a las que el público seísta estaba acostumbrado.

La marca regresa al segmento de los urbanos con el Arosa, se estrena en los monovolúmenes con el Alhambra y coquetea con la tracción total en el León (aunque no competirá directamente en el mercado de los SUV hasta

mucho después, en 2007, con el modelo Altea Freetrack).

Poco a poco, Seat irá creando además dentro del grupo una imagen de deportividad, carácter latino y sensaciones al volante que empieza por los patrocinios de eventos como los Juegos Olímpicos de Barcelona celebrados en 1992 seguidos por versiones potenciadas bautizadas como Cupra, FR, Sport y campañas publicitarias muy dinámicas con personajes famosos y españoles bajo el eslogan aún vigente de “Seat Autoemoción”.

Primeros prototipos eléctricos creados por Seat

La firma dará un giro definitivo a sus diseños para estrenar el siglo XXI con rompedores prototipos como el Salsa o el espectacular Tango (2001) de Walter da Silva: líneas mucho más atrevidas en toda la gama, aumento de potencia, éxitos en competiciones internacionales como el Mundial de Turismos (campeones de pilotos y constructores en 2008), el TCR... y guiños in crescendo a la eficiencia energética y la tecnología de vanguardia. 

Vídeo: ¡probamos el Seat Tango!

Luego se dará paso a los diseños de Luc Donckerwolke (con la vuelta a las aristas), el inicio de la ofensiva SUV -con el Seat Ateca-, la digitalización, el lanzamiento de la marca Cupra, la electrificación -con el Seat Mii electric, el primer enchufable de la firma en su historia-...

Del 600 al Mii electric

Hoy, siete décadas después después de su nacimiento, a sus 70 años, Seat puede presumir de haber jugado un papel crucial en la motorización española durante los llamados años del desarrollo.

Pero también, de haber sabido crecer y madurar pese a las dificultades hasta lo que es hoy día: una de las empresas más importantes de España, de las que más invierten en Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I) y la única que posee un Centro Técnico del Automóvil a este lado de los Pirineos...

...Y que ahora, en 2020, reinicia su producción después de haberla puesto en cuarentena, por el COVID-19 y haberla sustituido temporalmente por respiradores. 

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Tanto si eres de los que has estado confinado como si no por el coronavirus, si te ha tocado ir a trabajar en tu coche o lo has hecho desde casa, si necesitas calzar de nuevo a tu amigo, es muy interesante consultar webs especializadas, ofertas... y más ahora que empieza a a haber muchas gangas. 

• Lo bueno de los neumáticos es que no tienes que probártelos a ver si te sirven o no son de tu talla, porque si las medidas son las correctas, basta con que te las envíen.
• Lo malo: que no todos valen, que un valor puede cambiarlo todo, que te pueden colar una fecha de fabricación demasiado antigua... y que a todo le tienes que añadir luego unos costes extra con los que debes contar siempre:
• El desmontaje y montaje. 
  
  
  
  

• El equilibrado.

• El paralelo.

Dependiendo de la tienda, hay empresas asociadas que realizan la instalación. La ventaja es que obtienes un precio fijo por adelantado, te pueden enviar los neumáticos directamente al taller asociado y te dan una cita para el cambio de neumáticos.

Además, es mejor escribir en el formulario de pedido que deseas una cubierta que no tenga más de dos años, así evitas que te den gato por liebre.

Pero hay muchos otros consejos con los que debes contar también... 

Filtra webs

Lo primero, primero, primero es no caer en las garras de las páginas fake. Hay grandes ofertas en Internet y, a primera vista, se puede ahorrar dinero. Sin duda, la mayoría de los minoristas de neumáticos online son serios, pero también hay auténticos estafadores. Si encuentras un proveedor desconocido con precios por debajo del mercado (dumping), desconfía.

Cualquier site de venta neumáticos de confianza debería contar con una url que comience con https: // y un candado; si la página carece de ambos, lo más probable es que no sea una conexión segura. Así que… ¡huye!

Los riesgos de los recambios pirata

Por otro lado, ten cuidado, porque los estafadores también usan certificados falsificados, así que fíate sólo de certificaciones que expida Aenor, por ejemplo. Sospecha de las clasificaciones con asterisco. Es más efectivo buscar en Google una dirección de Internet y buscar reseñas en foros. 

La página de venta de neumáticos debe tener un ‘Quiénes somos’ con los datos de contacto. En esta web puedes verificar si la empresa realmente existe.

Sin embargo, todo lo anterior no es una garantía del 100%, pues algunos sitios falsos usan direcciones de compañías reales, saltos de página, ventanas emergentes, cookies de dudosa legalidad... y todo tipo de trucos para que piques y pagues.  

Elige bien el modelo

Una vez que has minimizado los riesgos de estafa, debes buscar una oferta para tu medida de neumático y asegurarte de que tu coche puede montar el que te interesa. 

Al margen de lo que ponga en los flancos de tus ruedas, debes saber legalmente cuál debes llevar y qué equivalencias puedes comprar. 

¿Qué significan las cifras de un neumático? 

Así que consulta la Tarjeta de la Inspección Técnica de tu coche (la verde) y mira el apartado correspondiente y sus anotaciones, si las hubiera: 

Valores importantes:

Los neumáticos difieren significativamente según el modelo del vehículo y el uso previsto.

• Medidas: dimensiones de anchura, perfil, llanta... Puedes buscar sus medidas equivalentes (un 3%) en esta web. Pero descarta inmediatamente llantas y neumáticos que las sobrepasen, como en esta foto: 

• Capacidad de carga: también debe ser correcta.
• Código de velocidad: los neumáticos tienen que soportar la velocidad máxima del automóvil.
• Fecha de fabricación: es un código específico o el llamado número DOT (que muestra la semana y el año en el que se ha producido, no cuándo ha llegado a las tiendas -en el ejemplo, semana ocho de 2016-). 

• Si es de verano, invierno, lluvia o todotiempo/'allseasons'.

Etiquetado 

Desde hace algunos años, todos los fabricantes tienen que montar la etiqueta energética en sus neumáticos (que, por cierto, está previsto que en 2021 cambie así). 

Estos valores, similares en apariencia a los de los electrodomésticos, evalúan la resistencia a la rodadura del neumático (entre un neumático muy bueno y uno malo, el potencial de ahorro puede ser de 0,5 litros por cada 100 km, se supone alrededor del 7,5%), el comportamiento de frenado sobre mojado (la diferencia de distancia de frenado entre A y F puede ser de alrededor del 30%, en función del modelo del vehículo) y el ruido de rodadura. 

Compara 

Antes de decantarte por un juego, piensa que lo mejor es sustituir a la vez los cuatro neumáticos. Si no, al menos deberías cambiar los del eje más afectado -siempre han de tener el mismo dibujo a cada lado- y, si es posible y sólo te puedes permitir dos neumáticos, dejar los más nuevos detrás. Esta es la última tendencia en seguridad, según los expertos (antes se decía que era mejor poner las gomas nuevas en las ruedas motrices). 

Para calcular costes reales, nuestros consejo para comprar neumáticos online pasan por: 

• Echar un vistazo a nuestras comparativas en la sección de Prácticos.
• Consultar opiniones de clientes en foros. 
• Llamar a tiendas físicas de nuestro entorno: a veces tienen ofertas iguales o mejores en precio de compra e incluyen montaje, equilibrado y paralelo.  

Rechaza los usados

Aunque haya un montón de vendedores de ruedas usadas, nuestro consejo es que rechaces los neumáticos de segunda mano, tanto si provienen de particulares como de tiendas reales o desguaces.

Cómo evitar que te estafen por Wallapop

Esto se debe a que vender neumáticos de ocasión es legal, pero como comprador no tienes ninguna garantía de su estado real, aunque aparentemente su dibujo sea correcto (es el único requisito que ponen para su venta y para que puedas pasar la ITV).  

Modo de pago

Y llegados a este punto, tampoco bajes la guardia aún, porque como ya sabías o habrás aprendido con AUTO BILD en estos consejos para comprar neumáticos online. 

Por ejemplo, a la hora de 'soltar' tu dinero, no hagas transferencia inmediata, prepago ni compras contra reembolso, pues apenas tendrás capacidad de respuesta en caso de que lo recibido (que no podrás verificar abriendo antes la mercancía) no sea lo esperado.

Utiliza mejor servicios de pago como PayPal, paga a cuenta u otorga una autorización de débito directo, es mucho más seguro, pues puedes recuperar tu dinero más tarde o pagar la factura solo una vez recibidos los productos de forma satisfactoria.

En sí mismo, no es nada complicado. Tampoco es necesario pedir un formulario especial en Tráfico ni que esté de antemano redactado por un gabinete jurídico siguiendo unas normas determinadas. Lo importante son las firmas de ambas partes.

Sí debe tener una serie de puntos claros, con el fin de evitar complicaciones. Recuerda, además, que hasta para el cambio de titularidad (la llamada transferencia o el cambio de nombre en el permiso de circulación del automóvil), el documento básico es este contrato. 

Riesgos

Aunque la ley deje claro en todo momento cómo se debe proceder, en una transacción así, siempre hay un riesgo... y la consiguiente necesidad de fiarse un mínimo de la otra persona implicada.

Así que, como comprenderás, tanto si eres comprador como vendedor, deberías estar igual de interesado en que el contrato de compraventa de coches entre particulares recoja todos los detalles de la operación. No olvides que hablamos de dinero, pero también de derechos, deberes y responsabilidades que todo esto implica. 

Llévalo tú mismo y por triplicado

Por tanto, el primer consejo de este práctico es que lleves tú preparado el documento (o mejor, dicho, las tres copias del documento, ya que ambos deberán estar firmados por las dos personas implicadas -cada una se quedará la suya y el comprador, o la gestoría, la que sobre para hacer los trámites correspondientes para el cambio de titularidad). De esta manera, te asegurarás de que todo esté en su sitio, los datos sean correctos, no dejas nada a la improvisación... 

De un lado y otro hay auténticos embaucadores. Pero es que aunque des con la gente más honesta del mundo, es muy fácil despistarse ante una cosa así. Así que es preferible repasar las cosas con calma, en la intimidad, que tener que hacerlo en un lugar público y a contrarreloj. Si la otra persona también lo lleva, será más fácil cotejar entre ambos todos los puntos. Comprueba también que en las tres copias aparece exactamente lo mismo y en idénticos términos.  

No obstante, puedes tomar como referencia un documento ya redactado, como el que te proponemos al final de este práctico. 

Elementos imprescindibles en un contrato de compraventa

Tomes el ejemplo que tomes, o incluso si elaboras el documento tú solo, ten en cuenta que hay una serie de elementos claves que no pueden faltar en ningún contrato de compraventa de coches entre particulares. Son estos: 

• Fecha: el día y la hora. Como en todo texto jurídico, es esencial, porque a partir del momento en que se firme, las dos partes estarán obligadas a una serie de derechos y deberes sobre el vehículo, pero no antes ni después. Esto es especialmente importante, puesto que se trata de un bien que 'se mueve' y está sujeto a impuestos, multas, siniestros, Inspecciones Técnicas, embargos... y todo tipo de responsabilidades con sus ocupantes y con el resto de usuarios de la vía pública. 

Por ejemplo, salvo que se decida otra cosa y así se especifique, si el contrato ha sido suscrito antes de que se pase el impuesto de circulación de ese año (por ejemplo, marzo), el comprador es el que debe abonarlo; si no, es el vendedor, aunque ya no vaya a disfrutar del vehículo el resto del año fiscal.

Pero además, has de tener en cuenta otros que, desde el momento en que se firma el contrato de compraventa suceden dos cosas: que el vendedor deja oficialmente de ser el propietario, el comprador asume su nueva adquisición con todas las consecuencias... y que empieza el plazo legal (tres meses) para que este segundo haga el cambio de titularidad a su nombre. 

Incluso, con el conocimiento del seguro (que puede exigir una póliza provisional o, directamente, el cambio de la misma), el comprador podría circular desde ese momento con el vehículo, con plenos derechos y deberes sobre el que ya es su coche (y el vendedor, en ese plazo, no se responsabilizaría de nada de lo que le ocurra al coche ni a terceros).    

• Identificación del comprador y vendedor: que no te duelan prendas en poner y pedir a la otra parte los datos personales de ambos, el DNI (se debe mostrar el original)... para que todo tenga validez. 
• Identificación del vehículo. Con el mismo fin, el vendedor ha de aportar toda la documentación original, y no sólo los datos correspondientes, para que figuren en las tres copias del contrato: 
  • Marca.
  • Modelo.
  • Versión.
  • Color.
  • Número de bastidor. 
  • Matrícula.
• Seguro: original y datos de la póliza, compañía, vigencia... 
• Precio: legalmente, debe ser el acordado, para que luego el vendedor pague en Hacienda y en Tráfico (por su cuenta o mediante un gestor) las tasas proporcionales correspondientes al cambio de titularidad.

Aunque el comprador y el vendedor 'acuerden' un precio intencionadamente bajo, la Administración luego aplicará igualmente un precio orientativo en base a sus tablas de referencia de acuerdo con la marca, el modelo y la fecha de la primera matriculación. 

Mercado de coches de ocasión

¿Y en el caso de que el vehículo en cuestión sea muy antiguo y no figure en esas tablas? Siempre se le aplicará un valor mínimo sobre el que se le hará un porcentaje. Y ojo, porque si hay demasiada diferencia entre lo que se pone en el contrato y lo que se puede considerar valor real podría suceder que:

• La operación fuera objeto de investigación, por fraude. 
• La compañía aseguradora ofreciera al comprador una póliza que sólo cubriera daños por un valor también más reducido del adecuado.  

• Estado del vehículo: es muy necesario que quede claro que ambas partes implicadas dan testimonio de que el vehículo esté en condiciones óptimas para circular.

Segunda mano: cómo saber si un coche ha sufrido un accidente

Y que cualquier desperfecto se detalle en este documento, de modo que ni el vendedor asuma nada que le suceda al coche desde que deja de ser su propietario (justo en la fecha y en la hora en la que se firma el contrato privado) ni el vendedor pueda hacer lo propio a posteriori (salvo que sea uno de los llamados 'vicios ocultos' y que se pueda probar que el primero lo omitió de forma intencionada y con mala fe). 

• Firmas: no olvides firmar -y pedir lo propio a la parte contraria- las tres copias. Lo ideal sería que ambas rúbricas estuvieran en todas las páginas que ocupe el contrato (y que en la primera se deje claro de cuántas consta en total).  
• Fotos: no sobra que hagas una foto de los documentos oficiales presentados, así como del resultado final del contrato ya rubricado.  

¿Dónde firmarlo? 

Como decíamos al principio, entre que el contrato se firma y se hace la transacción, puede pasar un tiempo vital en el que una de las dos incumpla lo acordado.

Dado que no es necesario acudir a un notario que de fe de esta operación -se podría hacer, pero incrementaría mucho los costes-, lo ideal es quedar en un lugar público, vigilado y con unas mínimas garantías.  

La sucursal de un banco

Uno de los sitios más recomendables es el interior de una oficina bancaria, dado que cumple los requisitos descritos en el punto anterior y ni el comprador ni el vendedor tendrán que manejar dinero en un lugar peligroso.  

