Mercedes y Lexus ya montan la dirección de los aviones en sus coches, estas son sus ventajas

El sector del automóvil vive una auténtica revolución. Coches eléctricos, conectividad, Inteligencia Artificial y conducción autónoma son solo algunas de las áreas que se están desarrollando para presentar el que va a ser el vehículo del mañana. Pero la evolución tecnológica no acaba aquí. Para varios fabricantes, el volante es uno de los elementos que más está cambiando en los últimos años, abandonando cualquier conexión mecánica para dar paso a un sistema de dirección eléctrica y a unos mandos que dejan de ser redondos.

Piensa en los controles de un avión. Esa especie de volante rectangular que los pilotos pueden mover en diferentes direcciones y que permiten guiar la aeronave. Lo mismo ocurre en el mundo de la competición. Los coches de carreras, como los monoplazas de Fórmula 1, tienen volantes rectangulares que permiten girar las ruedas delanteras por completo con un radio de giro bastante reducido del volante.

Algo parecido es lo que marcas como Mercedes, Lexus, Tesla o Peugeot (que lo ofrecerá a partir de 2027) están implementando en sus modelos de calle. Volantes que dejan de ser redondos, que no tienen conexión mecánica con el eje delantero y que reducen el esfuerzo de guiado que debe hacer el conductor.

Suena a ciencia ficción, pero es una realidad. Y lo es desde que en 2021 la firma de Elon Musk presentó el volante estilo ‘yoke’ en los Tesla Model S y Model X. Este sistema reemplazó el volante tradicional por una estructura tipo yugo sin parte superior. Este avance recibió muchas críticas, a pesar de que ofrece ventajas sobre el volante redondo tradicional y que ahora más marcas lo están integrando.

En cierta medida, Tesla se adelantó a la industria cuando introdujo su volante inspirado en el mundo de la aviación. Por aquel entonces, como cualquiera que se muestre transgresor, muchos fueron los que rechazaron esta tecnología. Con el paso del tiempo, se ha demostrado que puede ser beneficiosa respecto al sistema convencional, por eso Lexus ya lo ofrece y Mercedes lo acaba de estrenar en su renovado EQS.

¿Por qué el volante ‘yoke’ y el sistema steer-by-wire son mejores que la dirección tradicional de un coche?

Empecemos por describir qué es esta tecnología. Está compuesta por un volante tipo ‘yoke’ y un sistema llamado steer-by-wire, lo que implica básicamente que no hay conexión mecánica ni la tradicional columna de dirección entre el volante y las ruedas delanteras. En su lugar, se usa una conexión eléctrica para enviar las señales del volante a las ruedas.

Por otro lado, el volante deja de ser redondo porque ya para girar las ruedas por completo en un sentido u otro, ya no es necesario realizar varios giros del volante. En un radio muy reducido, las ruedas alcanzan su máximo ángulo. A velocidades más elevadas, el sistema se adapta para que las ruedas giren menos, favoreciendo el control del vehículo y la seguridad.

Como ya hemos explicado, la principal diferencia del sistema steer-by-wire es que elimina la conexión mecánica entre el volante y las ruedas delanteras. En lugar de una columna de dirección convencional, el conductor envía órdenes electrónicas al mover el ‘yoke’ que son interpretadas por actuadores y sistemas informáticos.

Esto permite introducir varias mejoras importantes. Una de las más evidentes es la posibilidad de variar automáticamente la relación de dirección según la velocidad. A baja velocidad, el sistema puede hacer que el coche gire mucho más con menos movimiento de volante, facilitando maniobras y aparcamientos. A alta velocidad, en cambio, la dirección se vuelve más progresiva y estable.

Precisamente por eso el volante tipo ‘yoke’ tiene más sentido con steer-by-wire que con una dirección convencional. Al necesitar menos giro entre topes, que en algunos casos es de unos 150 o 200 grados, desaparece prácticamente la necesidad de cruzar las manos, uno de los grandes problemas de los primeros ‘yoke’ de Tesla.

Otra ventaja importante es el confort. Al no existir conexión física, el sistema puede filtrar vibraciones, golpes o irregularidades del asfalto que normalmente llegan al volante. Esto reduce fatiga y mejora la sensación de refinamiento, especialmente en coches eléctricos premium.

También hay beneficios en diseño e interior. Un volante ‘yoke’ ocupa menos espacio visual, mejora la visibilidad del cuadro de instrumentos y facilita el acceso al habitáculo. Mercedes destaca precisamente esa sensación de mayor amplitud interior como una de las ventajas del sistema en el renovado EQS.

Además, el steer-by-wire facilita la integración con tecnologías avanzadas de asistencia y conducción autónoma. Al funcionar electrónicamente, el sistema puede coordinarse mucho mejor con los ADAS, el sistema de dirección en las cuatro ruedas o los sistemas automáticos de estabilidad.

Otra ventaja clave es la libertad de configuración. Los fabricantes pueden modificar el tacto, la rapidez o la resistencia de la dirección mediante software, incluso adaptándola a diferentes modos de conducción. Por eso, a nivel de sensaciones, podríamos estar ante una tecnología que cambie por completo lo que ya ofrecía durante décadas el volante redondo tradicional.

También tiene algunas desventajas

Aunque los volantes tipo ‘yoke’ y los sistemas steer-by-wire aportan ventajas claras, también presentan inconvenientes importantes que explican por qué siguen generando críticas en diversos sectores.

La principal desventaja tiene que ver con la sensación de conducción. Al eliminar la conexión mecánica entre el volante y las ruedas, muchos conductores consideran que se pierde parte del tacto natural de la dirección. Incluso aunque el sistema intente simular resistencia y feedback mediante software, la sensación no siempre resulta tan directa o comunicativa como en una dirección convencional.

El volante tipo yoke también plantea problemas de ergonomía en determinadas situaciones. En maniobras cerradas, giros rápidos o conducción urbana, algunos usuarios siguen encontrando incómodo no disponer de un aro completo. Esto fue especialmente criticado en los primeros Tesla equipados con este sistema, sobre todo porque todavía utilizaban relaciones de dirección más tradicionales que obligaban a girar mucho el volante.

Otro inconveniente es la dependencia total de la electrónica. En un sistema steer-by-wire, cualquier fallo afecta directamente a la dirección del vehículo, por lo que los fabricantes necesitan complejos sistemas redundantes, motores eléctricos de respaldo y arquitecturas de seguridad adicionales. Todo esto aumenta la complejidad técnica, los costes y el peso.

También existe una cuestión de adaptación. Décadas de conducción con volante circular hacen que muchos conductores reaccionen instintivamente de cierta manera en situaciones de emergencia. Cambiar esa referencia puede generar inseguridad o errores hasta acostumbrarse.

En términos de coste, el steer-by-wire es considerablemente más caro de desarrollar y fabricar que una dirección convencional, especialmente por las exigencias de homologación y seguridad. Además, algunos expertos señalan que esta tecnología puede generar rechazo entre los conductores más entusiastas, precisamente porque elimina parte de la conexión física y mecánica que tradicionalmente define la experiencia de conducción.

Por último, todavía existe cierta incertidumbre sobre su fiabilidad a muy largo plazo. Aunque marcas como Mercedes, Tesla o Lexus aseguran que sus sistemas cumplen estándares extremadamente altos, lo cierto es que el steer-by-wire sigue siendo una tecnología relativamente nueva en producción masiva.