El nuevo superdeportivo de Audi lleva el nombre de Tazio Nuvolari, una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo de la primera mitad del siglo XX, conocido por su valentía, ingenio, dedicación y una voluntad inquebrantable de triunfar.

De hecho, el propio Enzo Ferrari afirmó sobre el piloto italiano: “Nadie, como él, combinó una sensibilidad tan alta del automóvil con un coraje casi inhumano”. Si lo dijo Il Commendatore, sería por algo.

Es posible que no conozcas la figura de Tazio Nuvolari, a no ser que seas un aficionado a la historia del automóvil y las grandes carreras del pasado siglo, como Le Mans, la Mille Miglia, la Targa Florio, etc., la era dorada del automovilismo.

Aun así, puede que el nombre te suene, ya que, por ejemplo, Audi ya lo empleó para denominar el prototipo que dio vida más tarde a la segunda generación del Audi TT.

Sea como fuere, estamos ante uno de los pilotos más legendarios de la historia del motor. Un piloto completo, con un talento fuera de lo común, que llevó su cuerpo y su mente al límite, hasta el extremo de convertirse en un piloto temerario que llegó a correr lesionado con dos costillas rotas y hasta con las piernas rotas, sobre coche y moto.

Tazio Nuvolari, el piloto que da nombre al nuevo superdeportivo híbrido de Audi

Su nombre completo era Tazio Giorgio Nuvolari y nació el 16 de noviembre de 1892 en Castel d'Ario, en la provincia de Mantua, al norte de Italia.

Se sacó la licencia para competir en moto en 1915, cuando tenía 23 años, pero la Primera Guerra Mundial le obligó a cambiar de planes. Marchó al frente con el ejército italiano, aunque se dedicó a conducir ambulancias, camiones y todo tipo de vehículos.

En casa, su padre no estaba muy por la labor de que se dedicara al mundo de las carreras. De hecho, llegó a decirle que se olvidara de conducir: “No es lo tuyo”. Afortunadamente, Nuvolari no le hizo caso.

En 1920, terminada la guerra, Tazio inició su carrera deportiva. Tenía 28 años y los éxitos no tardaron en llegar. Alternaba pruebas en dos y cuatro ruedas y comenzó a destacar como motociclista, proclamándose campeón de Europa en 1924 y logrando múltiples victorias con la Bianchi 350, incluso frente a rivales de mayor cilindrada.

A finales de la década decidió centrarse en los coches. En 1927 debutó en la Mille Miglia, donde obtuvo un prometedor décimo puesto y, en 1928, logró su primer gran triunfo internacional, cruzando la línea de meta el primero en el Gran Premio de Trípoli.

Se consolida en los años 30

Ese mismo año fundó su propia escudería y, tras más victorias como la del circuito de El Pozzo, se consolidó como uno de los principales pilotos del panorama.

La década de los 30 fue la de la consolidación de Tazio Nuvolari. En 1930 ganó la Mille Miglia, batiendo el récord de velocidad media. Este triunfo le valió para fichar por Alfa Romeo y convertirse en piloto de la Scuderia Ferrari, entonces encargada de gestionar el equipo de carreras de la marca.

Enzo Ferrari quedó impresionado por su talento, hasta el punto de que hacía esfuerzos para comprender cómo pilotaba tan rápido, y lo convirtió en su piloto estrella.

A partir de este momento, Nuvolari encadenó varias victorias legendarias, como el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio y los Grandes Premios de Italia y Francia, lo que le valió el título de Campeón de Europa en 1932, el más prestigioso del automovilismo en aquella época.

Todos estos éxitos llevaron a Nuvolari a querer una mayor independencia y un sueldo más elevado, lo que desembocó en desencuentros con Ferrari. Al final, el piloto mantovano salió de la escudería y corrió con Maserati y MG, con los que también logró grandes éxitos.

Sin embargo, tras un intento fallido de incorporarse a Auto Union, regresó a Ferrari en 1935. Ese año fue el de la victoria más importante de su carrera.

La victoria imposible en Nürburgring

En 1935 se produjo una de las gestas más memorables del automovilismo, cuando Tazio Nuvolari ganó el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, en lo que se bautizó como ‘La Victoria Imposible’.

Con un Alfa Romeo P3 claramente inferior, el piloto italiano se impuso a las potentes flechas de plata, los Mercedes y Auto Union. El coche de Nuvolari tenía un motor de 3.167 centímetros cúbicos con compresor que daba 265 CV, mientras que los Mercedes W25 alcanzaban los 4.0 litros de cilindrada y 375 CV, pilotados por Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch y Geyer.

Por su parte, los cuatro Auto Union Type B en pista llegaban también a los 375 CV con 4.9 litros, pilotados por Bernd Rosemeyer, Achille Varzi, Hans Stuck y Paul Pietsch. Nuvolari se impuso a todos y Von Brauchitsch diría que “corrió como el diablo”.

Aquel triunfo, en territorio alemán, le hizo ganarse el respeto de todo, incluso de sus rivales. Y en 1938, esta vez sí, Nuvolari fichó por Auto Union, logrando otros resultados importantes esa temporada y la siguiente.

De nuevo llegó la guerra y la competición se detuvo. Hubo que esperar hasta el cese de las hostilidades en 1945. Nuvolari volvió a las pistas con marcas como Maserati, Cisitalia y Ferrari.

A pesar de su edad y salud ya frágil, en 1947 ganó una mítica Mille Miglia bajo un diluvio torrencial. Un año después, en 1948, y con 56 años, estuvo a punto de repetir la hazaña con un Ferrari, pero una avería mecánica le privó de la victoria tras una remontada épica.

Nuvolari corrió su última carrera en abril de 1950, fue la Subida Palermo-Monte Pellegrino con un Cisitalia preparado por Abarth y acabó con victoria. Tres años después, el 11 de agosto, con 61 años, el motor de Tazio Nuvolari dejó de funcionar, tras un año de convalecencia a causa de un derrame cerebral y afectado por diversas dolencias respiratorias.

La noticia, confirmada directamente por Michael Schiebe, CEO de la división de alto rendimiento de Mercedes-Benz, representa uno de los cambios de rumbo más significativos en la industria automotriz europea de la última década. Durante los últimos años, la firma alemana había apostado con vehemencia por la tecnología E Performance, que combinaba un motor de dos litros y cuatro cilindros derivado de la Fórmula 1 con una compleja arquitectura eléctrica.

Sin embargo, lo que sobre el papel parecía una obra maestra de la ingeniería térmica y eléctrica, no logró capturar el alma ni el entusiasmo de la base de clientes más leal de AMG, quienes demandaban la presencia física y sonora de un bloque de ocho cilindros.

El anuncio de Schiebe llega en un momento crítico para la industria, donde la transición hacia la electrificación total parece estar encontrando bolsas de resistencia en los sectores de lujo y alto rendimiento. El directivo reconoció implícitamente que, aunque el cuatro cilindros híbrido ofrecía unas prestaciones teóricas superiores en términos de potencia bruta y eficiencia de emisiones, la experiencia emocional de conducción es un factor que no puede cuantificarse únicamente en un banco de pruebas.

La decisión de recuperar el motor V8 para modelos como el Clase C y el Clase E no es solo un movimiento comercial, sino una declaración de principios sobre la identidad de la marca. AMG nació bajo el estruendo de los grandes motores y parece que, por ahora, ese ADN se mantendrá intacto frente a las presiones del "downsizing". Este cambio de estrategia también responde a las cifras de ventas y al "feedback" directo de los mercados clave, especialmente en Estados Unidos, China y Oriente Medio, donde el prestigio de un vehículo de AMG está intrínsecamente ligado a la configuración de su motor.

El experimento del Clase C 63 S E Performance, a pesar de sus impresionantes 680 caballos de fuerza, fue recibido con escepticismo por una prensa especializada y unos clientes que extrañaban el carácter visceral y el par motor inmediato de los antiguos motores de 4.0 litros. La complejidad del sistema híbrido también añadía un peso considerable al conjunto, lo que en opinión de muchos puristas, comprometía la agilidad dinámica que se espera de un vehículo nacido en Affalterbach.

La implementación del motor V8 en las futuras actualizaciones no será una simple vuelta al pasado. Schiebe ha insinuado que los nuevos bloques de ocho cilindros vendrán acompañados de tecnología híbrida ligera de 48 voltios e incluso sistemas enchufables, pero con el motor térmico de gran cilindrada como protagonista absoluto de la función.

Esto permitirá a la marca cumplir con las cada vez más estrictas normativas de emisiones Euro 7 sin sacrificar el estatus que otorga un motor de configuración noble. Los ingenieros ya están trabajando en la adaptación de los vanos motor que fueron originalmente diseñados para configuraciones más compactas, una tarea técnica nada despreciable que subraya la determinación de la cúpula directiva por enmendar el camino recorrido.

Además, esta decisión tiene un impacto profundo en el valor de reventa y la imagen de marca a largo plazo. En un mercado donde la exclusividad se define por lo que el dinero puede comprar pero la legislación intenta limitar, el V8 se convierte en un símbolo de estatus y resistencia.

Mirando hacia el futuro, el regreso del V8 garantiza que la transición hacia la movilidad eléctrica total en AMG sea un proceso más orgánico y menos traumático para sus seguidores. Michael Schiebe ha dejado claro que la división eléctrica seguirá desarrollándose con modelos específicos bajo la plataforma AMG.EA, pero mientras los combustibles fósiles sigan fluyendo por las venas de sus deportivos de combustión, lo harán con la dignidad de ocho cilindros.

En conclusión, el regreso del V8 a la gama AMG supone el cierre de un capítulo experimental y la apertura de una etapa de reconciliación con sus raíces. La confirmación por parte de Schiebe devuelve la confianza a los concesionarios y clientes que temían que el carácter distintivo de la marca se diluyera en un mar de eficiencia y electrificación forzada.

El punto de partida ya era una leyenda, el Dodge Challenger SRT Demon 170 de 1.025 CV, pero en el taller de Sealy han decidido que el motor más potente de la historia de Detroit necesitaba un poco más de pimienta, o mejor dicho, una cirugía a corazón abierto completa que ha dejado a los entusiastas con la boca abierta.

La transformación es radical y comienza por lo que muchos considerarían un sacrilegio: Hennessey ha retirado el icónico sobrealimentador de 3.0 litros de fábrica, ese que emitía el característico silbido del Demon, para dar paso a un sistema de doble turboalimentación mucho más eficiente para alcanzar potencias de cuatro cifras.

Bajo el capó ahora reside un bloque HEMI V8 cuya cilindrada ha sido aumentada de los 6.2 litros originales hasta unos masivos 7.2 litros, o 440 pulgadas cúbicas, rindiendo homenaje a los motores "Big Block" de la era dorada del músculo americano.

Este motor ha sido reconstruido desde cero con componentes forjados de alta resistencia para soportar los 23 psi de presión que soplan los dos turbocompresores Precision PT6870, una configuración que permite que el coche respire con una violencia mecánica inaudita.

Recientemente, los resultados en el banco de potencia han confirmado que las promesas de John Hennessey no eran simples alardes de marketing. En las pruebas de dyno publicadas, el Demon 1700 registró unos asombrosos 1.355 CV directamente a las ruedas traseras, con un par motor de 1.202 lb-pie medido en el asfalto.

Para poner esto en perspectiva, esta bestia genera más fuerza de empuje en sus neumáticos que la que un Bugatti Chiron produce en su propio cigüeñal. Es una cantidad de energía tan brutal que requiere un sistema de combustible específico alimentado por E85 y una transmisión reforzada de Etapa 3 para evitar que los engranajes se conviertan en metralla en el momento en que el conductor pise el acelerador a fondo.

Esta creación no es solo un ejercicio de fuerza bruta, sino la carta de presentación de Hennessey Special Operations (HSO), una nueva división interna dedicada exclusivamente a proyectos de volumen ultra bajo y rendimiento estratosférico. Solo se construirán doce unidades de este Demon 1700, lo que lo convierte en uno de los vehículos más exclusivos del planeta.

La idea de que un coche capaz de completar el cuarto de milla en apenas 7,9 segundos a más de 280 km/h pueda llevar una matrícula y circular por tu calle es, sencillamente, una oda a la libertad mecánica que aún sobrevive en Texas. Mientras el resto de la industria se inclina hacia el silencio de la electrificación, Hennessey responde con un estruendo de escapes de acero inoxidable y el olor a goma quemada.

Incluso los altos mandos de la industria han quedado atónitos ante este despliegue de potencia. Durante una de las sesiones de prueba en el dinamómetro, se pudo ver a Tim Kuniskis, el máximo responsable de Dodge y RAM, observando con incredulidad cómo el motor 7.2 biturbo devoraba aire y generaba cifras que superan por 675 CV a la configuración de fábrica más extrema que su propia marca pudo diseñar.

Poseer una de estas doce unidades requiere algo más que una cuenta bancaria abultada; se necesita el valor para domar una máquina que busca constantemente romper la tracción, incluso a velocidades de autopista. Con un precio de conversión que ronda los 200.000 dólares, adicionales al coste del Demon 170 original, el Hennessey Demon 1700 se posiciona como el pináculo del "Muscle Car" moderno.

Por último, este majestuoso vehículo es un recordatorio ruidoso y violento de que, antes de que el motor V8 se retire definitivamente a los libros de historia, todavía tiene una última y ensordecedora palabra que decir en manos de quienes no temen desafiar las leyes de la física.

Esta renovación no solo introduce cambios visuales más nítidos y modernos en su carrocería, sino que también optimiza su oferta mecánica con la generalización de la microhibridación, permitiendo que sus potentes propulsores mantengan el equilibrio entre un rendimiento excepcional y la eficiencia exigida en la actualidad, sin renunciar al icónico motor V8 que define a sus variantes más exclusivas.

En el apartado estético, el Mercedes GLS presenta una presencia todavía más imponente gracias a una parrilla delantera rediseñada que ahora cuenta con cuatro lamas horizontales con un acabado en plata galvanizada de alta calidad.

Junto a ello, el paragolpes frontal también ha sido objeto de cambios, integrando rejillas de entrada de aire más pronunciadas y un protector de bajos que acentúa su carácter robusto.

En la parte trasera, los grupos ópticos han sido actualizados con un diseño interior de tres bloques horizontales que le otorgan una firma luminosa distintiva, mientras que las nuevas opciones de llantas de aleación y los colores adicionales para la carrocería permiten un nivel de personalización superior para los clientes más exigentes.

En su interior, el habitáculo del GLS continúa siendo un referente en términos de amplitud y bienestar, manteniendo su configuración de siete plazas de serie con materiales que rozan la perfección.

De hecho, una de las innovaciones más destacadas es la función de capó transparente, integrada en el sistema de cámaras de 360 grados, que permite al conductor visualizar obstáculos directamente debajo de la parte delantera del vehículo, facilitando las maniobras en terrenos complicados o rampas pronunciadas.

Por otro lado, la gama de motores ha sido refinada para ofrecer un comportamiento más refinado y eficiente en todas sus variantes. Todos los modelos, por tanto, cuentan ahora con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios, que incluye un alternador arrancador integrado capaz de aportar una potencia adicional en fases de aceleración y mejorar la suavidad del sistema de parada y arranque.