Recuerda que muchas de estas operaciones se realizan con dinero en efectivo. Y aunque la cantidad sea baja, es bueno ingresarlo en ese momento para verificar la autenticidad de la cantidad acordada. 

¿Gestoría?

Una vez firmado el contrato de compraventa, salvo que se acuerde lo contrario, el comprador tiene total autonomía para decidir cómo quiere hacer el cambio de titularidad a su nombre, si por su cuenta -pidiendo cita en las delegaciones de Hacienda y Tráfico- o dejarlo en manos de una gestoría. 

La primera opción sale algo más barata y suele ser más rápida, debido al lógico ahorro en intermediarios, si bien es necesario invertir algo más de tiempo en buscar la cita previa, presentarse en los centros correspondientes, esperar a ser atendido... A cambio, suele resultar más cómodo. 

En todos los casos, tanto la gestoría como la administración pública pedirán como base un original firmado del contrato de compraventa de coches entre particulares, con las firmas originales también -no valen fotocopias- de ambas partes. 

Papeleo que hay que hacer después de comprar un coche

Y ojo: si faltara alguna de las rúbricas, no se te ocurra añadir la tuya o la de la otra parte: en ambos casos podrían acusarte de falsificación de documentos, suplantación de la personalidad... y las consecuencias serían gravísimas. 

¡Guarda el contrato!

Tanto si eres el comprador como el vendedor de un vehículo usado, conviene que guardes el contrato de compraventa de un coche entre particulares como 'oro en paño'. 

Las razones son muchas, desde que la otra persona se arrepienta de la transacción económica y reclame algo más de lo firmado... hasta que al vendedor le empiecen a llegar notificaciones de embargo, multas o impago de impuestos sin ser ya el propietario de ese automóvil. 

Modelo de contrato

Por último, tras explicarte detalladamente cómo hacer un contrato de compraventa de coches entre particulares, te proponemos un modelo tipo en el que se recogen todos estos elementos.

Como decíamos al principio, puedes obtener a priori cualquiera de los que circulan por Internet, pero no dejes de leerlo con cuidado por si hubiera que adaptar cualquier cláusula o especificar algún detalle respecto a la venta o adquisición del vehículo de segunda mano del que se trate. En este caso, nosotros te proponemos, como punto de partida este que ha colgado en su web oficial la Dirección General de Tráfico.  

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VÍDEO: La historia de Ferrari en 90 segundos

Alfonso de Portago nació en Londres el 11 de octubre de 1928 en el seno de una familia de la alta alcurnia y de gran prestigio español y mundial. Era hijo de Antonio Cabeza de Vaca y Carvajal, Antonio de Portago, un deportista multidisciplinar que practicaba hípica, polo o boxeo, y que también era actor. La carrera cinematográfica de Antonio, allegado al rey Alfonso XIII - que sería padrino de Alfonso - quedó suspendida con el estallido de la Guerra Civil, en la que llegó a luchar. De hecho, se le atribuye “gran valor y arrojo” con el hundimiento de un submarino republicano, a nado con una bomba de fabricación casera, como gran logro, según su biografía en la Real Academia de la Historia. El padre de Alfonso falleció en mayo de 1941 cuando sufrió un desvanecimiento tras un partido de polo. La madre de Alfonso era Olga Leighton, una irlandesa afincada en Norteamérica que había heredado una gran fortuna tras enviudar de su primer marido, Frank J. Mackey, cofundador del banco HSBC. Portago era también descendiente de Álvar Núñez Cabeza de Vaca, conquistador español con varias expediciones en América y primer europeo en llegar a las cataratas del Iguazú y explorar el río Paraguay.

Con esta herencia familiar, no es un secreto decir que Portago tenía una buena vida. Afincado en Biarritz, en el País Vasco francés, viajaba por todo el mundo moviéndose entre las propiedades con las que la familia contaba en España, Francia, Italia, Estados Undios… Al igual que su padre – al que perdió a los 12 años -, “Fon”, como le llamaban en su círculo más íntimo, fue un deportista ejemplar. Practicaba todo tipo de disciplinas, tales como tenis, golf, esquí, esgrima o hípica. Destacó como jockey, llegando a participar en dos ediciones del “Grand National” de Aintree (Gran Bretaña) y ganando en multitud de competiciones. También sorprendió con una participación en los Juegos Olímpicos de Invierno de Cortina d’Ampezzo en 1956 en Bobsleigh, una especialidad inédita para el deporte español: A pesar de llegar a ser objeto de burla él y sus compañeros sorprendieron, llegando a ser cuartos, a solo 0.14 segundos de la medalla de bronce. Un año después, en el Mundial disputado en St. Mortiz, logró un meritorio tercer puesto. Su última pasión fue el automovilismo, de la cual se enamoró nada más descubrirla, gracias a su amigo Luigi Chinetti, que era importador de Ferrari en América.

En el aspecto más personal Portago se movía en el ambiente más selecto del mundo en aquel entonces. Se ganó la fama de “playboy” y se le veía en las fiestas de la más alta sociedad, en ciudades como Paris, Londres o New York. En 1949 se casó con la modelo americana Carroll McDaniel, aunque su relación fue un tanto tormentosa, pues durante los años en los que estuvieron casados mantuvo otras relaciones esporádicas con otras mujeres y supuestamente llegaron a iniciar un proceso de divorcio… que no se llegó a dar. De Portago había salido durante su matrimonio con la modelo Dorian Leigh y con la actriz Linda Christian, a la última que pudo besar solo horas antes de morir.

Una muestra de la actitud de Portago es que en una ocasión se atrevió a sobrevolar con un avión el Támesis y pasar por debajo del Puente de Londres solo por ganar una apuesta de 500 dólares, lo cual le costó que le retiraran la licencia… ¿Iba a temer alguien así conducir coches de carreras en circuitos o entre ciudades a más de 200 km/h? 

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Alfonso de Portago y el inicio de su nuevo amor: los coches de carreras

En 1953, mientras vivía en New York, Portago visitó junto con su buen amigo Edmund Nelson, un veterano de la fuerza aérea americana, un salón del automóvil en el que estaba presente Ferrari. Los coches rojos ya eran mundialmente conocidos y contaban con un fantástico palmarés internacional. De hecho, el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1952 había sido Alberto Ascari con un Ferrari, y renovaría el título aquella temporada.

Fue en esta exposición donde Portago y Nelson vieron a Luigi Chinetti, un ex mecánico de Alfa Romeo – que forjó una buena amistad con Enzo Ferrari – y piloto (tres veces ganador de las 24 Horas de Le Mans) que actuaba como importador exclusivo para la marca del Cavallino en América. Chinetti ofreció a Portago que fuese su copiloto en la Carrera Panamericana, lo cual aceptó…. y el Marqués, además, se compró un Ferrari 250MM. A finales de aquel 1953 compitió junto a Chinetti, aunque el motor de su coche se rompió.

Meses después, ya en 1954, Portago comenzó a competir con su 250MM junto al piloto americano Harry Schell, que le había convencido para que comenzase a correr de una forma más "seria". Juntos participaron en las 1000 Millas de Buenos Aires y acabaron segundos. De vuelta a Europa, Portago se inscribió en las 24 Horas de Le Mans con un Maserati A6G propio, pero con apoyo oficial de la marca. Su amigo, Schell, le había dicho que sufriría en esta carrera, pues tendría que conducir con coches manuales y él solo lo había hecho con automáticos. Y cierto es que comenzó sufriendo: ¡llegó tarde a la inspección técnica en Le Mans porque se rompió el camión que llevaba su coche y tuvo que conducirlo él mismo desde Módena! Afortunadamente, recibió luz verde para correr. Eso sí, tuvo que retirarse por la rotura de su motor. También corrió en Metz (Francia) con Maserati y ganó la clase de dos litros.

Sin descanso, Portago se fue a las Bahamas con su Ferrari para competir en la “Semana de la Velocidad” en Nassau. Acabó segundo la primera carrera y ganó la segunda, todo sin apoyo de fábrica de la marca, lo cual perseguía insistentemente. Su ascenso como piloto fue interrumpido en 1955 por un accidente en el International Trophy, una serie de carreras no puntuables para la F1, que le impidió participar en la mayoría de aquella temporada… Sin embargo, su agresividad sobre la pista y buenos resultados encandilaron a Enzo Ferrari, que había seguido muy de cerca sus pasos: “Il Commendatore” le ofreció un contrato de dos años como piloto oficial de Fórmula 1 y deportivos para 1956 y 1957. Todo un “Gentleman driver” había cumplido el sueño de competir para Ferrari, a sus 28 años… ¡con solo 2 años de experiencia como piloto! De repente se vio en el club de Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castellotti...

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Alfonso de Portago en la Fórmula 1: Solo 5 carreras y el primer podio español

De Portago debutó en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Francia de 1956, al volante de un Ferrari D50. Abandonó en su primera participación en la categoría reina por un problema de caja de cambios, pero en la siguiente carrera hizo historia: Acabó en la segunda posición del Gran Premio de Gran Bretaña de 1956, solo por detrás de Juan Manuel Fangio, tras salir desde el duodécimo puesto de la parrilla. Tuvo que ceder su coche a Peter Collins – algo habitual en la época - , pero aún así fue el primer podio de un piloto español en una F1 primitiva y muy peligrosa. En las dos carreras restantes de aquel año, Alemania e Italia, Portago se retiró por problemas mecánicos y en la primera prueba de 1957, en Argentina, acabó quinto, tras reemplazar en el coche al piloto local José Froilán González. 

La siguiente carrera era Mónaco, la cual Portago esperaba con ilusión. No solo porque su temporada había empezado bien – su actuación en Argentina fue muy aplaudida -, sino porque su actitud casaba perfectamente con la sociedad y exclusividad de Mónaco. Desgraciadamente, nunca pudo llegar a las calles de Montecarlo.

Mille Miglia: El accidente fatal de Alfonso de Portago

Por indicación de Enzo Ferrari, Alfonso de Portago debía competir en la Mille Miglia, una clásica pero peligrosa carrera italiana que se disputada por carretera y entre ciudades, desde 1927, con salida en Brescia rumbo a Roma y vuelta hacia Brescia para finalizar. En ella los fabricantes italianos, entre ellos Alfa Romeo, Maserati, Lancia o Ferrari defendían el honor patrio frente a BMW o Mercedes. Enzo quería que su último fichaje, el más atrevido de todos, defendiera la corona lograda por Castellotti el año anterior, sustituyendo a Luigi Musso, que sufría hepatitis y que no podía competir.

Portago no quería correr, tal y como dijo en una carta a su amigo Roberto "Bitito" Mieres,  fechada solo cuatro días antes de la Mille Miglia, el 8 de mayo. “No quiero participar en la Mille Miglia, pero Enzo Ferrari me obliga a hacerlo". Se cree que Enzo Ferrari le amenazó con no dejarle competir en la F1 si no tomaba parte en aquella prueba.

El mal presagio de Portago se cumplió, desgraciadamente. El español, junto con su buen amigo y copiloto, Edmund Nelson, tomó la salida de la Mille Miglia el 12 de mayo desde Brescia a las 5:31 de la mañana (con dorsal 531 por ello). Llevaba buen ritmo, peleando en la parte alta de la tabla de resultados, cuando a mitad de camino cumplió la promesa, según cuenta la leyenda, que le hizo a su amada: al llegar a Roma se daría un largo beso con ella, en plena competición, y después continuaría con la carrera. Él se encargaría de recuperar el tiempo perdido pisando el acelerador más a fondo que nunca. 

Durante una asistencia técnica posterior, en Bolonia, los mecánicos de Ferrari advirtieron a Portago de que tenía una rueda muy dañada, quizás por un golpe o por desgaste, y le indicaron que había que cambiarla. Preguntó a los técnicos si podían arreglarlo rápidamente, pero le dijeron que llevaría un largo rato, y él decidió continuar. Al parecer Enzo Ferrari se encontraba allí, lo que suponía una presión adicional, y le dijo que si no apretaba a fondo, le alcanzarían sus rivales. En cabeza marchaba Piero Taruffi, seguido por el belga Gendebien, ambos pilotos de Ferrari, y Portago peleaba por darles caza e incluso superarles… Si cambiaba los neumáticos, sabía que no lo conseguiría, y en la parada para besar a Linda Christian se había dejado dos minutos… 

Así las cosas, Portago inició la parte final del recorrido con el coche muy tocado. A falta de unos 70 kilómetros para la meta, entre las ciudades de Cerlongo y Guidizzolo, en la comuna de Cavriana, al noroeste de Mantua, el Ferrari 335S de Portago y Nelson sufrió el reventón de un neumático a más de 250 km/h, con fatal desenlace. El coche se salió de la carretera, chocó contra un poste telefónico que seccionó el vehículo y los restos del Ferrari volaron hacia una zona donde se encontraban los espectadores viendo la carrera.

Murieron en el acto piloto y copiloto, y una decena de espectadores, cinco de ellos niños. Asimismo, hasta treinta personas resultaron heridas. La tragedia copó titulares en la prensa del país. La carrera fue tildada de peligrosa y cancelada para siempre por ello, aunque a día de hoy se sigue celebrando una edición histórica, de forma conmemorativa.

La muerte de Portago supuso un duro golpe para Ferrari, que ya había perdido a otros pilotos al volante de sus coches. Además, Enzo y los responsables de la marca de neumáticos Englebert fueron acusados de homicidio involuntario, aunque cuatro años más tarde fueron absueltos.

Alfonso de Portago fue enterrado el 15 de mayo en Madrid, siendo una de las personas que portaron el féretro Juan Manuel Fangio, quien ganaría cinco títulos mundiales de F1, y que tenía una buena relación con el español. El Circuito del Jarama, en Madrid, nombró una de sus curvas en su honor tras su construcción en 1967.

La historia de Portago fue la de un apasionado del deporte, especialmente del deporte de riesgo. Un aristócrata, enamorado de la buena vida, que arriesgó su vida en múltiples ocasiones. Fue el primer piloto de Ferrari español y el primer hombre de nuestro país en lograr un podio en la historia de la F1, que se ganó el respeto de estrellas como el propio Fangio o Stirling Moss.

"Puede sonar sentimental, pero creo que los pilotos estamos muy cerca de la muerte cada domingo, así que por eso creo que apreciamos más la vida. Estoy seguro de que amo más la vida que un hombre normal. Quiero conseguir algo de cada minuto, no quiero desperdiciar el tiempo". Alfonso de Portago

Imágenes: Motorsport Images/Wikipedia

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Pero ojo con las mangueras de las estaciones de servicio, porque no siempre es lo mejor usarlas para comprobar los valores, y ahora te explicaremos por qué. 

¿Por qué llevar la presión adecuada?

Antes de nada, debes recordar que el mantenimiento de los cubiertas repercute de forma básica en: 

• El neumático: si estás por encima o por debajo de lo indicado, modificarás la superficie de contacto de la goma con el asfalto. Esto fomentará un desgaste desigual y prematuro. 
• Los consumos: con baja presión, aumentas el rozamiento de la banda de rodadura, con lo que se dispara el consumo de combustible. 
• La seguridad: con valores erróneos, además, de hacer que la parte del dibujo que trabaja sobre el suelo no sea la que debe, sucede que: 
  • Si te pasas de presión: apoyará menos el neumático, con lo que la estabilidad se resentirá de forma alarmante. Y notarás al volante que el coche 'flota' en los giros. Además, aumentarás el riesgo de pinchazo, porque la presión de la rueda aumentará sólo sobre una parte de la banda de rodadura. 
  • Si no llegas a la presión indicada: al aumentar el rozamiento de la carcasa, subirá también la temperatura general. Notarás el coche menos ágil en los giros. El sobrecalentamiento excesivo y no previsto en las zonas equivocadas del neumático incrementarán el riesgo de reventón.  

