La ciudad que nos ha servido de 'campamento base' ha sido Shenzhen, que es la sede de este 'joven' fabricante (nació en 1995). En esta ciudad muy cercana a Hong Kong, donde si crees que en España hace calor, te invito a que disfrutes de su humedad, he podido corroborar que los fabricantes chinos, en concreto 'Build Your Dreams' (BYD), van un paso por delante de las marcas europeas, coreanas, japonesas y norteamericanas.

Entre otras muchas cosas, pude ver su estación de servicio de carga para coches eléctricos. Siempre he criticado las estaciones que existen en nuestro país, que si no están en medio de la nada, rodeadas de un secarral en el que hasta John Wayne acabaría deshidratado, sus cargadores y sendas mangueras tienen más suciedad que la factura de un mecánico.

Pues bien, BYD ya tiene la primera estación de servicio de carga ultrarrápida a la que, cuando te acercas, tienes la sensación de llegar a una auténtica gasolinera española; el techo con el logotipo, la tienda, los aseos o la zona de descanso hacen que mi cerebro haga ese clic.

Los clientes, que no tienen que ser propietarios de un coche de BYD para cargarlo, tienen a su disposición 14 conectores de recarga ultrarrápida de un megavatio con dos cables cada uno. Esos 1.500 kW hacen que sean los cargadores de producción en serie más rápidos del mundo, por lo que si el automóvil equipa la Blade Battery 2.0, la carga puede pasar del 10% al 70% en 5 minutos y del 10% al 97% en 9 minutos. Y si la temperatura llega hasta los -30°C, recargar del 20% al 97% solo requiere tres minutos más.

Porque también vimos cómo cargaba un Denza (marca de BYD que próximamente llegará a España y de la que ya hemos probado el Z9 GT EV, el shooting brake eléctrico de lujo que desafía a Porsche, Audi y BMW) a alta velocidad totalmente congelado.

Otra cosa destacada es que estas mangueras están suspendidas, con las ventajas que ello conlleva: no toca el suelo, por lo que la carrocería del coche no recibirá manguerazos, la rueda no estrangulará el cable y tu ropa se mantendrá limpia. Además, al ser más ligeros, no necesitas ser Conan el Bárbaro para poder acercarlo a la toma de carga. Todo son ventajas.

La otra cosa que se nota que van por delante es en la conducción autónoma. Es cierto que allí las autoridades se lo han puesto mucho más fácil que en Europa. ¿Y por qué lo sé? Porque me he subido a un coche autónomo de nivel 3 y he alucinado. Imagina un automóvil moverse solo por las calles de una ciudad china repleta de motocicletas cuyos conductores no temen por su vida y no respetan ninguna señal o indicación. Pues sí, funciona. Por cierto, también hemos probado, pero ya eso en Países Bajos, el Tesla Model Y en modo FSD (Full Self-Driving).

Donde vamos un paso por delante es en las fábricas de automóviles. He podido visitar varias en Europa, entre ellas, dos españolas: Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra). Se nota la diferencia en los procesos de producción en los que en las nacionales está mucho más automatizado, por lo que se realizan de una forma más rápida y, aunque duela reconocerlo, fiable. Además, en estas se van a fabricar muchos de los coches eléctricos del Grupo Volkswagen, como el ID. Polo o el Cupra Raval.

Y donde vamos a la par es en robots que pueden ofrecer servicios. En el aeropuerto de Shenzhen me encontré uno de estos; al aterrizar en el aeropuerto de Barajas, también, aunque es cierto que el español era un 'rumbero' de limpieza.

Y todavía hoy sigue teniendo 'novios', genera 'selfies' y hace girar las cabezas de propios y extraños. Pero ¿cuál es su historia? ¿Por qué empezó a 'morirse' y ahora luce como nuevo? ¿A quién pertenece? ¿Estuvo alguna vez en venta? Desvelamos el misterio del Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años... bajo un techo del famoso arquitecto Miguel Fisac.

VÍDEO: Este Seat 600 es eléctrico y funciona

Del 600 al Mii Electric

"Ahí, está, ahí está, viendo pasar el tiempo". Pero no es la Puerta de Alcalá a la que cantaban Ana Belén y Víctor Manuel, sino el 600 E blanco de estas imágenes. El popular utilitario de origen italiano fabricado por Seat fue el encargado de motorizar España desde 1957... y a familias enteras. Como la de Víctor Gómez, que lleva instalada desde 1958 en una pequeña casita de conserjes junto a la entrada de lo que es hoy la Escuela de Estadística de la Universidad Complutense de Madrid.

Dos de sus hijos, María Jesús y y Juan, nos reciben amabilísimos, como si a través del coche, hubiera un vínculo inexplicable de esos que se celebran, en tiempos sin pandemias, en torno a una mesa de camilla y un café con galletas. Con las mascarillas puestas, nos tenemos que conformar con unos minutos de pie y una agradable conversación telefónica, respectivamente.

Víctor Gómez, junto a sus nietos Alberto y Cristina, con el 600 aparcado al fondo (en torno a 2005)

Pero se sigue percibiendo algo mágico ahí, en cuanto uno rodea a este cochecillo; una de esas pequeñas-grandes historias sin planificar, que nunca estarán catalogadas en un museo, pero que gustará conocer a todo el que pase por delante y se fije en esas formas de chapa redondeada, que un día fueron tan populares y que cada día resultan más exóticas.

Vídeo Participamos en el Récord Guinness de Seat 600 en Barcelona

De hecho, en cuanto uno pregunta por ahí, hay más admiradores de lo que cabe imaginar. Incluso más de un estudiante, entre exámenes, prácticas y fiestas universitarias, se llegó a pasar por allí en busca de su primer coche en cuanto pudiera pagarse la gasolina...

Pero habría sido totalmente inútil, porque nuestros improvisados anfitriones nos cuentan que el coche lo compró su padre en 1972, cuando por fin logró sacarse el carné de conducir, que fue el primero y único vehículo de su vida, que "lo disfrutaba enormemente, lo mimaba y lo lavaba casi todos los días" y... que su llegada al hogar supuso para todos un antes y un después en sus posibilidades de movilidad.

Un tesoro compartido

"Para nosotros, la llegada del 600 supuso un cambio importante. Entonces ya éramos cinco; mis padres y mis dos hermanos y yo. Con el coche teníamos mucha autonomía y nos permitía hacer excursiones que para nosotros resultaban excitantes en aquel momento. En este coche nos metíamos todos y hasta con maletas en la baca", recuerda Juan. "De pronto, podíamos irnos a cualquier parte: al Monasterio de Piedra, en Zaragoza; otro día, a Santiago... Y al pueblo del que son mis padres, que en autobús de línea eran horas.

Natural de Las Ventas Con Peña Aguilera, municipio de Toledo famoso por su caza y por el granito (usado, por cierto, para la construcción de algunos de los edificios de la Ciudad Universitaria), Victor Gómez cuidó y condujo siempre su amado cochecito. Incluso al final de sus días, cuando iba perdiendo facultades y su entorno trataba de disuadirlo de que se lanzara al asfalto.

Además: ¿cómo envejece un 600?

Sin embargo, el que fuera una suerte de conserje multitarea en aquel lugar durante toda su vida laboral -llegó a ocuparse hasta de la centralita del edificio- no tuvo reparos en compartir su tesoro rodante con sus tres hijos conforme iban obteniendo el permiso de conducir. Y a Juan, sin ir más lejos, fue el primero en ponerse al volante, ya que este Seat 600 le permitió ir a la Facultad de Económicas, en el campus de Somosaguas (Pozuelo de Alarcón).

Una obra de arte... dentro de otra

El arquitecto, urbanista y pintor Miguel Fisac proyectó para 1958 el edificio en el que se encuentran nuestros protagonistas, incluida la amplia marquesina que protege parcialmente las plazas de aparcamiento y en la que sigue nuestro Seat 600 'fantasma'. Tal es la relación visual que se ha establecido entre coche y entorno, que se ha llegado a especular mucho, incluso, sobre la también romántica pero remotísima posibilidad de que el propietario hubiera sido el propio Fisac.

Sin embargo, aunque ahora sepamos de primera mano que no es así, merece la pena echar una ojeada alrededor de este particular 'Pelotilla' y tratar de imaginar todo lo que que han podido ver sus faros en el último medio siglo, tanto en lo que atañe al país en general como en ese campus en particular, desde los últimos años del franquismo y la Transición democrática hasta la actualidad.

Situado a pocos metros de lo que hoy es el Palacio de la Moncloa, el complejo comenzó siendo la Institución de Formación del Profesorado de Enseñanza Laboral, dependiente del Ministerio de Educación. A principios de los 70, el edificio pasó a la Universidad Complutense y albergó a la Facultad de Ciencias Políticas y Sociología ("sede de eventos importantes y desfile de personajes ilustres", como recuerdan los Gómez). A mediados de los 90, la Facultad de Ciencias Políticas se trasladó al Campus de Somosaguas y el edificio se convirtió en la actual Escuela Universitaria de Estadística.

Tres generaciones y muchos kilómetros por recorrer

Con la edad, Víctor fue perdiendo facultades y el 600 también se fue dejando de mover. "Habíamos ido disuadiendo a mi padre de conducir e intentamos que no tuviera el coche tan a punto. Y al final, llegamos a dar de baja temporal al 600. Pero él seguía cuidando la carrocería como si lo siguiera usando. Al morir, nos hizo ilusión arreglar el coche y darlo de nuevo de alta. Era como recuperar su memoria", revela Juan.

Ahora, después del tedioso camino de rehabilitarlo, su hermana María Jesús confiesa que tras el paso de Filomena, la borrasca de frío y nieve que bloqueó Madrid, se preocuparon mucho más de poner en marcha el clásico que otros coches familiares que tenían cerca. "¡Y arrancó sin problemas!".

También la tercera generación de los Gómez (sobre estas líneas, los hijos de Juan -Cristina y Alberto-) disfruta ahora del coche del abuelo, aunque en estos momentos, a la espera de una revisión mecánica más profunda en algún sitio con garantías, sólo se mueva para ir a la ITV -que, por cierto, tiene en vigor después de que sólo el mecanismo de una ventanilla diera problemas en la última inspección-. No está fiabilizado pues para irse muy lejos, pero lo que más temen ahora es que las nuevas restricciones a la movilidad del Ayuntamiento de Madrid para este tipo de vehículos acabe reduciendo aún más su movilidad.

Nos despedimos de ellos con la tranquilidad de que, por lo pronto, no habrá que hacerlo de ese cochecito al que nosotros también le habíamos cogido tanto cariño. Quizás el techado de Fisac no sea el sitio ideal para conservar un clásico, sería recomendable incluso aparcarlo a veces de espaldas para que no le dé el sol siempre por las mismas zonas... Pero ya no nos podemos imaginar lo uno sin el otro. Y lo más importante: una vez desvelado el misterio, sabemos que el Seat 600 'fantasma' que vigila Madrid desde hace casi 50 años está vivo, cuidado y que, ahora que ya ha 'hablado', merecerá la pena guiñarle un ojo al pasar por delante y seguir contando su historia... como si se tratara de un monumento más de la capital.

Texto: RF.

Fotos: Alicia Moreno Martín, AUTO BILD España y archivo familiar de Juan Gómez de la Cruz.

Porque llevo un mes moviéndome solo con un coche eléctrico y esa es, sin ninguna duda, la mejor manera de descubrir cuáles son las ventajas e inconvenientes de esta propulsión que cada vez va a ser más común en nuestras vidas.

Y para ello lo primero es saber, sin exageraciones (en un sentido o en otro) ni alarmismos infundados qué implica hoy en día en España comprarse un coche eléctrico. Lo primero, obviamente, es invertir en la comprar, un proceso que cada vez es menos doloroso gracias unos precios más competitivos y que el año que viene vivirán un nuevo capítulo con la llegada de una oleada de modelos por debajo de los 25.000 euros, donde veremos al Cupra Raval, al Skoda Epiq… unirse a otros coches eléctricos ya económicos como el Hyundai Inster o el BYD Dolphin.

Porque para moverse con un coche eléctrico debes aprender primero algunas “lecciones” sobre todo de las cargas. El manejo ya sabemos que es muy sencillo, tanto como su construcción, con una batería que recorre el piso de eje delantero a eje trasero y un habitáculo muy espacioso gracias a ello en la mayoría de los casos (y especialmente en el Kia EV3 de formas muy cuadradas).

Lecciones a aprender

Las sensaciones de conducción resultan verdaderamente agradables, con el silencio y la suavidad por bandera. Además, como entrega la potencia de forma inmediata si pisas a fondo el pedal derecho, te puedes divertir dejando a más de uno con la cara a cuadros a la salida de un semáforo.

Primera lección, conocer bien la autonomía del de coche, en este caso marca 600 kilómetros y con una conducción normal en ciudad los consigues sin problemas y así eliminas el primer miedo de todo aquel que piensa en un eléctrico: quedarse sin energía. No te debes preparar, es simplemente acostumbrar a ver caer los kilómetros igual que lo haces con un motor de combustión y cuando el depósito (batería en este caso) se repisa a agotar, pensar en la recarga.

Un proceso en sí muy sencillo. Vaya por delante que pienso que cualquiera con coche eléctrico tendrá un cargador en su casa, que así además sale más económico, pero si tienes una emergencia o un viaje largo y necesitas recurrir a un cargador público… prepárate para descubrir el lado oscuro.

Consejo para las autoridades competentes, tanto españolas como europeas: faciliten y unifiquen el proceso de carga de un coche eléctrico. A día de hoy, debes descargar una aplicación distinta para cada operador, algunos incluso dos y luego cada una tiene su procedimiento. Esto debería ser mucho más sencillo, como cargar cualquier tipo de dispositivo electrónico (imagina que cada marca de teléfono móvil tuviera un cargador distinto) o como repostar combustible en cualquier estación de servicio (imagina que Moeve, Repsol, Galp o BP tuvieran aplicaciones distintas para pagar). O, simplemente usar tu tarjeta de crédito con independencia del cargador en el que hayas parado.

Con 2,7 millones de unidades vendidas en todo el mundo, renovar un superventas de este calibre no es nada fácil, porque implica muchos riesgos. Pero los diseñadores de la marca no han dudado y el nuevo SUV luce realmente distinto y, para mí, mucho más atractivo en la carrocería SUV. De hecho, cuesta distinguirlo del Sportback.

Estos son los cambios del Q3

El nuevo modelo estira su longitud hasta los 4,53 metros y estrena una silueta más deportiva en la versión SUV. Ambos, tanto este como el Sportback, se visten con un traje muy moderno, donde destaca la nueva parrilla singleframe ahora más alta o una luces rasgadas que componen la firma lumínica que distinguirá a los próximos Audi.

En la vista lateral la carrocería luce más afilada y se puede calzar con llantas de aleación de hasta 20 pulgadas según el nivel de equipamiento, mientras que la zaga destaca por la línea de luz que recorre todo el portón y por el nuevo logo de los cuatro aros ahora planos, que además se iluminan al pisar el freno.

En el interior, el Audi Q3 da un paso al frente para convertirse en el todocamino más premium de su clase y estrena nuevos materiales que cubren el salpicadero y transmiten sensación de calidad y lujo. Dos enormes pantallas digitales se unen para recorrer todo el cuadro de mandos hasta la consola central y el nuevo volante esconde un mando del intermitente que integra la conexión de las luces.

Eso es a la izquierda, porque a la derecha se ubica la palanca para el cambio automático, (en esta generación ya no va a existir ninguna versión manual), de forma que la consola central queda despejada por completo para ofrecer más espacio de almacenaje. Los asientos estiran la banqueta y recogen el cuerpo realmente bien. El maletero cubica 488 litros.

Todos sus propulsores, del diésel al PHEV, y los precios

La gama de motores del nuevo Q3 no renuncia a nada y ofrece todo tipo de tecnología. En el apartado gasolina dispone de tres versiones, que comienzan por un 1.5 TFSI de 150 CV, sigue con el 2.0 TFSI de 204 CV y culmina en la variante de 265 CV, que será la más potente hasta que conozcamos los datos de un futuro RS Q3.