Es más, la oferta incluye opciones diésel y gasolina de seis cilindros, como el GLS 450 y el GLS 350 d, que equilibran de forma magistral el empuje con el consumo, apoyados siempre por la tracción integral 4MATIC y la transmisión automática 9G-TRONIC que garantizan una motricidad impecable en cualquier condición climática.

Para aquellos que buscan el máximo rendimiento, Mercedes-Benz ha decidido mantener el soberbio motor V8 biturbo de 4.0 litros en sus versiones más prestacionales. El GLS 580 se posiciona como una opción de lujo dinámico con una potencia que supera los 500 caballos, ofreciendo una entrega de par contundente que permite mover la gran masa del vehículo con una agilidad sorprendente.

Por encima de este se encuentran las variantes firmadas por Mercedes-AMG y Mercedes-Maybach, que llevan la experiencia de conducción a dos extremos opuestos pero igualmente fascinantes: la deportividad pura en el caso del AMG GLS 63 y la sofisticación absoluta en el Maybach GLS 600.

De hecho, el Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ representa la cúspide del dinamismo en el catálogo, extrayendo 612 caballos del bloque V8. Esta versión no solo destaca por su velocidad punta y su aceleración fulgurante, sino por una puesta a punto específica del chasis y la suspensión neumática que minimiza el balanceo de la carrocería en curvas.

La tecnología aplicada a la seguridad y la asistencia a la conducción también ha sido actualizada para asegurar que el GLS siga siendo uno de los vehículos más seguros del mundo. Y un ejemplo de ello es que el asistente de maniobra con remolque es ahora más resistente, facilitando el guiado de grandes cargas, algo fundamental para un vehículo con una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas.

Con esta serie de mejoras, el Mercedes GLS no solo defiende su posición frente a competidores directos, sino que eleva el estándar de lo que un SUV de gran lujo debe ofrecer, combinando la herencia de los grandes motores V8 con las demandas tecnológicas del futuro.

Sin embargo, en medio de esta marea de baterías y electrones, Toyota, uno de los gigantes más influyentes y pionero en tecnología híbrida, ha dado un giro inesperado que resonará con los puristas del motor: la confirmación del desarrollo de un nuevo motor V8 de gasolina.

Los rumores, que venían circulando desde hace tiempo, finalmente se han cimentado en una realidad mecánica. La noticia, que ya ha sido recogida por diversas fuentes especializadas, señala que la firma japonesa está trabajando activamente en este V8.

Un movimiento que parece ir a contracorriente de las tendencias actuales, pero que reafirma el compromiso de Toyota con la diversidad de tecnologías de propulsión y, quizás, con el deleite de los entusiastas de la potencia pura y el sonido inconfundible de un bloque de ocho cilindros.

¿Por qué Toyota invertiría en un motor V8 totalmente nuevo cuando el mundo se centra en los vehículos eléctricos e híbridos? La respuesta podría radicar en la estrategia de la compañía de no poner todos los huevos en la misma canasta tecnológica.

Toyota ha abogado consistentemente por un enfoque multi-ruta, desarrollando y mejorando simultáneamente vehículos eléctricos de batería, híbridos enchufables, vehículos de pila de combustible de hidrógeno y, sí, también los motores de combustión interna, especialmente para ciertos segmentos del mercado donde la fuerza bruta y la fiabilidad son primordiales.

Este motor V8 de gasolina está llamado a ser un digno sucesor del ya icónico V8 de 5.7 litros que ha impulsado a vehículos emblemáticos del grupo. Se especula que este nuevo bloque podría estar turboalimentado, siguiendo la tendencia de reducir cilindrada y aumentar la eficiencia mediante la inducción forzada.

Un motor de estas características podría encontrar su hogar ideal en vehículos de gran tamaño y alto rendimiento del catálogo de Toyota y, crucialmente, de su división de lujo: Lexus.

Esta es una pieza clave de la estrategia. La marca de lujo necesita un corazón potente y prestigioso para sus modelos tope de gama. Hablamos de vehículos como el imponente todoterreno Lexus LX, que compite directamente con titanes del lujo y la robustez.

Un nuevo V8 turboalimentado y de alto rendimiento proporcionaría a Lexus la capacidad de competir de igual a igual con las ofertas V8 de sus rivales alemanes y americanos, especialmente en mercados clave como Norteamérica y Oriente Medio, donde el tamaño y la potencia siguen siendo un factor decisivo.

Además, el desarrollo de este motor V8 también podría estar vinculado a los esfuerzos de Toyota en el ámbito de los combustibles neutros en carbono o sintéticos. Si bien el motor utiliza gasolina, el fabricante podría estar diseñándolo con la flexibilidad de adaptarse a estos nuevos tipos de combustible en el futuro.

Esto permitiría a la compañía mantener la relevancia de los motores de combustión interna incluso bajo regulaciones de emisiones más estrictas, prolongando la vida útil y la utilidad de esta considerable inversión en ingeniería.

La confirmación de este nuevo motor V8 es más que una simple noticia técnica; es una declaración de intenciones. En un mundo que se apresura a lo eléctrico, Toyota demuestra que todavía hay un lugar para el poder sin concesiones y el rendimiento sonoro que solo un V8 de gasolina puede ofrecer.

Para los entusiastas, la noticia es un soplo de aire fresco y una promesa de futuros modelos Toyota y Lexus con un rugido que no se puede silenciar. La expectación es máxima para conocer los detalles técnicos, la potencia que ofrecerá y, sobre todo, los primeros vehículos que llevarán este impresionante corazón mecánico.

Toyota y Lexus están listos para seguir dominando el mercado de las grandes máquinas, demostrando que la innovación no siempre significa decir adiós al pasado, sino reinterpretarlo para el futuro. La era del V8 de gasolina en la casa japonesa está lejos de terminar.

Tal vez motivados por la presión social, Dodge no tardó en cambiar de opinión y anunció una variante con motor de combustión interna de ambos modelos. Sin embargo, el propulsor elegido no era un V8, sino un bloque de seis cilindros sobrealimentado que, a pesar de sus prestaciones, no conservaba la esencia de los motores de ocho cilindros de la marca americana.

El regreso de los Dodge Challenger y Charger con motor V8 es ya una realidad

La salida de Carlos Tavares como CEO de Stellantis precipitó un cambio. O una vuelta a los orígenes. La compañía, que había renunciado a los motores HEMI V8, volvía a tenerlos en la agenda. La marca sabe que este tipo de propulsores son el sello de identidad de la gama de alto rendimiento de Dodge y que renunciar a ello supondría un duro revés para el negocio.

Por eso, Matt McAlear, director ejecutivo de Dodge, ha hablado sobre el motor V8 en una ronda de preguntas y respuestas que tuvo lugar en un evento de preestreno del motor Sixpack turboalimentado, el de seis cilindros.

El dedicó bastante tiempo a responder a las preguntas que los asistentes le hicieron, quien motivados por los recientes anuncios del HEMI y el SRT, no dudaron en lanzare el anzuelo una y otra vez a McAlear con el objetivo de sonsacar algo de información acerca del regreso de los motores V8 a los modelos Dodge.

La respuesta corta fue la que se escuchó una y otra vez durante la sesión de preguntas y respuetas: “Apenas estamos empezando”. Si bien el directivo de Dodge trataba de redirigir la atención al nuevo motor de seis cilindros, las preguntas seguían apuntando al V8.

“En este punto, estamos aquí para hablar del Sixpack”, dijo McAlear. “Estoy sumamente emocionado por el resultado del equipo. Espero que todos estén de acuerdo en que suena increíble. Al sentarse detrás del vehículo o dentro, suena aún mejor. Esta es la próxima generación de alto rendimiento, y estos motores superan al V8 que reemplazan”, añadió.

Más cilindros, aunque no necesariamente más potencia

McAlear no dudó tampoco en avivar el fuego con algún que otro mensaje de optimismo: “Pero a largo plazo, todavía queda mucho más por venir”. Con esta afirmación, el máximo responsable de la marca estadounidense deja la puerta abierta a nuevos motores, con el V8 como el favorito para equiparse bajo el capó de los nuevos Charger y Challenger.

Eso sí, aumentar el número de cilindros no significa que los motores V8 vayan a ofrecer más potencia que otras versiones de estos dos modelos. Como ya hemos comprobado con la nueva RAM HEMI, el V8 no se sitúa como la opción más potente de la gama.

El Daytona EV de 670 CV superará con creces a cualquier Charger con motor de combustión interna, de ocho cilindros o no, y en cuanto a la combustión, el motor de seis cilindros en línea y 550 vb tiene bastante margen de maniobra sobre los V8 de 5.7 y 6.4 litros a los que reemplaza. 

Dodge no tiene ningún incentivo para destronar al Sixpack con un HEMI común y corriente, así que un V8 verdaderamente dominante tendrá que venir en forma de Hellcat. Esto significa que habrá mucho por llegar, y cuando decimos mucho, es que podría ser más potente que la generación anterior de modelos Hellcat.

Una plataforma adaptada a diferentes motorizaciones

“Te dejaré subir a echar un vistazo y sacar la cinta métrica”, dijo McAlear. “Pero no te sorprendas si entra. Esa es la belleza de esta plataforma. Algunos dirán que tenemos suerte, otros que somos inteligentes”. 

El directivo de Dodge señala a una decisión acertada al dotar a los nuevos Charger y Challenger con motores diferentes: “No nos comprometimos con una sola tecnología ni con un solo sistema de propulsión. Y por eso la belleza de esto reside en su multienergía. Desde el principio, se invirtió mucho en esta plataforma para poder evolucionar con el tiempo y adaptarse a la demanda de los consumidores y a los cambios regulatorios”.

McAlear también señaló la importancia de las versiones eléctricas a pesar de que “estamos invirtiendo cada vez más en la producción de motores de combustión interna”. Para la marca es importante destacar que “no renunciamos a la potencia, el rendimiento ni la emoción que ofrecen los coches eléctricos de batería”.

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Se ha presentado en un evento privado celebrado del 1 al 3 de julio en la emblemática costa de Amalfi. Aquí, la firma presentó este GT como el perfecto equilibrio entre “deportividad y elegancia para una conducción versátil”, según dice la marca. Un coche de gran potencia aunque se encuentre en la parte inicial de la gama.

Nos encontramos con un V8 biturbo de 3.9 litros de la familia F154. El motor ahora dispone de 640 CV, que son 20 CV más que el Roma. Además, disfruta de un par máximo de 760 Nm. Con ello, la aceleración de 0 a 100 km/h es de sólo 3,3 segundos, y el 0–200 km/h lo hace en 9,0 segundos.

Tiene una velocidad punta de más de 300 km/h. Tanto los árboles de levas como los turbos han sido optimizados. Estos generan una respuesta más inmediata al acelerador. Dispone de chasis con motor delantero-central y tracción trasera y caja automática de doble embrague de 8 velocidades con gestión optimizada. 

Se suman los frenos brake-by-wire, sistema ABS Evo y control de estabilidad Side Slip Control 6.1. Por otro lado, el alerón trasero activo con tres posiciones (LD, MD y HD), genera hasta 110 kg de carga aerodinámica a 250 km/h, incrementando la estabilidad del coche.

Se mantiene la configuración 2+2 con plazas traseras reducidas, con un maletero práctico de 273 litros según fuentes de Ferrari. El peso en vacío es de aproximadamente 1.568 kg. Su interior digital tiene tres pantallas, con instrumentación digital de 15,6 pulgadas, una central táctil de 10,25 pulgadas y otra de 8 pulgadas para el pasajero.

Cuenta además con volante renovado con controles físicos y botón de arranque, recuperando la tradición de Ferrari respecto al mando ergonómico, que tanto nos gusta. Por supuesto, cuenta con conectividad moderna, pues tiene compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Continúa su equipamiento con sistema de audio Burmester, asientos ventilados y con masaje como extras opcionales. Se suma el ADAS y las ayudas a la conducción como el control de crucero activo, alerta de cambio involuntario de carril, detección del ángulo muerto y cámaras 360°.

El Centro Stile de Ferrari ha esculpido una carrocería de aluminio casi totalmente nueva, pues cada panel exterior cambia respecto al Roma. Si vemos el coche de frente, el frontal adopta una “nariz de tiburón”, y los grupos ópticos presentan un tratamiento técnico más refinado. Las entregas en España están previstas para principios de 2026, una vez iniciados los envíos al resto de Europa.

“El nuevo Ferrari Amalfi, un coupé 2+2 con motor V8 que sustituye al Roma, recupera esa época de esplendor con una seductora carrocería de aluminio. Evolucionando la elegante belleza del Roma, rememorando aquellos grandes turismos atemporales, la estilizada carrocería del Amalfi se define por líneas afiladas, volúmenes geométricos y una estética limpia y contemporánea que le es propia; de hecho, todos los paneles exteriores de la carrocería cambian con respecto al Roma”, decía la marca.

“Fotografiado aquí en el color de lanzamiento Verde Costiera, un verde azulado brillante inspirado en las brillantes aguas de la costa de Amalfi, y montado sobre llantas de aleación de 20 pulgadas, no cabe duda de que es toda una declaración de intenciones”, comentaban.

“El diseño del vehículo se basa en un enfoque fluido y minimalista, con volúmenes esculpidos y superficies limpias que expresan modernidad y dinamismo. El frontal está dominado por una gran entrada de aire y un capó largo y esculpido que alberga el motor V8 turbo de 640 CV. En la parte trasera, el alerón activo integrado contribuye a la estabilidad a alta velocidad, mientras que las llantas forjadas y los detalles de fibra de carbono completan una estética deportiva y sofisticada”, continuaban diciendo.

“En el interior, el habitáculo adopta una configuración de doble cabina, con un nuevo volante con botones físicos y el regreso del icónico botón de arranque. La pantalla central integrada y los controles ergonómicos garantizan una interacción intuitiva con el vehículo, incluso durante la conducción dinámica”, concluían.

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Lexus continúa su gira de despedida del motor que contribuyó a crear su identidad como marca de alto rendimiento, con nuevas ediciones limitadas que marcan el final de una era.

Hace poco, la marca de lujo japonesa ha presentado en Japón el Lexus RC F Final Edition y el IS 500 Climax Edition, dos cantos del cisne para la gama V8 no electrificada de la marca. 

Ahora, según un informe procedente de Japón, Lexus LC 500 con su espectacular V8 es el próximo en retirarse. Pero antes de hacerlo, la compañía planea despedirlo con una edición especial.

La despedida del Lexus LC 500 con motor V8

Aunque la compañía no ha confirmado nada públicamente, la publicación japonesa Creative Trend informa que la producción del Lexus LC 500 V8, a la venta desde 2017, pronto llegará a su fin. 

Un modelo de tirada limitada, supuestamente llamado Pinnacle Edition, servirá como capítulo final del V8 en el mercado local. Todavía no se ha compartido ningún calendario de producción, pero la edición llegará antes de que el modelo se retire por definitivamente.

Estéticamente, según dicho medio tendrá algunos cambios, pero serán leves. Detalles como unas llantas de 21 pulgadas específicas, pinzas de freno rojas y un alerón trasero de fibra de carbono para darle un aspecto más deportivo. 

Esta edición final estará disponible tanto para la versión coupé como parala descapotable. El primero estará terminado en Matte Silver y el segundo en Neutrino Grey combinado con una capota en Sand Beige.