¿Cómo comprobar la presión de las ruedas? 

• Mira los valores que te corresponden: 
  • El manual del fabricante. 

• Tu propio coche: suelen estar en los marcos de las puertas o debajo del propio capó. 

• Pon el coche en una superficie llana: y en una posición estable, sin que ningún neumático pise un bordillo o esté encima de un socavón. 
• Coloca las ruedas rectas.  
• Apaga el motor. 
• Echa el freno de mano y pon la primera. 
• Utiliza un manómetro fiable: los mejores son los portátiles que puedas guardar después en la guantera, como corresponde. Los hay digitales y analógicos (te recomendamos estos últimos para que no te quedes sin pilas en el peor momento. 
• Evita los de las gasolineras: no suelen estar en buen estado, debido a que se encuentran a la intemperie, al sol y sus mangueras y boquillas son usadas por muchas personas y a veces quedan por el suelo, se pisan por otros coches al pasar cerca...

• Desenrosca los tapones sin perderlos. 
• Comprueba los datos. 
• Modifica presiones en caso de que sea necesario: aquí sí que el de una estación de servicio puede ser útil si en casa no dispones de un compresor.

Cómo rellenar las presiones, paso a paso

• Es mejor que te quedes un poco por encima, dado que algo de aire se marchará cuando hagas la última comprobación. 
• Verifica con tu manómetro si todo es correcto. 

¡No te olvides de la rueda de repuesto! En caso de que la tengas, si la llevas deshinchada, no te servirá de mucho cuando tengas que usarla. 

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Siempre te recordamos que todo vehículo está diseñado para moverse, no para estar inmovilizado. Pero todos estos trucos te servirán también para otros momentos en los que tengas que decirle un 'hasta luego' a tu transporte privado. 

Si al final tienes que poner unos cables (como en el vídeo), no es el fin del mundo, pero se trata de evitar que llegues a este punto para que la batería no sufra demasiado. Y si llega un punto en el que no hay manera de evitar la sustitución, pues deshazte de la vieja en un punto limpio. Pero con estos consejos, deberías poder mantenerla al día sin necesidad de bastar dinero cuando vayas a mover tu coche. 

1 ¿Aparcar a cubierto?

Tener un garaje o aparcar bajo un techo o una carpa, en principio, ayuda, aunque no es estrictamente necesario como truco para mantener la batería en un confinamiento. ¿Qué dura más tiempo? Debería, por el simple hecho de que estará menos expuesta a las variaciones térmicas -en primavera y otroño, por ejemplo, son acusadas-. 

Cómo poner tu coche en cuarentena

Sin embargo, si ese lugar a cubierto no reúne las características adecuadas, incluso puede ser contraproducente. Por ilustrar mejor el asunto: si vas a estacionar estos días bajo la sombra de una arboleda que no haga más que soltar resina, bajo una carpa plastificada que multiplique el calor o en un garaje que acumule humedad, para la batería puede ser más saludable que estaciones en un lugar soleado y bien ventilado.  

2 Arranca cada pocos días

Aunque no sea posible desplazarse, trata de poner en marcha el motor aunque sea una vez a la semana, como mínimo. 

• Antes de girar la llave o pulsa el botón, cierra las puertas para que no entren gases del exterior, apaga todos los consumibles que ves en la foto (luces exteriores e interiores, equipo de audio e infoentretenimiento, como el GPS, aire acondicionado o calefacción, Wifi, pantallas de infoentretenimiento...). 

• Puedes dejarlo al ralentí un par de minutos. 
• Si el electroventilador salta, no apagues inmediatamente el motor o el dispositivo seguirá en marcha hasta que baje la temperatura del radiador, pero lo hará 'chupando' sólo energía de la batería, que habrá dejado de recargarse con el alternador. Así que espera que deje de ventilar (lo sabras porque suena) y corta el contacto.  

3 Da una vuelta corta

Siguiendo todas las normas en vigor puestas en marcha para el Estado de Alarma y sus diferentes fases, lo más recomendable es aprovechar el momento de hacer una compra o cualquier gestión autorizada para que saques tu coche temporalmente del confinamiento. 

¿Coche parado mucho tiempo? ¿Sufre más un gasolina o un diésel? 

Esta práctica la agradecerán los neumáticos, los manguitos, los líquidos de frenos y de la dirección asistida, el aceite lubricante del motor y la valvulina, el anticongelante/refrigerante, el combustible... y, por supuesto, la batería, a la que le gustará 'hacer su trabajo', recargarse con el alternador y, por supuesto, te devolverá el 'favor' no 'muriendo' antes de tiempo.  

4 Desborna si es posible

Para asegurarte de que no tiene pérdidas, lo más efectivo como uno de estos 6 consejos para mantener la batería en un confinamiento de tu coche (voluntario o involuntario) es desbornarla. 

¿Merece la pena desbornar la batería? ¿Cuándo? ¿Cómo?

Como te contábamos hace algún tiempo, esto tiene más ventajas que inconvenientes, a priori. Pero tienes que consultar el manual de entretenimiento de tu coche si tu compañero rodante debe luego ser reprogramado de algún modo (radio, centralita...) cada vez que se desconecta la batería. 

También tendrás que valorar si te merece la pena quedarte sin algunos dispositivos autónomos (inmovilizadores electrónicos, alarmas, relojes interiores...) o si puedes permitirte el lujo, en caso de urgencia, de invertir los minutos necesarios en volver a bornarlo todo (tanto si es con herramienta como mediante cortacorrientes específicos). 

5 Rellena o recarga

Si tu batería tiene mantenimiento (es decir, tiene vasos que se pueden abrir), es el momento de rellanarlos de agua destilada -no del grifo, mineral ni de cualquier ácido- hasta tapar las placas. Sólo así podrán tener lugar en su interior las reacciones químicas necesarias para que funciones. Con el tiempo, tiende a perder este líquido y mantenerlo a raya puede ser más que suficiente para evitar disgustos. 

Si tienes que hacer esta operación, no hace falta que la extraigas del motor, aunque sí es recomendable usar guantes aislantes y secos, además de no mojar los bornes y secar con cuidado cualquier resto de líquido que se haya vertido.  

Cómo recargar una batería: agua destilada y cargadores

Un cargador para enchufarla a la red doméstica, si tienes la oportunidad, suele ser el más fiable de los trucos para mantener tu batería en el confinamiento y siempre. Pero también esto tiene sus contraindicaciones (pincha en el enlace sobre estas líneas para conocer todos los detalles). 

6 Híbridos y eléctricos

Los coches eléctricos no deberían perder apenas carga estando estacionados. No obstante, también son eso, 'coches', por lo que deben moverse de cuando en cuando para evitar males mayores (los que describíamos en puntos anteriores.

Conviene, pues, que sigas lo indicado anteriormente en cuanto a elementos de desgaste y resucites sus componentes una vez a la semana sin perder de vista, lógicamente, la carga total. Y circules algo en la medida de lo posible. 

Desde Arval, empresa especializada en renting de vehículos de servicio completo y en nuevas soluciones de movilidad, además, recomiendan que "siempre que sea posible y no se contravenga ninguna normativa, los coches eléctricos permanezcan enchufados con su cargador a la red eléctrica. La batería no sufre porque el vehículo permanezca enchufado, ni tampoco se está consumiendo energía durante todo ese tiempo, pues el cargador regula el proceso".

Asimismo, también apuestan por que la batería esté en estos casos con la mayor carga posible. "En función del tipo de cargador y de vehículo, recomendamos una carga de cinco horas cada dos semanas. En el manual de usuario de cada automóvil se puede encontrar información más detallada de cada modelo", explican.

Especial coches eléctricos

En cuanto a los híbridos e híbridos enchufables/PHEV (con gasolina o gasóleo): se aplica todo lo anterior en cuanto a la batería del motor térmico se refiere. 

Como peculiaridad, los fabricantes de los coches híbridos están recomendando también arrancar el coche cada cuatro semanas como poco y dejarlo encendido durante 30 minutos. 

De esta forma, los sistemas funcionan, llega a saltar el motor de combustión al ralentí (es importante también que cierres las puertas y el exterior esté bien ventilado), se vuelve a apagar y todos los circuitos y demás componentes estarían a punto por más tiempo. 

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Tanto en la Fórmula 1 como en la vida, siempre se dice que el principal enemigo lo tienes en casa. En el caso del Gran Circo es tu compañero de equipo y en el caso de los fabricantes de coches son las marcas de tu propio país. Eso lo saben bien en Francia y Alemania.

Sí, Peugeot y Renault han tenido duros enfrentamientos a lo largo de su Historia. Y ahora te traemos uno en el que siguen saltando chispas: 205 GTI vs Supercinco GT Turbo.

Peugeot 205 GTI

Corría el año 1984 y había pasado sólo un año desde que el 205 llegara al mercado, pero debido al gran éxito que estaba teniendo el utilitario de la marca del león, especialmente si lo comparamos con su predecesor, el Peugeot 104, que no terminó de funcionar, los responsables de la marca de Sochaux (Francia) no dudaron en sacar una versión de enfoque más deportivo. Nacía así el Peugeot 205 GTI.

El GTI estaba equipado, en principio, con un motor atmosférico de cuatro cilindros y 1.580 cc con una potencia de 105 CV. Pero en 1987 se montaron válvulas más grandes y se logró una potencia ligeramente superior: 115 CV. En 1986 debutó la versión de 1,9 litros del 205 GTI, cuya potencia era de 130 CV, aunque hubo modelos con catalizador que reducían la potencia a 120 CV. 

En su versión de 130 CV el 205 GTI aceleraba de 0 a 100 km/h en 7.6 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 203 km/h.

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El éxito comercial fue tal, que a día de hoy se podría considerar que Peugeot no ha podido volver a repetirlo. De hecho, el Peugeot 205 GTI fue seleccionado entre 50 mejores utilitarios deportivos de todos los tiempos.

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Renault Supercinco GT Turbo

Como suele ser habitual en el mundo de los coches, cuando una marca de la competencia lanza un modelo nuevo, sus rivales no tardan en responder. Así que en 1985 se inició la producción del Renault Supercinco GT Turbo.

A diferencia del 205 GTI, apostaba por un motor de menor cilindrada apoyado, como su propio nombre indica, por un turbo. En este caso se Montaba un motor de 1.397 cc que alcanzaba los 115 CV de potencia y que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h.

Como puedes comprobar tú mismo, la rivalidad entre ambos es clara y coinciden, tanto en concepto como en prestaciones, aunque cada una a su manera: el primero con un motor al que le gusta ir alto de vueltas y el segundo con la patada del turbo.

¿Cuál era mejor el Peugeot 205 GTI o el Renault Supercinco GT Turbo? 

Hay muchas pasiones tanto detrás de uno como del otro. A lo largo de estos años, he tenido la suerte de poder ponerme al volante de ambos y, si me preguntas por mis gustos personales, te aseguro que me quedo con el Peugeot. Me gusta más su diseño, me parece que tiene más encanto, aunque eso es algo subjetivo. Lo importante, es que creo que tiene un comportamiento más dinámico y una respuesta más viva y eso es lo que más me gusta. Pero elegir entre uno u otro es tan difícil de determinar como las pasiones que te llevan a ser más seguidor de una marca que de otra. Desde luego, el Supercinco GT Turbo es un coche legendario y tampoco me importaría tenerlo en mi garaje, aunque quizás prefería el Renault 5 Turbo 2.

De hecho, los primeros automóviles, que no eran más ni menos que un coche de caballos sin animales, no tenían un aro para dirigirlos. ¡Ni mucho menos! De las riendas de los animales se pasaba a una palanca que giraba de lado a lado y estaba acoplada a la dirección. 

Así sucedía en los pioneros, tanto en el patentado por Carl Benz en 1886, como en el "automóvil con ruedas de acero" de Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach en 1889. 

El primer volante: siglo XIX

De nuevo, una de las innovaciones más importantes de la historia de la automoción se debe al mundo de las carreras. Para una de las primeras, la que iba París hasta Ruán (julio julio de 1894), el ingeniero francés Alfred Vacheron puso una rueda en su Panhard & Levassor con motor Daimler.

Así, logró un mayor control sobre las ruedas delanteras, aumentó la capacidad de giro al poder dar varias vueltas -no como con la palanca y sí, pero mejor, que con la manivela-. Al parecer, no ganó -acabó el undécimo-, pero sentó todo un precedente hasta la actualidad.  

Siglo XX: primer volante multifunción

En 1900, el Daimler-Motoren-Gesellschaft Phoenix de carreras equipó un volante con la columna de dirección inclinada, para un manejo -aunque aún muy duro y costoso- mucho más natural de acuerdo con la forma de los brazos del conductor.

Dos años después, Mercedes introduce en los Simplex ya hacían se podían considerar multifunción, porque hacían algo más que girar: mediante palancas se gestionaban mecánicamente aspectos del motor como el encendido y la mezcla de aire y carburante.

Años 20-40: aros para la bocina

Aunque hoy estemos acostumbrados, la función del claxon también es algo ajeno al volante (hasta hace no mucho era habitual que se accionara hundiendo la palanca izquierda hacia la columna de la dirección) y en los años 20 se incorporó a éste para que el piloto no tuviera que soltar las manos al accionarla.

Primero, la bocina de bombilla/perilla iba en el aro del volante. Luego se sustituyó por un botón en el centro. En 1949, el aro también sirvió para activar las señales de giro, girando a su vez ese mecanismo hacia el lado deseado. También se desplegaba en otros modelos una barra para indicar tus intenciones. Ambos sistemas fueron precursores de los intermitentes, pero se activaban desde el mismo sitio. 

En Mercedes, el aro llegó para quedarse y acabó siendo un elemento de distinción que se vendía como accesorio para acoplar al volante hasta en los utilitarios más populares de los años 50, 60 y 70. 

Años 50: cambios en la columna y dirección automática

El confort y la seguridad van ganando terreno. En 1951, la marca instala una palanca de cambios en la columna de dirección del Mercedes 300 'Adenauer' (W 186) y en el 220 (W 187), para liberar el suelo de este elemento y poder hacer una fila corrida como asiento para las plazas delanteras (el concepto no se abandonó hasta los años 80, pero sería recuperado en 2005 con selector Direct Select para cajas de cambio automáticas).

En 1955, se añade al volante una palanca para dar las ráfagas.

En 1958, aparece la dirección asistida, en el Mercedes 300.

Años 60: volante de seguridad

En 1959, el Mercedes-Benz 'Fintail' (W 111) -conocido en España como 'Colas'- sorprende a propios y extraños con un nuevo volante de seguridad con una placa deflectora grande y deformable y una columna de dirección telescópica, dividida, desplazada hacia atrás y con amortiguador de impacto (en 1967, el sistema se generalizaría en toda la gama).