Para los que buscan una Etiqueta Cero, el Q3 2025 incluye el híbrido enchufable con una batería de más capacidad, que le permite alcanzar los 120 kilómetros de autonomía en modo solo eléctrico. Se trata del Q3 e-hybrid (nueva denominación de los PHEV del fabricante) que entrega una potencia conjunta de 272 CV. Y para los que todavía necesitan un diésel, hay dos opciones, una de entrada de 150 CV y una más potente de 193 CV que llegará a comienzos de 2026.

Esos motores se pueden combinar con tres niveles de acabado, dentro de la política comercial diseñada para este modelo. Los precios del Audi Q3 arrancan en 46.590 euros, tarifa de la versión 1.5 TFSI gasolina con acabado Business, el nivel de entrada. Por encima se sitúan los Advanced y S-Line.

Además, Audi ofrece varios paquetes de equipamiento, para tratar de llegar a las necesidades de diversos clientes a través de ellos. Son el Confort Visión (3.250 euros con faros LED, cámara de marcha atrás, llave de confort o control de crucero adaptativo), el Confort Plus (4.800 euros con protección proactiva de los ocupantes, avisos de cambios de carril o sortea de asistencia trasero) y Premium (7.300 euros asistente de conducción activo, control de amortiguación, pinzas de freno rojo o cámara 360).

Si alguien pensaba que las berlinas no tenían futuro, que eran un tipo de carrocería que caminaba hacia la extinción... pues que vaya repensando la idea. Porque estamos en la era del coche eléctrico y eso hace que ese tipo de carrocería conlleve mucha ventajas, que tratan de aprovechar coches como este nuevo Volvo ES90 al que ya me he subido por primera vez.

Impone por fuera con su longitud, su perfil deportivo y un frontal con silueta martillo de Thor (diferente en cada coche de Volvo), ademas de una caída en la parte trasera más deportiva que algunos coupés. Si el diseño es una de la principales razones de compra de un coche, desde luego que los dibujantes de Volvo pueden estar satisfechos.

Además del diseño, la tecnología es otro de los pilares que sostiene al ES90. Es algo que muchos fabricantes ponderan a la hora de desarrollar un coche, pero que se ha llevado a límites poco conocidos en este coche, creado casi de la mano de Google. Luego veremos en el interior, pero a nivel de conectividad pocos le igualan.

Un coche que solo se vende con motor eléctrico

Y, como no, el corazón que le mueve es totalmente eléctrico con 333 caballos de potencia y más de 600 kilómetros de autonomía. Un rango suficiente para afrontar viajes, algo a lo que será sometido un automóvil de estas dimensiones con frecuencia... y por eso la carrocería de berlina no solo es algo estético.

Es más práctico, porque consigue uno de los objetivos fundamentales en un coche eléctrico: mejorar la autonomía gracias a un CX de solo 0,25 (muy difícil de lograr en SUV y mejor CX en la historia de Volvo) y a un peso de 2.366 kilos incluso con una batería de 92 kWh como la que esconde en su plataforma SPA2, sobre la que se construye.

Así anuncia una autonomía máxima de 650 kilómetros y consigue bajar el consumo hasta la frontera de los 15 kWh/100 km, unas cifras muy inferiores a las de los primeros Volvo eléctricos que tenían en el gasto de energía su principal hándicap. Los suecos han mejorado en esta faceta y se nota sobre todo en autovías.

En este terreno, donde la batería no puede recuperar energía de frenado como en ciudad y la velocidad es más alta es onda más se gasta. Incluso así he logrado medias de 19 kWh a 120 km/h de velocidad. Y en este entorno el ES90 es una autentico salón rodante, cómodo donde los haya, sobre todo en el espacio para las piernas.

Por dentro es un coche muy amplio

Confortable por silencio, por aislamiento y por el enorme especio de un interior con 3,1 metros de batalla y unas plazas traseras para viajar casi con las piernas estiradas. En cambio, en la parte trasera descubro sus dos aspectos a mejorar: la visibilidad por la luneta es muy pequeña y el maletero se queda en solo 424 litros (es cierto que bajo el capó delantero hay otro hueco de 22 litros). El volumen máximo, eso sí, supera los 700 litros si abates los respaldos traseros.

Sigo en el interior para analizar un puesto de conducción calcado al del EX90, su hermano SUV mayor, con un cuadro de mandos de 9 pulgadas sobre el volante y una enorme pantalla de 14 en el centro donde se maneja todo y donde la asociación con Google para desarrollar el software da sus frutos en forma de usabilidad y conectividad por encima se la media.

Todos los sistemas son muy fáciles de usar, el asistente de Google hace que casi no sea necesario vincular tu teléfono (solo lo vas a usar para llamadas) y para mi es uno de los mejores del mercado en este aspecto. Estaría bien, eso si, poner algunos controles manuales, por ejemplo para regular los espejos.

Precios en España del nuevo Volvo ES90

Delante, con 333 CV y batería de 92 kWh, fuerza para mover los 2.300 kilos, incluso con un punto de rabia si pisas a fondo el aclarador. La función one pedal es bastante contundente en su punto máximo y ayuda a aumentar la autonomía al unto de casi no tener que frenar ante una rotonda. Sobre los tiempos de carga, en un cargador de 300V puedes tener 275 kilómetros en 10 minutos o pasar del 10 al 80% de carga. En solo 20 minutos.

Además de esta versión existen otras dos más potentes, pero de momento no se van a comercializar en España. Aquí ya han empezado los primeros pedidos, con unos precios que (según el acabado que elijas), oscilan entre 72.000 y 84.000 euros. La competencia directa apunta a tarifas más altas.

Pasado el susto y el enfado, Miguel nos cuenta cómo sucedió todo con el propósito de que dar visibilidad al engaño evite que otras personas se conviertan en víctimas.

Una avería que no existe

La estafa de la falsa avería es una técnica común que, normalmente, tiene como objetivo distraer al conductor de un vehículo que termina siendo víctima de un robo. El modus operandi es sencillo, un desconocido advierte al conductor de que una rueda ha perdido aire o algo falla en el lateral derecho del vehículo.

El problema siempre se encuentra en el lado del copiloto, para que comprobar la veracidad del aviso obligue al conductor a apearse y dar la vuelta dejando espacio y tiempo a un segundo delincuente que accede al interior del vehículo para sustraer los objetos personales del habitáculo (teléfono móvil, dinero...). En el peor de los casos, el objetivo es el robo del propio vehículo ya que se espera que el conductor baje dejando el coche en marcha o las llaves puestas.

En esta nueva versión, se repite la parte en la que un desconocido advierte al conductor de una supuesta avería que no es tal. Pero con dos diferencias importantes: la primera es que el objetivo no es el robo, sino la estafa económica; la segunda, que para conseguir una cantidad de dinero elevada el engaño es mucho más elaborado.

Miguel, víctima de la estafa del mecánico solidario

Miguel salía del supermercado con su coche cuando un desconocido le advirtió de que notaba algo extraño en la rueda de su coche. Detuvo el vehículo y se apeó para ver a qué se refería aquél buen hombre que le advertía para evitar una avería mayor o, en el peor de los casos, un accidente de tráfico. 

A simple vista no apreció nada extraño. Pero el desconocido se identificó como mecánico de profesión, tras hurgar en la zona supuestamente afectada, explicó que no era una avería fácil de apreciar e, incluso, animó a Miguel a dar una vuelta con él en la que le mostraría qué es lo que estaba fallando.

En este pequeño trayecto, el mecánico sacó su lado solidario. Le dijo a Miguel que no se preocupara, que podían parar en un parking cercano desde donde llamaría a su compañero para que le trajese la pieza que debía cambiar. Era una pieza sencilla, no le llevaría más de unos minutos y podía hacer la reparación en cualquier sitio. Le dijo entonces cuánto le iba a costar: 900 euros que, ante la cara de asombro y las reticencias de Miguel quedaron en 700 euros.

Y así fue. A Miguel le sorprendió la rapidez con la que el compañero de su mecánico solidario se personó en el punto de encuentro, pero en ese momento a su mente solo llegaba el mensaje constante del primero: la suerte que había tenido de encontrarle.

10 minutos de reparación y 700 euros de factura

"Pues vamos a ello, súbase en el coche y mueva el volante cuando yo se lo indique", fueron las siguientes instrucciones que recibió Miguel. Ahora entiende el por qué: al estar en el interior del vehículo no podía ver que en realidad no estaban haciendo ninguna reparación, simplemente porque no había nada que reparar.

Con el trabajo hecho, solo quedaba cobrar. Miguel no llevaba tanto dinero encima, por lo que el mecánico se ofreció a acompañarle al cajero. "No entró conmigo al cajero, eso me hubiese resultado extraño, se quedó fuera esperando", recuerda nuestro protagonista. "Sí que le pedí factura y me prometió enviármela desde un número de teléfono con el que intenté contactar pero en el que nunca obtuve respuesta, ahí fue cuando me di cuenta de que me habían engañado", se lamenta.

Ni el primero, ni el último...

Pasado el mal trago y con la certeza de que su coche no tenía ninguna avería, Miguel decidió acudir a un taller (a uno autorizado) para que revisaran el estado del vehículo y evitar males mayores. "Me preocupaba que al intentar simular la reparación hubiesen dañado algo de verdad", asegura.

Su sorpresa fue entonces mayor ya que al narrarle al dueño del taller lo sucedido, este le comentó que era el tercer cliente que, en cuestión de días, se acercaba con el mismo problema. "Me contó de un señor, dueño de un Mercedes, al que habían estado 2.200 euros".

En comisaria, al poner denuncia por lo sucedido, tuvo la misma versión. La Policía le confirmó que lo que le había sucedido había sido una estafa, un engaño en el que los delincuentes eligen como víctimas a personas mayores a las que engatusan con excusas sin darles tiempo a pensar ni a valorar otras opciones a las que ellos les proponen.

Desde autobild.es hemos hablado con fuentes policiales que nos confirman que son decenas las víctimas de la estafa del mecánico solidario que están registrando en la Comunidad de Madrid. Creen que son varios los grupos de delincuentes que se aprovechan de la buena fe de las personas mayores ya que tienen constancia de casos en prácticamente todos los barrios de la ciudad.

El único consejo válido para no caer en el engaño es desconfiar. Si un buen samaritano se presta a arreglar una avería dele las gracias y póngase en contacto con un mecánico autorizado que corrobore si hay daño y, si es así, lo reparará con total garantía.

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Responder no es sencillo. Desde 1950, la Fórmula 1 ha sido el escenario donde se han forjado las leyendas del automovilismo. A lo largo de estas siete décadas y media de historia - e incluso antes, en los campeonatos automovilísticos que precedieron a la era moderna -, los mejores pilotos del mundo han desafiado los límites de la velocidad, la física y, muchas veces, de su propia vida. Cada época ha tenido sus héroes, con máquinas distintas, tecnologías cambiantes y riesgos difíciles de comparar.

Pero si hay una etapa que marcó el pulso del mito, fue la de los pioneros. Aquellos que se lanzaban a más de 250 km/h sin cinturón de seguridad, sin casco integral, sin escapatorias. Correr era una mezcla de talento y temeridad. Cada vuelta podía ser la última. Un error, un toque, una avería… y el precio a pagar podía ser el más alto. La épica de entonces no se mide en poles ni en títulos, sino en el valor de quienes sabían que cruzar la meta era, ya de por sí, una victoria.

Eso no quiere decir que hoy no haya riesgo. Lo hay. La Fórmula 1 sigue siendo un deporte extremo, y nos lo recuerda cada cierto tiempo, como lo hizo el trágico accidente de Jules Bianchi en Japón en 2014, o del que se salvó milagrosamente - entre llamas - Romain Grosjean en el GP Sakhir 2020. Pero hay una diferencia esencial: hoy la tragedia es una excepción. Años atrás, era la norma. Entonces no corrían solo para ganar, sino para sobrevivir. Y ese matiz lo cambia todo, también a la hora de valorar el éxito.

Cada aficionado, especialmente aquellos que llevan décadas siguiendo la Fórmula 1 o conocen bien su historia, podría elaborar su propio ranking de los mejores pilotos de todos los tiempos. No existe una única respuesta, sino tantas como miradas hay sobre la pista. El que encontrarás a continuación es el mío: una selección basada no solo en estadísticas, sino también en el contexto de cada época y en la forma en que estos pilotos desafiaron las adversidades a lo largo de su trayectoria.

1. Michael Schumacher

Con siete títulos mundiales de F1, 91 victorias, 68 pole positions, 155 podios y 77 vueltas rápidas, Michael Schumacher lideró los registros y récords de la categoría reina hasta que Lewis Hamilton encadenó título tras título en Mercedes. Pero, aunque Lewis también tiene siete títulos e incluso más victorias, la superioridad técnica que tuvo en Mercedes y el mayor número de carreras que se han celebrado por temporada en la última década hace que comparar estadísticas no tenga mucho sentido.

Desde que Michael Schumacher debutó en la F1 con Jordan en el Gran Premio de Bélgica de 1991, quedó claro que el alemán era un talento de futuro. Sin apenas conocer el coche o el circuito, logró clasificar en una brillante clasificación en la séptima posición y estaba dispuesto a lograr un gran resultado cuando el embrague de su coche dijo basta.

El abandono no impactó negativamente su futuro: Flavio Briatore comenzó una batalla entre bastidores para llevarse al nuevo talento a su equipo, Benetton. Poco importó que tuviera que despedir a su entonces piloto, Roberto Moreno, o que tuviera que hacer una de sus triquiñuelas para arrebatárselo a Eddie Jordan.

Schumacher ganó los títulos de 1994 y 1995 en Benetton, y un año más tarde se unió a Ferrari, que llevaba décadas sin ganar títulos mundiales. En la escudería de Maranello contribuyó a reunir un grupo de personas de gran talento, entre ellos Rory Byrne o Ross Brawn, procedentes de su anterior escudería. Cuando el duro trabajo - Schumacher era uno de los que se quedaban siempre hasta altas horas de la noche para sacar la última décima - dio sus frutos, no paró de ganar: fue campeón en el 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. 

Se retiró a finales de 2006 tras una extenuante batalla con Fernando Alonso; volvió a la F1 en el 2010 durante tres años junto a Mercedes, sin demasiado éxito. Y a finales de 2013 sufrió el accidente que le mantiene alejado de la vida pública. Keep Fighting Michael.

2. Ayrton Senna

Al igual que hizo Schumacher, Ayrton Senna también dejó muestra de su inmenso talento en su primera temporada en la Fórmula 1. Aunque ya hubo destellos de su calidad en algunas de las primeras pruebas de 1984, temporada en la que corría con el humilde equipo Toleman, la verdadera demostración llegó en el Gran Premio de Mónaco. 

En las calles de Montecarlo, bajó una lluvia torrencial, el piloto brasileño llegó a convertirse en un aspirante a la victoria, colocándose en el segundo puesto y reduciendo rápidamente la diferencia de tiempo con Alain Prost, que marchaba en cabeza. Ayrton vio la bandera de cuadros en el segundo lugar, después de que la prueba se cancelara de forma anticipada por las condiciones. Quién sabe si habría ganado...

Después corrió para Lotus, con quien logró su primera victoria en el GP de Portugal de 1985, y forjó su relación con Honda, que le acompañaría también en su etapa en McLaren. Senna tenía un talento natural, y Ron Dennis lo quiso para formar equipo con Alain Prost. Entre ellos, se produjo una de las mayores polémicas de la historia de la F1, con una batalla que los llevó a ambos al límite. En este tiempo, Senna ganó tres títulos, en 1988, 1990 y 1991. 

Una vez cayó el rendimiento de McLaren, y cuando Prost ya se había retirado a finales de 1993, Senna fichó por Williams, que había ganado los dos últimos títulos con el francés y con Nigel Mansell. Sin embargo, el cambio reglamentario de aquella temporada había despojado de su ritmo al coche británico, que se había convertido en muy difícil de conducir. Después de tres abandonos en la temporada 1994, Senna estaba dispuesto a ganar en Imola y a enderezar su temporada antes de que Schumacher se escapara en el campeonato, pero la tragedia lo impidió: un accidente en la curva de Tamburello puso fin a la vida del astro brasileño.

3. Juan Manuel Fangio

Juan Manuel Fangio merece, sin duda, un puesto entre los cinco mejores de la historia de la F1. El argentino fue una de las primeras figuras dominantes de la categoría reina, en la que debutó en la primera de las carreras puntuables para el campeonato del mundo, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950.