Según el mismo informe, la edición Pinnacle del LC incluirá tapicería de cuero auténtico anilina y placas de fibra de carbono en el interior. La combinación de colores dependerá de la versión: blanco y negro en el coupé, blanco y beige en el descapotable. 

El equipamiento de serie incluirá un Head-up Display en color y el sistema de sonido envolvente Mark Levinson Premium, además de otros elementos de alta gama.

Sin cambios en la mecánica ni en el chasis

Dejando a un lado las novedades en el diseño, el principal protagonista del nuevo Lexus LC 500 es su motor y eso no cambia. Conserva el V8 atmosférico de 5.0 litros que desarrolla 477 CV y 540 Nm de par, unido a una transmisión automática de diez velocidades. 

Aunque no se mencionan mejoras importantes en el chasis, la Pinnacle Edition incluirá placas de nuevo diseño en las cerraduras de las puertas que, según Lexus, mejorarán ligeramente la rigidez.

El mencionado informe señala que la producción de esta edición de despedida del LC 500 V8 estará limitada a sólo 100 unidades, incluidas las versiones descapotables, y todas ellas destinadas al mercado japonés.

Llegado el momento, Lexus pondrá en marcha un sistema de lotería para seleccionar a los compradores interesados, aunque la mitad de las unidades están reservadas para los actuales clientes. Las primeras entregas están previstas para finales de 2025.

En cuanto al precio del Lexus LC 500 Pinnacle Edition, se espera que empiece en unos 16 millones de yenes, unos 94.500 euros al cambio. Eso para la variante coupé, mientras que el Convertible lo hará en unos 16,5 millones de yenes, unos 97.500 euros. Como referencia, el LC 500 estándar comienza en 14,88 millones de yenes (87.900 euros) y 15,5 millones de yenes (91.600 euros), respectivamente.

Se espera que Lexus desvele oficialmente la edición especial exclusiva para Japón el 26 de junio. Será entonces cuando podamos ver imágenes oficiales del modelo y podamos conocer más detalles.

El Lexus LC 500 (Luxury Coupe) llegó al mercado en 2017, después de debutar como prototipo en 2012. Aunque se fabrica en la planta japonesa de Motomachi, donde también se produjo el LFA, nunca se concibió como sucesor directo del superdeportivo con motor V10. 

Al contrario, el LC siempre se caracterizó por un gran turismo, combinando el diseño afilado, típico de la marca, con un confort y equipamiento sobresalientes. 

Algunos rumores apuntan a que podría tener un sustituto a finales de esta década, quizá, compartiendo plataforma con la próxima generación del Toyota GR Supra, pero no hay nada claro al respecto. Adiós a uno de los mejores V8 de los últimos años.

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Lo cierto es que la marca alemana ha apostado bastante fuerte, como la mayoría de sus rivales, por la electrificación, obligada en gran parte por la normativa.

En sus nuevos lanzamientos prácticamente todos los modelos cuentan con una gama mecánica base de motores térmicos con tecnología microhíbrida, lo que les hace valedores de la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), muchos también tienen versiones híbridas enchufables y la Neue Klasse va a continuar el camino de sus coches eléctricos.

Sin embargo, la firma bávara es consciente de la realidad del mercado de los modelos de cero emisiones y tiene previsto actuar en consecuencia, como han dejado claro varios miembros de su junta directiva.

El primero de ellos ha sido Frank Weber, quien, hablando con Automotive News, ha expresado como hay que tener en cuenta las diferencias que existen entre los distintos mercados, algo que hay que sopesar a la hora de elegir una línea de acción.

En concreto, se refirió a Europa, Estados Unidos y Oriente Medio, como lugares en los que no se pueden aplicar las mismas soluciones.

“Hay mercados como Estados Unidos y Oriente Medio en los que no se pueden reemplazar los motores V8 por sistemas híbridos con motores de seis cilindros en línea. No se trata de rendimiento. Son comparables en términos de aceleración, pero a los clientes les gusta la suavidad, el sonido y la sensación de un V8”, explicaba.

Para, a continuación, realizar una afirmación que sacará la sonrisa a los seguidores más acérrimos de la compañía: “Continuaremos ofreciendo motores V8”. Así, aunque en Europa la causa está perdida, al menos en otras partes del globo podrán seguir disfrutando de uno de los motores más queridos.

También se ha pronunciado otro miembro de la junta directiva, Jochen Goller, quien ha hablado con el Financial Times acerca de los coches eléctricos y de la situación del mercado estadounidense.

Ha señalado que existe la posibilidad de que las ventas de modelos de cero emisiones desaceleren en EE.UU., pero que son optimistas respecto al rendimiento tanto de sus vehículos de combustión interna como de los híbridos enchufables.

En este punto, de la tríada de marcas premium alemana, BMW ha sido la que más a diversificado la oferta mecánica, con tanto Audi como Mercedes apostando más por los coches 100% eléctricos, una dirección que en los últimos meses han tenido que reconducir hacia unos PHEV que son vistos como una alternativa más versátil.

Además, respecto a la situación de Estados Unidos, con Donald Trump anunciando aranceles para los países pertenecientes a Europa, apunta no estar preocupado porque la mayoría de los automóviles que venden allí se fabrican de manera local, así que las nuevas tarifas no les afectarán en demasía.

Por último, también resulta interesante su valoración sobre cómo diseñan los eléctricos en la casa bávara.

Y es que, en sus orígenes, cuando concibieron el BMW i3 original, pensaron que un modelo con una mecánica de cero emisiones necesariamente tenía que tener una estética diferenciadora que dejara clara su naturaleza. Sin embargo, quedó claro que ese enfoque no fue el correcto.

“Anticipamos que la gente no querría ser discriminada por el tren motriz. Hemos seguido el camino que otros están siguiendo ahora”, sentencia Goller.

Fue un “mal” común a los primeros coches eléctricos, para los que la mayoría de marcas decidió que había que diferenciarlos, con diseños que a menudo eran raros o como mínimo peculiares. Esto, sumado al hecho de que la tecnología no estaba suficientemente madura, supuso unas ventas muy pobres que retrasaron la adopción de estos vehículos.

Actualmente esa tendencia se ha superado y, tanto BMW como otros rivales, diseñan todos sus coches para que tengan una imagen similar, aunque muestren peculiaridades específicas, sin importar el tipo de sistema de propulsión que utilicen.

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Se trata de un bloque sobrealimentado que, además de haberse comercializado en una versión atmosférica, ofrece un enorme margen para ser modificado. Esta mecánica se ha convertido en uno de los motores más codiciados por los entusiastas y preparadores, quienes han logrado llevarlo a superar los 1.000 CV de potencia sin mayor dificultad. 

El Toyota Supra pasará de montar un V6 a un V8

A lo largo de los años, el Supra se ha caracterizado por esta fórmula de seis cilindros, lo que ha consolidado su reputación en el mundo del automóvil. Por eso, resulta un tanto extraño imaginar a este deportivo asociado a un motor V8, un concepto que se aleja bastante de su esencia tradicional. 

Sin embargo, Toyota ha tomado una decisión inesperada: la producción de un Supra equipado con un motor V8. Pero este modelo no estará destinado a las calles, sino al mundo de la competición. La razón detrás de esta apuesta: El Campeonato de Supercars de Australia. 

Este campeonato es una de las competiciones más importantes en el panorama del automovilismo. Para poder enfrentarse a rivales de la talla del Ford Mustang y el Chevrolet Camaro, Toyota ha optado por introducir un Supra con motor V8. 

Para ello, este nuevo vehículo se ha ajustado a las exigencias del campeonato. De este modo, la compañía japonesa se asegura de que su icónico modelo pueda competir de tú a tú en igualdad de condiciones. 

La entrada del Supra en la categoría de Supercars estará a cargo del equipo Walkinshaw Andretti United, que contará con los pilotos Chaz Mostert y Ryan Wood para llevar este proyecto a la pista. Este equipo ha tenido una larga trayectoria en la competición, compitiendo con vehículos Holden, la marca australiana propiedad de General Motors, desde 1987 hasta 2023. 

Tras un breve paso por Ford que duró tan solo tres temporadas, el equipo ha decidido dar un nuevo giro y se unirá a Toyota en 2026. Será en ese año cuando veremos al Supra V8 debutar en el campeonato australiano.

El Toyota Supra GR debutará el próximo 2026 

En cuanto a su desarrollo, este nuevo Supra se está construyendo siguiendo las regulaciones GEN3 del Campeonato de Supercars de Australia. El diseño y la construcción del vehículo están en manos de Toyota Australia, con sede en Altona. 

Uno de los aspectos más interesantes de este proyecto es el apartado mecánico, donde se llevará a cabo un cambio radical en la configuración del motor. Bajo el capó, los ingenieros reemplazaron el clásico motor de seis cilindros en línea de BMW que equipaba al Supra de producción por un potente V8 atmosférico de 5.0 litros, proveniente de Lexus. 

Este motor, denominado 2UR-GSE, se basa en un bloque de aluminio con cuatro árboles de levas y se utiliza actualmente en los modelos de calle Lexus LC 500 y RC-F. Además, se trata del mismo propulsor que llevó al Toyota Hilux a conquistar el Rally Dakar en 2019, por lo que su desempeño y fiabilidad están más que comprobados.

Aunque los detalles técnicos específicos del nuevo Supra de competición aún no han sido revelados, Toyota ha adelantado que ofrecerá más información sobre este modelo en los próximos meses. Aun así, la cuenta de Instagram @supercarschampionship ya ha compartido algún que otro contenido.

Lo que sí está claro es que la versión V8 del Supra marcará un nuevo capítulo en la historia del icónico deportivo japonés, adaptándose a los desafíos de las competiciones actuales y demostrando una vez más la capacidad de Toyota para innovar en el mundo del automovilismo.

El debut de este Toyota GR Supra con motor V8 en el campeonato australiano de superdeportivos está previsto para 2026, y se espera que su participación atraiga a los fanáticos de la marca y a los entusiastas del motor. 

Con esta decisión, Toyota busca no sólo fortalecer su presencia en el campeonato, sino también rendir homenaje a la rica herencia del Supra, adaptándolo a las exigencias de una competición donde los motores V8 son la norma.

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Uno de sus modelos más recientes, el Koenigsegg Gemera, ha capturado la atención de los entusiastas del motor y los coleccionistas por igual. Sin embargo, la historia detrás de este vehículo es tan fascinante como su diseño. 

En particular, la evolución de su motorización y la elección entre dos opciones distintas de propulsores: un motor V8 y un motor tricilíndrico que, aunque revolucionario, no logró la popularidad esperada.

Un motor con poca demanda 

El Koenigsegg Gemera comenzó su producción el pasado 2023, y venía acompañado de un nuevo amigo: un motor V8. Sin embargo, cuando se presentó de forma oficial el vehículo, únicamente se mostró un motor de tres cilindros. La idea original fue comercializar ambas versiones, pero al final no fue así.

Los potenciales compradores de este hypercar híbrido de 2 millones de dólares mostraron una clara preferencia por la versión V8. Esta inclinación dejó de lado al tricilíndrico, a pesar de tratarse, posiblemente, de uno de los motores más innovadores y brutales del mercado. 

Este motor, conocido como ‘Tiny Friendly Giant’ (Pequeño Gigante Amable), tenía la capacidad de producir 600 CV, algo bastante generoso para un motor de tres cilindros. Pero nada que la gente no se esperase de un Koenigsegg. 

La decisión de no continuar con la versión tricilíndrica del Gemera fue tomada por el propio fabricante debido a la escasa demanda. Con muy pocos clientes interesados en esta versión, la empresa decidió persuadirlos para optar por la variante V8. Este movimiento fue una cuestión de cifras y viabilidad económica.

En el podcast de Top Gear, Christian von Koenigsegg, fundador de la firma, explicó: "Había tan poca demanda para el motor de tres cilindros que logramos convencer a los clientes". Este motor avanzado, una obra maestra de la ingeniería, nunca llegó a ver la producción en serie.

Aún hay esperanzas para el Tiny Friendly Giant  

El motor 'Tiny Friendly Giant' de Koenigsegg era un tricilíndrico de 2.0 litros, equipado con dos turbocompresores, capaz de alcanzar 600 CV. Esta potencia es notable para un motor de sus dimensiones, lograda gracias a su diseño revolucionario.

En lugar de utilizar el árbol de levas tradicional, este motor empleaba un sistema de distribución Freevalve, basado en elevadores electrohidráulicos controlados de manera electrónica. Esta tecnología permitía una sincronización variable infinita de las válvulas de admisión, maximizando su rendimiento.

Además, la tecnología Freevalve mejoraba la respuesta de los turbocompresores al gestionar las válvulas de escape de manera óptima. El Gemera combinaba este innovador motor de combustión interna con un motor eléctrico de 800 CV. 

Aunque en la versión definitiva del vehículo sólo se mantuvo uno de los tres motores eléctricos que tenía el prototipo, el coche alcanzaba una impresionante potencia total de 1.400 CV y un par de 1.850 Nm.

El motor tricilíndrico también tenía la ventaja de ser más ligero, lo que ayudaba a reducir el peso total del coche. Según Engineering Explained, este Gemera con motor de tres cilindros podría acelerar de 0 a 100 km/h en solo 1,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 400 km/h.

La preferencia de los compradores por la versión V8 del Gemera no está del todo clara. Posiblemente, la percepción y el atractivo visual y auditivo de un motor V8 resultaron ser factores decisivos, haciendo que muchos consideraran esta opción más emocionante en comparación con un tricilíndrico.

Cuando se publicó un vídeo del Tiny Friendly Giant funcionando al ralentí, algunos comentarios apuntaron que el sonido se asemejaba al de un "cortacésped sin silenciador" o un "tractor pulling". Aunque es cierto que el V8 produce un sonido más impresionante y atractivo, es una pena que este innovador motor tricilíndrico no haya llegado a la producción en masa.

A pesar de este contratiempo, hay esperanzas de que el motor tricilíndrico pueda tener un futuro. Koenigsegg ha dejado abierta la posibilidad de que este motor vea la luz algún día. Según sus propias palabras: 

"Sigue siendo interesante, todavía estamos trabajando en ello. Tal vez algún día lo hagamos también en el Gemera, tal vez en alguna versión". Sin embargo, para que esto suceda, deberá haber suficiente interés por parte de los clientes, o volverá a pasar lo mismo”: 

En resumen, la evolución del Koenigsegg Gemera y su motor tricilíndrico ejemplifica cómo la innovación y la demanda del mercado pueden influir en la producción de automóviles. Aunque el motor V8 resultó ser más popular, el tricilíndrico "Tiny Friendly Giant" representa un hito en la ingeniería automotriz, que podría resurgir en el futuro si se alinean las circunstancias adecuadas.

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El sustituto del Lamborghini Huracán

Lamborghini desvelará en unas pocas semanas el nuevo sucesor del Huracán, el cual se espera que sea un vehículo completamente renovado, que ha sido producido bajo el proyecto “Lamborghini 634”. Asimismo, se conoce que podrá recibir el nombre de Lamborghini Temerario, pero sólo son rumores. 

Tras conocer la salida de Audi del proyecto y, por ende, de no formar parte de una tercera colaboración, Lamborghini ha revelado cierta información oficial acerca del nuevo proyecto. Por lo que sabemos, no dará continuidad al motor V10 atmosférico, pero sí ha anunciado una nueva bestia. 