Ese mismo año, los Mercedes 'Fintail' y 'Ponton' usan una sola palanca para las ráfagas y los intermitentes. Y en 1963, se añadiría también ahí el eyector de agua para los limpiaparabrisas, que se accionaban con otro tirador. 

Años 70: fin del aro 

En 1971 el 350 SL Roadster sustituye el volante con aro por otro de cuatro radios que absorben la fuerza de un impacto (y la dirigen hacia dentro para que el borde exterior no se rompa). Además, la zona se cubre con una superficie acolchada para más seguridad, bajo la que va la bocina. 

Años 80: primer airbag

En 1981 el Clase S (serie 126) introduce otra innovación que da una idea de cómo ha cambiado el volante de Mercedes en 120 años... y los del resto del mundo, después: el airbag.

Pero no fue fácil: como los primeros airbags eran muy voluminosos, la placa deflectora tenía que ser mucho más grande. Cuando se logró envasar al vacío y ahorrar espacio, los diseñadores respiraron tranquilos. En 1992, el airbag del conductor se convirtió en equipo de serie en todos los turismos Mercedes y el airbag del pasajero se presentó en 1994.

Años 90: el volante multifunción de la era moderna

En 1998, el Mercedes S 220 vuelve a la idea original de introducir controles cerca de los dedos para que el conductor no tenga que soltar las manos ni distraerse.

Y con las nuevas posibilidades electrónicas -como el sistema COMAND (Cockpit Management and Data)- nacía el volante multifunción tal y como lo conocemos hoy: acceso a funciones e información del vehículo, navegación, control de la radio... y todo, asociado a las primeras pantallas grandes. 

Siglo XXI: vuelve del cambio en el volante

En 2005 la firma estrena lenguaje de diseño en la Clase M y la Clase S: la palanca selectora DIRECT SELECT del cambio se vuelve de la consola central a la columna de dirección. Y desde desde 2008, el Mercedes SL Roadster se ofrece además con cambio deportivo 7G-TRONIC con levas de cambio en el volante.

2016: los primeros botones táctiles

Hace cuatro años, el Mercedes Clase E es el el primer automóvil del mundo con botones táctiles Touch Control en el volante, para controlar todo el sistema de infoentretenimiento con barridos con los dedos, verticales y horizontales-. También se pasa de las formas poligonales a las geométricas. 

2020: el volante capacitivo

Si todo va según lo previsto, este verano una generación de nuevos volantes capacitivos se estrenarán en el nuevo Mercedes Clase E 2020.

Según ha adelantado el fabricante, vuelven a cambiar los volantes Mercedes, otro hito en estos 120 años. "Tras el aro hay dos zonas que detectan si el conductor está agarrando el volante, por eso se llaman capacitivos. Los botones de control táctil ubicados en los radios también funcionan con señales digitales", explican, y ayudan a manejar toda la información de los nuevos asistentes a la conducción. Los paneles de control continuo, que se dividen en varias áreas funcionales, se integran en los radios. 

“Además del asiento, el volante es el único componente en el vehículo con el que tenemos contacto físico intensivo. Las yemas de los dedos sienten pequeñas cosas que normalmente no notamos. Si una irregularidad es perturbadora o el volante no se ajusta cómodamente en nuestras manos, no nos gusta. Esta sensación táctil se envía al cerebro como retroalimentación y determina si nos gusta o no el automóvil”, explican sus diseñadores.  

En concreto, en el Clase E, el volante estará disponible en tres versiones: Sport, Luxury y Supersport. Pretenden que los nuevos volantes, además de tecnología, despierten emociones, de acuerdo con la filosofía de diseño de Sensual Purity, "que expresa la dualidad de la inteligencia y la emoción".

Todo un mundo... redondo

“El aro del volante es la clave de un volante. Su diseño geométrico es una ciencia en sí misma que no se puede encontrar en ningún libro de texto. El aro debe caber perfectamente en la mano. Si es un milímetro demasiado grueso, se siente abultadamente desagradable.

Todo sobre el Mercedes Clase E 2020

Si es un milímetro demasiado fino, parece que está muerto de hambre. Y esa impresión nubla la sensación general del automóvil [...]. El diseño del volante es un mundo en sí mismo y un desafío muy especial que a menudo se subestima", remata Hans-Peter Wunderlich, director creativo de Diseño de Interiores en Mercedes-Benz, quien ha estado diseñando volantes durante aproximadamente 20 años.

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Tras el final de la II Guerra Mundial (1939-1945), Italia -que además había resultado uno de los países perdedores como 'potencia del Eje', junto a Alemania y Japón, necesitaba motorizarse con vehículos utilitarios ligeros, con poco coste de fabricación, ajustados precios de adquisición y mecánicas relativamente prácticas y fiables para su mantenimiento.

Así que, como sucedió en otros Estados -fundamentalmente, los implicados en la contienda-, se puso la maquinaria industrial al servicio de esta nueva movilidad. Y la marca de referencia, Fiat, que también había transformado su producción para fines militares- tuvo mucho que decir en esto. 

Poco a poco, los vehículos modestos fueron abriéndose camino y una de las figuras claves en su diseño fue Dante Giacosa. Para la década de los 50, donde se empezaba a atisbar la luz al final del túnel, las necesidades de movilidad fueron haciéndose cada vez mayores... al tiempo que modelos de mucho éxito se empezaban a quedar pequeños en todos los sentidos. 

Así, el popular Fiat 500 Topolino tenía que ser reemplazado por un vehículo de dimensiones casi igual de ajustadas pero con una línea y una tecnología totalmente actualizada. Y, sobre todo, con mayor habitabilidad, para que pudieran viajar en él cuatro personas adultas. 

El prototipo

Mientras que el resultado final sería sobradamente conocido -especialmente, en pasíses como España por su fabricación bajo licencia-, pocas personas saben de la existencia del prototipo del Fiat 600, que aún se conserva en el museo Heritage Hub que FCA posee en la antigua planta de Mirafiori (Turín, Italia). 

AUTO BILD ha estado junto a él y, como puedes ver en las imágenes, se trata de un concepto totalmente revolucionario. Sobre una carrocería monocasco, se inauguraba la disposición 'todo atrás', con motor, caja de cambios y tracción en la parte posterior, de tal manera que se ahorraba costes y espacio. 

Fiat mantendría esta configuración durante muchos años. Luego, montaría motores delante con la tracción posterior. Y no adoptaría la tracción delantera en la marca hasta el 128 (1969), tras probarla en el Autobianchi Primula cinco años antes. 

Dentro, unas sencillas butacas (desmontables la delanteras para que sirvieran de sillas en las escapadas al campo en familia), velocímetro central, volante de baquelita y reducido espacio para el equipaje -en la parte posterior del asiento de los acompañantes y en el frontal, bajo el capó del maletero-. El confort y la estabilidad quedaban remarcados con una suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Pocos saben, tal y como nos revelan allí sus custodios del departamento de vehículos históricos, es que un primer momento, el motor iba a ser un bicilíndrico refrigerado por aire, muy similar al que luego montaría el nuevo Fiat 500 (1957-1975) -la Nuova Cinquecento- (abajo).  

El Fiat 600 definitivo

Finalmente, el 'concept' se refinó aún más y el en el Salón de Ginebra de 1955 arrancaría realmente la increíble historia del Fiat 600, con una magnífica aceptación.

La mecánica adoptada fue una de cuatro cilindros en línea, longitudinal, de 633 cc (21 CV) y refrigerada por agua mediante un pequeño radiador con ventilación forzada, asociado a un cambio de cuatro velocidades y marcha atrás con la primera sin sincronizar, cuatro frenos de tambor... y una línea que pasaría a la historia como una de las más reconocibles del mundo.

Su aspecto era totalmente innovador; sus cualidades urbanas, innegables; y sus dotes para escapar fuera, en familia, indiscutibles. Pero todo, con un diseño muy a la italiana que pronto gustaría a propios y extraños. 

La parte delantera se había redondeando lo suficiente como para resultar más simpática y cautivadora. Detrás, desaparecieron las 'orejas' iniciales que hacían de tomas de aire para refrigerar el motor y el capó quedó, en su lugar, mucho más ventilada gracias a un estriado horizontal que lo recorría de arriba a abajo. 

Además, para las ventanillas delanteras se optó por unos cristales corredizos (se eliminaba así el mecanismo elevalunas en el interior de las puertas), detalle que, junto a los tres bigotes -en lugar de dos- del logo frontal y la propia insignia, eran detalles por los que se distinguía el original del primer Seat 600 'N' -normal- (puedes ver las diferencias sobre estas líneas) ensamblado en España desde 1957. 

Fiat 600 Multipla  

Otra de las particularidades del Fiat 600 italiano fue que enseguida contó con la primera carrocería para seis plazas.

Se trataba de una variante que muchos consideran el primer monovolumen de la historia: el Fiat 600 Multipla (1956), aunque otros apuntan al Chrysler Voyager y al Renault Espace, en función del lado del Atlántico del que hablemos. 

¿Tiene sentido un Fiat Multipla 2020? 

Otras transformaciones

De nuevo, las transformaciones locales de otros carroceros del peculiar 600 tampoco se harían esperar, dentro y fuera de Italia. Además del 600 Multipla (muy apreciado por los taxistas), el coche se cortó, estiró o preparó para todo tipo de usos. 

En Italia hubo una versión playera (Fiat 600 Jolly), por ejemplo. Y en España, junto a la versión comercial transformada por Costa (en la imagen), se vendió el 600 cuatro puertas -Seat 800-, versiones de lujo firmadas por Siata e incluso una versión campera -Jungla- y una descapotable llamada Milton.   

Versiones oficiales Fiat

Paralelamente, el Fiat 600 fue recibiendo mejoras -como el motor de 767 cc- que, poco a poco, irían modernizándolo, aunque desde el principio tuvo al enemigo principal 'en casa': primero, con el Fiat 500 (1957-1975) y luego, sus sucesores naturales -850, 127...-. 

El Fiat 600 se ofertó desde el principio en versión descapotable (D). Luego se le dotó de puertas sin bisagras vistas que abrían por fin en el sentido 'correcto' (como las actuales en casi todos los coches), faros y pilotos más grandes, se eliminaron las luces de posición sobre las aletas... 

Otros mercados

La inmensa mayoría de las evoluciones fueron incorporándose también en otros mercados en los que se ensambló, que, como ya hemos comentado, fueron aportando también otros muchos elementos para adaptarse a los gustos locales. Estos fueron:

• España: (como Seat normal, descapotable, D, E y L Especial). Llamado 'Pelotilla', 'Seílla' y 'Seiscientos'. 

Así se fabricaba un Seat 600

• Yugoslavia (fabricado por Zastava como 750). 
• Argentina (como Fiat 600 y 600 R). Conocido como 'Fitito' o 'Bolita'. Se estuvo fabricando allí hasta 1985.
• Chile (vendido como Fiat). 

Casi 5 millones de unidades

Hoy, tras unas ventas conjuntas estimadas en 4.939.642 unidades, la increíble historia del Fiat 600, que cumple 65 años, se perpetúa gracias a los que todavía se usan a diario por el mundo y, especialmente, a los coleccionistas particulares que los mantienen. 

Viejas glorias: Fiat Seicento de 1998

Aunque el Fiat 500 le hace mucha sombra -y en países como Italia son mucho más numerosos-, el Seiscento clásico -no la reedición de 1998- puede conseguir en un estado aceptable por algo menos que su hermano menor (unos 4.000 euros por 6.000-8.000 de aquel). 

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Nada más lejos de la realidad, en sus 54 años de vida, el nuevo dueño de Aston Martin ha conseguido algunos logros increíbles, de esos con los que la mayoría solo podrán soñar en las suyas. Y sí, como uno de ellos ha sido convertirse en el hombre más rico de su país, últimamente le ha dado por incluir algunos juguetes de precio récord.

Aunque realmente Ernesto Bertarelli solo posea el 3,4% del Aston Martin, ser el hombre más rico de Suiza, que es uno de los cinco países con más millonarios por cada 1.000 habitantes del mundo, sería un logro en sí para la mayoría, pero los suyos van un poco más. 

Miembro de la familia propietaria de la farmacéutica suiza Serono, el nuevo dueño de Aston Martin se graduó en Harvard en 1993 y desde 1998, tras la muerte de su padre, dirigió la compañía junto con su hermana. Entonces reorientaron la empresa hacia la biotecnología y tampoco les fue mal en medicina, porque encontraron exitosos tratamientos para la infertilidad femenina y la arterioesclerosis. 

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En una década, la empresa multiplicó por 3,5 sus beneficios y entonces fue cuando decidieron vender la mayor parte a Merck por 13.000 millones de euros. Con gran parte de ese dinero, además de comprarse algunos juguetes, los Bertarelli fundaron Waypoint Capital y la Fundación Bertarelli, que persigue la conservación de los mares y ayuda en la investigación en neurociencia. 

Con todo ese dinero: un Ferrari 250 GTO de 45 millones de euros

Waypoint Capital ha aportado desde entonces, grandes beneficios hasta el punto de que el nuevo accionista de Aston Martin figura en el puesto 58 en la lista de millonarios Forbes que le atribuye un patrimonio personal de 16.000 millones de euros y su hermana, Dona, tiene otros 4.300. Con todo ese dinero, tus caprichos pueden tener cualquier tamaño y uno de los últimos que se dio Ernesto Bertarelli fue en una subasta de Ferraris clásicos en 2016. 

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Entonces, Bertarelli pagó alrededor de 45 millones de euros por el Ferrari 250 GTO número 3809 que había pertenecido desde 1976 a un inversor alemán. Este Ferrari ha batido varias veces el récord del coche más caro del mundo y, entre otras cosas, tener uno te da derecho de membresía al Club GTO, al que pertenece gente como Lawrence Stroll, Craig MaCaw, Irvin Laidlaw, Engelbert Stieger, Bobo Walton o Nick Mason, con los que ahora se junta a menudo, ya que no se ha perdido ninguna de las últimas concentraciones. 

Con todo ese dinero: uno de los yates más grandes del mundo

Antes de adquirir el que para cualquier coleccionista de clásicos es el Santo Grial, Bertarelli y su hermana Dona ya hicieron una aparición estelar en 2012 entre los milmillonarios del mundo al encargar la construcción en Reino Unido de uno de los yates más grande del mundo. Con 96 metros de eslora y 11 habitaciones, puedes verlo arriba en Nueva York.

El Vava II no solo les costó 150 millones de dólares, sino que solo para su mantenimiento, necesita una tripulación de 34 personas que se reparten en las 16 cabinas para el servicio que hay en las cubiertas inferiores de este megayate. Estos datos hacen palidecer los de Bombardier Global Express XRS, que también poseen los nuevos dueños de Aston Martin y que les costó 51 millones de dólares.

Los éxitos deportivos

Es probable que tanto Ernesto como Dona Bertarelli se encuentren más a gusto en su barco que en sus propias casas y no por el lujo. Ambos no son solo expertos navegantes, sino que han pertenecido a la élite de ese deporte. En concreto, al nuevo dueño de Aston Martin fue el cerebro detrás de la fundación del sindicato Team Alinghi, que levantó la Copa de América de 2003, sí aquella que se hizo en Valencia. 