A lo largo de su trayectoria, se mostró superior consistentemente a sus rivales, pero en esos tiempos no solo entraba en juego la velocidad, sino también circunstancias como la fiabilidad, con una mecánica muy débil hace 75 años. Fangio fue subcampeón del mundo en 1950, detrás del primer campeón, Nino Farina. Un año más tarde, ganó su primer título con Alfa Romeo, superando a Alberto Ascari.

A lo largo de su carrera en la F1, Fangio corrió para Alfa Romeo, Maserati y Mercedes: en un total de 51 grandes premios, sumó 5 títulos, 24 victorias y 29 pole positions, consiguiendo salir desde la primera fila en  todas salvo en dos pruebas. Tras su retirada a tiempo completo, también hizo algunas carreras con equipos privados en 1958, cuando contaba con 47 años.

Para el recuerdo quedan triunfos míticos como el del Gran Premio de Alemania de 1957, que se celebraba en el Nürburgring-Nordschelife. El argentino protagonizó una de las mayores gestas de la historia de la Fórmula 1. Tras una lenta parada en boxes, cayó desde el primero al tercer puesto con más de 45 segundos de desventaja frente a los Ferrari de Collins y Hawthorn. En su remontada, "El Chueco" batió el récord de vuelta rápida nueve veces en diez vueltas, rodando hasta 11 segundos más rápido que su propia pole. A falta de dos vueltas, los alcanzó y los adelantó, ganando la carrera y asegurando su quinto título mundial.

4. Jim Clark

Dos veces campeón del mundo de Fórmula 1, Jim Clark fue otro de los mayores talentos que ha visto la categoría reina. Aunque no estaba destinado a convertirse en piloto - era el único varón de cinco hijos en una familia de granjeros - su empeño le llevó a competir en rallys y carreras locales con su coche en Escocia. 

A un nivel más competitivo, Clark participó en una carrera en Brands Hatch, donde finalizó segundo tras Colin Chapman, fundador de Lotus, al volante de un Elise. Correría también en las 24 Horas de Le Mans con el coche de la mítica marca británica, finalizando segundo. Impresionado con su talento, Chapman le subió primero a la Formula Junior y después a la F1, donde debutó en el GP de Países Bajos de 1960.

Clark corrió siempre para Lotus. Tras lograr sus primeros podios en su primera y segunda temporada en la F1, en 1962 se proclamó subcampeón con tres triunfos y numerosos abandonos, que le impidieron alcanzar a Graham Hill, vencedor del título. Un año más tarde, se alzaría con el campeonato, con la friolera de siete victorias de diez posibles, incluyendo una heroica en Spa-Francorchamps, donde ganó con una peligrosa lluvia y niebla.

Clark repetiría título en 1965, tras perder el del 64 por los abandonos, estableciéndose como uno de los pilotos con mayor talento natural de la F1 en una de las épocas más peligrosas para la misma. Perdió la vida en Hockenheim (Alemania) en una carrera de Fórmula 2 en la que participaba en 1968. A las estadísticas de Clark, hemos de añadir su triunfo en las 500 Millas de Indianápolis de 1965

5. Lewis Hamilton

Lewis Hamilton también debe estar en el ranking de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. El piloto británico sorprendió por su talento cuando debutó en la F1 en el año 2007 de la mano de McLaren. Si bien no tuvo que pasar por un equipo donde desarrollar y demostrar su talento, como hicieron entre otros Fernando Alonso debutando en Minardi, Ayrton Senna en Toleman, Michael Schumacher en Jordan... no podemos obviar que Lewis logró ser competitivo desde el primer día.

Tanto, que como bien sabemos, llegó a luchar por su primer título en su temporada de debut. La consecución del campeonato en 2008 fue totalmente merecida. Tras algunas temporadas de altibajos por parte de McLaren, Hamilton se fue a Mercedes, en uno de los movimientos más inteligentes que un piloto ha hecho en su carrera deportiva.

Con la marca de la estrella, lo ganó casi todo entre 2014 y 2020, a excepción del título de 2016, que le arrebató Nico Rosberg. Con los campeonatos de 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 y 2020, Lewis marcó una era al volante de Mercedes, especialmente desde 2017, cuando fue notablemente superior a su compañero, Valtteri Bottas. 

En esos momentos de total sintonía con el monoplaza, era imbatible, incluso cuando las circunstancias no acompañaban, como el pinchazo que le hizo cruzar la línea de meta a tres ruedas debido en el GP de Gran Bretaña de 2020 y aún así ganó la carrera.

Su coche era superior, sí, pero Lewis marcó la diferencia para batir prácticamente todos los récords de la F1. Con siete títulos, igualado a Schumacher, Hamilton cuenta con 105 victorias, 104 pole positions, 202 podios... todo ello en 370 grandes premios. ¡Ha subido al podio en más de la mitad de las carreras en las que ha participado!

Ahora, en Ferrari, tiene la oportunidad de ampliar aún más su leyenda: no es cuestión de ganar títulos, sino de ser competitivo. Pero para ello tendrá que superar las dificultades en su adaptación al coche de Maranello.

Bonus: Fernando Alonso

Fernando Alonso está, sin duda, entre los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1, aunque no se haya situado en este 'top 5', donde como comentábamos al principio, hemos combinado récords, estadísticas y talento. Con una velocidad natural demostrada desde el primer día y un estilo tan agresivo como inteligente, Alonso puede ser definido como el auténtico piloto de carreras.

Lo ha demostrado en todas y cada una de las etapas de su carrera deportiva, desde los primeros grandes premios en Minardi y en Renault, hasta en McLaren o Ferrari, donde llegó a luchar por dos títulos cuando su coche era inferior al Red Bull de Sebastian Vettel. El paso a McLaren en 2015 no resultó acertado, pero abrió la puerta a otras oportunidades.

Su trayectoria no se limita a la Fórmula 1 y, por ello, para valorarlo, hemos de mirar más allá. El hecho de que en 2017, cuando no tenía un buen coche en la F1, decidiera intentar ganar las 500 Millas de Indianápolis lo demuestra. Igual que su retirada temporal de la categoría reina para ganar las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona, el Mundial de Resistencia, correr el Dakar...

Ahora, en su segunda etapa en la F1 con 44 años, trata de ampliar su leyenda junto con el equipo Aston Martin, un proyecto ilusionante del que forma parte otro genio como Adrian Newey. Probablemente, sea el piloto con mayor ambición y ganas de ganar de la historia.

También podrían entrar perfectamente en esta lista pilotos como Alain Prost, Niki Lauda, Nigel Mansell, Jackie Stewart e incluso Max Verstappen (aunque podremos valorar al holandés mucho mejor dentro de unos años, cuando se enfrente a retos distintos)... pero la hemos limitado a cinco. ¿Y para ti, quienes son para los mejores pilotos de la historia?

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No es ningún secreto que los japoneses están poniendo mucho empeño en el que es el elemento más abundante del universo. Los coches de hidrógeno son, actualmente, una realidad. Y llegarán más en el futuro, tanto de combustión interna como de pila de combustible (eléctricos, en esencia). Y lo mismo sucederá con los e-fuels, destinados a salvar a los coches deportivos.

La visión de Toyota es simple: movilidad para todos. Para los que necesitan coger un autobús, un compacto para la ciudad, una berlina para largos viajes, un todoterreno o un deportivo para el fin de semana. Incluso, con el desarrollo de vehículos de movilidad personal o para personas discapacitadas. Una solución de 360º adaptada a todos los escenarios. ¿Vale la pena?

Motores de combustión interna de hidrógeno o e-fuel para salvar los deportivos y los todoterrenos

Para empezar, hablemos de motores de combustión. Pero no de los que conocemos actualmente... O sí. De hecho, son exactamente iguales que un motor gasolina, pero adaptados para funcionar con hidrógeno mediante inyección directa.

¿Que si suenan? Sí, claro que suenan. Y mucho, tanto como cualquier gran motor. El Toyota GR Yaris H2 es un prototipo de rally preparador a conciencia con un rugido espectacular de su 3 cilindros en línea turbo de 1,6 litros, pero no fue el único que vimos en circuito.

Toyota GR Yaris y Lexus LBX Morizo RR: ¿Cuál es el mejor deportivo de bolsillo? ¿Hay diferencias?

También pude subirme al Lexus ROV Concept, un buggy para entornos offroad que ha surgido de la colaboración con Yamaha. Igualmente, con un motor de 3 cilindros atmosférico de 1,0 litros, caja de cambios secuencial y tracción integral desconectable.

Diversión absoluta en superficies diferentes con ambos vehículos, pero un mismo propósito: responder a las demandas de los usuarios. Es cierto que aún se está trabajando en la autonomía y el rendimiento, pero toda tecnología durante sus comienzos se encuentra con estos problemas.

Aunque quizá el contratiempo más grande está relacionado con el propio combustible. En estos dos prototipos, se usa en estado gaseoso y se almacena en tanques de 700 bares de presión, donde 1 kg equivale a 25 litros de hidrógeno. Lo ideal sería usar el hidrógeno en estado líquido, pero para ello hay que alcanzar una temperatura de -253 ºC difícil de conservar.

El reto de los próximos años para este elemento pasa por la infraestructura, el transporte o el propio estado de la materia. Pero también tenemos el e-fuel o combustible sintético. Similar a la gasolina, pero extraído mediante procesos químicos a partir de agua, hidrógeno o incluso desechos biológicos vegetales.

Durante el trackday, pude conducir tanto un Toyota Supra como un Toyota GR Yaris alimentados por esta clase de biocombustible, firmado por TotalEnergies. ¿Las diferencias? Ninguna frente a un coche normal de gasolina, salvo por el detalle de que posee unas emisiones de carbono neutras. Un paso importante para conservar gran parte del parque automovilístico internacional.

Coches eléctricos con pila de combustible de hidrógeno, perfecto para coches y sobre todo, para transporte y logística

Por mucho que algunas marcas quieran convencer de lo contrario, los camiones eléctricos no tienen ningún sentido. Recorren grandes distancias con pesadas cargas y los camioneros tienen vidas lo suficientemente duras como para añadir a la ecuación la preocupación de una batería colosal de gran peso y los tiempos de recarga o las estaciones.

Por ello, en Toyota opinan que la pila de combustible puede ser la solución. Un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en agua (H2O) y obtiene a cambio energía eléctrica, para mover el vehículo o almacenarla en una batería de menor tamaño.

Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡Menuda bomba de diversión masiva!

Esta es la tecnología del Toyota Mirai, otro coche que pude conducir en circuito y que cuenta con una autonomía de hasta 600 kilómetros aproximadamente. ¿La ventaja? Que se eliminan los tediosos tiempos de carga, gracias a la facilidad de introducir el hidrógeno en sus tanques.

Ya hay camiones operando en Alemania y otros países, y durante las Olimpiadas de París se han usado autobuses y diferentes medios de transporte alimentados por pila de combustible de hidrógeno, demostrando que con una pequeña infraestructura, es posible echar a andar la iniciativa.

¿Cuál es nuestra tecnología favorita?

Por supuesto, hablo a nivel personal. Es innegable que la pila de combustible puede ser una solución sensacional para el transporte público, coches urbanos o incluso largas distancias. Incluso Toyota investiga opciones como tanques intercambiables a mano en sus vehículos.

Sin embargo, los motores de combustión interna son capaces de sacarte una sonrisa y emocionarte con su sonido. Con hidrógeno, solo emiten vapor de agua y óxidos de nitrógeno (NOx) que pueden contenerse mediante el uso de catalizadores. Y con biocombustibles, el medio ambiente también sale ganando. Ambos nos hacen soñar con motores maravillosos en los próximos años.

Y en 2028, la FIA permitirá esta tecnología de hidrógeno en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), con lo que eso conlleva. El motorsport siempre fue el mejor laboratorio de pruebas y eso podría suponer la pronta llegada de los coches de hidrógeno a las calles en un futuro no muy lejano. La próxima década estará llena de sorpresas.

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Madrid recibirá la atención de millones de aficionados al mundo del motor en 2026. La capital española ha conseguido atraer dos de las competiciones más relevantes del panorama internacional, ambas con estatus de Campeonato del Mundo. Al certamen de velocidad por excelencia, la F1, se une la Fórmula E, la categoría eléctrica que ha evolucionado de forma notable en los últimos años, no solo en tecnología, sino también en formato y competitividad.

Entre otras marcas, compite en ella la española CUPRA, que ya ha logrado su primera victoria esta temporada. Hasta ahora, la Fórmula E solo había corrido en España de forma excepcional — y sin público — durante la pandemia, en Valencia. En 2026 lo hará por primera vez con afición, en el Circuito del Jarama.

La cita con la Fórmula E llegará en marzo, en la primera mitad del año, mientras que el debut de la Fórmula 1 en el nuevo trazado madrileño está programado para septiembre, cerrando así un calendario inédito en la historia del automovilismo nacional.

El regreso de la F1 a Madrid, en un circuito urbano espectacular

La Fórmula 1 regresará a la Comunidad de Madrid 45 años después de su última aparición en el Circuito del Jarama, el único trazado de la región que, hasta la fecha, había acogido una prueba del campeonato del mundo. Fue en 1981, cuando Gilles Villeneuve firmó una de las victorias más memorables de su carrera, imponiéndose por apenas dos décimas sobre Jacques Laffite y medio segundo sobre John Watson. Los cinco primeros clasificados cruzaron la meta en tan solo 1,2 segundos, un final ajustadísimo que pasó a la historia.

Desde entonces, la idea de traer de vuelta la F1 a Madrid ha sido parte de numerosos proyectos (o rumores) que resultaron fallidos: desde trazados urbanos por la Castellana o el Retiro, hasta propuestas en el Jarama o construir un nuevo circuito en Morata de Tajuña. Pero la Fórmula 1 de hoy - bajo el mando de Liberty Media - tiene otra filosofía: ya no se trata solo de competir, sino de crear un espectáculo global que acerque la F1 a las ciudades y no al revés. Conciertos, experiencias, fan zones y hospitalidades forman parte del nuevo modelo.

La propuesta de Madrid encaja a la perfección con esta visión. Es una capital conectada con el mundo gracias al Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas; con el resto de España mediante el tren, y también internamente bien comunicada: el metro permite llegar desde el aeropuerto a IFEMA en menos de 10 minutos. Además, la ciudad cuenta con una infraestructura hotelera de más de 60.000 habitaciones, una oferta gastronómica reconocida internacionalmente y demostrada capacidad para albergar grandes eventos.

No es casualidad que, desde las primeras conversaciones entre José Vicente de los Mozos (presidente del comité ejecutivo de IFEMA) y Stefano Domenicali (CEO de la F1), el proyecto avanzara con rapidez. El anuncio oficial tuvo lugar el 16 de enero de 2024, en el marco de una presentación en IFEMA, donde se reveló que Madrid será sede del Gran Premio de España de Fórmula 1 a partir de 2026 y hasta al menos 2035, con un contrato de 10 años de duración.

Y alguien podría preguntarse: ¿entonces lo que menos importa es el circuito? No exactamente. El trazado es una pieza clave del espectáculo, aunque no sea la única. En este sentido, Madrid también ha sorprendido. El MADRING, cuyas obras están en marcha, será un circuito semipermanente de 5,474 kilómetros y 22 curvas, diseñado por la empresa DROMO (responsable, entre otros, de la renovación de Zandvoort).

Contará con varios puntos de adelantamiento y secciones únicas como “La Monumental”, una curva peraltada con 24 % de inclinación y 550 metros de longitud, pensada para ofrecer espectáculo y visibilidad total a una grada con capacidad para 45.000 espectadores. En total, el circuito podrá albergar hasta 110.000 personas por día.

Otro nombre clave del proyecto es Carlos Sainz, embajador del Gran Premio, que ha confirmado públicamente su implicación para apoyar el evento “todo lo que sea posible” y contribuir a su éxito, colaborando mano a mano con la organización. Su compatriota, Fernando Alonso, estará en pista en 2026, año de su último contrato con Aston Martin.

