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Comparativa: BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

En los años ochenta, estos coches eran los reyes en la DTM. Y claro, en sus respectivas versiones civiles, también del asfalto. Salimos a conducir tres berlinas deportivas de leyenda. Comparativa: BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II.

El BMW M3 era, en 1987, el coche del campeón Eric van de Poele. En el Ford Sierra, ganó Klaus Ludwig en 1988. Y el mismo Ludwig volvió a subir a lo alto del podio en 1992, en este caso, con un Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II. Empezamos con el BMW. En 1986 llegó con 200 CV, que eran 215 al final de su producción, en 1990, e incluso llegó a los 238 en su variante Sport Evo.

Su estética con pasos de rueda ensanchados causó furor en su momento, y las aletas y los espoilers eran de plástico, para ahorrar peso. El alerón, muy plano, tenía el encargo de aumentar el agarre aerodinámico del eje trasero. El cockpit era minimalista y muy ergonómico. El delgado volante deportivo queda perfecto en la manos, la instrumentación es absolutamente legible, y un termómetro de aceite sustituye al indicador de combustible obligatorio.

Aún hoy, sorprende

BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

El M3 solo pesa en torno a los 1.300 kilos. Eso se nota al conducir porque sale disparado de las curvas, y frena con contundencia. 38,1 metros para pasar de 100 km/h a 0 sigue siendo hoy un valor aceptable. Pero hay que tener siempre presente que está conduciendo un coche con casi 30 años. Comparado con uno actual, la dirección es muy dura, igual que el embrague, y el acto del pedal del freno da todo menos confianza. Además, el cambio (con la primera a la izquierda y abajo) es terca, y obliga a aplicar mucha insistencia en las inserciones. Uno va sentado demasiado cerca de la puerta, el ruido dentro del habitáculo es considerable.

El motor atmosférico de 2,3 litros está emparentado con uno de Fórmula 1, con el que Nelson Piquet fue campeón del mundo en 1983. Las virguerías para la época eran su compacta construcción, la electrónica digital y los sofisticados colectores de escape. Es un cuatro cilindros que vive de las revoluciones. Bajo las 5.000 vueltas no pasa mucho, y a partir de ahí, sale disparado. Hasta las 7.000 vueltas, el cuatro vueltas te deleita con su rugido. Nuestro ejemplar es de 1990, y se comporta como entonces: una leve insinuación al pedal del gas, y la zaga se desliza, aunque se controla perfectamente gracias a su dirección, muy directa y comunicativa.

BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Solo cuando lo llevas realmente al límite, echas en falta que su chasis deportivo fuera un poco más duro, aunque ese es también uno de sus puntos fuertes: el M3 es perfectamente utilizable en el día a día, sin torturarte con el mínimo bache.

David contra Goliat

El Ford también tiene un enfoque práctico. Aunque tiene dos puertas como el M3, puedes mater a toda la familia dentro. O mucho equipaje: los asientos traseros se pliegan, y llega a los 1.465 litros. Pero eso no eclipsa su deportividad: desarrollado por Ford-Sportschmiede Special Vehicle Operations, este Sierra tiene un aspecto agresivo, con un enorme alerón trasero. El motor estaba trabajado por Cosworth. Los británicos dejaron poco más que el bloque motor y la bomba del agua.

BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Y mejoraron el resto con ingredientes como las cabezas de los cilindros de aluminio, turbocompresor Garrett con refrigeración y correa dentada reforzada con fibra de vidrio. Por dentro es mucho más discreto, como el Sierra de serie: plásticos sencillos, acabados algo precarios, ajustes descuidados. Los asientos Recaro mejoran un poco la sensación general.

Pero hay que quitarse el sombrero por el hecho de que este Sierra, siendo mucho más barato en aquella época, se atreviera a medirse a dos rivales de la talla del Mercedes y el BMW. En recta, incluso los supera: invierte 7 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, frente a los 7,3 del BMW y los 7,6 del Mercedes, según nuestras mediciones. En curvas, la cosa cambia: aunque lleva ruedas anchas, chasis deportivo, estabilizadoras y diferencial con bloqueo viscoso, te hace sudar en cada giro, porque tiende a salirse de su trayectoria una y otra vez, obcecado con el subviraje. Mantenerlo en el vértice adecuado exige el mismo esfuerzo que meter a un caballo salvaje en un establo. Este Sierra se disfruta mucho en autovía.

BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Con su excepcional empuje devora los kilómetros con fiereza, y el agujero del turbo por debajo de las 2.000 vueltas deja de jugar aquí ningún papel. El consumo, eso sí, se dispara: no baja de los 20 litros. Por cierto: las anchas llantas de 17 pulgadas de este ejemplar se pusieron más tarde. Las de serie para este modelo, eran de 15.

Carne de circuito

El 190 E 2.5-16 Evolution II tiene un aspecto que impone: un frontal bajo, anchos pasos de rueda, y un enorme alerón en la zaga. Deja claro es que un coche con espíritu de competición. Hoy, es un clásico muy codiciado, y no es extraño encontrarlo en el mercado de segunda mano por unos 200.000 euros. La conducción es mucho más sencilla de lo esperado. Los Recaro se adaptan como un guante, al volante y el cambio quedan perfectos en la mano. Arranco, el cuatro cilindros gruñe y el eje delantero vibra brevemente. Meto primera, como en el M3, abajo a la izquierda.

BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Por lo demás, el cockpit es tan burgués como el del 190 de serie, y solo la instrumentación añadida de la consola central delata ante el tipo de coche que nos encontramos. También las elevadas cifras del cuentavueltas, y un pequeño mando a la izquierda, para subir o bajar la carrocería en tres niveles. Añade dos plazas traseras independientes. Y eso es todo. Nos parece un poco pobre para una pieza tan cara como esta. El espectáculo los proyecta hacia afuera. Tiene un ajuste casi perfecto. El motor atmosférico, como el del M3, necesita ir alto de vueltas para sacar su quintaesencia. Entrega su par máximo en las 5.000, y sigue estirando con vehemencia hasta las 7.200. La multiplicación del cambio es perfecta, el chasis mantiene al Evo II agarrado al asfalto con uñas y dientes. Por muchos cambios de apoyo, rápidos contragiros o fuertes frenadas que apliques, te costará sacarlo de sus casillas.

BMW M3, Ford Sierra RS Cosworth, Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

Pero este es un coche para circuito. Por eso su altura al suelo es tan mínima como el confort de sus suspensiones. En autovía tiene un pase, pero carreteras comarcales y en ciudad, puede ser un suplicio. Esto puede ser un punto crítico. Pero al mismo tiempo, una característica que lo hace único.

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