Aquello fue considerado uno de los logros deportivos del siglo, porque Suiza no tiene mar. Para conseguir esa victoria, él mismo capitaneó el barco, pero sobre todo se encargó de contratar a los mejores navegantes del planeta. De hecho, Bertarelli era el único de nacionalidad suiza a bordo. La victoria en la Copa de América le valió al nuevo dueño de Aston Martin conseguir otras distinciones como la Legión de Honor de Francia o ser Caballero de la Gran Cruz de Italia. 

¿Hacia dónde va la compra del 3,4% de Aston Martin?

Vendida por Ford a un consorcio de empresarios dirigido por David Richards en 2007 por solo 925 millones de euros, Aston Martin se ha convertido desde entonces en foco de los inversores de todo el mundo gracias al importante crecimiento de su valor. Sin embargo, desde que salió a bolsa en 2018, sus acciones ha sido también objeto de fuerte especulación. 

También es una marca que ya estaba teniendo problemas para liberarse de stock ante del coronavirus y estaba sufriendo importantes pérdidas, por lo que su actual accionista mayoritario, Lawrence Stroll, activó en enero una importante ampliación de capital que entonces se valoraba en 500 millones de libras, del que el consorcio de Stroll iba a aportar 182 millones. 

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La entrada de Bertarelli en Aston Martin, más que otra muesca en su increíble vida y en su ya dilatada lista de negocios, podría anticipar una nueva batalla empresarial del clan suizo. Aunque esta vez todavía parten con algo de desventaja, de hecho, dado que al actual propietario mayoritario de la automovilística y también dueño del equipo Racing Point de F1 posee el 20%, mientras que ellos solo el 3,4%, pero no hay prisa, por ahora ambos pueden esperar mientras siguen coleccionando Ferraris.

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Ha transcurrido más de un cuarto de siglo de unos días que dejaron huella en la F1 y, a pesar del paso del tiempo, el Circuito de Imola sigue siendo lugar de peregrinaje para los seguidores del brasileño. Allí fue donde Senna se convirtió en leyenda.

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¿Fue Ayrton Senna el mejor piloto de la historia? El eterno debate. Por mucho que nos empeñemos en averiguarlo, como máximo podríamos elaborar una lista de los diez o doce mejores pilotos de la historia, pero averiguar quién fue el mejor puede ser tarea imposible si tenemos en cuenta diferentes normativas técnicas, diferentes monoplazas, épocas, seguridad... 

El primer nombre que viene a la cabeza es el del argentino Juan Manuel Fangio, ganador de cinco títulos mundiales con cuatro fabricantes diferentes, en una F1 primitiva carente de seguridad en los lejanos años 50. 

¿Y dónde dejamos al tricampeón Jackie Stewart? ¿a un Jim Clark que podría haber logrado más de los dos títulos que ganó de no ser por el accidente que le arrebató la vida? ¿el talento puro de Gilles Villeneuve?  ¿Alain Prost? ¿Michael Schumacher? ¿Niki Lauda? 

Incluso Fernando Alonso y Lewis Hamilton debería estar en una lista imaginaria de los mejores de la historia sobre la que no vamos a abundar ahora.

Sobre lo que no existe discusión es sobre que Senna era un piloto especial y que para valorarlo hay que ir más allá de su palmarés. Fue uno de los grandes talentos del motorsport, que supo defenderse en la politizada Fórmula 1 de los 80 y 90. Era inteligente, se rodeaba de buenos asesores, y se movió siempre con el único objetivo de ganar. Según su familia, ser siempre el mejor era una auténtica obsesión. 

Inició su trayectoria en la F1 - tras ganar la Fórmula Ford y la F3 Británica -  en un modesto equipo Toleman, con el que sorprendió bajo la lluvia en Mónaco: fue segundo, y casi gana una carrera que fue interrumpida por la lluvia. Al año siguiente dio el salto a Lotus, donde inició una estrecha relación con Honda, clave para posteriormente avanzar hacia McLaren, y de alguna forma también para que se marchase en 1994 a Williams. 

Y es que cuando Honda dejó la F1 a finales de 1992, McLaren perdió todo su potencial y, por ende, Senna vio como se le escapaba la posibilidad de ser campeón frente a los todopoderosos Williams con suspensión activa. 

En su Brasil natal Senna era todo un ídolo, y no solo por sus éxitos deportivos, los cuales fueron logrados antes por Nelson Piquet, campeón mundial en 1981, 1983 y 1987. Su carisma, las continuas muestras de cariño a su país ante los medios y sus obras de caridad marcaron la diferencia. Senna se convirtió en un héroe nacional en un país que acababa de salir de una dictadura. A día de hoy sigue siendo un deportista muy presente en la vida de los brasileños.

Imola, el fin de semana que cambió la Fórmula 1

El Gran Premio de San Marino de Fórmula 1 fue la cuarta cita de la temporada 1994. Senna, que había fichado por Williams, el equipo campeón en 1992 y 1993, llegaba sin un solo punto en la clasificación. El Williams FW16, diseñado por Adrian Newey, debía ser el coche a batir, después de que sus predecesores FW14 y FW15, hubiesen logrado los títulos con Nigel Mansell y Alain Prost al volante. 

Sin embargo, de cara a 1994 habían sido prohibidas las ayudas electrónicas a la conducción como la suspensión activa, y eso trastocó los planes de la escudería, que no acertó con su concepto mecánico ni aerodinámico. Senna no se encontró cómodo en ningún momento con el coche. Abandonó en el Gran Premio de Brasil, que abría la temporada, y posteriormente en el Gran Premio del Pacífico. Su compañero, Damon Hill, había logrado ser segundo en Interlagos.

En Imola, Senna debía enderezar el campeonato. En una entrevista dijo que para él era allí donde comenzaba la temporada realmente. El joven Michael Schumacher, al volante de un Benetton B194 que Ayrton – y muchos otros – consideraban ilegal por tener – supuestamente – control de tracción, había ganado las dos carreras en las que Senna tenía un cero. La situación no podía ser más desoladora para el piloto carioca. Y las cosas fueron a peor.

El viernes 29 de abril, a sus 21 años y en su segundo año en la Fórmula 1, el piloto de Jordan Rubens Barrichello sufrió un fortísimo accidente en la Variante Bassa de Imola a 225 km/h, tras volar por encima de un piano. A pesar de la violencia del accidente, Barrichello salvó la vida, no sufrió lesiones más allá de algunos cortes y una fractura en la nariz, y hasta pudo competir la siguiente semana en el GP de Mónaco. Un milagro si ves las imágenes.

El sábado, el austriaco Roland Ratzenberger, piloto de 34 años del equipo Simtek, sufrió otro fuerte accidente en la rápida curva Villeneuve, a más de 300 km/h. Ratzenberger, que llevaba el alerón dañado tras una salida de pista anterior, perdió el control de su coche y se fue recto contra el muro. El piloto de Salzburgo fue atendido en el acto, pero los sanitarios no pudieron hacer nada por salvar su vida.

Senna, que había ejercido durante años como líder de los pilotos, especialmente en materia de seguridad, se desplazó rápidamente al lugar del accidente, motivo que le llegaría a costar una amonestación. Muy afectado tras lo sucedido, incluso se llegó a decir que no quería participar en aquella carrera. 

A pesar de todo, logró la pole position para el GP de San Marino y se retiró a descansar al Hotel Castello, en la cercana localidad de Castel San Pietro Terme, donde pasó su última noche en la Suite 200. Poco antes se había encontrado con el médico oficial de la F1, Sid Watkins, quien le dijo aquella recordada frase: “No corras mañana. Déjalo. Has ganado tres mundiales y eres el mejor piloto del mundo. Vayámonos a pescar”.

El fin de semana de Imola fue también muy complicado para Senna en lo personal. Según se ha descrito en libros como “Los misterios de Ayrton Senna” o “La última noche de Ayrton Senna”, escritos por dos periodistas de renombre como el recordado Carlos Castellá y el italiano Giorgio Terruzzi respectivamente, el brasileño atravesaba una tensa situación con su familia. 

Senna tenía entonces una relación con la modelo Adriane Galisteu, que se había quedado esperándole en su casa en Portugal, y que no terminaba de ser aceptada por su familia, pues consideraban que Galisteu – 13 años más joven que Ayrton y de raíces modestas – quería aprovecharse de la fama del piloto y/o separarles de él. 

Terruzzi, en su libro, incluso comenta que el hermano de Ayrton, Alessandro, le llevó aquel fin de semana una cinta en la que había grabado una comprometida llamada telefónica de Adriane con su exnovio mientras estaba en el apartamento de Senna en Sao Paulo.

Ayrton conocía a la perfección Imola. Había corrido allí en diez ocasiones y ganado en 1988, 1989 y 1991, y también era conocedor de la peligrosidad de la pista, especialmente de la rápida curva Tamburello. En ella, los monoplazas alcanzaban velocidades superiores a los 300 km/h (en el pasado, pues tras el accidente de Senna fue modificada) y se produjeron fuertes accidentes como el de Nelson Piquet en 1987 o el de Gerhard Berger en 1989. 

En este último, el coche llegó a incendiarse: la rápida asistencia de los voluntarios del circuito, en menos de 20 segundos, fue crucial para evacuar a Berger sano y salvo. La cercanía del muro (que no se podía alejar por el paso del río Santerno), la escapatoria de asfalto y la alta velocidad en ese punto hacían de Tamburello un lugar extremadamente peligroso.

A las 14:00h de la tarde se apagó el semáforo del Gran Premio de San Marino y comenzó la carrera. Ayrton salía desde el primer puesto, seguido de Michael Schumacher, quien se quedó a tres décimas del brasileño en la clasificación. Nada más darse la salida, el finlandés JJ Lehto, quinto, caló su Benetton. Pedro Lamy, que salía desde el fondo de la parrilla, impactó con fuerza contra la parte trasera del monoplaza de Lehto, provocando un fuerte accidente. Los pilotos no sufrieron consecuencias, pero sí el público, ya que varios espectadores fueron heridos por los trozos de los monoplazas que salieron despedidos.

El accidente provocó la salida del recién introducido coche de seguridad, cuya presencia se había discutido en varias ocasiones, ya que su baja velocidad – en comparación con los F1 - sobre la pista en momentos de neutralización hacía que las temperaturas de los neumáticos de los coches cayeran.

El safety car se retiró en la vuelta número cinco del Gran Premio. Solo dos más tarde, Senna perdió el control de su Williams FW16 a una velocidad de 307 km/h y se fue recto contra el muro, contra el que impactó a 216 km/h. Eran las 14:17h de la tarde. Vuelta 7 del Gran Premio de San Marino de Fórmula 1. 

La carrera quedó suspendida temporalmente con bandera roja. Schumacher era el nuevo líder. Las asistencias corrían a socorrer al piloto accidentado, encabezadas por Sid Watkins, el buen amigo de Senna. Los daños eran demasiado graves. Terribles. El tricampeón tuvo que ser trasladado al Hospital Maggiore de Bolonia en helicóptero. 

Si bien no se conocen las causas de la salida de pista de Senna, sí que se sabe que nada más golpear contra el muro de Tamburello el brazo derecho de la suspensión delantera, convertido en una afilada lanza, se había disparado hacia su cara, justo debajo de la visera. Pocos minutos más tarde de las seis de la tarde, la doctora Maria Teresa Fiandri compareció ante los medios para dar las primeras informaciones:

“El electroencefalograma de Ayrton Senna no muestra actividad. Continuamos con el tratamiento de ventilación pulmonar. Se encuentra en estado de muerte celebrar. Mantenemos el tratamiento porque la ley italiana así lo exige”. 

Una hora más tarde, reapareció: “A las 18:40h, Ayrton Senna no presentaba actividad cardiaca. Ha fallecido”.

Entre tanto, la carrera de Fórmula 1 de Imola se disputó. “Show must go on”, que dirían algunos. Schumacher ganó, cruzando la línea de meta dos horas antes de conocerse el fatal desenlace. “No puedo sentirme satisfecho, no puedo estar feliz”, dijo quien a la postre ganaría aquel campeonato, con solo un punto de ventaja sobre Damon Hill, compañero de Senna, con un Williams que fue notablemente mejorado durante la temporada.

Senna fue despedido en Brasil en un multitudinario funeral de estado, cuyas imágenes siguen poniendo los vellos de punta a cualquiera tantos años después. Su familia mantiene vivo su legado a través de la Fundación Ayrton Senna, creada por Ayrton y puesta en marcha tras su muerte para “construir un Brasil mejor”. 

A través de la misma, ayuda a niños en situación de pobreza y a la mejora de la calidad de la educación en Brasil. La marca Senna sigue generando beneficios económicos, con unos ingresos de más de 250 millones de dólares en concepto de merchandising.

La seguridad de la Fórmula 1 sufrió una profunda revisión después del Gran Premio de Imola. Se formó una comisión liderada por Sid Watkins, que modificó todo en lo que se refiere a protección al piloto en el habitáculo de los monoplazas, barreras de protección, curvas… El Circuito de Imola fue modificado tras la muerte de Senna y Ratzenberger y del accidente de Barrichello. 

De hecho, ni Tamburello ni la Variante Bassa ni tampoco la Curva Gilles Villeneuve existen en la forma que existieron en aquel entonces. La trágica Tamburello cuenta ahora con una chicane que reduce la velocidad de los pilotos. 

Imola: Donde Senna se convirtió en leyenda

El Circuito de Imola, cuyo nombre oficial es Autódromo Enzo e Dino Ferrari, en honor a Enzo Ferrari y a su hijo Dino, se encuentra situado a las afueras de la ciudad de Imola, junto al Río Santerno, dentro de la región de Emilia Romagna y 30 kilómetros al sur de Bolonia. 

La construcción del circuito, impulsada por la Ente Sport e Turismo Imolenese, y bendecida por Ferrari, que lo veía una buena para probar sus coches, comenzó en los años 50. Las primeras carreras fueron de motos – uno de los impulsores del circuito fue el piloto de motos Checco Costa -, pero posteriormente llegarían los campeonatos nacionales de cuatro ruedas, la Fórmula 2 el Gran Premio Dino Ferrari de 1979 no puntuable para la F1 – que ganó Niki Lauda -, el único GP de Italia que no se ha disputado en Monza (1980) y el Gran Premio de San Marino, desde 1981 hasta 2006.

Pase lo que pase en Imola, nunca nada hará que este trazado deje de estar asociado con uno de los fines de semana más trágicos de la historia del campeonato. El propio trazado, a pesar de no acoger la F1 desde hace más de una década, se ha convertido en lugar de peregrinaje para seguidores de la categoría reina, pues allí fue donde Ayrton Senna fue piloto por última vez. Donde se convirtió en leyenda.

Muy cerca del lugar donde Senna perdió la vida, en los exteriores de Tamburello, accesible desde el parque Acque Minerali, que se encuentra junto al circuito, se levantó a finales de 1997 un monumento en honor a Ayrton, una preciosa estatua creada por el artista Stefano Pierotti. Ésta se encuentra siempre acompañada de flores, banderas brasileñas, emocionantes dedicatorias de aficionados de todo el mundo, fotos, recuerdos… Un bonito lugar en silencio, en medio de la naturaleza. 