Con la llegada de un evento de esta magnitud también surgen dudas. La F1 actual es cada vez más elitista, y con ejemplos como Miami o Las Vegas, muchos aficionados temen que el precio de las entradas sea inaccesible para el público local. Aunque aún no se ha publicado el rango oficial, las primeras estimaciones apuntan a que el coste será similar al del GP de Barcelona, con opciones de entrada general, pelouse y opciones diarias.

A este posible desembolso se suma el tema del alojamiento: con la llegada masiva de aficionados internacionales, es de esperar que los precios de los hoteles se disparen en una ciudad que ya suele colgar el cartel de completo durante grandes eventos. Desde las partes implicadas en la organización se confía en que el impacto económico - estimado en más de 400 millones de euros anuales - justifique plenamente la apuesta por convertir Madrid en una nueva capital mundial del motor.

La fecha para la carrera de Fórmula 1 sí que se ha confirmado. El Gran Premio de España en la ciudad tendrá lugar el 13 de septiembre, en la recta final del verano. Hemos de recordar que, al menos en 2026, Madrid convivirá en el calendario de F1 con Barcelona, en el último año de su contrato en la categoría reina. Su futuro está en negociación, y su esperada continuación convertiría a España en el único país junto a Estados Unidos en contar con dos pruebas en España.

Fórmula E en el Jarama, ¿el mundo al revés?

La Fórmula 1 se va a la ciudad y la Fórmula E se traslada a circuitos permanentes: justo lo contrario de lo que era habitual hace unos años. La categoría eléctrica nació con el objetivo de llevar las carreras al corazón de las grandes ciudades - por las que ahora precisamente está apostando la F1 -, y sin embargo, ha iniciado una transición hacia escenarios tradicionales para las carreras.

Mientras que la mentalidad de la F1 ha evolucionado hacia un calendario cada vez más urbano - con carreras en Miami, Las Vegas, Jeddah o Madrid - , la Fórmula E está haciendo el recorrido inverso. En los últimos años, ha abandonado progresivamente trazados como los de París, Roma, Hong Kong, Berna o Miami para apostar por recintos feriales o circuitos permanentes.

Esta tendencia responde, en gran medida, a razones económicas y operativas. Montar un circuito urbano implica cerrar calles durante varios días, montar barreras, boxes, tribunas y todo tipo de estructuras temporales. Esto puede suponer un coste de entre cuatro y cinco millones de euros. A esto se suman las protestas vecinales, la presión de los comercios locales y la complejidad burocrática de interrumpir la vida en el centro de las ciudades.

En los circuitos permanentes, en cambio, la infraestructura ya existe: accesos, paddock, gradas, servicios… todo está preparado para acoger un evento de este calibre. El mejor ejemplo fue la sustitución del urbano de Roma por el trazado de Misano en 2024, que recibió buenas críticas de pilotos y equipos. Ya en 2021, Cheste acogió una carrera en plena pandemia, aunque en aquella ocasión fue una solución de emergencia y no una decisión estratégica.

Durante años se miró con recelo esta transición, temiendo que el paso a circuitos convencionales acentuara la comparación con la Fórmula 1 y pusiera en evidencia las diferencias de velocidad. Sin embargo, la evolución tecnológica de la Fórmula E ha sido notable: ha pasado de los 270 CV y 225 km/h de velocidad máxima en sus inicios a los actuales 545 CV (400 kW) y 320 km/h.

Esa línea continuará en 2026 con la incorporación al calendario del Circuito del Jarama, que acogerá por primera vez una prueba oficial del campeonato. Será la primera cita española incluida en un calendario ‘normal’ de la categoría eléctrica. Ya a finales de 2024, el trazado madrileño había acogido los test de pretemporada después de que una fuerte DANA hiciera inviable su celebración en el Circuito Ricardo Tormo de Valencia.

Tanto la organización como los equipos y pilotos valoraron muy positivamente el escenario. El acuerdo con el RACE, propietario del trazado, se cerró pocos meses después. Así, el Circuito de Madrid Jarama se sumará a la lista de sedes de la Fórmula E.

El evento está programado para el 21 de marzo de 2026, fecha en la que Madrid acogerá su primer E-Prix. Será una prueba especialmente importante para el equipo CUPRA KIRO, apoyado por la marca española, y que en 2025 ha logrado su primera victoria en el campeonato en su temporada de debut, con Dan Ticktum al volante. Por el momento no hay ningún piloto español en la parrilla, pero la llegada de una carrera en nuestro país puede suponer ser un impulso clave para cambiar esta circunstancia.

Es muy probable que nunca hayas oído hablar de él, y es lo más normal, salvo que seas un enamorado de los coches de carreras, de Le Mans, la Mille Miglia y de la era del automovilismo previa a la Fórmula 1, donde Tazio demostró un talento sobrehumano. Llevó su cuerpo y su mente al límite, hasta el punto de convertirse en un piloto temerario: corrió lesionado sobre coche y moto, en una ocasión incluso sin volante, y Enzo Ferrari admiraba su increíble capacidad de conducción.

Nuvolari nació en Castel d'Ario, una pequeña localidad de la provincia de Mantúa, en 1892. Cuando empezó a competir, se le comenzó a conocer como "Il mantovano volante", llevando así el nombre de su tierra por todo el mundo. Hoy, como símbolo de gratitud y orgullo, la ciudad guarda su memoria en un lugar de culto: el Museo Tazio Nuvolari.

Curiosamente, este discreto pero evocador museo ocupa lo que fue la antigua Iglesia del Carmelino, a escasos quince minutos del centro de la ciudad. Desde el exterior, el edificio mantiene intacta su silueta eclesiástica, con una fachada sobria, de líneas limpias y tejado a dos aguas, como si aún esperara a sus feligreses. Pero dentro lo que se respira es pasión por la velocidad.

Al llegar, me recibe una amable señora, que nos hará una breve presentación tanto del espacio como de algunas de las piezas más destacadas de la colección, de las que podremos ir viendo su historia en una guía audiovisual. 

"Oh, es usted el periodista español que nos escribió al email hace unos días...", me comenta un tanto sorprendida de que finalmente haya venido. Al mismo tiempo, la persona que me acompaña descubre que la llegada a esta ciudad no era tan casual como parecía. Así, comenzamos el viaje por la historia de un piloto simplemente espectacular.

Tazio Nuvolari, un piloto tan desconocido como épico

La primera vez que conocí unas breves pinceladas sobre la historia de Tazio Nuvolari fue en la película Ferrari. No en la que se estrenó el año pasado en el cine, sino en otra magnífica obra centrada en la figura de Enzo Ferrari (interpretado por el genial actor italiano Sergio Castellitto) estrenada en el año 2003 que llegó a mi televisión en la extinta Localia TV. 

En esta película, ambientada en los últimos años de Enzo Ferrari como piloto y justo antes de fundar la Scuderia que llevaría su nombre, tenía una obsesión: comprender cómo diablos hacía Nuvolari para ser tan rápido. Le desconcertaba su estilo tan agresivo y su forma de deslizar el coche en las curvas como si controlara una bestia indomable con un control casi sobrenatural.

Tazio había nacido en el seno de una familia dedicada a la agricultura, en la que había pasión por la competición, ya que su padre Arturo era ciclista y su tío Giusseppe compartía esa misma labor con la de piloto de motos. Gran admirador de este último, fue él quien le enseñó a controlar una moto y la leyenda cuenta que con apenas 13 años comenzó a tomar prestado el coche de su padre para conducir mientras todos dormían. 

Con 23 años, se sacó la licencia para competir en moto, pero el estallido de la I Guerra Mundial le hizo abandonar los posibles planes para competir. Eso sí, en el ejército optó por conducir ambulancias, camiones, coches... algo que consideraba que se le daba bien y disfrutaba. El 'mazazo' vino cuando un superior le dijo: "olvídate de conducir, porque esto no es lo tuyo". 

Hizo oídos sordos: Nuvolari comenzó su carrera deportiva con 28 años

Tazio Nuvolari combinó la competición en motos y coches desde que obtuvo su primera licencia de piloto de motociclismo en 1920. Los éxitos no tardaron en llegar: ese mismo año se casó con Carolina Perina y poco después nació su primer hijo, Giorgio; años más tarde llegaría el segundo, Alberto. Mientras alternaba pruebas en dos y cuatro ruedas, Nuvolari comenzó a destacar como motociclista, proclamándose campeón de Europa en 1924 y logrando múltiples victorias con la Bianchi 350, incluso frente a rivales de mayor cilindrada.

Al término de la década de 1920, decidió enfocarse plenamente en los coches. En 1927 participó por primera vez en la Mille Miglia, donde obtuvo un prometedor décimo puesto, y en 1928 logró su primer gran triunfo internacional al imponerse en el Gran Premio de Trípoli. Ese mismo año fundó su propia escudería y, tras más victorias como la del circuito de El Pozzo, se consolidó como uno de los principales pilotos del panorama.

En 1930 se alzó con la victoria en la Mille Miglia, batiendo el récord de velocidad media, y firmó contrato con Alfa Romeo para convertirse en piloto de la Scuderia Ferrari, entonces encargada de gestionar el equipo de carreras de la marca. Enzo Ferrari, impresionado por su talento, lo convirtió en su piloto estrella.

Durante la primera mitad de los años treinta, Nuvolari encadenó victorias legendarias: ganó el Gran Premio de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans, la Targa Florio y los Grandes Premios de Italia y Francia, lo que le valió el título de Campeón de Europa en 1932, el más prestigioso del automovilismo en aquella época. 

Sin embargo, los desencuentros con Ferrari —motivados por su deseo de mayor independencia y beneficios económicos— le llevaron a correr con Maserati y MG, con los que también logró grandes éxitos. Tras un intento fallido de incorporarse a Auto Union, regresó a Ferrari en 1935.

Ese año protagonizó una de las gestas más memorables del automovilismo: su victoria en el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, "la victoria imposible". A los mandos de un Alfa Romeo claramente inferior frente a los potentes Mercedes-Benz y Auto Union - vehículos con apoyo del régimen nazi -, Nuvolari superó a todos los favoritos con una actuación brillante. El piloto Von Brauchitsch diría que “corrió como el diablo”. 

Aquel triunfo, en territorio alemán, le hizo ganarse el respeto incluso de sus rivales. No en vano, en 1938 y 1939 sería finalmente fichado por Auto Union, con quienes también cosechó importantes resultados.

Tras el parón obligado por la Segunda Guerra Mundial, Nuvolari volvió a las pistas con marcas como Maserati, Cisitalia y Ferrari. A pesar de su edad y salud ya frágil, en 1947 ganó una mítica Mille Miglia bajo un diluvio torrencial. Un año después, en 1948, y con 56 años, estuvo a punto de repetir la hazaña con un Ferrari, pero una avería mecánica le privó de la victoria tras una remontada épica.

Su última carrera tuvo lugar en abril de 1950, cuando se impuso en la Subida Palermo-Monte Pellegrino con un Cisitalia preparado por Abarth. Aquella fue su última victoria y su despedida de la competición. 

Tazio Nuvolari falleció el 11 de agosto de 1953, a los 61 años, tras un año de convalecencia a causa de un derrame cerebral y afectado por divesas dolencias respiratorias. No murió al volante, como muchos pronosticaban, sino en su cama en Mantua. En su tumba puede leerse: “Correrás aún más rápido por las carreteras del cielo”.

La locura de Nuvolari: se rompió dos piernas y aún así corrió; pilotó sin volante...

La leyenda de Tazio Nuvolari no puede entenderse sin sus hazañas casi sobrehumanas, a medio camino entre la temeridad y el mito. En 1925, durante el Gran Premio de Monza, corrió con un corsé de cuero tras haberse fracturado tres costillas en una carrera anterior. Apenas podía moverse y, aun así, pidió a sus mecánicos que lo subieran a la moto y lo ataran para no caer. No sería su única proeza de ese tipo: tiempo después ganó una carrera con las dos piernas enyesadas tras romperse ambas en un entrenamiento.

Era ese tipo de piloto que convertía lo imposible en posible. En 1933, durante las 24 Horas de Le Mans, una rotura en el depósito provocó una fuga de combustible al amanecer. Parecía inevitable la retirada, pero Nuvolari y su compañero Raymond Sommer improvisaron una solución surrealista: pidieron a varios asistentes que reunieran todo el chicle posible por los alrededores del circuito. Con los bolsillos llenos, Sommer selló el depósito con chicle, y así, vuelta tras vuelta, ganaron la prueba tras completar 233 giros, superando al Alfa Romeo rival de Luigi Chinetti y Philippe Varent.

Un año antes, en la Mille Miglia de 1932, Nuvolari firmó una de sus victorias más célebres. A los mandos de un Alfa Romeo 8C 2300 Monza de la Scuderia Ferrari, libró una batalla legendaria con su eterno rival Achille Varzi. 

En los compases finales, ya caída la noche, Nuvolari apagó las luces de su coche para adelantar a Varzi sin ser visto. Solo cuando Tazio cruzó la línea de meta en Brescia  - con una media récord de más de 100 km/h - su adversario entendió lo que había ocurrido. Fue el primer piloto en lograr tal promedio en la Mille Miglia, consolidando su lugar en la historia.

Su arrojo no decayó con la edad. El 3 de septiembre de 1946, con 54 años y después de la Segunda Guerra Mundial, protagonizó una escena que dio la vuelta al mundo. En una carrera en Turín con un Cisitalia D46, el volante se desprendió durante la segunda vuelta. Sin detenerse, Nuvolari lo sostuvo en la mano y siguió pilotando el coche girando la columna de dirección con una pequeña llave inglesa. Completó dos vueltas más ante un público enloquecido hasta que se detuvo en boxes, desvelando el truco.

Su valentía en la pista contrastaba con la tragedia personal fuera de ella. Perdió a sus dos hijos, Giorgio y Alberto muy jóvenes por la tisis y la nefritis. A pesar de ello, encontró fuerza para seguir compitiendo. También sufría una enfermedad pulmonar, atribuida a la exposición continuada a los gases de los motores, que le impedía respirar con normalidad, por lo que al final de su carrera deportiva solía tratar de sacar la cabeza del habitáculo tanto como fuese posible para respirar mejor.

En Nürburgring, tras su mítica victoria de 1935 frente a las temibles flechas plateadas alemanas, un militar nazi se le acercó y le advirtió: “¿Sabe que por su forma de pilotar podría morir un día en la pista?”. Nuvolari, sin pestañear, respondió: “¿Y usted dónde cree que morirá?”. El militar replicó: “Espero que en la cama, tranquilo”. Tazio remató: “¿Y no se pone nervioso cada noche cuando se va a dormir?”.

Después de esta inmersión en la vida e historia de Tazio Nuvolari en el Museo Nuvolari de Mantúa, y de una buena mañana alrededor de Mantúa (reitero la recomendación de visita), me dispongo a continuar mi camino hasta Milán. No sin antes pasar - de nuevo casualmente - por antiguas carreteras de la Mille Miglia y pasar por el trágico punto en Guidizzolo donde Alfonso de Portago perdió la vida en 1957. Pero esa historia ya te la conté otro día.

Si bien muchos se quedarán con la época más reciente de Coulthard en la Fórmula 1, Red Bull, donde compitió desde su fundación como escudería en 2005 hasta que dejó su asiento en manos de la joven promesa Sebastian Vettel a finales de 2008, la carrera del piloto escocés estuvo también protagonizada por el paso por algunos grandes equipos.

Primero, conozcamos un poco a David Coulthard

Su debut se produjo con el equipo Williams en el Gran Premio de España de 1994 de la forma que, probablemente, nadie hubiera querido. El piloto natural de Dumfries (Escocia) ocupó el asiento de Ayrton Senna después de su fatídico accidente en Imola, en una decisión que ni él mismo esperaba, ya que había tenido muchos problemas en su última carrera en la Fórmula 3. 

Pero ejercía la labor de piloto de pruebas y eso le convirtió en una opción para el equipo de Frank Williams. La otra posibilidad era Nigel Mansell (campeón en 1992), pero estaba corriendo la Indycar. De este modo, Coulthard competiría en las citas que a Mansell le coincidieran con el campeonato americano, y en el resto estaría el escocés.

Al volante del Williams FW16, Coulthard no logró resultados tan buenos como los de Damon Hill, que llegó a pelear por el título con Michael Schumacher hasta la última carrera, pero sí que estuvo regularmente entre los puntos y terminó logrando un podio en Portugal. El 'problema' para él fue que con su coche, en Australia, última prueba del año, Mansell consiguió el triunfo. Y el asiento de 1995 estaría entre ellos dos.