El V10 atmosférico de 5,2 litros de Lamborghini es uno de los mejores motores que se comercializan en la actualidad. En su lugar, Lamborghini ha suprimido dos cilindros, ha añadido un par de turbocompresores e incorporará asistencia híbrida enchufable para su próximo modelo. 

Pero no te preocupes, que no será tan cutre como parece, porque el V8 tendrá aún más potencia y más revoluciones que el V10 que ya conocíamos hasta ahora. El nuevo V8 será de 4.0 litros, tal y como el que monta el Urus, así como otros coches del Grupo Volkswagen pero, esta vez, será un V8 híbrido específico. 

Como decimos, éste será un poco diferente, ya que emplea un cigüeñal plano en lugar del cigüeñal cruzado del V8 actual. Mientras que el V10 alcanza las 8.500 rpm y hace un ruido increíble, este nuevo V8 lo superará, llegando a las 10.000 rpm. 

La razón principal por la cual la firma ha apostado por fabricar un motor nuevo está en que Lamborghini espera proporcionar un mayor rendimiento, así como funcionamiento y sonido especiales, así como algo que no hayamos visto hasta ahora. 

El nuevo V8 de 800 CV de Lamborghini

Según Lamborghini, el nuevo V8 también avergüenza la potencia del antiguo V10, con 739 CV a 9.000 rpm. Pero eso es sólo el motor. Hay que recordar que la nueva cadena cinemática, denominada ‘Lamborghini 634’, será híbrida. 

Además de un potente V8 de 739 CV, también cuenta con tres motores eléctricos. Uno de ellos irá montado entre el motor y la nueva transmisión de doble embrague y ocho velocidades. Los otros dos irán montados en el eje delantero, lo que le confiere un tren delantero con vectorización de par. 

Es una configuración similar a la del Lamborghini Revuelto, pero con un V8 en lugar de un V12. Aunque se desconoce la potencia total combinada, podría acercarse a los 1.001 CV del Revuelto. Pero, ¿en qué se utilizará primero esta nueva cadena cinemática? 

Lamborghini aún no lo ha especificado, pero sabemos que se utilizará en el sustituto del Huracán de motor central. Las ventajas de hibridar un supercoche ya se han demostrado en coches como el Acura NSX. Con la fuerza adicional de los motores eléctricos, los fabricantes de automóviles pueden reducir el tamaño de sus motores sin sacrificar potencia ni prestaciones. 

El inconveniente es que las cadenas cinemáticas híbridas suelen carecer de la emoción típicamente asociada a sus homólogas de combustión interna, aunque Lamborghini debería ser capaz de mitigar ese punto de crítica con un límite de revoluciones de 10.000 rpm.

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Ahora mismo deberías estar dando palmas de alegría... Yo cuando lo escuché, se me calló una lagrimita. Cuando incluso Porsche ha hibridado su 911, hay que hacer un meritorio reconocimiento a marcas que no se dejan influenciar por la electrificación en sus modelos más míticos. 

Así que, el primer titular es que la séptima generación del Ford Mustang mantiene intacto su espíritu. Y también conserva su tradicional silueta, con su enorme capó, corta zaga, imponentes llantas y un fontal que destila deportividad y fuerza por todos los lados.

En cifras, el Ford Mustang 2024 mide 4,81 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,39 metros de alto. Su batalla es de 2,71 metros y pesa 1.817 kilos. La capacidad de carga del maletero se va hasta los 381 litros y habrá dos variantes de carrocería: coupé y descapotable.

Estéticamente, me parece una pasada. Fíjate simplemente en el morro: los faros ahora son más agresivos y están divididos en tres secciones. Por su parte, la parrilla es brutal, con sus dos entradas de aire laterales (son enormes) y el labio inferior.

En la zaga vuelven a estar los tres pilotos verticales (no podía ser de otra forma), pero el pliegue es más agresivo y anguloso, lo que le queda genial. Si quieres, aquí detrás puedes pedir un alerón, que simplemente le queda como anillo al dedo. Y por supuesto, no podía faltar las cuatro salidas de escape, que expelen un sonido absolutamente demencial.

Un interior llegado del futuro

Paso al interior de este 2+2, y si alguien me llega a decir que un Ford Mustang va a lucir dos enormes pantallas como las de esta séptima generación le habría tachado de raro. Pero los tiempos mandan, y el nuevo Mustang exhibe músculo tecnológico con dos displays de gran tamaño: un cuadro de instrumentos de 12,4 pulgadas y una pantalla central de 13,2. 

Los asientos (pueden ir firmados por Recaro) te envuelven y sujetan muy bien. Luego te encuentras con un volante con formas más cuadradas y un salpicadero más minimalista, aunque no faltan los botones tradicionales. 

En cuanto a conectividad, no vas a tener ningún problema, ya que integra el sistema SYNC 4 compatible con Apple CarPlay, Android Auto y también con Alexa. Su funcionamiento es fácil porque es como el de un móvil.

Pero dicho todo esto, aquí hemos venido a conducir y eso es justamente lo que voy a hacer. Y para eso, primero te hablo del motor. A España solo llegará el bloque V8 atmosférico, aunque en otros mercados también ofrecerán el 2.3 Ecoboost de cuatro cilindros (peor para ellos).

Ford ha introducido mejoras, con un nuevo sistema de inducción de aire de doble toma o un doble cuerpo de mariposa para el GT. Desarrolla 446 CV (aunque en la versión Dark Horse llega a los 460) y tiene un par máximo de 540 Nm. Irá asociada a una caja manual TREMEC de seis velocidades (Dark Horse) o una automática de 10 con convertidor de par.

 A fondo con su V8 sin turbo ni electrificación

Me pongo en marcha. Con todos los controles conectados, este Ford Mustang esconde mucho su mala leche y su rebeldía. Porque la tiene, hazme caso. Te diría hasta que a ritmos normales es coche eficaz, relativamente cómodo y con un bloque muy agradable. 

Pero si quieres ir rápido: ¡prepárate! Sí, es exigente con el conductor y te obliga a saber controlar las inercias y una trasera que siempre busca desviarse de la dirección marcada por las ruedas delanteras. No va tan por el sitio como un Porsche 911 o un BMW M4, aunque eso es en el fondo parte de su encanto.

El chasis y sobre todo el peso, más de 1.800 kilos, hacen de él, un coche en el que tienes que conducir sabiendo bien lo que haces y estando muy atento a sus reacciones. 

La dirección es rápida, porque cada milímetro de volante que mueves se manifiesta en las ruedas delanteras, pero le falta más comunicación con el conductor. Hay veces que te encuentras el límite de adherencia y te conviertes en un pasajero, con un molesto subviraje debido a toda la inercia que generan sus kilos. 

Pero no te vayas a engañar: a este Mustang 2024 le gustan las curvas y mucho. Lo bueno es que también tienes distintos programas de dureza para la dirección, así que puedes poner su tacto a tu gusto con un solo botón.

Así que, si todavía eres de los que está pensando que un Ford Mustang es un cepo en cuanto a dinámica, deberías ir olvidando esa idea. Antes te podría comprar ese argumento. Ahora ya no. Es un deportivo que se puede llevar a ritmos altos, aunque requiere de experiencia al volante. 

La caja de cambios manual de seis velocidades es una delicia por precisión, recorrido cortos y el tacto general de este cambio. No echo en falta para nada la transmisión de 10 velocidades. Y sobre todo ese sistema que iguala las revoluciones al reducir. Y funciona realmente bien.

Y en cuanto a los frenos, poco que objetar: pinzas firmadas por Brembo, de seis pistones delante como las de cualquier otro Mustang GT, aunque el servofreno es distinto y da una respuesta más instantánea, con más mordiente en el inicio del recorrido del pedal. 

¿Y el motor? El motor se lo pasa en grande. Ese no desfallece nunca. Sube de vueltas con ansiedad a partir de las 5.000 rpm, aúlla como un demonio, con un sonido grosero y ronco, estira hasta las 7.500 vueltas y cuando frenas y reduces te pide otra vez que animes la fiesta. Es lo mejor de este coche.

Bajo el ritmo, porque el consumo de este Mustang se ha disparado por encima de lo razonable: 20 litros a los 100 km a ritmos altos, aunque si controlas tu pie derecho, te vas a poder ajustar más o menos a lo que anuncia de forma oficial: 12,2 litros.

Ya puedes pedir el nuevo Ford Mustang 2024: el precio de la variante GT arranca en los 61.000 euros, mientras que si optas por el el Dark Horse tendrás que pagar un poco más de 74.000 euros.

De toda la vida, para conseguir montar motores potentes, lo que había que hacer era aumentar la cilindrada así como el número de cilindros. Sin embargo, estos métodos han cambiado, y otra de estas soluciones ha sido la sobrealimentación. Pero, sin más rodeos, te mostramos los 9 motores de cuatro cilindros. 

9 motores de cuatro cilindros más potentes que un V8

La versión  más reciente del Honda Civic Type R (aquí te dejamos la prueba) está equipada con un motor K20C1 de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo, el cual entrega una potencia de 315 CV de fuerza a 6.500 revoluciones por minuto y un torque de 420 Nm, logrando así una impresionante relación de 157,5 caballos por litro. 

Y lo cierto es que esta potencia se logra gracias a la tecnología de inyección directa y a un sistema turbo de flujo elevado y baja inercia, el cual incorpora una válvula de descarga eléctrica para lograr un control exacto de la presión de sobrealimentación.

Asimismo y para garantizar un funcionamiento óptimo, el vehículo también está equipado con un sistema de refrigeración de alto rendimiento, que administra eficazmente el calor generado por el turbocompresor y la combustión en este motor de cuatro cilindros.

Este motor, reconocido por su legado, muestra que no es necesario tener una gran cilindrada para generar una potencia considerable. El Mitsubishi Lancer Evolution X, aunque no alcanzó la misma fama que sus predecesores, se destacó como una berlina excepcional en su época. 

Diseñado para el rendimiento deportivo, ganó reputación gracias a su motor turboalimentado de 2.0 litros, el cual entregaba 295 caballos de fuerza y 406 Nm de par motor, resultando en una relación potencia/litro de 147,5 CV por litro.

Se trata del motor que impulsa el BMW serie 7 en su variante iPerformance xDrive. Y es que, aunque no llegue a desarrollar una potencia superior a 300 CV de fuerza, sí alcanza los 258 (equivalentes a 128 CV por litro). 

Asimismo, como decimos, se trata de un motor de 2.0 litros que produce un par de 406 Nm. Esto es más que suficiente para proporcionar un buen rendimiento a la berlina alemana, así como también cabe resaltar que cumple con las regulaciones de emisiones.  

Este motor, que se encuentra debajo del capó del Subaru WRX STi, es uno de los motores de cuatro cilindros más potentes, que incluso llega a superar a algunos V8. Gracias a la sobrealimentación, produce 315 CV de fuerza y 393 Nm de par motor. 

Con una cilindrada de 2.5 litros, alcanza los 125,7 caballos por litro, una cifra impresionante que, de hecho, supera los 119,6 caballos por litro del Lamborghini Aventador. Seguro que esto no te lo esperabas. Una de las peculiaridades de este motor radica en su configuración de cuatro cilindros en disposición bóxer, lo que le otorga una mayor fuerza y un funcionamiento notablemente suave.

Por si no conoces que es una disposición bóxer, te lo explicamos. A diferencia de un motor de cuatro cilindros en línea, donde los pistones se mueven en la misma dirección, en un motor bóxer los pistones se desplazan en direcciones opuestas, logrando un equilibrio de fuerzas.

Este diseño bóxer contrarresta las fuerzas secundarias inherentes a los motores de cilindros en línea, lo que resulta en menores vibraciones y un funcionamiento más suave. Es por esta razón por la que el motor de 2.5 litros de Subaru ofrece una experiencia de conducción más suave. 

El Volkswagen Golf R monta el potente EA888 2.0, el cual es capaz de generar hasta 320 CV de fuerza, así como un par motor de 420 Nm. Este bloque hace que, bajo la apariencia discreta del típico Golf que te puedes estar imaginando ahora mismo, se halla un cuatro cilindros con mucha potencia. 

Su capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,9 segundos es un dato que, quieras o no, confirma lo que venimos diciendo. No sólo lo monta el Golf R, sino que también se encuentra en el Passat, o en el Jetta GLI. 

Si hay algún fabricante de coches “especializado” en hacer motores turbo, ese es Porsche. Y esta “Estrella Michelín del automovilismo” se puede ver representada en el 911. De hecho, el clásico 911 siempre ha montado motores de cuatro cilindros. 

Algo curioso es que, cuando Porsche montó el motor MA2.2 de 2.0 litros en el 718 (tanto en el Boxster como en el Cayman), en lugar del bloque de seis cilindros anterior, se vio como un retroceso en la marca. 

Pero lo que la gente no sabía es que este motor logró aumentar las prestaciones gracias a un turbocompresor. Y el resultado de todo esto es una potencia de 355 CV (que no se dice poco) y 419 Nm de par motor. 

Jaguar es una de las marcas más conocidas por sus coches de alto rendimiento. En este caso, el motor Ingenium I-4 de 2.0 litros logra un equilibrio perfecto entre potencia y eficiencia, el cual monta el Jaguar F-Pace. 

Genera exactamente 300 caballos de fuerza y un par motor de 400 Nm, lo que se traduce en una asombrosa relación de 152 caballos por litro, una cifra realmente extraordinaria y que seguro que tampoco te esperabas. 

Ford ha sido reconocida a lo largo de su historia por su habilidad en la fabricación de motores V8 de calidad. Al mismo tiempo, la marca ha liderado la tendencia global del Downsizing, es decir, crear motores pequeños pero potentes a manos de su tecnología EcoBoost.

Aunque el Ford Mustang EcoBoost de 2.3 litros pueda pasar desapercibido en comparación con el imponente V8 de 5.0 litros, es importante dejar atrás cualquier prejuicio al respecto, sobre todo por su gran potencia. 

Este motor desarrolla 315 CV y un impresionante par máximo de 434 Nm, lo que resulta en una relación de potencia por litro de 136,8 caballos. Sin duda, este motor se sitúa entre los más potentes del mundo dentro de la categoría de motores de cuatro cilindros.

Este es el motor de cuatro cilindros de mayor potencia disponible en la actualidad. Este motor desafía los límites de la física y la ingeniería, representando un hito para Mercedes. Se trata del M139L, un bloque de 2.0 litros con la designación 'L' que indica su disposición longitudinal.

Es pionero a nivel mundial en utilizar la sobrealimentación mediante un turbocompresor eléctrico, una tecnología directamente heredada de la Fórmula 1, (el equipo Mercedes-AMG Petronas F1 la emplea). Esta tecnología asegura una respuesta instantánea a todas las velocidades del motor.

Gracias a su turbo eléctrico, este motor logra producir 476 caballos de fuerza y 545 Nm de par motor. Se encuentra bajo el capó del Mercedes-AMG C 63 S E Performance, junto a otro motor eléctrico de 204 caballos de fuerza, dando como resultado una potencia combinada de 680 caballos.