Al otro lado del parque, en el punto exacto donde Senna sufrió el accidente, hay una placa en su recuerdo y cerca de allí, en la curva Villeneuve, también hay una placa dedicada al canadiense que tantas alegrías dio a Ferrari. Villeneuve, en 1982, participó en su última carrera en Imola, antes de llegar a Zolder (Bélgica), donde perdió la vida. Este punto del circuito de Imola es también donde falleció Roland Ratzenberger: a él también se le dedican flores, fotografías e imágenes… aunque sin duda es el gran olvidado, también por el circuito.

El recuerdo de Bruno Senna, sobrino de Ayrton Senna

Ayrton Senna inspiró – y sigue inspirando – a multitud de pilotos brasileños. El motorsport ya era popular en Brasil, que había visto coronarse a campeones como Emerson Fittipaldi o Nelson Piquet, pero Senna llegó en un momento diferente, de crecimiento para el país, y aportó una más que necesaria ilusión. Tras él llegaron Roberto Moreno, Enrique Bernoldi, Felipe Massa, Pedro Diniz, Christiano Da Matta, Tarso Marques, Felipe Nasr… No todos tuvieron el mismo éxito y ninguno de ellos fue campeón del mundo.

Uno de los pilotos a los que inspiró Ayrton fue a su sobrino, Bruno. Cuando el tricampeón murió, Bruno tenía solo diez años. Desde muy pequeño quiso emular a su tío siendo piloto, y empezo a correr en karting, pero su familia se lo impidió. Además de la dolorosa pérdida de Ayrton, su padre, Flavio Lalli, murió en un accidente de tráfico en 1996. En una ocasión, en 1993, Senna llegó a decir: “Si crees que soy bueno, espera a ver a mi sobrino”. 

No fue hasta 2004, a la edad de 21 años, cuando Bruno pasó a competir en monoplazas en la Fórmula BMW y Fórmula Renault Asian Challenge. Para poner en relevancia este hecho, tengamos en cuenta que Sebastian Vettel debutó en la Fórmula BMW alemana con 16 años. La tardía llegada de Bruno a los monoplazas lastró su carrera, aunque conseguiría ser competitivo en la GP2 – subcampeón en 2008 – y a correr en F1, pero sin demasiado éxito.

Participó un total de 46 Grandes Premios con HRT F1, Lotus Renault y Williams F1 entre 2010 y 2012. Luego se marchó al Mundial de Resistencia (donde resultó campeón de la categoría LMP2 en 2017) y a la Fórmula E.

Con él pudimos conversar hace unos años, durante una cita del Mundial de Resistencia en Spa-Francorchamps y así recordó a su tío: “Me acuerdo mucho de él. Nos divertíamos mucho cuando regresaba a Brasil para relajarse con la familia. Era una buena persona con la que estar. Disfrutaba mucho con la familia”.

“Solía ver todas sus carreras en televisión, con mis padres o mis abuelos. Él era una parte importante de nuestras vidas. Tardé un tiempo en darme cuenta de lo importante que era para Brasil. Para mí volver a competir fue muy difícil. Mis abuelos no estaban nada contentos con que lo hiciera y mi madre fue muy cauta, porque le preocupaba la seguridad. Con el paso del tiempo las cosas mejoraron y mi familia me apoyó”.

“(En la F1) siempre me compararon con Ayrton, pero eso era algo imposible: ni siquiera me comparaban contra los pilotos que competía. Siempre se esperó que fuese mejor que Ayrton, por lo que no era una situación sencilla. Pero tuve la suerte de competir y correr gracias al apoyo de mis padres y a los patrocinadores con los que conté”.

Casi tres décadas después, Ayrton Senna sigue muy presente en la Fórmula 1. Su trayectoria sirvió de inspiración para muchos pilotos actuales, que soñaron con parecerse a él algún día. Su pérdida fue irreparable, pero mostró que la seguridad en los coches y los circuitos debía ser mejorada profundamente. Su accidente, aunque suene contradictorio, salvó muchas vidas. Desgraciadamente, el mundo del motor siempre seguirá siendo peligroso y la seguridad nunca estará garantizada… como nos ha enseñado el paso del tiempo.

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Cómo recargar una batería paso a paso

Como ahora te explicaremos, en todo circuito eléctrico, la fuente de energía siempre está 'viva', como en funcionamiento.

Y por tanto, envejece según pasan los días e incluso las horas. Si consigues que cuando no lo utilizas no esté conectado a nada, prolongarás la vida útil de este elemento.

Así que, aunque con muchos matices y excepciones, a priori sí que se debe desconectar la batería de un coche que vaya a estar inmovilizado algún tiempo, como por ejemplo, en una cuarentena como la del coronavirus, aunque no siempre desbornarla es lo más recomendable.  

Cómo poner un coche en cuarentena y ahorrar

Conceptos básicos: el coche como circuito

Antes de seguir adelante, imagina el tu coche como un circuito eléctrico básico, de esos que hacías en el cole para el proyecto de Ciencias. Como ves en la imagen inferior, todo circuito eléctrico básico consta de: 

• Generador/acumulador/fuente de energía: en este caso, las pilas/batería.  
• Cables: para conducir la electricidad. 
• Resistencia. 
• Elementos (aquí puedes meter toooodos los dispositivos de un coche que quieras). 
• Interruptor. 

Circuito encendido 

Pues bien cuando se cierra este circuito mediante el interruptor, la corriente de electrones procedente de la batería fluye de un poco a otro. Entre medias del camino, alimenta los dispositivos que estén conectados, y que a su vez, actúan de resistencias. 

Es por ello, que cuando el flujo de electrones llega al polo de destino, ha perdido algunos de ellos y, poco a poco, la batería se va descargando (el alternador la va recargando durante la marcha para prolongar su vida útil pero nunca lo consigue al 100%. 

Aquí puedes ver, con detalle cuál es la estructura de una batería de coche estándar: 

• Bornes: corresponden al polo positivo y negativo. 
• Carcasa exterior. 
• Placas/celdas interiores: responsables de la electrólisis. 
• Ácido: baña las placas. Si el nivel está demasiado bajo como para que sea imposible que las reacciones químicas se produzcan, en las baterías con mantenimiento hay que abrir los vasos para rellenarlos con agua destilada.

Circuito apagado

Cuando el interruptor interrumpe el flujo, los elementos de un coche y el propio motor dejan de funcionar (aquí, las luces se apagan).

Sin embargo, los procesos físicos y químicos de las pilas/batería no se interrumpen totalmente, por lo que, con el tiempo, esta fuente de energía también se va gastando. Es más si pasa aún más tiempo, las pilas y la batería pueden acabar por sulfatarse, como en le imagen. 

En este caso, habría que tratar de lijar los bornes metálicos y las clemas de conexión de los cables y, para que no vuelva a suceder, tanto si la batería antigua sigue funcionando como si se trata de una nueva, y lubricar polos y conexiones (nunca toques ambos bornes al mismo tiempo) con aerosol antihumedad o vaselina específica.  

Cómo desbornar una batería

Si vas a dejar el coche unos días inutilizado (y has valorado las ventajas e inconvenientes que describimos en la última parte de este 'Aprende con AUTO BILD', habrás visto que sí se debe desbornar la batería para que no esté en contacto con nada y se descargue (aunque siempre tienda a hacerlo) de la manera más lenta posible. ¿Cómo? 

1. Abre el capó, el maletero o el lugar en el que esté la batería.  
2. Ponte guantes aislantes (sobre todo, si eres novato en esta operación): los de tela pueden valer siempre que estén secos y no tengan agujeros por los que la piel de as manos pueda entrar en contacto con cualquier elemento del vehículo. 
3. Levanta los protectores de plástico, si los hay. 
4. Afloja la tuerca del borne positivo con la herramienta adecuada (no hace falta que saques tornillo, pasador y tuerca enteros). En teoría, con uno de los dos bornes sería suficiente, pero si desconectas ambos, te asegurarás de que, sin querer, se quede uno de ellos en contacto con uno de los cables. 
5. Desengancha el cable con la clema del borne (sin forzar al tirar hacia arriba). 
6. Asegúrate de que el cable suelto no queda posado siguiera sobre el borne (por lo que decíamos en el punto 4. 
7. Cierra el capó con cuidado para que nada se mueva. 

Para facilitar esta operación y su inversa a la hora arrancar de nuevo, eliminar las molestias y ganar tiempo, existen los llamados 'cortacorrientes', que además de evitar que la batería se descargue en periodos de inactividad, funcionan como antirrobo. 

Uno de los más comunes es el de rosca, que ves en esta foto: se instala entre la clema y el cable e interrumple el flujo eléctrico en cuanto se afloja la rosca. Es muy barato y sencillo de colocar, pero para accionarlo hay que acceder a la batería. Por eso existen otros que son simples interruptores y que van escondidos por el habitáculo. 

Ventajas de desbornar una batería

Así pues, según lo explicado, a modo de resumen se puede decir que las ventajas que tiene desbornar son: 

• Prolongar la vida útil de la batería. 
• Reducir el riesgo de que se sulfate. 
• Apagar realmente todos los consumibles (LEDs que queden parpadeando, relojes...). 
• Anular las consecuencias de posibles derivaciones eléctricas. 
• Evitar robos. 

Desventajas

Haberlas hailas (especialmente, si tu vehículo es muy sofisticado), y tienes que sopesarlas bien en función de tu caso particular. Estas son: 

• Necesitarás más tiempo para arrancar tu coche cuando quieras hacerlo.  
• Podrías tener problemas en caso de tener que salir por una emergencia.
• Anularás la alarmas y otros dispositivos electrónicos antirrobo.

• No podrás abrir tu coche sin llave, mediante tarjeta.  
• Podrías tener que reprogramar algunos sistemas multimedia o incluso centralitas relacionadas con el arranque, inmovilizadores, ordenador de viaje... Consúltalo antes.  

Todo el mundo lo relaciona con la fábrica de motores Cosworth, ya que el binomio formado con los del óvalo en los años 80 y 90 fue de lo más exitoso. Incluso, se llegaron a asociar para participar en la Fórmula 1 y en el Mundial de Rallys.

Los mejores coches con motor Cosworth de la historia

Pero aquel mítico Ford Escort RS Cosworth, el del inmenso alerón (el coche debía haber llevado tres -te lo contamos más abajo-), no hubiese existido de no haber sido por la estirpe anterior. 

50 años del de historia del Ford Escort RS

En realidad, el primer Ford Escort RS (MK1) nace en 1970 para potenciar este coupé-compacto de tracción trasera y hacerlo mucho más apto para la competición, con un motor de 1,6 litros y 115 CV. 

El éxito fue tal que la familia RS enseguida conocería un lavado de cara con una caja más angulosa y el mismo concepto 'transaxle' (motor delante, ruedas motrices, detrás), una tercera (coincidiendo con la primera que se vendió aquí)...

Y el sumum de esas dos siglas dio lugar a una berlineta-coupé totalmente distinta, el Ford RS 200 que pronto se convertiría en otro icono de los rallys.  

Sin embargo, los RS también siguieron evolucionando a medio camino entre la calle y las pistas. Así, surgió también otro mítico modelo de la saga, basado en la berlina que estaba por encima del Escort, y que sorprendería en 1986, además, a propios y extraños por su estética y prestaciones: el Ford Sierra RS Cosworth.

Comparativa: Ford Sierra RS Cosworth vs BMW M3 vs Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II

Contaba con tracción trasera y un motor de 204 CV, que pasaron a ser 220 CV en la última fase del modelo, producida con tracción 4x4 hasta 1992. Pero, con 2 puertas o 4, lo que le hacía verdaderamente reconocible a simple vista era el gran alerón trasero que sin duda cumplía una función básica en la aerodinámica. 

De hecho, los pilotos de la época, destacaban su poderío en recta, pero recuerdan también cómo penalizaban en curva, debido a su longitud, frente a otros rivales equivalentes como el BMW M3 E30. 

Ford Escort RS Cosworth: una bestia con ¿¡tres alerones!?  

Era hora de dar el relevo al Sierra en todos los ámbitos, pero el que urgía realmente era el de la competición. Así, con el panorama normativo de principios de los 90 y la búsqueda de la máxima manejabilidad en el WRC, aparece en 1992 el Ford Escort RS Cosworth, auténtica guinda del pastel de la familia RS (que con los años se convertirá en ST). 

Basado en la quinta generación del Escort, al que le quedaban todavía unos años de vida hasta ser sustituido por el Ford Focus en 1999, el proyecto Escort/Orion es el elegido para aspirar a todo en el Mundial.

Con este fin, se dota al compacto en su versión 3 p -el Orion tenía otro público, con carrocería sedán y se deja 'morir' en 1993- de una mecánica de 1.993 cc, 16 válvulas, inyección directa y 227 CV que, asociada a una tracción total, lo hacía volar hasta los 229 km/h. 

Curiosamente, a pesar de haberse logrado con él un buen índice de penetración aerodinámica (CX de 0.37), la idea inicial era la de haberlo dotado de un tercer spoiler entre el famoso alerón de cola de ballena y el reborde que sobresalía de la forma del maletero. Sin embargo, "se descartó sólo por una cuestión de costes", como reveló su diseñador, Frank Stephenson, al programa de televisión 'Wheeler Dealers' ('Joyas sobre ruedas'), en el capítulo 1 de la temporada 14: 

Como curiosidad, cabe destacar que en ese espacio de televisión fabricaron la parte 'que faltaba' y ¡el comportamiento del coche mejoró aún más!   

La filosofía RS convivió fuera de las pistas con con las versiones deportivas sin preparar, así como con la otra familia, la XRi: así, durante los 80 y 90, hubo Ford Fiesta XR2, Ford Sierra XR4... y, por supuesto, Ford Escort XR3 (hasta en versión Cabrio).

Palmarés 

Todos los Escort RS son interesantes por su historial deportivo, incluso los primeros. En cuanto al más apreciado y exitoso, el RS Cosworth de los 90, es curioso que no llegara a ganar ningún Mundial de Rallys, a pesar de estar en la pugna de aquellos años y al más alto nivel. No obstante, sí ganaron numerosas pruebas individuales y campeonatos nacionales. 

Para ser homologado como Grupo A, se fabricaron 2.500 unidades del Ford Escort RS Cosworth, desde 1992 a 1996. Debutó en el Campeonato del Mundo de Rallys con un segundo y tercer puesto en el Rally de Montecarlo del 93, con los dúos Delecour/Grataloup y Bisasion/Siviero. Los primeros cosecharían también la primera victoria con este coche, en Portugal, ese mismo año.  

Paralelamente, su éxito de ventas fue tal que la vida del modelo se prolongó un par de años más, en su versión WRC. Carlos Sainz y Luis Moya (en la foto) ganaron con él en Indonesia (1996 y 97) y Acrópolis (1997).

Cotización

Tras leer esta increíble historia del Ford Escort RS no te costará entender que la cotización de cualquiera de sus miembros no haya hecho más que crecer... incluso las versiones raras, como esta curiosa unidad de la Policía británica, en Northumbria...

Y que si ya un Escort RS MK1 no baja de los 6.000-8.000 euros ni aunque sea una réplica montado con los kits originales de piezas que existen en el Reino Unido, un Ford Escort RS Cosworth auténtico puede partir tranquilamente de los 30.000 euros. 