Coulthard fue el elegido finalmente para el siguiente curso, lo que le dio la opción de conquistar nuevos podios y también su primer triunfo, en Portugal. Para 1996 fichó por McLaren, como compañero de Mika Häkkinen, y fue aquí donde logró sus grandes éxitos, en nueve temporadas: 11 victorias y un subcampeonato en la temporada 2001. Además, contribuyó a los títulos de constructores de McLaren en 1998 y 1999: en estos años, su compañero, Häkkinen, fue campeón.

Después de McLaren, en 2005, Coulthard fichó por Red Bull, equipo que acababa de entrar en la F1 tras comprar Jaguar. Con su experiencia, ayudó a 'levantar' una escudería incipiente que trataba de crecer hasta acabar conquistando, al final de la década, sus primeros títulos de la mano de Sebastian Vettel. David logró dos podios en esta época, en el GP de Mónaco de 2006 y el GP de Canadá de 2008. 

Al término de aquel curso se retiró, pero aun así siguió durante mucho tiempo vinculado a Red Bull como piloto en exhibiciones, embajador... y también ha ejercido de comentarista de F1 en televisión.

En el año 2000, sufrió un accidente cuando viajaba en avión

El peor accidente de David Coulthard como piloto de Fórmula 1 no ocurrió dentro de la pista, sino días antes de desplazarse a una, concretamente al Circuit de Barcelona-Catalunya para participar en el Gran Premio de España. Era el año 2000 y el integrante del equipo McLaren viajaba en un vuelo privado desde Farnborough (Reino Unido) hasta Niza junto a su entonces novia (Heidi Wichlinski), su entrenador (Andy Matthews) y su perro.

Aquel día, 2 de mayo, Coulthard pidió adelantar el vuelo con respecto a su hora original para llegar a su residencia un Mónaco, y el avión que iba a usar estaba disponible, lo que provocó tanto un cambio de aeronave como de tripulación. Si bien nada de eso explica lo que ocurrió más tarde, hizo pensar a Coulthard, como confesaría a The Telegraph más adelante: "Un día estás creciendo en un pueblo de Escocia y otro estás pidiendo un avión para volar de inmediato".

A las 11:22h de la mañana, el avión (un Learjet 35A) despegó de Farnborough destino a Niza. Una hora más tarde, el capitán escuchó un ruido en el motor izquierdo y decidió apagarlo, así como pilotar el avión de forma manual. La tripulación declaró la emergencia y pidieron desviarse al aeropuerto más cercano donde pudiera aterrizar su aeronave en estas condiciones.

Entonces, se dirigieron hasta el aeropuerto de Lyon para realizar un aterrizaje de emergencia allí, lo que requirió un descenso a alta velocidad. En torno a las 12:35h, la aeronave se estabilizó a 900 metros de altitud y recibió autorización para aterrizar en la pista 36L. El descenso continuó con cierta normalidad hasta cierto punto, donde se detectó una pérdida de altura más acusada de lo normal. 

Al tiempo que un motor estaba apagado y el otro emitía un sonido preocupante, y el capitán trataba de ganar altura para controlar la aproximación, la aeronave se volvió inestable y el aterrizaje se produjo con esta inclinada hacia la izquierda. Por ello, el ala izquierda golpeó el suelo, provocando un fuerte accidente. 

Lamentablemente, la cabina se desprendió y tanto piloto (David Saunders) como copiloto (Dan Worley) del avión murieron. Coulthard y sus acompañantes sobrevivieron milagrosamente al encontrarse tras el cockpit, que fue la parte más dañada, y sus heridas fueron menores. Los servicios de rescate evacuaron el avión y trasladaron a los ocupantes a un hospital cercano.

“Tuvimos tiempo para prepararnos", dijo Coulthard en una entrevista posterior. "En el impacto, se produjo un incendio en el lado derecho del avión. Cuando la aeronave se detuvo, la parte frontal de la cabina se había desprendido del fuselaje principal. No es algo que se pueda olvidar fácilmente. De hecho, diría que ha afectado todos los aspectos de mi vida y, en realidad, ha tenido un impacto duradero en la forma en que vivo".

En una participación en el podcast High Performance, David también recordó este episodio, del que aunque hayan pasado 25 años siempre estará presente en su memoria:

“Saludé a los pilotos, subí al avión y, una hora más tarde, estábamos estrellándonos en Lyon por una simple avería en un motor.  Salí de ese avión porque el destino decidió que, aunque ambos pilotos perdieron la vida, el destino quiso que yo, mi prometida de entonces, mi entrenador y el perrito de mi prometida sobreviviéramos y saliéramos del avión”.

“Y ahí estás, de pie, mirando el avión destrozado y humeante a un lado de un aeropuerto internacional, esperando a que vengan los vehículos de emergencia a recogerte. Eso fue el martes antes del Gran Premio de España. Esa misma noche nos llevaron en coche de vuelta desde Lyon hasta Mónaco, llegamos tarde a casa".

“Recuerdo que me fui a la cama… ¿Y sabes cuando a veces te recorre un escalofrío por el cuerpo? Pensé: ’Dios, eso podría haber sido todo hoy. Se acabó. 30 años. Fin. Solo una nota al pie en alguna columna de periódico".

A pesar de lo ocurrido, Coulthard viajó hasta Barcelona para participar en el Gran Premio de España de Fórmula 1 cinco días más tarde. El escocés llevó su McLaren hasta el segundo puesto, completando el doblete del equipo, a 16 segundos de Mika Häkkinen.

Hace tiempo ya te conté la verdad sobre el Plan Moves III: instalé un punto de carga hace un año y todavía estoy esperando para cobrar la subvención. Hace ya más dos años de aquello y ahora, por suerte, ya me han ingresado las ayudas en mi cuenta.

Como puedes suponer, ha sido un proceso largo, lento y tortuoso, que ha estado repleto de trabas. Aquí las cuento como prueba de lo mal ideado que está este plan y con un enfoque que en el fondo pretende ser positivo, para evitar estos mismos errores en el futuro, ya que un incentivo para la compra de coches electrificados es fundamental si se pretende lograr un parque móvil más limpio y eficiente.

Moves III: una carrera de fondo

Todo comenzó el verano de 2021, momento en que decidí instalar un punto de carga para coches eléctricos en mi garaje comunitario, ya que acababa de reservar un Renault Twingo. Y es de las ayudas a la instalación de este cargador de las que te voy a hablar.

Del Plan Moves III para mi coche eléctrico, que finalmente me entregaron en diciembre de 2021, mejor ni te cuento, porque todavía no he visto ni un céntimo.

Te pongo al día rápidamente, porque posiblemente cuando lo cobre (si es que eso llega a ocurrir en algún momento) ya escribiré sobre ello: en primer lugar (mal asesorado por el concesionario) solicité las ayudas del Plan Cambia 360 que puso en marcha el Ayuntamiento de Madrid, pero me lo denegaron por haber señalizado el coche antes de que este entrara en vigor.

Como mal menor y tratando de recibir algún tipo de ayuda a la compra, solicité el Moves III en noviembre de 2022. He pasado ya las dos fases pertinentes y dos años después sigo a la espera de cobrar los 4.500 euros de ayudas.

Pero entro ya en harina y te cuento todo lo que he tardado en cobrar el Plan Moves III de mi punto de carga. Concretamente en agosto de 2021 recibí un email de la Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid que decía: "Se ha generado correctamente el Boletín de Solicitud del Incentivo (BOSI)".

Yo, feliz, porque el proceso estaba en marcha, claro. Y más cuando, solo cinco días más tarde, me volvieron a escribir: "Tras aportar la documentación requerida para realizar la solicitud de ayuda (Fase 1) del expediente [XXX] correspondiente al Programa MOVES III - Puntos de Recarga, le informamos que la reserva del incentivo ha sido realizada. El expediente ha quedado pendiente de revisión por parte de la Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid."

El proceso estaba activo, pero yo no tuve noticias hasta cuatro meses después. Momento en que recibí un nuevo comunicado: "se han encontrado deficiencias".

Cuando la burocracia lo enmaraña todo

Aquí, sinceramente, ya empezó a olerme mal todo el asunto, porque el instalador que me montó el punto de carga en el garaje me aseguró que ya había subido la documentación que ahora volvían a requerir. De hecho, como notificamos oportunamente: "no es posible solicitar el cambio de fase (de subida a revisión) si no están todos los ficheros adjuntados, ya que la propia aplicación lo impide." 

A los tres días me mandaron un nuevo aviso para informar de que "el plazo para corregir la documentación caduca en 7 día(s) hábil(es)." Sin duda, el aviso es de agradecer, pero cuando has tardado cuatro meses en dignarte a revisar unos papeles que misteriosamente han desaparecido de tu propia plataforma, que luego vengas con prisas es como un chiste de mal gusto...

La empresa instaladora subió nuevamente todos los documentos y la Fundación de la Energía dejó claro que el error (aunque no lo asumían) estaba en que: "la aplicación de solicitud de incentivos dentro del PROGRAMA MOVES III ha cambiado una funcionalidad respecto a los anteriores programas".

No obstante, hubo que esperar 12 días para poder leer lo siguiente en mi buzón de entrada: "Tras aportar la documentación indicada como incorrecta en la revisión de la documentación requerida para realizar la solicitud de ayuda (Fase 1) del expediente [XXX] correspondiente al Programa MOVES III - Puntos de Recarga, éste ha quedado pendiente de segunda revisión de la misma".

Todo sonaba como que se acercaba a su fin, pero de eso nada... Nada menos que nueve meses después de iniciado el proceso seguía casi, casi en el mismo estado. Y no hubo novedades hasta seis meses después, es decir, trascurrido un año y tres meses desde la solicitud.

En este caso me confirmaban lo siguiente: "Aceptada la primera documentación del expediente. Todos los documentos son correctos, por lo que el expediente ha pasado al estado PENDIENTE DE SUBIDA DE LA 2ª DOCUMENTACIÓN". 

Y añadían: "En esta fase dispone de un plazo de 18 meses, a contar desde la fecha de la presente notificación, para aportar mediante tramitación telemática a través del área de gestión la documentación requerida para justificar la actuación realizada (Fase 2)".

Llegados a este punto yo me pregunté: "¿Fase 2? ¿Qué fase 2?". Para un ciudadano de a pie, pese a que lo gestiona la empresa instaladora, es incomprensible. En mi cabeza estaba lo siguiente: "He instalado un cargador en el garaje, hacen falta determinados papeles para solicitar las ayudas, los hemos aportado, los han revisado, están bien, debería cobrar YA las ayudas".

¿Qué necesidad hay de dividir el proceso en dos fases? Tendrá una explicación, desde luego. Pero yo no veo lógico el proceso. Que se aporte todo, vayan revisando y lo aprueben de una sola vez.

Fue aquí donde mi caso se enrevesó sobremanera, porque me resultó casi imposible localizar a la empresa instaladora. Llamadas, emails, mensajes de WhatsApp... Nada. No había manera de dar con el dichoso electricista.

Decidí ponerme en contacto con el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), que es el organismo del Ministerio para la Transición Ecológica que gestiona el Plan Moves. Para informarles y les pedí que me indicaran cómo retomar el proceso por mi cuenta, al margen de la empresa instaladora, ya que el beneficiario de las ayudas y de que el proceso siguiera su curso era yo y no esa empresa.

Su respuesta me dejó helado: "No es posible. La gestión tiene que realizarla siempre un instalador autorizado".

La cabeza me explotó y te explico por qué: cuando instalas el cargador (lo mismo que cuando compras un coche) pagas el total de la factura y luego, cuando se revisa todo el papeleo, te devuelven la parte proporcional que te corresponde, que en el caso de un punto de carga es el 70% del coste total".

¿Entonces qué sentido tiene que deba gestionar el proceso una empresa que ya ha cobrado por su trabajo? Si desaparecen, como en mi caso, ellos no pierden nada y el afectado (yo), se queda sin ver ni un solo céntimo.

Finalmente, con una artimaña digna de pelis de espías, con llamadas con número oculto y un amigo que se hizo pasar por un posible nuevo cliente, dejando un mensaje en el buzón de voz, logré ponerme en contacto con el instalador y hacerle ver (con buenas palabras, pese a las ganas que tenía de decirle cuatro verdades) lo que me estaba costando su mala gestión (por definirlo de forma suave).

Tras este parón se subieron los documentos necesarios y nada menos que un año y dos meses después, que suponía una espera total de dos años y cuatro meses, me dijeron: "Tras aportar la documentación requerida para justificar la actuación realizada (Fase 2) del expediente [XXX], este ha quedado pendiente de revisión".

Y no creas que termina aquí la pesadilla, porque tras otro par de meses, vuelta a la triste rutina: "Se ha procedido a la revisión de la documentación requerida para justificar la actuación realizada y se ha encontrado documentación incorrecta". 

Fue aquí cuando me plantee seriamente que en realidad el objetivo de la Fundación de la Energía de la CAM, del Plan Moves III y del propio IDAE es que termines quemado, harto de tantos trámites, desistas y no lo cobres.

Pero llegados a este punto me negaba a tirar la toalla. Seguí a la espera. Otros dos meses más y lo mismo de siempre: "pendiente de segunda revisión de la segunda documentación". 20 días más tarde volvían a solicitar más documentos. "¿Más? ¿En serio? ¿Qué necesitan mi partida de nacimiento y las fotos de la primera comunión?".

Los aportamos. Por suerte en 'solo' 10 días contestan: "le informamos que el expediente ha quedado pendiente de revisión".

Y finalmente, el 7 de mayo de 2024 en mi bandeja de entrada pude leer con tanta incredulidad como alegría: "El expediente [XXX] ha sido aceptado". Y tres días más tarde, dos años, 8 meses y 12 días después, me confirmaron que ¡¡¡"se ha procedido a realizar el pago del incentivo"!!!.

El proceso ha sido tan largo que he tenido que esperar a oxigenarme para escribir sobre ello. Lo tortuoso y lento que ha sido ya te lo he ido contando. Ojalá mi experiencia sirviera como ejemplo de cómo (de mal) funcionan estas ayudas y no caiga en saco roto para que la Administración tome cartas en el asunto y agilice todo el proceso. De lo contrario, el paso a la electromovilidad será también más lento de lo deseable.

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Su trayectoria en la Fórmula 1 abarcó nada menos que doce temporadas. Inició como piloto de pruebas en Arrows, debutó oficialmente con Minardi, y pasó luego por Jaguar y Williams antes de recalar en Red Bull. Cada etapa fue moldeando a un piloto combativo, reconocido por su talento y franqueza dentro y fuera de la pista.

Aunque muchos creen que su relación con la Fórmula 1 terminó tras su retirada en 2013 —cuando cedió el testigo a una joven promesa llamada Daniel Ricciardo—, lo cierto es que Webber sigue siendo una figura muy presente en el paddock y los entornos del ‘Gran Circo’.

Tras dejar la F1, se unió al equipo oficial de Porsche para competir en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y en las 24 Horas de Le Mans. Entre 2014 y 2016, pilotó el innovador Porsche 919 Hybrid en la categoría reina de la resistencia, proclamándose campeón del mundo en 2015. También rozó la gloria en Le Mans, finalizando segundo en la mítica prueba, una victoria que se le resistió tanto con Porsche como anteriormente con Mercedes en los años 90 (eso sí, sus vuelos pasaron a la historia).

Las apariciones de Mark Webber en la Fórmula 1 no cesaron tras su paso al Mundial de Resistencia, ya que muchas de las carreras del WEC no coincidían en fechas con la F1. Aprovechando esa disponibilidad, aceptó una propuesta de Channel 4 para incorporarse como comentarista y analista. Desde entonces, ha sido una presencia habitual en la cobertura del campeonato, realizando entrevistas en el paddock y, en numerosas ocasiones, ejerciendo como el encargado de entrevistar a los tres primeros clasificados tras las sesiones de clasificación o carrera.

Además, Webber ha colaborado puntualmente con Red Bull TV en eventos especiales, y con televisiones australianas como Channel 10 durante el Gran Premio de Australia. Su claridad al comunicar y su habilidad para desmenuzar aspectos técnicos lo han consolidado como una de las voces más respetadas en el análisis televisivo del automovilismo.