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Un prototipo de un taladro se ha hecho viral en TikTok y muchos usuarios han comentado que es lo más loco que han visto. Un hombre ha construido un motor de combustión para generar la energía necesaria para el taladro. El modelo se ha fabricado con un motor V8, pero lo que ha sorprendido a los usuarios es que la herramienta es totalmente funcional.

Tim Welds es el creador de esta obra única. Welds se dedica a realizar trabajos de soldadura y publica alguno de ellos en su cuenta de TikTok y YouTube. El taladro con el motor V8 no es nuevo, el vídeo de su canal de YouTube tiene más de un año, pero se ha viralizado ahora gracias a TikTok.

Así funciona el taladro con motor nitro V8

El vídeo disponible en el canal @TimWelds muestra el funcionamiento del motor V8 y cómo se ha integrado en el taladro. Welds muestra el proceso de creación desde cero, incluidos los pasos para producir el movimiento y que gire la broca como en cualquier otro taladro. 

El motor que ha utilizado es un clásico de las maquetas: un Zoster Toyan V8 Nitro. Este modelo se ha construido a escala 1:10 con 28 cc, recoge Top Gear. El V8 tiene un sistema de refrigerado por agua muy similar al que se suele utilizar en los coches radiocontrol, barcos o aviones de hélice de aeromodelismo.

Esta obra es el resultado de cientos de horas de trabajo y mucho tiempo libre. El taladro de motor V8 pesa 2.05 kg y su precio ronda los 2.000 euros. Este coste tiene mucho que ver con el montaje a mano de cada una de las piezas, pero sobre todo debido a la complejidad de diseñar y ensamblar el sistema de engranajes al taladro junto a los depósitos para almacenar agua y gasolina.

Los motores en miniatura están de moda y cada vez existen más maquetas realistas que simulan un modelo a escala como los que se pueden encontrar en las carreteras. Un ejemplo de ello son el coche a escala con motor V8 de madera y sistema de embrague o un motor de una Harley-Davidson, ambos totalmente funcionales.

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Los modelos a escala solo modifican el tamaño, pero sus componentes pueden ser totalmente funcionales si el creador se lo propone. Un ejemplo de ello es el automóvil construido por Simas Snežko, una pequeña obra de arte de madera con motor V8 que no tiene nada que envidiar a uno original. 

Snežko vende sus creaciones en Reddit, pero lo que le ha hecho famoso es su canal de YouTube conocido como @GenericWoodworking. Aquí muestra todo el proceso de fabricación de algunas de sus maquetas más elaboradas, desde el primer paso hasta el último.

El modelo a escala tiene todos los detalles de un vehículo funcional

Este coche a escala creado por Snežko tiene una enorme precisión respetando todos los detalles, desde el perforado de los pedales hasta el cuadro de instrumentos. Nada le diferencia de momento de otros modelos con una calidad y precisión técnica similar. El creador ha diseñado un motor V8 con diferencial abierto y embrague hidráulico completamente funcional, recoge Xataka.

El material principal de este modelo es la madera, presente incluso en los detalles más imperceptibles como el engranaje de marchas o el sistema de embrague. Pero lo que más ha sorprendido a los seguidores de Snežko es que el vehículo funciona. El coche responde cuando presionan el acelerador y la dirección, así que se mueve como cualquier otro vehículo. 

Simas Snežko explica en sus vídeos cómo funciona cada vehículo, el proceso para diseñar las piezas o las complejidades que ha encontrado en cada modelo. Este coche de madera es uno de los más cuidados y eso se traduce en la dedicación: ha tardado seis meses de trabajo y unas 300 horas en total.

El coche de motor V8 no es la única hazaña que vende en Reddit o que ha mostrado en su canal de Youtube, un vídeo del resultado de la construcción de una ametralladora de madera a tamaño real cuenta con miles de visitas. Snežko ha creado otras joyas como el motor de madera más pequeño del mundo o el candado de madera más pequeño, ambas creaciones funcionan.

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El protagonista de esta locura es Lyckebo Mekaniska, como se hace llamaer en su canal de YouTube, y ha creado, desde cero, un motor V8 a partir de chatarra procedente de un mucho cortacésped viejos. 

Lyckebo Mekaniska, que se define como un amante de los motores que hacen ruido, ha invertido varios meses para construir el Briggs & Stratton V8, un motor que, además de funcionar perfectamente, incluye los sistemas necesarios para no sufrir futuras averías.

Es real, un cortacésped con motor V8 para dejar el jardín como nuevo

A lo largo de una serie de vídeos en su canal, muestra el proceso llevado a cabo para construir el motor V8. Él mismo se encargó del diseño y del montaje, desde los dibujos de las piezas hasta el ensamblado final de los diferentes componentes, como la culata, el cigüeñal, los árboles de levas, etc. 

El único elemento que compró fue el delco, que es de Ford y lo adquirió en eBay. Por lo demás, todo ha salido de sus manos. 

Una vez construido el motor, había que probarlo. ¿Dónde? En un cortacésped, un pequeño tractor de jardín Partner P115 de color amarillo. Y, como se puede ver en el vídeo de arriba, parece que ha conseguido su objetivo. 

El cortacésped con motor V8 no solo funciona, sino que además suena muy bien. Eso sí, para cortar el césped será necesario usar algún protector para oídos. Lo que no sabemos es cuánto consumirá este motor...

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El fabricante estadounidense ha cogido al sector por sorpresa, puesto que se comprometió hace un tiempo a, a partir de 2035, fabricar y vender solo coches eléctricos. Sin embargo, para llegar a ese punto queda más de una década, tiempo que ha considerado más que suficiente como para rentabilizar una importante inversión en el desarrollo de los nuevos V8.

Concretamente General Motors va a invertir 900 millones de dólares que se van a repartir de la siguiente manera: 64 se destinarán a fabricar partes de vehículos eléctricos en las plantas que la compañía tiene en Defiance y Rochester, mientras que los 854 millones restantes irán a parar a las fábricas Flint, Bay City, Defiance y Rochester para bloques térmicos.

El proyecto tendrá como objetivo desarrollar la sexta generación de su conocido Small Block V8, un propulsor que ha formado parte integral de la motorización de los Estados Unidos.

En términos de tiempo tiene sentido que se desarrolle una nueva entrega, pues la generación actual lleva en el mercado desde 2013; pero teniendo en cuenta que se comienza su diseño desde cero, tendrá que pasar cierto tiempo hasta que empiece a comercializarse el nuevo, por lo que el periodo durante el que se venderá (teniendo el límite de 2035) no será muy amplio.

GM no ha concretado qué modelos lo montarán, pero sí ha señalado que serán principalmente SUV y pick-ups. Como apunte, hay que tener en cuenta que el recién presentado Chevrolet Corvette híbrido tiene un corazón V8, así que el nuevo también podría formar parte de sistemas de propulsión electrificados.

Desde la compañía apuntan que esta inversión asegurará que se mantengan los puestos de trabajo de todas las plantas durante varios años y quela inversión en motores de gasolina tiene sentido porque es lo que continúan demandando los consumidores.

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Los V8 están desapareciendo. Nadie puede negar esta evidencia. Aunque aún hay bastantes opciones en el mercado, lo cierto es que cada vez es menor la oferta y muchos son los fabricantes que ya han anunciado -o al menos insinuado- que sus grandes bloques de ocho cilindros en V no continuarán propulsando sus vehículos en futuras generaciones.

Opinión: ¿berlina y diésel, la primera combinación que va a desaparecer del mercado?

Pero, ¿qué está acelerando la desaparición de los míticos V8 en la industria del automóvil? Son varios los motivos y todos ellos son decisiones forzosas implantadas por organismos públicos. En este artículo vamos a analizar cuáles son las principales razones que están provocando que ya tengan una fecha de extinción anunciada. 

Vídeo: probamos el Ford Mustang Mach 1:

Consumo

El primero y más evidente es el consumo de combustible de los motores V8. Estos propulsores suelen tener cilindradas bastante grandes, cercanas a los 4.000 centímetros cúbicos en el caso de los motores más pequeños, una capacidad que se ve incrementada cuando se trata de unidades de aspiración natural, aunque cada vez son menos comunes ante la proliferación de los motores turboalimentados.

Para entender el consumo de este tipo de motores, hagamos una comparación orientativa. Por un lado, tomemos el motor V8 5.0 del Ford Mustang con 450 CV y, por otro, el 2.0 turbo de cuatro cilindros y 421 CV del Mercedes-AMG A 45 S. El primer homologa un consumo medio de 11,8 l/100 km, mientras que el segundo registra 8,9 l/100 km. La diferencia es de casi 3 l/100 km.

Por razones obvias, factores como el peso o el coeficiente aerodinámico afectan negativamente al consumo de cualquier vehículo, sea de gasolina, diésel o eléctrico.

Emisiones

Las emisiones son la otra razón principal por la que desaparecen los motores V8. Este apartado sigue la línea del punto anterior. Los motores de gran cilindrada emiten más partículas contaminantes que los propulsores más pequeños, algo que también se ve afectado por el peso y el tamaño del propio vehículo.

De hecho, los dos motores que hemos comparado en el caso anterior, el V8 del Mustang y el 2.0 turbo del A 45 S, también muestran importantes diferencias en lo que respecta a emisiones, con 268 g/km y 203 g/km de emisiones de CO2 homologadas, respectivamente. 

Además, los motores V8 se han equipado en vehículos sin ningún tipo de control. La llegada de los grandes SUV ha provocado que muchos fabricantes instalen sus motores en este tipo de vehículos que, por tamaño y peso, consumen y emiten más que otros con motores más pequeños.

Electrificación

Desde la Unión Europea están favoreciendo la llegada de la electrificación a la industria del automóvil. El coche eléctrico parece ser el gran beneficiado en esta extinción de los motores V8, ya que multitud de vehículos pasarán a equipar esta tecnología en lugar de grandes boques de ocho cilindros.

Al eliminarlos también se reduce tanto el consumo de combustibles fósiles como las emisiones de partículas contaminantes, lo que ayuda a combatir los altos niveles de las grandes ciudades. Sin embargo, a corto y medio plazo, la electrificación parece que será la única forma de que los V8 vivan algunos años más, como vamos a ver en los siguientes apartados.

Euro 7 

La norma de emisiones Euro 7 entrará en vigor, presumiblemente, en el año 2025. Esta nueva norma, que se centrará en reducir las emisiones de partículas contaminantes, impondrá nuevos límites aún más restrictivos mediante los cuales se homologarán los vehículos que se vendan en la Unión Europea a partir de esa fecha.

Esta normativa obligará a muchos fabricantes a desprenderse de sus motores V8 si quieren cumplir con estos requisitos y acceder a uno de los principales mercados de automóviles del mundo. Esto significa que ya no habrá deportivos con motores de ocho cilindros y que este tipo de vehículos serán híbridos o 100% eléctricos en el futuro.

Multas

Europa impuso un límite de 118 g/km de emisiones de CO2 como el máximo que no podían superar los fabricantes sumando todos los vehículos de todas las gamas y marcas. Si lo hacían, la UE emitiría sanciones de 95 euros por cada gramo excedido por cada coche sobre su límite estipulado.

Esto significa que, de incumplir con los límites, las marcas de coches se enfrentarían a multas millonarias. Para evitarlas, debían introducir más vehículos eléctricos e híbridos en la gama, reducir las emisiones de CO2 de sus motores de combustión y, por desgracia, prescindir de aquellos que, por tamaño y características, eran más contaminantes. 

En este último apartado se incluye, por supuesto, a los motores V12 y V8. Muchas marcas ya han dicho adiós a estos motores ante la previsión de un futuro con mayores restricciones, lo que ha obligado a estos mismos fabricantes a cambiar sus V8 por sistemas de propulsión electrificados.

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Este motor armado se denomina ZZ632 y es un impresionante propulsor que desarrolla más de 1.000 CV de potencia. Lo puedes comprar directamente a Chevrolet a través de uno de sus distribuidores y, al tratarse de un V8, vale para casi cualquier coche que se fabrique al otro lado del Atlántico.

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El motor ZZ632 de Chverolet es un V8 de 10.35 litros que no cuenta con ningún tipo de sobrealimentación, por lo que es un propulsor de aspiración natural. Chevrolet lo describe como “el bloque más grande y más malo de todos los tiempos” (malo no en el sentido de poca fiabilidad).

Esta unidad desarrolla unos impresionantes 1.017 CV de potencia con un par máximo que alcanza los 1.188 Nm cuando funciona con gasolina de 93 octanos (¿qué pasaría si emplean gasolina de alto octanaje?). Además, puede acelerar sin cesar hasta las 7.000 rpm. Nada mal para un motor de estas características.

Está basado en una versión con mayor capacidad del bloque ZZ572 que se introdujo con el COPO Camaro. Cuenta con un bloque de hierro fundido con un cigüeñal y bielas de acero forjado, pistones de aluminio forjado, cabezas de aluminio, un nuevo sistema de inyección y un kit de admisión específico.

En cuanto a precios, Chevrolet no anunció la cifra oficial de su impresionante motor V8 de 10.3 litros en el momento en el que lo mostró en el SEMA Show. Sin embargo, poco después hizo oficial la cantidad que pedirá a todo aquel que quiera comprarlo a través de uno de sus distribuidores: 37.758,72 dólares, unos 32.575 euros según el tipo de cambio actual.

Además de ser más económico que un Chevrolet Camaro 1SS nuevo, también es considerablemente más caro que uno de los motores de la competencia, el Dodge Hellaphant V8 7.0 de 1.000 CV que se vende en Estados Unidos por 29.995 dólares (25.875 euros).

Efectivamente me refiero al Defender V8, en el que  Land Rover ha volcado en esa versión décadas de conocimiento y experiencia construyendo motores de ocho cilindros en V. Cabe destacar que el motor V8 está disponible para ambas carrocerías del Defender: 90 y 110.

¿Se diferencia el Defender V8 del resto de la gama en cuanto a diseño se refiere? La respuesta es sí. Los puntos diferenciadores más importantes son un sistema de escape cuádruple y unas exclusivas llantas de aleación de 22 pulgadas con acabado Satin Dark Grey, así como unas pinzas de freno delanteras Xenon Blue y sus discos de freno de 20 pulgada. Y por supuesto, el emblema V8.

Aunque, sin duda ninguna, la gran diferencia se halla bajo el capó: el motor V8 de 5,0 litros sobrealimentado que presenta unas cifras de escándalo, pues desarrolla 525 caballos de potencia, un par de 625 Nm, alcanza los 240 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,2 segundos (con carrocería 110 tarda 5,4 segundos). Y todo ello teniendo en cuenta que el Defender V8 pesa la friolera de más de 2,5 toneladas. Un tanque, vamos.

En el interior, las principales novedades se refieren a la pantalla central que con el acabado buque insignia Carpathian Edition puede montar en opción un display de 11,4''. Y sin olvidar que en el apartado tecnológico, el Defender V8 como el resto de la gama es compatible con Android Auto y Apple Car Play. 

Hechas las presentaciones, vamos al lío. Y desde luego que el día se presenta desafiante, no solo porque hacia donde nos dirigimos, el centro de experiencias offroad de Les Comes (Barcelona) hay unos negros nubarrones que no barruntan nada bueno. Y si a todo ello se le suma que la unidad del Defender V8 que voy probar está traída directamente de Gran Bretaña y presenta el volante a la derecha, pues qué se puede decir: ¡que va a quedar una tarde maravillosa!