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A lo largo de la historia de la Fórmula 1, Ferrari ha amenazado en numerosas ocasiones con dejar la F1. La mítica ‘Scuderia’, que ha estado en el campeonato desde su primer año, acostumbra a ‘avisar’ de que si las reglas que se imponen no les conviene, se marcharán a ‘mostrar su ADN’ en otras carreras míticas como Le Mans o las 500 Millas de Indianápolis.

En lo que Indianápolis se refiere, Ferrari ha ‘coqueteado’ en numerosas ocasiones con esta legendaria carrera americana, en la que no ha ganado nunca. Sí que participó, cuando formaba parte del calendario de la F1 entre 1950 y 1960, pero desde entonces no ha regresado. Estuvo muy cerca de hacerlo en 1987, cuando Enzo Ferrari lanzó la amenaza de Ferrari a la F1 de ‘hacer las Américas’.

De una forma mucho más contundente que como lo hacen ahora, ‘Il Commendatore’, cansado de no poder exhibir sus poderosos motores V12 en una F1 marcada por la política, amenazó con marcharse del campeonato. Entonces la FIA estaba presidida por el francés Jean-Marie Balestre y los equipos liderados por Bernie Ecclestone, quien a su vez era dueño de la escudería Brabham, y controlaba el reparto económico de los beneficios obtenidos por la emisión televisiva de los grandes premios.

En medio de todo esto, Ferrari comenzó a estudiar correr en la CART (ahora Indycar), y lo hizo muy en serio. La ‘Scuderia’ no había ganado un campeonato en la F1 desde 1979, cuando lo hizo con Jody Scheckter, y el mercado americano comenzaba a ser importante para la compañía. Ganar en Indianápolis, o al menos ser competitivos allí, brindaría a la marca una exposición mediática inigualable, que sin duda garantizaría prestigio y, en último término, ventas. 

Ferrari, rumbo a Indianápolis

Ferrari comenzó a evaluar seriamente el volver competir en Indianápolis en 1985. En julio de 1985, el director deportivo de Ferrari y persona de confianza de Enzo, Marco Piccinini, se reunió con miembros de la organización de la CART en una prueba del campeonato. Allí vio de cerca a los equipos y evaluó alguna alianza. Desde Goodyear (neumáticos que montaba Ferrari entonces y también suministrador de la CART) aconsejaron a Ferrari que hablaran con el equipo TrueSports, con el que entonces corría Bobby Rahal.

Las conversaciones entre ambas partes fueron tan bien que Jim Trueman, dueño del equipo, fue invitado a Maranello junto a su gente de confianza, entre ellos Rahal, para hablar de negocios y del posible futuro coche… ¡que debía ser diseñado por Adrian Newey! El genio británico por aquel entonces trabajaba en el equipo, pero ya había firmado su marcha a otra formación junto a March. El polaco Gustav Brunner fue nombrado diseñador jefe.

Tanto él como una comitiva de Ferrari visitaron numerosas pruebas de la CART durante 1985 y 1986, e incluso aquel año el entonces CEO de FIAT, Vittorio Ghidella, fue a ver las 500 Millas de Indianápolis… ¿alguien dudaba que Enzo Ferrari iba en serio? Él mismo lo confirmó en un comunicado de prensa, rescatado por la web Ferrari.com.

“Las noticias que hablan de la posibilidad de que Ferrari abandone la Fórmula 1 para correr en Estados Unidos son reales. Desde hace tiempo, en Ferrari estudiamos un programa para participar en Indianápolis y en la CART. Si la Fórmula 1 no garantiza unas reglas deportivas y técnicas (atractivas) por tres años en el Pacto de la Concordia (acuerdo entre equipos y la FIA que establece el reparto de beneficios y otras normativas), el equipo Ferrari - junto con sus suministradores y en apoyo a su presencia en América -, pondrá este programa en marcha”.

El hijo de Enzo, Piero Lardi Ferrari, echó más leña al fuego en el Gran Premio de Gran Bretaña, y explicó dónde estaba el punto de desacuerdo. Allí dijo que “si competimos en la Fórmula 1, probablemente no hagamos ninguna otra cosa más. Queremos quedarnos, pero solo si las reglas técnicas siguen siendo las que fueron originalmente acordadas. No queremos cambios. Hemos invertido mucho dinero en electrónica y no vemos por qué deberíamos vernos penalizados. La F1 es la máxima competición y no debería ser restringida”, añadió. 

El plan de Ferrari, de continuar con el sueño de ganar en Indianápolis, era montar en su coche americano el motor turbo V8 de 2.599 cc de cilindrada, que ya equipaba el Lancia LC2 del Grupo C, que competía en resistencia. Sin embargo, después de realizar unas pruebas en el Circuito de Fiorano a finales de 1985 con el March 85C de TrueSport – que condujeron tanto Rahal como Michele Alboreto, piloto de Ferrari -, Enzo Ferrari ordenó la construcción de un nuevo motor y también un chasis.

A pesar de que el proyecto avanzaba a pasos agigantados, TrueSport compró nuevos chasis March para 1986, así que Ferrari no competiría en esa temporada en la CART. Mientras la escudería preparaba su nuevo coche, TrueSport y Bobby Rahal ganaron las 500 Millas de Indianápolis de aquel año… ¡menudo socio habían encontrado! Sin embargo, las dudas sobre la viabilidad del proyecto surgieron cuando murió Jim Trueman, dueño del equipo, solo unos días después del mítico triunfo.

Ferrari finalizó la construcción del 637 en 1986 y en julio se filtraron las primeras imágenes del modelo. El coche de Ferrari para la CART ya era una realidad. Las imágenes volaron como la pólvora y ya se hablaba de que empresas de la talla de Marlboro, Goodyear y FIAT apoyarían la entrada de Ferrari en la competición americana. Como posibles pilotos, se señalaba a Bobby Rahal y a Andrea de Cesaris. 

El Ferrari 637 nunca llegó a correr en la Indycar

Todo iba por buen camino y Ferrari parecía tener todo listo para entrar en la CART y correr en Indianápolis. Seguramente desde 1987. Tenían un motor preparado. También el equipo. Y los apoyos necesarios. Sin embargo, el plan se torció a finales del 86 y el proyecto para hacer las Américas quedó guardado en un cajón… o expuesto en un museo, mejor dicho.

Cuenta la leyenda que en algún momento a finales de 1986, la FIA y otros representantes de la Fórmula 1 visitaron la sede central de Ferrari en Maranello para hablar de su futuro en el campeonato y evitar que centrara sus esfuerzos en América. La CART estaba ganando mucho peso y había otras marcas que seguirían a Ferrari si se marchaba allí. Durante aquel encuentro, Ferrari dijo a los directivos del campeonato que quería competir con motores V12, pero que si éstos no eran admitidos él no podría garantizar la continuidad de su compañía en la categoría reina. En medio de la conversación, se pudo oír cómo arrancaba un coche con motor V8 turbo. Enzo les explicó que allí mismo tenían un coche de la CART en marcha…. ¿El resultado? En 1989 los motores V12 estarían permitidos.

Éste no fue el único motivo por el que Ferrari puso fin a su sueño de ir a competir a América. De cara a la temporada 1987 de F1, la ‘Scuderia’ había fichado al ingeniero John Barnard, que había diseñado el McLaren MP4/2, con el que la formación británica ganó los Mundiales de Constructores de 1984 y 1985. Al volante del mismo, Niki Lauda fue campeón en 1984 y Alain Prost en 1985 y 1986. Al parecer, en su llegada a Ferrari, Barnard pidió que todos los esfuerzos se centraran en la Fórmula 1 y se abandonaran otros proyectos.

Pero ni los V12, ni Barnard (en ninguna de sus épocas en Ferrari: 1987-1989;1993-1997) ni tampoco Gerhard Berger – fichado también para 1987 – consiguieron que Ferrari fuese campeón de Fórmula 1. El primer título de la escudería de Maranello desde los logrados en 1979 llegó en 1999 (solo constructores). La cosa cambió a partir del 2000, con el doble campeonato de títulos y pilotos con Michael Schumacher como estrella. 

Enzo Ferrari murió en 1988 y el proyecto de correr en América quedó más que olvidado. Fue un sueño que se quedó sin cumplir para ‘Il Commendatore’, que vio a sus coches dominar en pruebas históricas como el GP de Mónaco de F1, la Targa Florio, las 24 Horas de Le Mans o la Mille Miglia… pero no en Indianápolis. El motor V8 del 637 sirvió de base para Alfa Romeo y su llegada a la CART años más tarde, aunque no resultó especialmente exitoso.

¿Se atreverá algún día Ferrari a retomar este sueño? ¿Serían capaces de combinar dos proyectos sin conseguir ganar en la F1? ¿Tendrán que volver a amenazar a la F1 con marcharse del campeonato para que eso sea así? De cuando en cuando lo hacen, pero nadie tiene el poder que tenía Enzo Ferrari… O quizás ahora hay quien se atreve a imaginarse una F1 sin Ferrari… Difícil, ¿eh?

El Ferrari 637 se encuentra expuesto en el Museo Ferrari de Maranello. En 1994 hizo un largo viaje hasta Indianápolis y allí, en el museo del mítico óvalo, fue exhibido durante un tiempo, antes de regresar a su Maranello natal.

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Imagen principal: Ferrari // Resto imágenes: Motorsport Images

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VÍDEO: Este es el Kia K900, ¡que llegue a España ya!

Pero ha habido 3 modelos de Kia que nunca se vendieron en Europa ni en España y que ofrecían características de lo más interesantes.

Vamos a verlos.

1- Kia Cadenza

El Kia Cadenza es una berlina premium, que se presenta como rival de las tradicionales berlinas alemanas. Se posiciona por encima de lo que están acostumbrados sus clientes en Europa, por lo que no ha llegado a comercializarse aquí, ya que parece complicado que esa potencial clientela esté dispuesta a hacer un desembolso mayor.

También denominado Kia K7, pertenece al segmento E, es decir, justo por encima del Kia Optima y del Kia Stinger que sí se han vendido en Europa.

Acaban de presentar un facelift que cuenta con un motor V6 de 3.3 litros que ofrece 290 CV y que está asociado a una transmisión automática de ocho velocidades

2 - Kia Ray EV

Exclusivo para Corea, el Kia Ray EV es el primer coche eléctrico de la marca para este país. Tiene un motor de 50 kW y una autonomía de 139 kilómetros. Es muy parecido por fuera al Kia Ray con motor de gasolina de 1,0 litros. Pesa unos 187 kg más que él y tiene 157 Nm de par (un incremento del 77%).

La aceleración del Kia Ray EV es más enérgica que la de los modelos de gasolina. El coche eléctrico tiene una velocidad máxima de 130 km/h. Se necesitan seis horas para recargarlo en un enchufe convencional y 25 minutos en el modo de carga rápida. Solo se van a producir 2.500 unidades destinadas al Gobierno de Corea del Sur.

3 - Kia Borrego

Allá por 2008 se presentó este SUV grande, sobre todo orientado a Estados Unidos. Claro, con este nombre… ‘Kia Borrego’ y la coyuntura económica de aquél entonces, con la crisis económica en ciernes, era difícil comercializar un SUV de 5 metros y tan tragón como este.

Pensado y diseñado para los americanos, no hay más que comprobar sus tremendas llantas de 18 pulgadas para la época. Con un aire a ‘Kia Sorento grande’, podía montar dos motores, ambos potentes como el que más, también al gusto americano. El primero era un motor 3.8 V6 de 276 CV y 362 Nm de par pero la motorización más interesante es el V8, desarrollado en cooperación con Hyundai, y con 337 CV y 438 Nm de par máximo. Y ambos asociados a una caja automática ZF de seis velocidades.

El Kia Borrego hacía honor a su nombre en cuanto a consumo, ya que se ‘chupaba’ 15.6 l/100 km en ciudad y 11.8 l/100 km en autopista.

El precio partía de los 18.350 euros de la época, pero casi lo más interesante es que el Kia Borrego ya se entregaba de serie con una garantía de 10 años.

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Y entre los también llamados Crossover, tenemos dos coches híbridos muy novedosos, el recién llegado Toyota Yaris Cross Hybrid, del que aún no tenemos demasiada información, y el Ford Puma Hybrid, que ya lleva con nosotros desde primeros de año.

VÍDEO: Así es el nuevo Toyota Yaris Cross Hybrid

Ambos tienen ventajas e inconvenientes que iremos desgranando poco a poco para ver, al final, cuál es más recomendable, si es que alguno gana este cara a cara.

Toyota Yaris Cross Hybrid

Para empezar, el Toyota Yaris Cross Hybrid es un pequeño SUV híbrido puro y esto es importante porque a pesar de que el Ford también lleva el apellido Hybrid, no lo es. Mide 4,18 m de longitud (1 cm menos que el Ford Puma), 1,56 m de altura (casi 3 cm más que el Ford) y 1,76 m de ancho (4 cm menos que el Puma), medidas muy similares a las de su contrincante.

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Al no haber probado todavía este Toyota y guiarnos solo por las fotos, es de suponer que el espacio a bordo será muy similar, así como el maletero, del que Toyota tampoco ha anunciado capacidad todavía. Lo que sí ha presentado es una serie de gadgets de lo más práctico, entre los que destaca un sistema de cinturones flexibles para asegurar todos los bultos que lleves en el maletero y evitar que se muevan durante la conducción.

Mecánicamente, el Yaris Cross cuenta con la cuarta generación del archiconocido mundialmente sistema híbrido de Toyota, y que incorpora un nuevo motor de gasolina de ciclo Atkinson con tres cilindros y 1.5 litros de cilindrada. Un sistema híbrido puro como decía y que supone la gran ventaja para el Yaris Cross Hybrid respecto al Puma. Su potencia máxima conjunta es de 116 CV, sin datos de consumo, pero sí de emisiones de CO2 medidas en ciclo WLTP, siendo de 120 g/km para la versión con tracción delantera y de 135 g/km para la 4x4.

Y es que esta segunda posibilidad es otra de las principales ventajas del japonés: su posibilidad de montar tracción integral en su sistema denominado AWD-i y que funciona con tracción delantera en uso normal, pero si se detectan condiciones de bajo agarre se desvía par motor también al eje trasero para proporcionar estabilidad y tracción adicionales.

Lo malo es que del Toyota, que llega el año que viene, todavía no hay precios.

Ford Puma Hybrid

Si el Toyota Yaris Cross Hybrid se ha construido sobre la base del Toyota Yaris, este Ford Puma Hybrid se ha hecho a partir del Ford Fiesta. En su interior, el maletero cubica 456 litros, lo que no está nada mal, tiene un suelo de doble altura como el Toyota, pero no cuenta con esos cinturones tan ‘molones’ del japonés.

Si hablamos de sus motores disponibles, aquí puede estar una de las razones de compra, o de compra del japonés… y es que en el Ford podrás elegir entre dos motores de gasolina de tres cilindros y un litro. El modelo básico tiene una potencia de 125 CV. Éste puede ser hibridado con un sistema de 48 voltios, por lo que en su equipamiento de serie entra la etiqueta ECO de la DGT. La otra opción es la de 155 CV, también disponible en versión mild-hybrid por solo 350 euros más. 

En todos ellos, la potencia se transmite mediante una caja de cambios manual de seis velocidades por la automática CVT del pequeño Toyota Yaris Cross. El generador de arranque accionado por correa, que entrega 16 CV cuando es necesario, no solo reemplaza el alternador convencional, también sirve como un refuerzo: aporta hasta un 50 Nm de par durante la conducción. Pero la conducción puramente eléctrica no es posible, algo que, aunque sea durante un par de kilómetros o tres, sí que lo es en el Toyota.