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Mark Webber, el flamante manager de Oscar Piastri

Desde hace unos años, Mark Webber se ha convertido en una figura especialmente solicitada por los periodistas que cubren la Fórmula 1. El motivo va más allá de su pasado como piloto: es el mánager de uno de los principales aspirantes al título esta temporada, su compatriota Oscar Piastri. Webber ha sido clave para que Oscar esté hoy al volante del coche más competitivo de la parrilla.

Mark asumió el rol de representante de Piastri en 2019, a través de la empresa JAM Sports Management, que dirige junto a su mujer, Ann. Su relación comenzó gracias a una conexión compartida: Simon Sostaric, amigo tanto de Webber como de Rob McIntyre, persona cercana a la familia Piastri. Fue este último quien recomendó a Chris Piastri, padre de Oscar, que buscara apoyo profesional para impulsar la carrera del joven piloto, que acababa de proclamarse campeón de la Fórmula Renault Eurocup.

Tras aquel título, Oscar dio el salto a Fórmula 3 en 2020, donde volvió a sorprender al coronarse campeón en su temporada de debut. Repitió la gesta un año más tarde en Fórmula 2, y en 2022 firmó su primer contrato con un equipo de Fórmula 1, Alpine, aunque como piloto reserva. La promesa era clara: conseguir un asiento titular a corto plazo.

Esa oportunidad pareció abrirse a finales de 2022, cuando Fernando Alonso decidió fichar por Aston Martin, dejando vacante su puesto en Alpine. Pero Webber, previendo que la renovación de Alonso era incierta y viendo la oportunidad en otro frente, movió ficha: negoció con Zak Brown y McLaren, que buscaban reemplazar a Daniel Ricciardo debido a su bajo rendimiento en aquel curso.

La gestión de Webber fue impecable. Gracias a su visión, logró posicionar a su representado en el lugar y momento adecuados. Hoy, Oscar Piastri lidera el Mundial de Fórmula 1 con ocho puntos de ventaja sobre su compañero de equipo, Lando Norris. Ha conseguido ya siete victorias, y todo indica que ese número seguirá creciendo.

Con un equipo Red Bull aparentemente fuera de la batalla, la lucha por el título parece que se reducirá a los dos integrantes de la escudería McLaren. Y ahí, donde existe una espectacular igualdad entre Norris y Piastri, es imposible hacer una predicción sobre quién se acabará llevando el Mundial. Sí que es destacable la templanza y los pocos errores de Piastri, a pesar de ser más joven (24 años, uno menos que su compañero) y tener cuatro años menos de experiencia que Norris.

La (casi desconocida) labor de Webber como productor de documentales

Tal y como pudo descubrir nuestro compañero Hugo Valverde en un encuentro con Mark Webber hace unos años, el que fue en el pasado aspirante a ganar el Mundial de Fórmula 1 con Red Bull también es un apasionado de los documentales sobre figuras deportivas. No es para menos, dado su vínculo pasado con Red Bull TV, que le debió llevar a descubrir disciplinas arriesgadas donde la marca de las bebidas energéticas.

Webber ha formado parte de la producción de "Los 14 ochomiles: no hay nada imposible", un documental disponible en Netflix, donde ha colaborado con Noah Media Group. Esta película cuenta la historia del escalador nepalí Nimsdai Purja, en su difícil misión de coronar los 14 picos con más de ocho mil metros en solo siete meses.

Hugo se atrevió a darle alguna idea sobre un nuevo documental, y le sugirió que explorara la figura del gran Ángel Nieto. Quién sabe si tomó nota... 

Después de más de 17 años como periodista del motor, por fin he podido acudir a esta cita desarrollada durante cuatro días en el condado de West Sussex (Inglaterra) para confirmar, me acompañe la ciencia o no, que el cielo existe.

Y es que la pequeña área de 12.000 hectáreas de tierras y bosques que componen la finca donde se celebra es el sitio perfecto de reunión para los integrantes de esta secta de los que amamos y veneramos todo lo que rodea al automóvil, independientemente de la edad, porque allí también se agrupan tanto pequeños, como muy pequeños y mayores, como muy mayores. 

Bajo un sol abrasador, más propio de tierras andaluzas en agosto, los más de 200.000 asistentes hemos podido disfrutar de los coches clásicos más importantes de la Historia, tanto de calle como de competición, así como de las últimas novedades de la gran mayoría de marcas que componen el mercado, tanto generalistas (Honda con su Prelude Prototype, que he podido probar, Hyundai con su Ioniq 6 N, Alpine con su A290 Rallye...) como las que venden joyas de cuatro ruedas al alcance de algún amigo que otro del duque y de pocos afortunados -tanto en el sentido literal como figurado- más. 

Con las piezas en estático, podría compararlo, perfectamente, con el Salón de Ginebra de hace diez años, donde ninguna marca se ausentaba, pero multiplicado por tres en expositores de alto calibre: Koenigsegg, Pagani, McLaren, CZinger, Gordon Murray Automotive, Lamborghini, Ferrari, Porsche, Rimac, Maserati o Aston Martin son solo unos pocos de los fabricantes que exhiben sus vehículos más novedosos. 

Pero también guardan metros cuadrados para sus antepasados. Por eso no es raro ver el Porsche 963 RSP, el monoplaza de calle que recientemente ha creado la firma de Stuttgart utilizando como base el bólido del WEC, junto al 917 que el caprichoso, pero con muy buen gusto, Conde Rossi de Montelera pidió a Porsche que homologara para poder circular en tráfico abierto.

O el Fiat S76 de 1910, La bestia de Turín, que equipaba un motor de cuatro cilindros, pero con una cilindrada de 28,4 litros para, "disparando llamas en las caras de peatones inocentes y ensordeciéndolos", como mantenía Michael Sedgwick en su libro 'The old motor', alcanzar los 212,87 km/h. Historia del automóvil al alcance de la mano.

Tirar del sentido de la vista para ver y guardar estas imágenes estáticas en tu memoria es impresionante. Y si lo maridas con unas dinámicas con el sentido del oído recibiendo el sonido, la experiencia es inolvidable. 

Claro, que también puedes usar el del tacto, porque, increíblemente, en la gran mayoría de los casos no hay un cordón de separación que los proteja, lo que te permite estar entre bambalinas como si fueras un mecánico más. 

Estamos hablando de coches que cuestan millones de euros y algunos de ellos, más que el valor económico, es el histórico el que los hace tener un precio incalculable. 

Por último, para complementarlo, entra en juego el sentido del olfato, porque el olor a gasolina y goma quemada que impregna el ambiente consigue que tus mejillas, al día siguiente, tengan agujetas de esbozar continuamente una sonrisa. 

¿Cómo puede ser que con 37 grados, a pleno sol, sienta escalofríos? La gran culpable es la estrecha pista de asfalto de 1.890 metros de longitud, con nueve curvas y una pendiente media del 4,9%, que está escoltada por hileras de balas de paja y serpentea por toda la ladera. Por ella pasan atronando los bólidos más rápidos del planeta como el Koenigsegg Sadair's Spear, que el sábado se convirtió en el coche de producción más rápido en subir la colina en 47,14 segundos. 

Incluso oír el zumbido de los coches eléctricos más deportivos, entre tanto motor de combustión, tiene su magia. No, es broma. 

Como templo de la velocidad, por allí pasean sus dioses. Alain Prost, Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell, Sir Jackie Stewart, Mario Andretti, Mika Häkkinen, Jacques Villeneuve, Felipe Massa o David Coulthard, entre otros muchos, son los que se han dejado ver por la finca del duque de Richmond. Alguno, incluso se ha enfundado los guantes para conducir los coches con los que grabaron su nombre en la Historia.

Goodwood Festival of Speed es uno de esos sitios de peregrinaje, como el TT de la Isla de Man, el circuito de Nürburgring Nordschleife o las 24 Horas de Le Mans, al que todo amante del motor debería asistir al menos una vez en la vida. Eso sí, te recomiendo que tengas un peine a mano, porque el 99% del tiempo que inviertas allí tu vello estará de punta. He vivido un sueño del que no quiero despertar.

La historia

En 1948, el antiguo aeródromo de la Real Fuerza Aérea fue convertido por el noveno duque de Richmond en pista para competiciones de motor. Allí, en esta finca de unas 12.000 hectáreas de tierras de labranza y bosques construyó una carretera que la atravesaba, subiendo la colina hasta la histórica casa de campo 'Goodwood House', construida alrededor del año 1600.

Fue el hijo y sucesor del duque, Charles Gordon-Lennox, Lord March, quien posteriormente se convirtió en el nuevo duque de Richmond, el que quiso traer de vuelta el automovilismo al 'Circuito de Goodwood'. Ante la negativa de las autoridades, en 1993 decidió organizarla en sus propios terrenos, creando 'Goodwood Festival of Speed', el único evento del motor capaz de reunir los mejores coches de calle y de competición, tanto actuales como del pasado, para que en cuatro días, los más de 200.000 asistentes vivan una experiencia única.

La escultura

Como todos los años desde 1997, la creación de Gerry Judah luce enfrente de la entrada principal de la mansión de Lord March. En esta edición se ha querido rendir homenaje a los 60 años de carrera de Ian Gordon Murray, uno de los mejores diseñadores e ingenieros del mundo, artífice de algunos de los coches más importantes de la Historia como el McLaren MP4/4 de Fórmula 1, monoplaza que dominó la temporada 1988, o el McLaren F1, uno de los superdeportivos más venerados.

Por ese motivo, la escultura presenta la silueta del rostro de la sirena, emblema que Murray eligió como logo de la compañía de diseño e ingeniería que fundó en 2017, y soporta el Brabham BT52 de 1983 con el que Nelson Piquet fue campeón del mundo de Fórmula 1, el primer título de Murray, y el T.50, uno de sus últimos vehículos de calle.

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Irán es una república islámica de más de 85 millones de habitantes, con una superficie tres veces superior a la de España, cuya industria automotriz es la tercera más importante del país, después de la del petróleo y la del gas. En datos, este sector supone el 10 % de su PIB  y el 4 % de la fuerza laboral (en la automoción 700.000 personas). 

Irán y su industria de la automoción

Aunque importante, la industria automotriz iraní se ha visto muy afectada por los acontecimientos geopolíticos del país, que ha vivido momentos muy convulsos. Hagamos un breve repaso por la historia de este sector en Irán.

El arranque de la industria automotriz iraní lo podemos marcar en los años 60, cuando el país estaba bajo el régimen de Mohammad Reza Shah Pahlavi -quien fuera el 'sha' (el rey) de Irán desde el 16 de septiembre de 1941 hasta el 11 de febrero de 1979, año en que estalló la revolución iraní-. 

Irán carecía del know-how para producir sus propios automóviles, con lo que invitó a algunas compañías occidentales a construir la industria automotriz del país. En esa época, se llegaron a producir hasta 200.000 unidades al año, e Irán fue desarrollando su propia industria.

Foto del Irán Khodro samand, un coche iraní. Autor: Meysam. Creative Commons

Pero en 1979 estalló la revolución iraní, y debido a la guerra entre Irán e Iraq y a las sanciones internacionales, la producción cayó drásticamente. La llegada de la década del 2000 supuso un cambio, y la producción de automóviles en Irán creció de nuevo de manera notable, hasta llegar a superar el millón de unidades en 2007/2008.

A día de hoy, con una producción anual de más de 1,6 millones, Irán es el décimo octavo fabricante de automóviles más grande del mundo y uno de los más importantes de Asia. De hecho, y según cifras del año 2009, Irán fue el quinto país en crecimiento de la producción de automóviles, solo superado por China, Taiwán, Rumania y la India. Según datos de de la OICA, la producción de coches en Irán cayó en 2013 a menos de 750.000 automóviles y vehículos comerciales. 

Esto se debió principalmente a las sanciones nucleares impuestas por EEUU, las cuales impedían que a las empresas iraníes importar piezas para sus vehículos nacionales. Esta situación mejoró en 2015, con la llegada del acuerdo nuclear con Irán, si bien la salida de EEUU de este pacto podría volver a suponer un lastre para el desarrollo industrial del país -ahondaremos en esto más adelante-.

¿Qué marcas de coches hay en Irán? 

Desde 2001 existen 13 fabricantes de automóviles públicos y privados en Irán. De todos ellos, dos (Irán Khodro y Saipa) se llevan el 94 % de la producción nacional del país. Iran Khodro, marca que fabrica el coche más importante del país (el Paykan, que en 2005 fue sustituido por Samand), es la más importante de las dos, con un 61 % del mercado (datos de 2001). Por su parte, este mismo años Saipa se quedó con el 33 % de la producción de coches de Irán.  

Foto del Paykan. Autor: Fabienkhan, Creative Commons

Irán Khodro es uno de los fabricantes de automóviles más importantes de Asia, y ha llegado a crear joint-ventures con compañías de cuatro continentes. Cabe mencionar que aunque estos fabricantes tienen accionistas, es el Gobierno iraní el mayor de todos, con un 40 % del total. 

Además de Iran Khodro y Saipa , en Irán hay otros fabricantes de coches como Azhitechs, Bahman Group, Rakhsh Khodro, Kerman Motors, Kish Khodro, Raniran, Traktorsazi, Shahab Khodro... Su importancia en el sector automotriz de Irán es menor, ya que entre todos solo supusieron el 6 % de la producción de automóviles de Irán.

¿Cómo es el parque automovilístico de Irán?

Según datos de 2009, más de la mitad de los vehículos en Irán supera los 10 años de edad. Ante los problemas que esta situación puede suponer, el Gobierno está intentando tomar medidas para mejorar la flota local, tales como retirar de la circulación 200.000 coches antiguos al año. Según datos de 2007, la demanda de coches iraní se situó en 1,5 millones de coches, cifra a la que los productores locales no pudieron dar respuesta.

Y es que algunos de los principales problemas a los que ha de hacer frente la industria son la lentitud en la entrega de automóviles, la carencia de servicios de posventa y la baja calidad en la producción de algunos coches.

Presencia de marcas extranjeras en Irán

En Irán hay más de 25 fabricantes de automóviles en. Muchas de estas marcas están presentes mediante joint-ventures con otros fabricantes de automóviles como la china BYD, Peugeot, Citroën, Volkswagen, Nissan, Toyota, Kia Motors, Proton o Chery. Otras, como Renault, BMW, Mercedes o Hyundai están presentes en el país desde 1991. 

La situación actual del sector de la automoción en Irán tras la salida de EEUU del acuerdo nuclear en 2015

Stellantis y Renault gastaron cientos de millones de euros en reconstruir sus negocios en Irán tras el fin de las sanciones nucleares, algo que acaeció en 2015. El porqué de esta acción está claro: el mercado iraní supone una media de 1,5 millones de ventas, y un mercado deseoso de modernizarse tras años de dificultades económicas.

Por su parte, Renault, que quería doblar su producción en Irán (donde actualmente tiene un 11 % de share), podría sufrir penalizaciones si fortalece los lazos de su alianza con su socio Nissan, quien tiene una importante presencia en EEUU. Daimler y el Grupo VW, quienes han dado algunos pasos para ganar presencia en Irán, podrían terminar decidiendo una suspensión de sus planes.

Juntos, Stellantis y Renault tienen un 40% del mercado de automóviles de Irán, el cual supone un total de 1,6 millones de matriculaciones, según datos del OICA. Ambos tienen firmados acuerdos estratégicos con empresas locales que les permiten controlar gran parte del mercado.

En el año 2017 Volkswagen volvió a entrar en este mercado, donde vende el Tiguan y el Passat gracias aun acuerdo con Khodro. Mercedes Benz tuvo en su día bastante presencia, pero ahora solo mantiene una división de camiones.

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Y con más horas en carretera, también aumentan las necesidades. Desde combatir el calor sofocante del interior hasta tener a mano lo imprescindible para una avería, los detalles marcan la diferencia entre un trayecto llevadero y una experiencia agotadora. Un coche bien preparado no solo te hace la vida más fácil, también puede ahorrarte disgustos.

En los últimos años, muchos conductores han comenzado a equipar sus vehículos con pequeños accesorios que, sin ser costosos, mejoran muchísimo el confort y la seguridad al viajar. Son esos aliados discretos que no se notan hasta que te salvan el día.