Ahora en serio: con volante a la derecha o la izquierda, sea como fuere el Defender V8 en carrocería 90 (versión corta) me parece un artefacto bien bonito. Formas compactas y proporcionadas, y con la imagen de robustez que esperas de un todoterreno de verdad.

Reconozco que puedo entender a los nostálgicos que echan de menos el Defender original y por ello han caído enamorados del Ineos Grenadier, que pretender acoger en su seno a todos aquellos que se sienten huérfanos. Aunque para gustos los colores, el Defender nuevo me parece un coche adaptado a los nuevos tiempos, es el Defender del siglo XXI. Y esto se nota especialmente cuando te pones a sus mandos.

Porque por muy entrañable que fuera el Defender anterior –y por mucho que nos enamoráramos al verlo en la saga de Tomb Raider y Lara Croft– lo cierto es que era un coche muy de campo, muy incómodo, sin apenas sitio para las piernas, sobre todo una de ellas pegada a la puerta. Como diría el escritor japonés Haruki Murakami: "el dolor es inevitable, el sufrimiento es opcional".

Así, pues, una vez accedo al interior del Defender V8, a parte de buen gusto, excelentes acabados y muchos, pero muchos botones y controles, lo que siento es comodidad. Arranco el motor y por los cuatro tubarros de escape se escapa la atronadora pero agradable melodía del motor V8. De verdad que se echa de menos un poco de petardeos mecánicos, aunque sé que es ¿políticamente? incorrecto...

Inicio la marcha intentando habituarme primero a hacer un cambio cerebral para conducir como un británico en España y, por otro lado, intentar entender los iconos de los modos de conducción.

No entiendo cómo un elemento tan fundamental para un coche moderno y en especial para uno destinado a la conducción offroad como el de los modos de conducción está perdido en medio de otros muchos botones en la consola central. Y si a eso le unes que uno es un poco torpe y no identifica bien los iconos con su correspondiente modo, pues la cosa se complica. Pero como decía, es cuestión de ir acostumbrándose a la interfaz del sistema Terrain Response 2.

Y es más, toda la tontería se te quita una vez empiezas a sentir el poderío del Defender V8. No es solo son los 525 caballos de potencia; son también los ajustes de la suspensión y la transmisión que incluyen muelles y amortiguadores con tarados especiales y un nuevo diferencial activo electrónico trasero, que dotan a esta mole de una agilidad y una maniobrabilidad inusitadas.

Además, el Land Rover Defender V8 cuenta con barras estabilizadoras sólidas de mayor diámetro que ayudan a reducir el balanceo de la carrocería en las curvas extremas, mientras que el diferencial activo electrónico trasero introduce un Controlador de Guiñada que permite controlar con precisión la posición del vehículo. 

Todo ello se traduce que cuando circulas en modo Dynamic, tanto la entrada como sobre todo la salida de las curvas se convierte en un auténtico juego de niños para esta mole de más de 2,5 toneladas de peso. Nada de balanceos, nada de insinuaciones de tren trasero; va plan, sobre raíles y sale recto y escopetado de las curvas. Esto es de quitarse el sombrero.

Con el Land Rover Defender V8 fuera del asfalto

Ya hemos comprobado que el Defender V8 se defiende brillantemente bien en asfalto. Pero, ¿y en conducción offroad? ¿Ha perdido su esencia campera? En dos palabras: para nada.

Para ello lo comprobamos en el enorme y espectacular centro de experiencias de Les Comes. Primero unas cuantas rondas de aclimatación por las pistas rápidas. El Defender V8 va como un tiro y aunque le busques las cosquillas en curvas rápidas y cambios de apoyo bruscos, como mucho te arrancará un "¡¡¡guauuu!!!" mientras el tren trasero se te insinúa con alegría.

Aunque lo mejor llega cuando nos metemos hasta la cocina de Les Comes, y activamos el modo offroad. Subir zonas escarpadas, con rocas, descensos bruscos, salvar riachuelos sobre un puente de troncos... Nada para al Defender V8 con una altura al suelo de 291 mm y una profundidad de vadeo máxima de 900 mm. En este sentido es digno de resaltar la tecnología ClearSight Ground View, que te permite aprovechar al máximo la todopoderosa capacidad del Defender al mostrar en la pantalla táctil central la zona que suele estar oculta por el capó, directamente delante de las ruedas delanteras. ¡Chapó! Pues te da confianza para sentirte mejor conductor offroad de lo que eres realmente.

¿Algún defecto? Hombre, el precio no ayuda... al menos a mi bolsillo. El nuevo Land Rover Defender V8 está disponible a partir de 135.021 euros para la carrocería 90, y 139.150 euros para la versión 110. No es moco de pavo...

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Pero yo, que me sacrifico por lo que haga falta, mantengo el tipo. Porque no se conduce todos los días el SUV deportivo "más deportivo" de cuanto hay por ahí. Y no tiene malos competidores: Lamborghini Urus, Bentley Bentayga Speed, Aston Martin DBX... Digamos que son muy rápidos, sí, pero el Porsche es, además una mala bestia cuando la carretera no es recta.

Meter un SUV en circuito siempre es algo resultón, pero casi siempre uno baja pensando que sí, que no va mal, pero que podría ir mejor.

En este caso... bueno, claro que podría ir mejor, pero es que con un tiempo en Nürburgring de 7.38.295 minutos, no solo lo convierten en el SUV más rápido del mundo, sino que además se sitúa en la misma horquilla de tiempos de un Ferrari 458 Italia, un Porsche 911 Turbo (997) o un BMW M5 (F90).

Inicio la prueba enfilando hacia el circuito. El Porsche Cayenne Turbo GT de 2021 cobra vida con un rugido breve y enseguida se calma. Activo el modo Sport Plus y por el escape Akrapovic de doble salida central (sin silencioso central) sale una melodía un poco más grave.

Sigo a un Porsche 911 Turbo que me va a ayudar con el trazado. Esta liebre de color rojo está pilotada por un instructor de la escuela de conducción de Porsche. "Es un trazado difícil, pero si me sigues, no tendrás problema". Si me sigues. Claro.

El caso es que ahí estoy. Tras una vuelta de calentamiento en la que intento memorizar todo lo que puedo el trazado, alcanzo la marca de los 200 para a continuación darle un pisotón al freno. Como no puede ser de otro modo, lo que se encarga de detener los 2.220 kilos es el equipo cerámico PCCB. 

Los PCCB cuentan con unas pinzas de 10 pistones delante y de unos discos brutales: 440 mm delante y 410 detrás. Suena a mucho, y lo es. 440 mm equivale a 17 pulgadas: las ruedas de un Nissan Qashqai, por ejemplo.

Activo el modo normal y me desplazo con mucha suavidad y comodidad. Sí que se siente en general más tenso que una versión normal, pero es algo asumible en el asfalto erizado de esta isla en medio del Báltico. delantero se ha acentuado la caída 0,45 grados adicionales. El sistema de frenos tiene más presión; la dirección, el cambio Tiptronic S... Todo está enfocado al rendimiento.

Un momento: el Porsche Cayenne Turbo GT, el protagonista de esta prueba, ¿no lleva una caja PDK? Cuestiones de posicionamiento y desarrollo, me aseguran en la marca: "todos los Cayenne montan Tipronic". 

Cambios rápidos, duros, un manejo con las levas casi impecable... Pero yo decido confiarme al cerebro electrónico para esta tarea: bastante tengo con seguir a toda pastilla a esa cosa roja que tengo delante de mí. 

Los PZero Corsa que monta de serie se han desarrollado específicamente para este modelo. Se agarran al asfalto con ganas. Y junto a toda la artillería de la marca (suspensión activa, eje trasero direccional, estabilizadoras activas, reparto de par inteligente), sientes que es complicado salirse de la línea si haces bien tu trabajo.

Así que me afano por seguir la trayectoria. Al límite del grip sientes cómo te empieza a avisar. El eje delantero se abre un poco, pero nada grave: ya se encarga todo lo que hay debajo de la carrocería de mantenerlo todo bajo control. Crees que no entras, pero sí. Y de qué manera.

Las zonas reviradas son para volverte loco. Creo que no he probado nada tan sorprendente como este Cayenne Turbo GT. Sí, claro que un 911 GT3 RS lo haría 17 millones de veces mejor, pero es que estoy en un Cayenne de dos toneladas conduciendo como si llevara un Golf Clubsport aligerado: vira plano, sin un mal gesto.

Y luego está el motor. Utiliza el mismo V8 biturbo del Cayenne Turbo, pero de algún modo han conseguido sacarle 90 CV, por lo que se convierte en el ocho cilindros más potente de la marca con sus 640 CV. ¡Esto son 160,2 CV/litro! Ojo, que no es el Cayenne más potente, para eso ya está el Turbo S e-Hybrid.

Está lleno en cualquier situación. Empuja desde muy abajo hasta las 6.000 vueltas que ofrece su potencia máxima. Podría seguir hasta las 6.800 rpm, lo que no está nada mal para un motor turbo. Su sonido es brutal y, cuando lo escuchas desde fuera acelerando a fondo, te pone los pelos de punta. 

Tras llegar al pit lane de Gotlandring, salgo feliz y sonriente del coche. "Muy rápido, ¿eh?", me dice el instructor. Supongo que él habría ido relajado, pero yo hacía tiempo que no iba así en un circuito. Una barbaridad.

Pero eso no quiere decir que no sea civilizado. De hecho, en carretera abierta lo conduces casi como un Cayenne Coupé normal. La circulación en Gotland es, cómo decirlo... "tranquila". El límite de velocidad es de 80 o 90, con muchos tramos a 50 o incluso 30. 

Activo el modo normal y me desplazo con mucha suavidad y comodiodad. Sí que se siente en general más tenso que una versión normal, pero es algo asumible en el asfalto erizado de esta isla en medio del Báltico.

Cuando se acerca algo parecido a una carretera de curvas, puedes sacar un poco de provecho del carácter del coche. Ofrece tanta seguridad, que es complicado que se te envenene una curva o que entres pasado si no te vuelves loco. 

De hecho, yo diría que no hay carretera que no pueda con el Cayenne Turbo GT. Tiene una superioridad apabullante en todo tipo de terrenos. Sin duda, estoy deseando probar el Porsche Cayenne Turbo GT por mis carreteras favoritas. Y estoy dispuesto a pelear hasta el final por las llaves cuando lleguen a la redacción....

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No niego que hay otras marcas, como Porsche, que me fascinan. Lo que me ocurre con el Mustang de Ford es vínculo emocional, y eso trasciende más allá de lo puramente racional. Me evoca mis inolvidables viajes por Estados Unidos, la Ruta 66, las películas...

 VÍDEO: Ford MUSTANG MACH 1, PRUEBA a FONDO en CIRCUITO, ¡Qué forma de derrapar!

Pero dejémonos de divagaciones psicológicas para aterrizar y centrarnos en lo que nos ocupa: el Ford Mustang Mach 1. No confundirse con el Mustang Mach E, pues ese es el primer eléctrico puro con plataforma dedicada de Ford. No, el Ford Mustang Mach 1 es una edición especial, cuya primera edición fue lanzada en 1969 y que recogía todas las tecnologías punteras. Y ahora por fin llega a Europa por primera vez. 

La pregunta que me surge y así les trasladé a los responsables de Ford España es cómo con la que está cayendo, con la fiebre inducida por la Comisión Europea por los coches eléctricos, a la marca del óvalo se le ocurre lanzar un coche de combustión interna, y no uno cualquiera, sino una bestia parda con motor V8 (satán), 5.0 litros atmosférico, 460 CV y 529 Nm de par a 4.900 rpm –es decir, el motor del Mustang Bullit–. Y la respuesta no pudo serme más convincente: "Es una buena pregunta, y sabemos el horizonte al que nos vamos acercando, pero creemos que aún hay tiempo para disfrutar de coches como este, y gente dispuesta en comprarlos. Es un reto de ingeniería. Tiene las emisiones que tiene, pero aún hay espacio para seguir desarrollando este tipo de tecnología". Claro que sí, si no fuera por estos pequeños placeres...

El Mustang Mach 1 es, por tanto, un coche de competición que cuenta con sistema de refrigeración de alto rendimiento, monta el subchasis del Mustang Shelby GT350, suspensión adaptativa MagneRide, diferencial de deslizamiento limitado y el difusor trasero del Mustang Shelby GT500.

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Además, cuenta con Track Apps (aplicaciones propias de circuito) que ponen de manifiesto su ADN de circuito: cronómetro de aceleración, medidor de distancia de frenado, bloqueo de los frenos delanteros, cronómetro de paso por vuelta y launch control.

Hasta aquí sus credenciales. Llega el momento de domar –o al menos intentarlo– a este mesteño de las llanuras del oeste americano. Para gustos, los colores, lo digo/escribo continuamente. Pero en esta ocasión quería un color que fuera cualquiera cosa menos discreto. Y el amarillo es un color que no me entusiasma... menos si viste la carrocería del Mustang Mach 1. 

Accedo a su interior y con solo sentarme ya siento la fuerza. Parece coña, pero los Mustang siempre me han parecido coches duros, hierros y aceros convertidos arte sobre ruedas, y cuando te sientas en sus baquets y te abrochas el cinturón, yo al menos siento fuerza. 

El Mustang Mach 1 está disponible con dos tipos de transmisiones: manual Tremec de 6 velocidades y la automática de 10 relaciones. Me alegro de que me haya tocado la caja manual. Soy un clásico... Cabe destacar que los asientos –en opción hay Recaro disponibles–, así como el pomo de la caja manual proceden también del Bullit.

Icono clásico del 'American Way of Life' no quiere decir que este muscle car no cuente con tecnología: clúster digital de 12'', wifi hot spot, compatibilidad con Android Auto y Apple Car Play... aunque también unos cuantos botones para atajos como los modos de conducción o la dureza de la dirección.

Llegó el momento de la verdad. Arranco y tras tantos y tantos coches eléctricos como han pasado en los últimos tiempos por mis manos, un torrente de sonido celestial procedente del motor V8 despierta mis sentidos, que parecían estar dormidos. Piso el acelerador solo para volver escucharlos. De verdad, está mal que yo lo diga, pero un poco de macarreo V8 de vez en cuando no hace daño...

Inicio la marcha por las calles de Málaga donde cae ya un sol de justicia. Salir de la capital andaluza se antoja como un primer desafío, pues abundan los radares y esta criatura de los chicos de Ford es cualquier cosa menos un animal paciente. Cómo lo va a ser: no puedes llevar este Mustang Mach 1 a 1.500 vueltas... es más, si alguien lo lleva a esas revoluciones, el propio coche debería eyectar al conductor.

En este vídeo puedes echarle un vistazo 360º al Ford Mustang Mach 1 y escuchar el repiqueteo de su motor.

Una vez en carretera, solo hay una cosa que me sigue molestando y no son los pedales –duros, como se espera de un muscle car–: el tráfico. Hay demasiados coches y no me dejan pasar...

De pronto detecto un claro en la autopista y aunque sé que me la estoy jugando y algún pajarito de la DGT –ya sea Pegasus o sus droncitos– puede que me esté observando, no puedo evitar darle un pisotón al acelerador y sentir de lo que es capaz el Mustang Mach 1. Sí, sentir. Esto no es de ir del punto A al B; esto es otra cosa. Esto es disfrutar del viaje sin rumbo conocido.