Y tampoco cuenta con tracción total, al menos de momento. Estos motores se pueden elegir solo con tracción delantera, como en la versión más sencilla del Yaris Cross.

Su precio de partida es de 21.925 euros, pero como todavía no tenemos el del Toyota, en este aspecto no los podemos comparar.

¿Cuál comprar, Toyota Yaris Cross Hybrid o Ford Puma?

Con las diferencias que acabamos de ver, debes tener muy claro dónde y para qué lo vas a utilizar. Porque con un interior muy similar, con esas grandes pantallas multimedia presidiendo el salpicadero y maleteros muy dignos y versátiles, la duda se centra, a parte de en la estética, por supuesto, en sus mecánicas y formas de trasladarla al suelo.

Mi recomendación

Estoy muy dividido. Por un lado, me gusta el sistema híbrido del Yaris Cross, aunque sigue sin convencerme su cambio CVT, pero solo ofrece 116 CV. El pequeño motor de gasolina del Ford Puma lo tienes con una pequeña hibridación que también te permitirá lucir la etiqueta ECO en el parabrisas, como el Toyota y, además, con dos potencias ambas superiores al japonés, con sus 125 y 155 CV. Lo malo: que con el Puma no tienes tracción total.

Por resumir: si puedes prescindir de la tracción integral y del cambio automático, mi elección sería el Ford Puma Hybrid. Si te vas a mover más por caminos y terrenos de baja adherencia, el Toyota Yaris Hybrid debería colmar todas tus expectativas.

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A finales de los años 60, en los que todavía se llevaban las líneas curvas y parecía que todo estaba resuelto en materia de suspensiones, Citroën, una de la firmas que más ha aportado al automóvil en este aspecto, decidía dar otra vuelta de tuerca a la suspensión hidroneumática que tan buenos resultados le había dado en el Citroën ID/DS 'Tiburón'. 

Diseño muy futurista

Así que se recurrió, de nuevo, para ello al genial Robert Opron, padre del anterior y posterior gurú en Renault. Como ves en esta divertida galería de prototipos, se barajaron muchísimas opciones en todos los prototipos, desde las dos puertas a una trasera en la que primaban las ópticas horizontales, pasando por una luna posterior enorme (marca de la casa del jefe de Diseño de Citroën) e invertida, como en el Citroën Ami 6.

La premisa básica: que tenía que usar la ya famosísima suspensión que tanta fama le había dado al doble chevron... pero a un precio muy económico. 

Características técnicas 

Además de presumir de que el GS podía circular y hacer giros endiablados con sólo tres ruedas instaladas, en la publicidad de la época se destacaban sus cuatro frenos de disco, su chasis de aleación ligera y una práctica refrigeración por aire -en plena era de carreteras nacionales bacheadas tan propicias para el 'calentón'- de su mecánica bóxer de cuatro cilindros y sólo un litro, que desarrollaba 45 CV.

De hecho, hoy sigue llamando la atención cómo todas estas innovaciones coexistían abordo con una palanca de cambios de lo más sencilla, elevalunas manuales y una inexplicable configuración de cuatro puertas 'fastback' que pronto se solucionaría con el nacimiento del primer 5p de la marca (con esas líneas 'hatchback' que Opron explotaría al máximo en el Citroën SM y en el Renault 11 y Renault Fuego mucho tiempo después. 

Con todo, parte del efecto trampolín con que daría comienzo a la increíble historia del Citroën GS sería también el premio 'Coche del Año en Europa' de 1971. 

Correr no era su objetivo principal, si bien el motor llegó a evolucionar hacia los 1.100-1300 cc y 65 CV, y hubo una versión Wankel Bi-Rotor (entre 1974 y 1975) de 107 CV que alcanzaba una velocidad máxima de 175 CV. 

También llegó a competir en rallys y en circuitos en países como España, donde su éxito fue posible gracias a una contención de costes muy patente en las calidades interiores y en las prácticamente inexistentes concesiones al lujo en este apartado... si es que la estética, el diseño y el confort no lo son. No obstante, sí había diferencias entre los acabados Special (básico), Club (intermedia) y Pallas (tope de gama). 

Evoluciones

Además del Bi-Rotor, el GS conoció una versión break (1972), así como un lavado de cara en 1976 y numerosas transformaciones, como esta para ambulacia: 

En 1979, el GS se convierte en Citroën GSA. Y además de su crecimiento mecánico mencionado anteriormente, recibe por fin esa ansiada quinta puerta, lo que se extenderá para siempre al resto de la gama Citroën y a casi todos sus modelos hasta hoy.

Por último, en la década de los 80, le toca convivir desde 1982 hasta el fin de su producción, en 1986 con su sucesor natural, el Citroën BX -1982-1993- (no confundir con el Citroën CX, que siempre estuvo en un segmento superior al GS aunque en un primer vistazo se pareciera mucho más en su diseño). 

El éxito internacional había sido mayúsculo y seguía teniendo una gran aceptación en mercados como el español. Pero para terminar de apuntalarlo, el modelo conoció dos actualizaciones más: los Citroën GS X1, X2 y X3, con toques un poco más deportivos como las molduras delanteras, tapacubos propios, antinieblas delanteros Cibie de serie y un salpicadero digital con mandos tipo satélite que también tuvo sus réplicas en los Citroën CX y Visa, por ejemplo. 

Finalmente, en 1986, la historia del Citroën GS acababa tras 2.440.610 Citroën GS y GSA producidos (478.000 break, principalmente en la fábrica de Rennes la Janais -Francia-, y 153.983 de ellos en Vigo -donde se montó en exclusiva los dos últimos años-). 

¿Cómo se conduce un GS hoy? 

Conducir un Citroën GS es todo un acontecimiento, porque es uno de los vehículos que han estado presentes siempre en tu vida, desde el coche de mi amigo Luisete en los ochenta, a 'La Barca' que tenían mis tíos, pasando por aquel que un día se quemó en el barrio -"porque tiene mucha tecnología y asientos mullidos", según algún vecino- y permaneció calcinado allí meses, lo que a algunos niños nos permitía colaros a 'conducirlo'. 

Cuando toca hacerlo de verdad, lo primero que llama la atención es lo que hay que agacharse si ha estado un tiempo parado, porque estos coches, si se detenían mucho tiempo, se quedaban 'pegados' al suelo.

Una vez dentro, todo es comodidad: tras girar la llave y esperar a que el coche te deje iniciar la marcha, todo sube suavemente hasta la posición intermedia de las tres que tiene la palanca que gestiona la suspensión hidroneumática. 

Luego toca quitar el freno de mano hidráulico que uno tiene enfrente, en ese salpicadero tan rompedor de Michel Harmand y ver en la lupa central cómo coges velocidad (guiño reproducido luego digitalmente por los displays actuales de la marca) de forma progresiva, sin demasiadas prisas, dejando que el bóxer ronronee a su ritmo... y a todo confort. 

El Citroën GS cumple 50 años

La calidad de los plásticos del frontal, las puertas, el volante y la palanca de cambios desmerece un poco el conjunto y uno supone que es en estos detalles donde más se ajustaron los precios. Porque lo demás, en un mundo de eficiencia energética y radares -como el actual-, todo está plenamente vigente. Incluso, se agradece esa 'pereza' que tanto se criticaba en algunos momentos, cuando el concepto GS ya era un poco anacrónico. 

En cuanto luego te acostumbras a ese constante balanceo -mi madre se mareaba siempre y a otros nos encantaba-, puedes ir al fin del mundo, por baches, badenes, resaltos, adoquinado... ¡un lujo asequible! El volante monobrazo 'torcido' también tiene su aquel, pero enseguida te acostumbres a su enorme radio. 

Por último, antes de aparcar en los alrededores de París, donde tiene lugar esta toma de contacto, uno se pregunta por qué este Citroën tuvo tan pocas oportunidades de sobrevivir al paso de los años en países como España.

¿Era merecida su fama de poco fiable o tenía una mecánica demasiado sofisticada como para que los mecánicos de la época la conocieran lo suficiente -especialmente, al principio-? ¿Fue una de las principales víctimas de los planes Renove/Prever de los años 90? Probablemente, pero medio siglo después la historia del Citroën GS merece ser recordada. 

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‘BMW Motorsport Division’, la que ahora se denomina ‘BMW M Division’, fue la encargada de crear el primer BMW M3 tomando como base el Serie 3 E30. Un deportivo con genes de competición pero usable para el día a día... tanto, que se creó uno para transportar equipamiento y piezas en las instalaciones de la planta de Garching, cerca de Múnich.

Pero los 420 litros de capacidad del maletero, obviamente, se quedaban escasos, así que ni cortos ni perezosos crearon el BMW M3 Pick-up E30. Para ello tomaron como base el chasis de un BMW Serie 3 Cabrio por dos razones: tenían uno en perfectas condiciones a su disposición; además, el trabajo para crear un pick-up sería más sencillo si se partía de un descapotable.

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El M3 E30 Pick-up, que no estaba homologado para circular por carretera, no equipaba los famosos alerones de su hermano de producción, pero sí su motor, aunque el 'italianizado', es decir, el que montaba la versión italiana debido a la normativa fiscal de la época: un 2.0 de 192 CV. Más tarde se cambio por el 'original', el 2.3 de 200 CV. Se desconocen sus prestaciones, pero teniendo en cuenta que su conjunto era más ligero, las cifras oficiales del M3 E30 -235 km/h de punta y un 0 a 100 km/h en 7,4"- tuvieron que ser mejoradas.

BMW E30 M3 Sport Evo

Este vehículo, en cuya creación participaron aprendices y estudiantes en prácticas, hizo su servicio durante más de 26 años, hasta que en 2011 comenzó a disfrutar de su jubilación al ser sustituido por el BMW M3 Pick-up E90, que también tomó como base un M3 Cabrio y que fue presentado oficialmente como inocentada el April fools day. A diferencia del progenitor, éste sí podía desplegar sus 420 CV en carretera abierta de forma legal. Gracias a que era 50 kilogramos más ligero que el descapotable -también se podía quitar el techo, que pesaba 20 kilos, bajando así el centro de gravedad- mejoraba el 0 a 100 km/h en 5,3" del Cabrio y, como éste, su velocidad punta era, como mínimo, de 250 km/h, siempre y cuando estuviese limitado electrónicamente, que lo desconocemos...

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Los de Woking están muy presentes por todas partes.

Porque, además de un museo con joyas increíbles de la competición nacional e internacional de todos los tiempos, el Motor Sport Institute (situado a las afueras de Madrid) es uno de los mejores centros de formación para iniciarse en serio en el mundo de las carreras. Tanto al volante como desde el box. El MSI corre y colabora ahora con McLaren.

De la pasión a un modo de vida

Todos los que hacemos esta web somos esos mismos niños grandes que dibujábamos coches en las servilletas, que nos sabíamos todas las marcas y modelos del mercado, que cambiábamos los cromos 'siles' por los 'noles' de todo tipo de vehículos, que nos pasábamos las tardes enganchados al Scalextric... y que un buen día nos planteamos cómo vivir de nuestra pasión haciendo lo que más nos gustaba: probar, pilotar y escribir de coches. ¿Te suena? 

Teo Martín vuelve a la competición con McLaren

A Teo Martín, desde luego, sí. Y es que este compraventa, empresario, piloto, director de equipo y coleccionista es, además del dueño de todo lo que ves aquí, un emprendedor infatigable, decidido a sacar del armario -o mejor dicho, de su infinito garaje- el amor que siempre ha sentido por los coches y plasmarlo de un modo... distinto.

Por eso, después de otros proyectos, hace un año y medio que se decidió a poner en marcha -y pisar a fondo- el Motor Sport Insitute (MSI) en Alcorcón -Madrid-, un centro de formación integral para todo el que, desde cualquiera de sus facetas, quiera 'hacer carrera de las carreras'.

La 'Teo'-ría de Teo

La verdad, cuesta concentrarse en los planes de estudio cuando tienes ante ti semejante material escolar (coches de calle, monoplazas de F1 y F3, GT, bólidos del WRC, turismos del CET español y del DTM alemán, prototipos LMP1 de Le Mans...).  

Y por si esto no fuera lo suficientemente estimulante como para no hacer pellas y quedarte a vivir allí, hay otros alicientes que difícilmente encontrarás en otro lugar de Europa: las instalaciones con tecnología punta de este MSI Technology Park (echa un vistazo a la galería del recorrido que hicimos) y la posibilidad de tener contacto real y directo con circuitos, pilotos, coches e ingenieros del mundillo al más alto nivel mundial.

Curriculum y palmarés

Porque además de las joyas del museo, de lo que te encuentras en el garaje y los pasillos (una barqueta Abarth y un Peugeot 205 T16 originales, el box completo del equipo HRT de F1, una Derbi de carreras de Ángel Nieto o una colección de cascos de celebridades), el MSI brinda la oportunidad a sus privilegiados alumnos de formarse en las disciplinas deportivas en las que participa actualmente el equipo Teo Martín Motorsport: Eurofórmula Open de F3, el Campeonato de España de Turismos (CET) y los GT (Open y Cup). 

Un McLaren para el becario

Hasta el parón por el coronavirus, la escuadra madrileña estaba corriendo los certámenes, de Gran Turismo con coches McLaren.

Y en su empeño por ser en España sus partners oficiales, los estudiantes del MSI no sólo trastean con estos bólidos en los talleres, sino que pueden optar a una beca en la sede de McLaren Automotive (Woking, Reino Unido) trabajando, cobrando... y, en definitiva, aprendiendo mucho. 

Hora del recreo 

En la planta baja de las cuatro que tiene el MSI están los simuladores. Los hay de conducción para pilotos, pero también está la zona de e-games, para esparcimiento del personal, celebración de eventos (como el que compartimos allí con Fernando Alonso poco antes del Dakar). 

Actualmente, además, están trabajando en un videojuego para smartphones "tipo Super Mario", con el objetivo de divulgar la seguridad vial en niños de hasta 11 años.   

Y a clase de gimnasia

Asimismo, este centro cuenta con una zona Bio Performance, dedicada íntegramente al cuidado físico, con salas de reconocimiento médico, diagnóstico, cardio, resistencia, reflejos, y fisioterapia. Por si un piloto del equipo o privado necesita también un buen repaso de chapa y pintura... 

Planes de estudios

Por ejemplo, al Motorsport Technician puede acceder: quien quiera ser mecánico; quien ya lo sea con un nivel de formación medio; o el que, además, aspire a especializarse como mecánico de competición. 

Paralelamente, está el máster de Ingeniería Motorsport Engineering, también de un año lectivo de duración. Apoyado por la Universidad Francisco de Vitoria (UFV), está impartido por el equipo de docentes de lo que aquí llaman el MSI Race Tech Insitute, cuyo objetivo principal es que los alumnos puedan desarrollar su carrera tanto hacia el motorsport como en los sectores de defensa, aeronáutica, testing...

Este máster cuesta 12.700 euros, entre los ocho meses de curso y la matrícula, de 2.300 euros (tienes toda la información actualizada en su web oficial). ¿Quién se anima? 

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