Tener el maletero organizado, poder inflar un neumático sin depender de talleres, mantener a tu mascota tranquila en el asiento trasero o cargar el móvil sin peleas por el cargador: son gestos que suman. Y si puedes lograrlo con productos bien valorados y accesibles, mejor que mejor.

En este reportaje hemos reunido varios accesorios prácticos y versátiles que pueden hacerte la conducción más cómoda, segura y preparada para cualquier imprevisto. No necesitas gastar mucho ni transformar el coche: basta con elegir bien. Porque si vas a pasar horas al volante este verano, que al menos sea con todo a favor.

1. Parasol térmico Windshield Sun Shade
2. Compresor portátil Xiaomi Portable Electric Air Compressor 2
3. Cargador Anker 323
4. Organizador de maletero Drive Auto
5. Kit de emergencia GADLANE
6. Y si tienes mascotas...

Windshield Sun Shade: el parasol térmico que sí bloquea el calor

Da igual si tu coche duerme en la calle o si haces una parada en la playa: dejarlo al sol en verano puede convertir el interior en un horno. Ahí es donde entra el Windshield Sun Shade, un parasol térmico plegable que refleja los rayos UV y mantiene la cabina algo más soportable.

Está fabricado con material reflectante de buena calidad y se adapta a la mayoría de parabrisas de coches, SUVs y furgonetas. Se despliega en segundos, se guarda doblado sin ocupar apenas espacio, y ayuda a proteger el salpicadero y los asientos del desgaste provocado por el sol. No es un aire acondicionado, pero sí se nota la diferencia cuando vuelves a subirte al coche.

Xiaomi Portable Electric Air Compressor 2: el compresor de aire que cabe en la guantera

El Xiaomi Portable Electric Air Compressor 2 no es solo un gadget curioso, sino una herramienta muy útil para cualquier conductor. Puede inflar una rueda deshinchada en 8 minutos y ocupa lo mismo que una cámara compacta. Es inalámbrico, tiene batería recargable y se puede guardar en la guantera o bajo el asiento.

Lo mejor es que incluye modos preestablecidos para coche, moto o bici, y se detiene automáticamente al alcanzar la presión indicada. La pantalla LED muestra la presión en tiempo real y el nuevo adaptador facilita la conexión sin mancharte las manos. Ideal para inflar ruedas justo antes de salir de viaje o para corregir pérdidas de aire sin pasar por la gasolinera.

Anker 323: un cargador para el coche que de verdad carga

Con tantos dispositivos encima, quedarse sin batería es casi una garantía, a menos que lleves un cargador como el Anker 323. Este adaptador para mechero tiene dos puertos (USB-C y USB-A) y ofrece carga rápida para móviles, tablets y hasta portátiles ligeros como un MacBook Air.

El puerto USB-C puede alcanzar hasta 45 W en carga individual, lo que significa que puedes tener el móvil al 50 % en menos de media hora. Además, su diseño compacto y la luz LED integrada lo hacen cómodo para viajes largos, especialmente si conduces de noche. La tecnología PowerIQ 3.0 ajusta la carga automáticamente para cuidar tus dispositivos y aprovechar al máximo la energía disponible.

Organizador de maletero Drive Auto: el organizador que te ahorra caos en el maletero

Viajar con maletas, neveras, bolsas y bolsas de supermercado puede convertir el maletero en una zona de combate. El organizador de Drive Auto es una solución sencilla pero eficaz: una caja plegable con compartimentos, bolsillos y correas de sujeción para que todo se mantenga en su sitio.

Tiene base antideslizante, asas reforzadas y un diseño robusto que resiste el uso intensivo. Si llevas productos de limpieza, herramientas, botellas o incluso juguetes para el viaje, este organizador evita que acaben rodando de un lado a otro. Cuando no lo necesitas, se pliega en segundos y apenas ocupa espacio. No es nada llamativo, pero es de esas cosas que una vez pruebas, ya no quieres dejar de usar.

Kit de emergencia GADLANE: un kit de emergencia que no ocupa y puede salvar el día

Hay cosas que uno espera no tener que usar, pero que agradece muchísimo tener a mano. El kit de emergencia GADLANE es uno de esos básicos que no deberían faltar en ningún maletero, especialmente si vas a hacer viajes largos. Incluye triángulo, chaleco reflectante, cuerda de remolque, manómetro, botiquín y más herramientas útiles.

Todo viene en una bolsa con cremallera fácil de guardar, ideal tanto para conductores novatos como para veteranos. Si alguna vez te toca quedarte tirado en el arcén o ayudar a alguien, este kit puede marcar la diferencia. Y aunque no lo uses nunca, te da esa tranquilidad extra de estar preparado para lo que venga.

Bonus: una funda para mascotas (y sí, también vale para gatos)

Si viajas con tu perro (o con tu gato, conejo o lo que tengas en casa que tenga patas y carácter), una funda protectora puede ahorrarte pelos, arañazos y malos olores. La funda para mascotas KYG cubre el asiento trasero por completo, incluida la parte interior de las puertas, y está fabricada con materiales resistentes al agua, los arañazos y las manchas. La instalación es rápida y se mantiene en su sitio gracias a los anclajes y correas ajustables. Además, la base antideslizante ayuda a que tu compañero no acabe en el suelo en cada curva.

Un detalle práctico: incluye una ventana de malla que permite mantener contacto visual y mejorar la ventilación en los días de calor. También hay un bolsillo incorporado para guardar correas, bolsas o algún juguete. Y si tu mascota es más pequeña y prefieres que viaje en un asiento tipo cesto, puedes echar un vistazo al asiento para mascotas BYGD, que también es lavable, seguro y tiene varillas de soporte para evitar que se hunda. Ambos modelos son fáciles de instalar y quitar, lo que los convierte en una solución cómoda si llevas a tu peludo solo en escapadas puntuales.

A los humanos nos gusta lo cómodo. Así de fácil se explica el éxito de los SUV: este tipo de coches se lo pone fácil a sus ocupantes. Suelen gustar porque la posición al volante es más alta que un coche normal y la visibilidad también es mejor, ya que ves por encima del resto de automóviles. Además, tienen una estética agresiva y aportan una imagen de prestigio a quien va al volante.

También influye en este éxito que la oferta sea numerosa. Todos los fabricantes se han sumado, desde hace tiempo, a la moda SUV. Hay una variedad de modelos increíble: desde todoterreno puros hasta turismos compactos con carrocería elevada, hay de todo. ¿Los precios? Pues para todos los bolsillos.

7 SUV que abrieron camino en los años 2000

Te vamos a presentar los 50 mejores SUV del mercado. Para ello, hemos formado cinco grupos de precios inferiores a 25.000 euros y que llegan casi a 65.000 euros. El coste que ves en cada modelo no es el más barato de toda la gama, sino el de la versión que te recomendamos. 

Debes tener en cuenta que son precios oficiales, sin descuentos promocionales, seguramente podrás arañar un buen puñado de euros en el concesionario. Por otro lado, en cada modelo verás los campos de 'cambio automático' y 'tracción total', el precio que se ve reflejado es lo mínimo que tendrás que pagar independientemente del motor seleccionado por nosotros.

Hasta 25.000 euros

Quizá estemos ante el SUV más barato del mercado en relación a lo que ofrece. El MG ZS es un todocamino de 4,32 metros de largo con 448 litros de maletero y un motor de gasolina de 1.5 litros y 106 CV con cambio manual de cinco velocidades.

Con sus escasos 4,14 metros de longitud, el Seat Arona resulta muy maniobrable para el uso diario. Además, como bloque de acceso emplea un 1.5 de tres cilindros con 115 CV. Su chasis tiene una puesta a punto deportiva y el maletero es muy amplio (400 litros)

Por el mismo precio hay dos alternativas entre las que elegir. La versión de acceso monta un motor 1.2 DPi de 84 CV con caja de cambios manual de 5 velocidades. Resulta bastante más recomendable la versión 1.0 T-GDI de 100 CV, que no solo es más potente, también tiene sistema microhíbrido y etiqueta ECO de la DGT.

El Citroën C3 se ha reconvertido de urbano a SUV pequeño, siendo una de las opciones más baratas del mercado. Se ofrece en versión térmica de 100 Cv, pero también como eléctrico con 113 CV de potencia y una autonomía de 320 km. Uno de los modelos a seguir en 2024.

El Dacia Duster es uno de los referentes del mercado en relación calidad precio. Su nueva generación mantiene ese enfoque, pero suma un diseño más conseguido y una mayor carga tecnológica. Además, por primera vez cuenta en su oferta con una alternativa electrificada, el híbrido de 140 CV.

La nueva generación del Hyundai Kona mantiene una imagen distintiva que le hace destacar sobre el resto y una amplia gama mecánica que incluye variantes microhíbridas, híbridas autorrecargables y eléctricas. Sin embargo, ya con el 1.0 T-GDi de 120 CV de acceso es un modelo bastante apañado.

En el Opel Crossland descubrimos no solo las características típicas de los SUV como la postura de conducción elevada (63 cm) y un espacioso interior que hará felices a las pequeñas familias. Con el motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros con 110 CV de potencia tendrás todo el rendimiento que buscas con un consumo contenido. Última oportunidad de hacerse con él.

Es pleno 2024 y los chinos tienen mucho que decir. El Omoda 5 es un SUV compacto con un precio de derribo que monta un motor 1.6 tetracilíndrico que desarrolla una potencia de 185 CV. A lo largo del año también estrenará versión eléctrica.

El Renault Captur de segunda generación se acaba de actualizar. Tiene un diseño más distinguido y su oferta mecánica sigue siendo muy variada, destacando su variante de GLP, pero también las alternativas electrificadas que forman la parte superior de la gama.

El Nissan Juke se acaba de poner al día y no se han anunciado todavía sus precios, pero sigue siendo un vehículo interesante por su llamativo diseño y su oferta mecánica con un motor de gasolina de 117 CV, tres cilindros y tracción delantera; así como una versión híbrida de 143 CV con cambio automático. 

El hermano pequeño de la gama SUV de la marca coreana ha recibido una importante actualización estética que, además, reestructura su gama mecánica, ahora reducida a dos opciones de gasolina de 80 y 100 CV, la última siendo microhíbrida.

Hasta 35.000 euros

Ebro ha irrumpido con fuerza en España con el apoyo del Grupo Chery. De momento, ofrece dos modelos, el Ebro S700 y el S800. Nos quedamos con el primero, algo más compacto y con su mecánica híbrida enchufable de 347 CV y 90 kilómetros de autonomía eléctrica. También está disponible con un motor de gasolina de 147 CV.

La nueva generación del Hyundai Tucson acaba de demostrar que es todo un éxito comercial siendo el coche más vendido de España en 2022. El SUV de Hyundai mejora en todos los aspectos e integra un nuevo motor 1.6 T-GDi de 160 CV con cambio manual. En cuanto a equipamiento, tienes disponibles los niveles de acabado Klass, Maxx o N Line, ambos con un maletero de 577 litros.

La nueva generación del Kia Sportage ya está oficialmente a la venta en España. Mide 4,5 metros de largo y ofrece un maletero de 590 litros. El motor 1.6 T-GDi de 150 CV con cambio manual es el más recomendable. Lo tienes en dos acabados en su versión Mild Hybrid, Concept y Drive,

El nuevo Opel Mokka, la segunda generación del exitoso crossover alemán, lleva un par de años en el mercado. Se trata de un SUV espacioso, con un motor de acceso de 1.2 litros de 100 CV. El maletero ofrece 350 litros de capacidad y el espacio en las plazas traseras es bueno. 

Está basado en el Fiat 500X, pero parece un verdadero Jeep. En el interior hay espacio suficiente y un maletero muy aprovechable. Sin embargo, la visibilidad perimétrica se ve afectada por los pilares gruesos y el manejo de los elementos de control no es intuitivo. La versión de acceso es una híbrida equipada con el motor 1.5 Hybrid de 130 CV.

El nuevo Nissan Qashqai  ofrece un maletero de más de 500 litros con una carrocería de 4,42 metros de longitud. Los motores de gasolina son alegres y te recomendamos 1.3 DIG-T turbo de 140 CV con tecnología Mild Hybrid y etiqueta ECO, cambio manual de seis velocidades y tracción delantera., aunque también hay versiones de 158 CV y el e-Power de 190 CV.

El nuevo Peugeot 2008, la segunda generación del SUV de acceso a gama de la compañía francesa, se acaba de someter a un restyling. Destaca por diseño y habitabilidad, con un maletero de 434 litros. Como motor de acceso disfruta de un PureTech de gasolina de 100 CV.

La segunda generación del C-HR es un más y mejor en toda regla: diseño más futurista, todavía más coupé y una fórmula híbrida que combina dos opciones HEV de 140 y 196 CV con una PHEV inédita que es tope de gama con 220 CV.

El sustituto del Renault Kadjar se denomina Renault Austral y, al igual que su predecesor, también se fabrica en España. Alcanza los 4,51 metros de longitud con 500 litros de maletero. El motor 1.3 TCe de 160 CV con tecnología Mild Hybrid es de los más interesantes de la gama por prestaciones y consumo. Además, tiene etiqueta ambiental ECO.

La nueva generación del Peugeot 3008 le ha convertido en un SUV coupé de atrevido diseño y con una oferta mecánica más interesante que la de su predecesor, con una versión de acceso que ya entrega 136 CV y es microhíbrida. 

Es la segunda generación del SUV alemán, mide 4,65 metros de longitud y comparte plataforma con los Peugeot 3008, pero con un planteamiento distinto, al ofrecer un interior más convencional y ergonómico, espacioso y un maletero de 550 litros. Está disponible con un motor microhíbrido de 145 CV, un híbrido enchufable de 194 CV y 87 kilómetros de autonomía eléctrica y una versión totalmente eléctrica con 213 CV y  hasta 582 kilómetros de autonomía.

En el Volkswagen T-Roc vas sentado a 62 cm del suelo, por lo que la posición de conducción es muy SUV. Esto permite un acceso fácil al interior y una buena visión general. Conducirlo es divertido, especialmente con el 1.5 TSI de 150 CV. Se comercializa ya como modelo restyling, por lo que vive sus últimos años de vida antes de que llegue un reemplazo generacional.

El Ateca es uno de los pilares de Seat y lo logra gracias a su diseño exterior y a sus eficientes motores de gasolina. Te recomendamos el 1.5 TSI de 150 CV con cambio manual y el acabado Style, pero el de acceso, con 115 CV, puede ser otra opción.

El Mitsubishi Eclipse Cross ya solo está disponible en versión híbrida enchufable. Cuenta con una potencia de 188 CV, puede recorrer 45 km en modo eléctrico y homologa un consumo medio de 2 l/100 km.  El maletero es algo pequeño con sus 404 litros, pero tiene etiqueta ambiental ECO. Lo tienes disponible desde 33.900 euros.

Tan compacto y tan vanguardista: Audi le da a su SUV, a pesar de sus dimensiones, un aspecto muy musculoso. Su altura no es elevada (1,5 metros) pero la posición al volante es notable. La atmósfera interior del Audi Q2 parece de una categoría superior y los acabados son buenos. El 116 de acceso es menos recomendable que el motor 1.5 TSI de 150 CV, que cumple con las expectativas.

Hasta 45.000 euros

El Mazda CX-5  es uno de los más interesantes del segmento. Los motores de gasolina SkyActiv son potentes y funcionan bien. Nuestra recomendación es el 2.0 Skyactiv-G de 165 CV, un motor suave que empuja con fuerza. Mazda no escatima en materiales de calidad para el habitáculo, que también ofrece un espacio considerable en un vehículo que acaba de actualizarse.

El Mini Countryman ha estrenado nueva generación que incluye hasta una versión eléctrica. Sin embargo, la variante que más ventas tendrá será la de gasolina, con un motor de 170 CV.

Esta es la tercera generación del Jeep Compass, fabricada sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis, tan utilizada por muchos modelos. Mide 4,55 metros de largo y está disponible con un motor híbrido ligero de 145 CV y otro totalmente eléctrico de 213 CV con 500 kilómetros de autonomía. La gama se completará en los próximos meses con más versiones eléctricas y una híbrida enchufable.