Reduzco a segunda, pisotón al acelerador y el V8 brama como si lo estuvieran estrujando. Mi cuerpo se pega al asiento como si de un superimán se tratara, la cabeza clavada en el reposacabezas, mi corazón a 100 (o más) y el Mustang Mach 1 abriéndose paso como si no hubiera un mañana. ¡Soy feliz!

Dejo atrás la carretera para meter a este potrillo salvaje en otro de sus hábitats, además del circuito: las carreteras de montaña con más curvas que la Kardashian. La Sierra de las Nieves en Málaga es una carretera preciosa e ideal para el Mustang Mach 1.

Cambio a modo Sport + (cuenta además con modo Normal, Circuito y Agua). Lo digo en este caso y como en otros muchos coches: no entiendo por qué el botón de control de los modos de conducción no está en el propio volante... Por otro parte, selecciono modo Deportivo para la dirección. Me sorprende que no sea tan dura y firme como esperaba que fuera... Y tampoco es muy comunicativa. Pero coloca el  Mustang Mach 1 donde quieres llevarlo.

E inicio la ruta de curvas. Y esto es un festival de sensaciones. Rock & roll del bueno para los oídos y unas sensaciones espectaculares cuando empiezan los giros, con un tren trasero que se insinúa cada dos por tres y le pone picante a un plato bien sabroso. 

El motor V8 se empieza a sentir cómodo a partir de las 3.500-4.000 rpm, aunque rozando las 5.000 vuelta lo da todo. Pero lo sorprendente es que a las 6.000 vueltas aún te guarda sorpresas. 

Enlazo curva con curva sin despeinarme, y el Mustang Mach 1 va sobre raíles, y cuando toca frenar, frena. Sus enorme frenos Brembo de seis pistones se ocupan de que el Mustang se detenga donde debe, y un faldón inferior, un alerón y un difusor traseros de alto rendimiento para optimizar la carga aerodinámica y el equilibrio son los responsables de que este pony car vuele plano y como sobre raíles.

¿Y el consumo? ¿De verdad esto importa en este coche? Greta Thurnberg me mataría, y eso que lo mantuve a raya, con unos 14,6 l/100 km. 

Ahora en serio: la vida son momentos como los que he sentido en esta prueba del Ford Mustang Mach 1, momentos imborrables. Y lo que más me fastidia es saber lo que me estoy perdiendo. 69.313 euros nos separan...

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Pero enseguida sorprende que este Dodge tan bestia en apariencia es, en realidad, un viajero incluso acogedor, aun cuando, como en este caso, tengamos un V8 con una cilindrada descomunal bajo el capó. 

El motor, el comportamiento del cambio de marchas y la dirección se pueden configurar individualmente a través de la pantalla central. Los asientos deportivos están orientados al confort y tienen suficiente apoyo lateral.

El motor más adecuado

Para que te suban las pulsaciones basta hundir con algo de decisión el pie derecho y provocar a su V8 de 6,4 litros, 492 CV y 644 Nm de par. Vale, las versiones Hellcat y Demon con compresor de hasta 850 CV suenan más emocionantes, pero no son estrictamente necesarias para sentir emociones fuertes: en el modelo que nos ocupa también las tienes, y es mucho más apto para un uso diario en la vida cotidiana.

Los dos V6 (3,5 litros con 258 CV, Pentastar con 3,6 litros y 309 CV) se quedan un poco rezagados ante la musculosa carrocería Challenger. Y a veces se ven superados por el conjunto de al menos 1.800 kilogramos.

El Hemi V8 de 5.7 litros está mejor preparado para estas lides, pero es 100 CV más débil que el 6.4 que nos ocupa, y no es significativamente más económico a la hora de pasar por el surtidor. 

Debido a la desactivación del cilindro, el V8 requiere un aceite muy refinado (0W40). Deben respetarse los intervalos de cambio, ya que los rodillos de los balancines son propensos a desgastarse. Los defectuosos se delatan mediante ruidos similares a un traqueteo.

No sobresaliente, pero correcto: los valores de desaceleración de los frenos están en torno a 11 m/s².

Un gran bebedor

Volvamos al consumo: los defensores del Challenger como coche de a diario juran que al V8 le bastan 10 litros de gasolina por cada 100 kilómetros. Eso es cierto, pero sin mucho esfuerzo, en cuanto tratas de sacarle la quintaesencia (y es un coche que lo pide a gritos) el doble esa cantidad de combustible fluye rápidamente a través de las grandes cámaras de combustión hemisféricas con doble encendido.

El estado de nuestra unidad

Los pocos puntos débiles del coche que nos ocupa se deben a que propietario anterior tenía querencia por derrapar en las curvas (algo a lo que invita sobremanera este propulsión trasera). Es muy probable que si te haces con un coche así también te aficiones a los drifts, así que cuenta con que los neumáticos del eje trasero tendrán que ser sustituidos todos los años. 

Nuestro vehículo de prueba tuvo una avería en la parte trasera: "Daño de accidente reparado" se indica en consecuencia en el anuncio. Desafortunadamente, no todos los vendedores son tan honestos. Así que recomendamos que antes de meterte este arma en la funda, lo pases por una plataforma elevadora.

Atención a...

La transmisión automática de ocho velocidades, instalada desde 2014, exige atención. Debería cambiar sin problemas y a su debido tiempo. Si notas inserciones ascendentes tardías y cambios bruscos de marcha, no está en una condición óptima.

El sistema de escape original es extremadamente caro, por cierto, de modo que comprueba su estado. Hay otros disponibles de terceros que exigen un desembolso considerablemente menor. 

En los modelo de antes del facelift de 2015, el sistema eléctrico es especialmente vulnerable. El alternador suele ser su talón de Aquiles. 

Conclusión 

El Challenger solo es barato de comprar, las reparaciones y el mantenimiento son costosos. Pero vale la pena, porque especialmente los V8 tienen un alto factor de diversión que hoy raramente encuentras en el mercado. 

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Hasta que quieras que sea así y lo logres. ¿Cómo? Eliminando todo lo que es superfluo y aporte un peso innecesario, y metiendo bajo el capó un motor V8 más propio de un dragster. Si lo haces, te podemos asegurar que vas a tener una bestia llamada Volvo 740 y que ya va a ser de todo menos un coche cómodo y familiar.

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Nuestro protagonista ha llevado esos principios hasta sus máximas consecuencias y ha logrado construir un Volvo 740 que es un locura. No hay nada que tenga que ver con el original salvo por la carrocería. Todo en su interior ha sido transformado para lograr un único propósito. Ser el 740 más rápido del planeta.

El Volvo 740 nació en 1982 para ser la variante más accesible del Volvo 760. Como bien indica su nombre, la diferencia estaba en el ‘4’ que hacía referencia a los cuatro cilindros de su motor. Utilizaba la misma carrocería y la misma suspensión que su hermano mayor, pero su equipamiento de serie era menos completo.

En el 1988 el 740 recibió una serie de mejoras, después de su gran aceptación en el mercado, y se ofrecía con dos opciones mecánicas. Por un lado, una versión de 155 CV de potencia y por otro, una variante de 2,0 litros que desarrollaba 200 CV. Ambas con un bloque de 4 cilindros. 

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Lo que no sabemos, es que lleva este Volvo que vemos en el vídeo, pero es dinamita. Parece que vuela cada vez que pisa el acelerador. Y claro, cada vez que su conductor se vuelve loco con el pie derecho, al ser un coche de tracción trasera, se pone a trompear como un loco. ¡Qué efímera felicidad!  

Si nos metemos más en marcas exclusivas, podríamos optar por un Aston Martin DB11, también con motor V8, eso sí, menos potente, con sus 510 CV y 210.00 euros de precio. Y también podríamos contemplar un Bentley Continental GT W12, porque por dimensiones están a la par, el Bentley mide 4,85 y por potencia también, ya que ofrece 635 CV, solo diez más. Aunque obviamente, la exclusividad, la factura del modelo inglés está algún paso por encima de este BMW, que por otra parte no desmerece en acabados, pero sobre todo en tecnología. 

Pero como digo, vamos a empezar a deleitarnos con sus formas, con el exterior y si queréis empezamos por el frontal. No os asustéis, porque el Serie 8 todavía, no sé por cuanto tiempo, mantiene unos riñones proporcionados, más estilizados que los que acaba de presentar el BMW Serie 4 Coupé. 

Capítulo aparte merecen los faros: luces de cruce, tecnología LED, luces de carretera, las de largo alcance, tecnología láser, con un haz de luz más intenso y que alumbra más lejos, hasta 600 metros. Este sistema lo puedes diferenciar gracias a los elementos azules que hay en el interior de los grupos ópticos. Y después todo el sistema es adaptativo.

Ruedas distintas en ambos ejes

En cuanto a las llantas, apunta unas de aleación de 20 pulgadas, con un acabado mecanizado brillante y en dos tonos. Esto es algo exclusivo en los M8, tanto en este coupé como en el cabrio. Y si hablamos de los neumáticos: son de distinta medida, 275/35 delante y 285/35 y como he dicho en esa medida de llanta 20. 

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¿Y los frenos? También son específicos. Hablamos de discos ventilados y perforados delante, con discos que miden 395 mm de diámetro y disponen de pinzas fijas con seis pistones. Y luego están los discos traseros, de 380 mm, con pinzas flotantes de un solo pistón. Algo más en el apartado de frenos. Sí, los frenos opcionales M de carbono cerámica, con discos un pelín más grandes, miden 400 mm delante y 380 mm atrás y cuestan la friolera de 11.200 euros. ¿Los recomiendo? Sinceramente, aguantan más el desgaste, ofrecen un menor peso suspendido, pero a no ser que hagas una conducción muy dinámica y hagas tandas en circuito con él, pues no, no te recomiendo.

No os he hablado del paquete carbono y este incluye, por 7.000 euros, que no es poco, varios elementos como inserciones para las tomas de aire frontales, las cubiertas de los retrovisores exteriores, las branquias M en las aletas, así como el difusor y el spoiler.

Un interior sobrio, bien terminado y muy tecnológico

Bienvenidos al universo M, donde la elegancia, los buenos materiales, el diseño y la tecnología con guiños deportivos se dan la mano. Aquí dentro hay mucha tela que corrtar, porque nunca un BMW había tenido tantas posibilidades de configuración ni de personalización. Puedes poner a tu gusto, casi casi lo que quieras, y solo en sistemas de conducción, puedes ajustar en varios niveles todo esto, os lo enseño. Damos a este botón de Set y en la pantalla podemos configurar el modo de funcionamiento del motor, la caja de cambios, el sistema de tracción total, la dirección, los amortiguadores, el sistema de frenos electrónico, el sonido del escape, el control de estabilidad y la función de arranque y parada automática del motor. 

El funcionamiento de la caja de cambios también se puede configurar pero mediante este botón. Y hay más cosas, porque puedes guardar dos de tus configuraciones preferidas y activarlas o desactivarlas desde el volante, con estos botones de M1 y M2. 

M Mode: la información necesaria (y solo la necesaria)

Y por si todo esto fuera poco, tenemos un botón más, el M Mode, que sirve para variar la cantidad y la forma en la que aparece la información en el Head up Display y en la instrumentación. Hay tres ajustes posibles: ROAD, SPORT y TRACK. Este ultimo, busca la máxima concentración del conductor en su tarea, para lo cual incluso apaga el sistema de sonido. 

Y después tenemos un montón de tecnología en asistentes a la conducción. Tiene dos pantallas enormes, una es la instrumentación de 12,3 pulgadas, y otra esta central 10,25 pulgadas. Y en conectividad, tienes apple car play, no tienes android, y eso es un defecto, pero puedes crear una red wifi, tienes reconocimiento de voz que funciona bastante bien. Y después puedes añadir autenticas filigranas como un sintonizador de televisión, un sistema de sonido de 10 canales, 16 altavoces y 1.400 watios de potencia y un grabador del entorno del vehículo.

En fin, que ya va siendo hora de que arranque esta maravilla y emopiece a experimentar lo que se siente. Acaba de cobrar vida el mismo motor que el del M5 Competition: un V8 de 4,4 litros con dos turbocompresores de 625 CV con 750 Nm de par constantes entre 1.800 y 5.800 rpm. Y las prestaciones oficiales son de infarto: 3,2 segundos en pasar de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima que está limitada electrónicamente a 250 km/h. Consumo oficial de 11,1 litros que hacen que el depósito de 68 litros se quede algo escaso y dé para hacer unos 600 kilómetros, algo más.

Sensaciones de Gran Turismo con un gran paso por curva

Arranco los primeros kilómetros con la ayuda de la electrónica para que el viaje sea lo más cómodo posible. De todas formas, tienes que tener clara una cosa. Esto es un M y como tal la suspensión va a ir firme, y vas as notar los baches de la carretera, las juntas de dilatación y cualquier cosa que te encuentres en el asfalto. Eso no quita para que embutido es sus fantásticos asientos específicos para esta versión, los kilómetros se te pasen volando y no te enteres, pero tienes que tener eso. 

Toda la fuerza del motor, esos 625 CV se derivan al asfalto a través de las cuatro ruedas. Pero como decíamos en el menú de personalización, puedes elegir tres modos de funcionamiento. El modo normal, deriva la fuerza a las ruedas traseras hasta que el eje posterior no pueda acumular más trabajo o patinen las ruedas y es entonces cuando conecta con el eje delantero. En el modo 4WD Sport deja que el eje trasero derrape un poco más antes de enviar fuerza delante. Este modelo te va a permitir jugar en las curvas para lo que ya se requiere un poco más de manos al volante.

Por último y solo para circuito y las manos más hábiles debes desconectar el control de estabilidad para poder elegir el modo de dos ruedas motrices en las que siempre el eje trasero recibe la fuerza, aquí nunca el delantero va a salir en nuestro auxilio. Ojo, este es un modo experto, para gente con las ideas muy claras.

Si quieres seguir sabiendo las sensaciones que deja este BMW M8 Competition, dale al play y cógete unas buenas palomitas, porque vas a disfrutar!

A los británicos les gusta referirse a él como el V8 6¾-litre y desde 1959, Bentley ha producido 36.000 unidades de este V8 con mayor éxito de la historia, si se atiende a la permanencia en el mercado. El lunes 1 de junio, se ensambló el último en la planta de Crewe, donde tres generaciones de trabajadores no han conocido otra cosa. 

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Perteneciente a los motores de la Serie-L, el primer modelo que llevó esta longeva mecánica fue el Bentley S2 de 1959, que desarrollaba cerca de 180 CV. A lo largo de 61 años, la evolución de este motor V8 fue constante y aunque ha permanecido en su configuración original, primero se le añadió un turbo y, después, un segundo. 

Gracias a la electrónica, a la inyección y al posicionamiento variable de las válvulas, la potencia del motor que Bentley ha fabricado 61 años fue subiendo hasta los 530 CV y 1.100 Nm del Mulsannne Speed. También sus emisiones fueron bajando, hasta una reducción del 99% a lo largo de seis décadas. 

La historia del venerable V8 de Bentley

El desarrollo del primer motor Bentley V8 comenzó poco después de que la compañía se mudara a su sede actual en Crewe. A principios de la década de 1950, buscaban un reemplazo para el motor de seis cilindros utilizado en el Bentley Mark VI, R-Type y S1.

Se le pidió a Jack Phillips, diseñador de motores sénior que hiciera un motor al menos un 50% más potente que el de seis cilindros al que eventualmente reemplazaría, mientras ocupaba el mismo hueco capó y sin aumento de peso. La configuración en V8 fue la elegida y a los 18 meses el primer motor ya funcionaba sobre un banco de pruebas durante más de 500 horas a toda velocidad

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En 1965, el motor V8 original tuvo que ser rediseñado para adaptarse a la nueva Serie T. Entonces se aprovechó para mejorar el rendimiento, al tiempo que reducía las dimensiones para adaptarse al espacio disponible bajo un capó bajado. La cilindrada se aumentó a los 6¾ litros, una cifra ya mítica para Bentley.

Con el Bentley Mulsanne en 1980 llegaron otros cambios importantes como controles de emisiones más estrictos y una bomba de agua plegable -para proteger a los pasajeros en impactos frontales- que acortaba el motor en 10.1 cm aunque los cambios más radicales llegaron después con la introducción de los turbos. 

El motivo de la caída del V8 de Bentley

Como en otras ocasiones, Bentley va a lanzar una edición especial conmemorativa del fin de producción de su propulsor V8 sesentón. Son los últimos Mulsanne de producción con esta mecánica están repletos de guiños y detalles que recuerdan que van con un propulsor histórico motor V8 bajo el capó, como salidas de aire diseñadas como el tapón del aceite. 

Son solo 30 coches que dentro de 30 y 40 años valdrán una leña por su exclusividad. Sin embargo, el motor V8 de Bentley ha caído, en favor de uno más contenido: el W 12 de cuatro litros y, por supuesto, del V6 híbrido de turno aunque es verdad que sus prestaciones y la economía de uso son en ese caso superiores a favor de la tecnología más moderna. El motivo no es otro que la reducción de emisiones, que pone en peligro real a casi todos los motores V8. 

Peter Bosch, de la Junta Directiva de Bentley afirma: "Que este motor haya resistido la prueba del tiempo durante tantos años es un testimonio de que los ingenieros hicieron que fuera cada vez más potente, refinado y fiable. Ahora, esperamos el futuro de Bentley, impulsado por nuestro excepcional W12, deportivo V8 de 4,0 litros y nuestro eficiente V6 Híbrido: el comienzo de nuestro viaje a la electrificación".

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Empezamos por lo que hay debajo del capó: un potente compresor sopla en un bloque de 5,2 litros y ocho cilindros, que al arrancar cobra vida tan ruidosamente que lo sacude hasta el núcleo. Y no hablo solo del coche. Incluso con los datos de rendimiento de este Ford son para perder la cabeza: 760 CV y 847 Nm de par más, ¡nunca fue un Mustang más potente! Y eso que ya van unas cuantas décadas desde su nacimiento…

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Y nunca se vio más peligroso. Porque incluso si no optas por el kit de carbono opcional, los ojos y la boca de los transeúntes se quedan congelados, y bien abiertos a tu paso. Y no exageramos. Es una situación que se da sí o sí cada vez que sacas a pasear a la calle a este pony: el Ford Mustang, incluso en su forma más pura es un espectáculo maravilloso.

¡A rodar!

El empuje es enorme y, sin embargo, han limitado su velocidad máxima a 290 km/h. Esta medida tiene una explicación: el desarrollo de un GT 500 capaz de mantener con todas las garantías velocidades más altas hubiera sido, simplemente, demasiado costoso. El dinero ahorrado lo han preferido gastar los responsables de Ford en aerodinámica, suspensión y transmisión. Y nosotros alabamos esta decisión, con la que estamos absolutamente de acuerdo.

Con los botones en el volante de Alcántara, puedes influir en el comportamiento de la dirección. Y no tienes por qué ser demasiado ambicioso en carreteras sinuosas. Incluso el modo Normal, la sensación de control es magnífica, y nadie realmente necesita los modos Sport y Track a menos que te metas en un circuito a batir récords contra el crono, porque los neumáticos de 305 en la parte delantera y 315 detrás encajan y se agarran perfectamente con la superficie de la carretera.

Esto también se aplica al ajuste del amortiguador, ya que el GT500 es una máquina sólida, y aunque prioriza la firmeza y el aplomo, ofrece algunas reservas de confort. Eso sí, este es un aspecto residual en este coche. 

En cuanto a los acabados...

Uno debe hacer la vista gorda al interior, si no quiere que se le minore el entusiasmo: el nivel de los acabados es, en el mejor de los casos, mediocre, y el manejo de los elementos de control es, digamos, correcto. Y los instrumentos ya tienen algunos años, lo que no solo se nota en su diseño, sino también en su funcionamiento. Y es que la pantalla del navegador no es especialmente grande para lo que se estila hoy en día, los gráficos parecen diseñados con desgana, y el aspecto y tacto de los botones y palancas son baratos.  El control del clima recuerda a los años 80. ¿Una concesión nostálgica al Mustang?

Conclusión

Pero quién molesta eso una vez le das al contacto. Porque vas perfectamente encajado en unos asientos deportivos muy bien contorneados, y este bólido ta hace sentir como si fueras sentado sobre una bala de cañón cada vez que hundes el pie derecho. Un coche concebido para satisfacer a los más fanáticos de los pony cars. 

Tanto empuje, tanta diversión, tanta lujuria por 72.900 dólares. No es tan caro, porque lo que ofrece es difícilmente mesurable.

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A todo amante de los coches le vuelve loco un motor de gran cilindrada. De esos que suenan como un demonio y tienen cientos caballos de potencia. Pero, como todo en la vida, nada es tan bonito como parece. Estos motores son muy grandes y consumen mucha más gasolina que la mayoría de motores de menor cilindrada. Es lógica. Pero, el de este vídeo es el motor V8 que más consume del mundo.

¿Es una ruina un V8?

Lo importante es tener claro que no debes ir con V8 para ir a por el pan, a por los niños al cole y a hacer unos recados. SI tienes un coche con este bloque, guárdalo para ocasiones en las que salgas a disfrutar de la conducción y del sonido de sus 8 cilindros en V. No tiene precio…

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Pero, cierto es que gastan más combustible, sí… pero pueden gastar 30 litros a los 100 kilómetros. Es una burrada, pero si lo usas de vez en cuando puede valer. Pero, este motor V8 gasta al ritmo que aceleras. La aguja del indicador de gasolina baja como si se tratase del velocímetro. Duele verlo.

Seguramente sea el motor V8 que más consume del mundo. No es normal (ni recomendable) circular con un coche que presenta un gasto de combustible tan exagerado. No puedes recorrer más de 15 kilómetros sin tener que parar a repostar. Ninguna normativa actual homologaría este motor…

Ahora, es una pasada de ver y escuchar. Un enorme motor sobrealimentado que te alegará la mañana todos los días, y te vaciará el bolsillo cada media hora. Un motor V8 es algo emocional, no práctico, pero todo tiene unos límites. Y este coche lo mejor es disfrutarlo en una exposición…  

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Chevrolet ya ha había desarrollado concepts con el motor situado en una posición central, en vez de delantera, pero este C8 es el primer vehículo de serie de la marca en llevarlo a la práctica. Habrá que estén de acuerdo y habrá que no, pero el hecho es que es la dirección que ha decidido tomar la marca.

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Chevrolet Corvette C8: por primera vez con motor central

Ha sido presentado con una variante que servirá de base para otras futuras más potentes. Un motor V8 de 6,2 litros que entrega 500 CV de potencia y 637 Nm de par máximo, gestionados por una caja automática de 8 velocidades y un sistema de tracción trasera. ¿En cifras? Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos. 

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Pero tranquilo, porque si te parece poco, tendrás la opción de equiparle un paquete deportivo denominado Z51 Performance Pack que mejora sus prestaciones, permitiendo bajar el 0 a 100 de los 3 segundos. También incluye unos frenos de disco más grandes y unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. 

Una de sus principales novedades es que monta una suspensión Magnetic Ride Control capaz de adaptar su dureza de forma automática en pocos segundos. Pueden variar según el estilo de conducción o las condiciones de la calzada para ofrecer un mayor agarre.

Acabados de nivel superior 

A nivel de diseño, el Chevrolet Corvette C8 presenta ciertas modificaciones respecto a sus antecesores. Su frontal es más agresivo con sus nuevas entradas de aire, luce un techo tipo ‘targa’ y la tapa del motor es de cristal dejando al descubierto el bloque V8. Además, incorpora detalles que mejoran la aerodinámica como el splitter delantero o el alerón trasero que generan hasta 180 kilogramos más de carga.

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Mención especial merece el interior, que ha dado un salto abismal en calidad. Podemos ver unos acabados más altos con materiales como el cuero o la piel Alcántara, y una mayor dotación tecnológica, con un cuadro de instrumentos digital y una pantalla central con el sistema de infoentretenimiento. 

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Una cosa es que los fabricantes de coches aglomeren varias marcas, como es el caso del Grupo VAG, con Audi y Volkswagen. Y otra cosa, es que se hagan intercambios de motores entre dos modelos totalmente distintos. Si le equipas a un Golf el motor del Audi A6 más prestacional de la gama, pasan cosas como estás… 

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Un coche al límite 

¿Qué motor tiene un Audi RS6? Nada menos que un bloque V8 de 4,0 litros sobrealimentado por dos turbocompresores que desarrolla 605 CV de potencia, gestionados por una transmisión automática de 8 marchas y un sistema de tracción total Quattro. Hablamos de palabras mayores. 

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Para que os hagáis una idea, este propulsor es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar los 305 km/h de velocidad punta. Y si os fijáis bien, el velocímetro de este Golf Mk4 marca de máxima los 320 km/h. Porque para ese modelo, dicha velocidad es impensable de alcanzar.

Imposible, a no ser, claro, que lleve el motor de un RS6. Es tal el derroche de potencia que llega al tope máximo que marca el cuadro del coche, tanto en velocidad como en revoluciones, llevando las agujas al límite. Una salvajada. Si pone varias veces el coche en esas cifras, va a reventar… 

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El Volkswagen Golf Mk4 es una de las generaciones más míticas del compacto. De hecho, en su versión GTi podía rondar los 200 CV de potencia. Pero es que meterle un V8 de 600 CV a ese vehículo es una locura. Lo que pasa que, a nosotros, nos encantan este tipo de locuras. 

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En este vídeo, Aston Martin hace un repaso a la historia de la marca por la competición, recordando aquella mítica temporada en la que su Aston Martin DBR1 logró coronarse como vencedor. Ahora, es el Aston Martin Vantage GTE quién tendrá que demostrar en la pista. 

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Aston Martin y las 24 Horas de Le Mans: una espectacular relación 

Han pasado ya diez décadas de la victoria más importante de Aston Martin en Le Mans. En aquella ocasión, Roy Salvadori y Carroll Shelby vencieron de manera absoluta en aquella ocasión. Y ese, es el espíritu que quiere recuperar el fabricante británico para el siguiente reto. 

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Será en la categoría GTE Pro donde Aston Martin luchará por ser el deportivo más rápido, frente a cinco de los mejores fabricantes del mundo. Para ello, han desarrollado una brutal máquina de competición, denominada Vantage GTE. 

El modelo mantiene el motor V8 biturbo de 4,0 litros de origen Mercedes-AMG bajo el capó. Cuenta con una preparación de circuito, con neumáticos Michelin, suspensiones del especialista Öhlins y frenos de Alcon. Su potencia ronda los 500 CV, pero según la propia marca, es un coche con un rendimiento y precisión espectaculares. 

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La relación de Aston Martin con las 24 Horas de Le Mans tiene una historia de más de 60 años. Un binomio que la firma quiere seguir aumentando en el presente y futuro de la competición. En este vídeo toca ponerse nostálgico, vaya imágenes del DBR1 con el que Aston Martin logró su gran victoria en la famosa competición. 

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Pocos alicientes más hay que añadirle a un Mustang para ser un coche espectacular. El ‘muscle car’ de Ford tiene una gran historia a sus espaldas, con una larga tradición de V8 bajo el capó. Es un modelo potente con argumentos de sobra para encandilarnos, pero, si, además, pasa por el taller de Armytrix, el preparador alemán, y le sustituyen sus escapes de serie por unas nuevas salidas que mejoran todavía más el sonido, pues qué más podemos pedir. 

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Brutal sonido de Ford Mustang GT con Armytrix 

Hablar de un Mustang, no es hablar de un coche cualquiera. Monta un bloque V8 de 5,0 litros que desarrolla un total de 450 CV de potencia a 7.000 rpm y 529 Nm de par máximo. Una delicia de motor que te hará sonreír cada que dejes caer el pie en el acelerador, aunque con un consumo sobre el papel de 12,1 litros. 

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Una bestia capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Además, cuenta con el sistema line block, que permite bloquear los frenos delanteros para quemar neumáticos y un nuevo modo Drag, con ‘launch control’ para exprimir al máximo su potencia desde parado. 

Un ‘muscle car’, una leyenda viva que ruge por nuestras carreteras y que ahora con las nuevas salidas de escape de Armytrix suena así de brutal. Parecía difícil mejorar el sonido de un V8, pero, sin duda, este modelo no pasará inadvertido jamás. 

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Armytrix es un preparador alemán, especializado en modificar coches de alto rendimiento y dotarles de unas nuevas y mejoradas salidas de escape que hagan rugir sus motores de la manera más bestia. Ya hemos visto otros trabajos suyos con un Porsche 911 o un Nissan GT-R, y ahora, ha sido el turno del Ford Mustang GT. Sube el volumen y disfruta.  

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Si te estás preguntando quién es Mercury Marine, se trata de una compañía especializada en el desarrollo y producción de motores y fueraborda para embarcaciones. Hace tiempo supimos que la empresa estaba inmersa en el proyecto de creación de un motor para coche y el resultado es el denominado SB4, un propulsor que no necesita aprobar las normas de emisiones actuales y que está naturalmente aspirado.

Mercury Marine SB4, el motor para tu proyecto

Como buena compañía americana que se precie, Mercury ha recurrido a un bloque muy conocido desarrollado por General Motors, el V8 LS7 de 7.0 litros y aspiración natural, el cual ha sido modificado sin recurrir a la turboalimentación. Tenemos dos válvulas adicionales por cilindros y piezas personalizadas que permiten entregar una potencia de 750 CV a 8.000 rpm y un par motor máximo de 770 Nm.

Mercury Marine vende su motor SB4 por un precio de 32.995 dólares, unos 26.760 euros al tipo de cambio actual, y lo equipa con una ECU personalizada, un alternador, una bomba de agua, poleas y correas. Además, el motor también puede ser actualizado con un colector de admisión de fibra de carbono y una garantía limitada de 12 meses.

Otra de las características del motor SB4 de Mercury es que puede vincularse con casi cualquier transmisión manual o automática que sea capaz de soportar los niveles de par que entrega el propulsor, aunque, si vives en Estados Unidos, debes saber que el motor tan solo es legal para coches de calle anteriores a 1968, aunque no tendrás ningún problema en instalarlo en un coche de carreras.

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