La nueva entrega del Honda CR-V lo apuesta todo a la hibridación. Autorrecargable para la versión de acceso y enchufable para la superior, pero en ambos casos con 184 CV de potencia.

El nuevo Ford Kuga también destaca por su amplia oferta de motores: gasolina de 150 CV, diésel de 120 CV, una opción híbrida eléctrica de 190 CV y una híbrida enchufable que llega a los 225 CV.

El Nissan X-Trail está disponible tanto con cinco como con siete plazas y la nueva generación mide 4,68 metros de largo con un maletero que oscila entre los 485 y los 585 litros. Nuestra recomendación es la del motor turbo de 1.5 litros con tecnología Mild Hybrid, 163 CV de potencia, cambio automático y etiqueta ECO.

El BMW X2 vive en una segunda generación más madura que la original y que, además, tiene más parecido con sus hermanos mayores "pares". Sigue ofreciéndose con motores térmicos, pero la mayor novedad es la incorporación de una versión eléctrica.

Un clásico entre los SUV, pero con una actitud bastante 'moderna' en lo que respecta a las emisiones de CO2. Toyota ha eliminado el diésel y lo confía todo a su sistema híbrido de 220 CV. Los japoneses prometen un consumo medio de solo 5,7 l/100 km. La capacidad del RAV4 es notable: hasta 1.690 litros, abatiendo los respaldos.

El BYD Seal U DM-i es uno de los SUV más interesantes del mercado, por su relación calidad-precio. Mide 4,78 metros de largo y tiene un maletero de 425 litros. Hay varias versiones: 218 CV, acabado Boost y batería de 18,3 kWh con 80 kilómetros de autonomía; 218 CV, acabado Comfort y batería de 26,6 kWh con 125 kilómetros de autonomía; 324 CV, tracción total, acabado Design y batería de 18,3 kWh, con 70 kilómetros de alcance.

Otro SUV que se ha renovado este año es el Skoda Kodiaq. Mide 4,76 metros de longitud y está disponible con cinco o siete plazas. Está disponible con un motor de gasolina 1.5 eTSI microhíbrido de 150 CV, otro de gasolina 2.0 TSI de 204 CV, un diésel 2.0 TDI con 150 o 193 CV y un híbrido enchufable de 204 CV. también hay una versión RS de gasolina con 265 CV, el mismo motor del Golf GTI.

La nueva generación del BMW X1 es mejor en todos los sentidos que su predecesor. Ahora mide 4,5 metros de largo y tiene un maletero de 500 litros. La versión sDrive18d de 2.0 litros y 150 CV tiene cambio automático de doble embrague y siete velocidades, y ofrece unas prestaciones suficientes para un SUV de sus características.

La nueva generación del Volkswagen Tiguan tiene como punto destacado la introducción de una nueva versión de acceso que es un gasolina microhíbrido de 130 CV que es una variante muy interesante.

Hasta 55.000 euros

El Omoda 9 es el segundo modelo de la firma china y destaca por su sistema de propulsión híbrido enchufable SHS (Super Hybrid System), que combina un motor de gasolina de 1.5 litros y 143 CV y tres eléctricos para una potencia conjunta de 537 CV y 650 Nm de par. Además, tiene una batería de tipo LFP fabricada por CATL con 34,46 kWh de capacidad que le proporciona una autonomía eléctrica de 143 kilómetros.

Es ‘chic’, no hay duda. Pero el Volvo XC40 también es un coche que puede pesar hasta 1,8 toneladas... A pesar de ello, el motor de gasolina B3 de 163 CV con tecnología Mild Hybrid y etiqueta ECO es suficiente. El manejo de los elementos de control a través de una pantalla táctil central es algo complicado. Pero sí te gustará su acogedora decoración interior tan típicamente sueca.

La segunda generación del Audi Q3 sigue siendo una gran elección para el que busca un SUV premium. El maletero tiene 530 litros de capacidad y el motor 2.0 TDI de 150 CV con cambio automático S tronic tiene empuje, buena respuesta y consumos contenidos. 

La segunda entrega del Mercedes GLA es más SUV que nunca, y sigue siendo un ejemplo de motorizaciones diversas, que incluyen desde opciones de acceso 150 CV a alternativas electrificadas, sin olvidar variantes deportivas con hasta 421 CV y firmadas por AMG.

Cupra ha aplicado una actualización al Formentor, su primer modelo desarrollado desde cero (no procedente de Seat, como el León y el Ateca). Mantiene intacta una de sus cualidades más destacadas, que es su conducción dinámica. Se puede elegir con un motor 1.5 TSI de 150 CV con y sin hibridación ligera, un diésel 2.0 TDI de 150 CV y otros dos motores de gasolina 2.0 TSI de 265 y 333 CV. también hay dos versiones PHEV, de 204 y 272 CV.

El Hyundai Santa de quinta generación presenta un diseño completamente diferente a lo que conocíamos. Mide 4,83 metros de longitud, es muy amplio y confortable, y tiene siete plazas. Se vende con dos mecánicas, una híbrida de 215 CV y etiqueta ECO y otra híbrida enchufable de 253 CV.

El nuevo Range Rover Evoque ya está en el mercado y, por supuesto, teníamos que hacerle un hueco en este listado. Te adelantemos que no es un coche barato: el diésel de 2.0 litros y 165 CV con tracción delantera tiene un precio inicial de 50.900 euros. Es el coste que tendrás que pagar por ir en un coche rodeado de mucho estilo y glamour.

El nuevo Lexus NX ha tenido una gran acogida. Este SUV premium está disponible con un sistema de propulsión híbrido no enchufable de 243 CV con cambio automático de tipo CVT. Su rendimiento y buen consumo lo hacen ideal, mientras que el acabado Business incluye de serie casi todo lo que necesitas de un vehículo. Mide 4,66 metros de largo y tiene un maletero de 545 litros.

Hasta 65.000 euros

Tecnológicamente, el Volvo XC60 está a la altura de los mejores SUV del segmento y, además, tiene un estilo muy diferenciador. Solo se ofrece con motores de cuatro cilindros. El de acceso es el B5 Mild Hybrid de 250 CV, con tracción integral y cambio automático de ocho velocidades con etiqueta ECO.

Nuestra elección en este segmento. Es asombroso que el BMW X3, que se actualizó recientemente, ofrezca a su conductor tanto dinamismo. El motor diésel de 190 CV con etiqueta ECO, la tracción a las cuatro ruedas y caja automática de ocho velocidades encajan a la perfección en este SUV. También te gustará lo cómodo que es el X3, porque lo que aquí tienes al viajero perfecto.

Estamos ante la tercera generación de uno de los SUV más exitosos del mercado desde que se lanzó, el Audi Q5. Mide 4,72 metros de longitud, tiene cinco plazas y un maletero de 520 litros. Está disponible con un motor diésel de 2.0 litros TDI con 204 CV y tecnología de 48 voltios, otra de gasolina con la misma potencia y también microhíbrida y otra de gasolina más potente, de 367 CV (SQ5).

La segunda generación del Mercedes GLC llega cargada de importantes novedades. Este SUV de tamaño grande alcanza ahora los 4,71 metros de largo y tiene 600 litros de maletero. La versión GLC 220 d 4Matic es una de las más interesantes por su motor de 197 CV con tecnología Mild Hybrid, etiqueta ECO, cambio automático y tracción a las cuatro ruedas.

Mi opinión

En esta guía de compra puedes ver por qué los SUV son tan exitosos en España. Hay coches para todos los gustos, usos y presupuestos. La oferta abarca desde pequeños 'crossover' como el Captur, hasta SUV de gran tamaño al estilo del X3. Hemos establecido el límite de estos 50 SUV en 65.000 euros, pero la lista podría haber seguido por encima de los 100.000 euros.

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Hace más de dos años, los rumores sobre una posible llegada de la F1 a Madrid volvieron a sonar con fuerza. No era la primera vez, pero algo cambió cuando comenzaron a trascender detalles concretos: negociaciones entre las autoridades locales y Stefano Domenicali, contactos firmes con personas de relevancia implicadas en la organización, un circuito ambicioso… 

Uno de los grandes impulsores de esta cita es José Vicente de los Mozos, exdirectivo de Renault —donde llegó a ocupar cargos como vicepresidente ejecutivo y responsable mundial de fabricación y logística—, y actualmente CEO del Grupo Indra y presidente del Comité Ejecutivo de IFEMA Madrid. Su presencia al frente del proyecto ha aportado credibilidad y solidez, así como la de Luis García Abad, quien fuese manager de Fernando Alonso.

Madrid nunca ha carecido del potencial para albergar un Gran Premio —todo lo contrario—, pero la duradera presencia de Barcelona en el calendario, sin a priori espacio para mantener dos carreras en el calendario (ojalá esto cambie), junto con rumoreadas faltas de apoyo económico por parte de empresas privadas y el mal sabor que dejó el fallido intento en Valencia, han alimentado cierto escepticismo. Por eso, muchos optaron por esperar señales concretas. Y estas no han tardado en llegar.

Un roadshow trae la Fórmula 1 a las calles de Madrid: van en serio

Hace poco más de un mes se colocó la primera piedra del futuro circuito de Fórmula 1 de Madrid, marcando el arranque oficial de las obras en la zona permanente del trazado semiurbano. Como ya sabemos, el futuro Gran Premio combinará tramos de calles abiertas al tráfico —como Ribera del Sena, Dublín o Francisco Umbral— con una sección fija de construcción específica.

Es en esta parte permanente, de algo más de dos kilómetros, donde se concentran algunas de las secciones más técnicas del circuito. Incluida una de sus joyas: la espectacular curva peraltada (La Monumental), con una inclinación del 24% que promete dar mucho juego en carrera y convertirse en una de las imágenes icónicas del trazado madrileño.

Para celebrar el inicio de las obras e ir calentando el ambiente de Fórmula 1, la organización del GP de Madrid decidió celebrar una exhibición a cargo de su flamante embajador, Carlos Sainz, junto con otros pilotos españoles que presumiblemente competirán en este circuito el año que viene, como Pepe Martí (Fórmula 2) o Mari Boya (Fórmula 3), ambos integrantes de la escudería Campos Racing.

El circuito diseñado para la ocasión se compuso de zonas por las que discurrirá el futuro circuito, alcanzando un total de 1,1 kilómetros entre la Calle Ribera del Sena, parte de la Avenida del Partenón y Avenida de la Capital de España, en paralelo al Recinto Ferial de IFEMA MADRID y a las puertas de la entrada Sur del recinto. 

Carlos Sainz habla claro sobre los problemas de adaptación de Hamilton a Ferrari: "Ahora que a él cuesta sí se compra el argumento"

Justo en este lugar, tanto Sainz como sus compañeros pilotos pudieron dar emoción con sus respectivas monturas. El madrileño rodó con el Williams FW45, el coche que hace dos años pilotaron Alexander Albon y Logan Sargeant en la categoría reina, y que suele usarse en test o en este tipo de eventos.

El espectáculo de aceleración y donuts hizo vibrar a los aficionados presentes, a pesar de los más de treinta grados de temperatura al comienzo del evento (18:55h). Con retransmisión continua a través de vídeo y audio (Albert Fábrega, Susana Guasch, Miguel Portillo y Matías Prats Jr. fueron los encargados), todos los presentes pudieron estar constantemente informados de lo que ocurría en cada parte del trazado.

Pero lo mejor fue que pudieron disfrutar, a apenas unos centímetros de distancia, de cómo sus compatriotas aceleraban sus respectivos monoplazas exclusivamente para que disfrutaran del sonido y olor a goma quemada que dejaban después de cada uno de los trompos. Incluso hubo sustos (son habituales en este tipo de eventos), cuando Mari Boya tocó las protecciones con su alerón trasero. Debido a ello, en su última tanda salió sin él.

Para terminar, Sainz agradeció la presencia de sus paisanos lanzando los guantes a la afición colocada cerca de la entrada sur de IFEMA y dio una vuelta en un Mercedes descapotable con la bandera de España atada a su espalda. "Ha sido un sueño", decía un Sainz que confesó que competir en las calles de su ciudad es algo que le falta por cumplir, tras haber alcanzado el de carreras en la F1.

Numerosos VIP fueron invitados a disfrutar del 'tardeo' de MADRING (así lo ha bautizado la organización). Entre ellos estaban el futbolista Fede Valverde, el exfutbolista Roberto Carlos, el jugador de baloncesto Sergio Llul, el presentador Arturo Valls, el actor Miguel Ángel Silvestre... entre otros. Una zona VIP exclusiva dentro del recinto los acogió para que pudieran disfrutar de la actividad con todo lujo de detalles.

El ‘tardeo’ dejó clara la dirección que quiere tomar MADRING con su futuro Gran Premio: una experiencia que va mucho más allá de lo que ocurre pista. Transporte público como única vía de acceso (los parkings de IFEMA cerrados, naturalmente), música en directo con DJ y el despliegue escénico de WAH!, el show de IFEMA, fueron los ingredientes adicionales para animar un ambiente festivo.

Todo pensado para crear un evento que mezcle Fórmula 1 y diversión más allá del deporte en sí mismo. Una tarde animada que funcionó como un primer aperitivo de lo que la F1 en Madrid quiere ofrecer. En una frase: 'The place to be'.

Carlos Sainz, ídolo local y embajador

Carlos Sainz compareció ante los medios de comunicación antes de saltar a pista para conducir el Williams en las calles de su ciudad natal. Emocionado, el madrileño transmitió a la prensa lo que significaba para él tener su 'carrera de casa', un título que hasta ahora solo ostentaba el GP en Barcelona... y que ahora podrá disfrutar por partida doble. 

Al menos en 2026, año en el que ambas citas tienen contrato con la F1. Lo que suceda más adelante es una auténtica incógnita, aunque todos desean que Barcelona también pueda continuar acogiendo una prueba que ha sido fija desde 1991.

"Me llegan a decir en mi primera carrera de F1 que llegaría a competir en Madrid... Era un sueño. En mi carrera deportiva me faltaba tener un GP de casa, a solo 20 minutos de mi casa. Voy a disfrutarlo tanto como sea posible y espero que la gente también lo disfrute", comentó Carlos, que admite que muchos pilotos se han interesado por este GP, a sabiendas de que él es embajador de la carrera y colabora tanto como puede en el diseño del trazado.

¿Qué pasará con el GP de España en Barcelona a partir de 2026?

"Me han preguntado qué tal es la fiesta en Madrid", bromeó. "Cuando hablamos de los circuitos, hablamos de si va a ocurrir. Les aseguré que el proyecto estaba encaminado y en marcha. Están expectantes por probar el circuito en el simulador. Yo quiero aportarle carácter y personalidad. Les he dicho que el evento será un éxito. Cuando Madrid se pone un objetivo y organiza un evento, lo consigue".

"Creo firmemente que Madrid como circuito tiene un potencial increíble. Tenemos que demostrar a la F1 de lo que somos capaces. Confío ciegamente en Madrid como proyecto. Lo vamos a dar todo para hacerlo lo más divertido posible. Hacer que la F1 se sienta cómoda posible, con nuestras costumbres y tendencias", añadió.

Carlos también se pronunció acerca de que Madrid y Barcelona convivan en el calendario más allá de 2026 y, al igual que opinan todos los ciudadanos de nuestro país, espera que puedan mantenerse: "Madrid y Barcelona son compatibles. Voy a tener dos GP en casa el año que viene. Ojalá siga en el calendario y pueda tener dos carreras de casa siempre", dijo.

Preguntado por el hecho de que Fernando Alonso sea embajador del GP de Barcelona y él de Madrid y por si esto ha provocado una rivalidad entre ellos, Carlos comentó que ambos son "rivales, pero también amigos, hay una rivalidad amistosa. Fernando me ayudó mucho en la primera parte de mi carrera. Me alegro de que él sea embajador del circuito de Barcelona. Si podemos empujar para que ambas carreras sigan, mejor para Barcelona, Madrid y España".

Sainz es optimista con respecto a sus opciones de éxito en el GP de España en Madrid al volante del Williams del año que viene. La escudería de Grove ha centrado su desarrollo en el coche del año que viene, sacrificando el actual, con el objetivo de dar un nuevo paso adelante en 2026. No olvidemos que esta temporada han pasado del noveno puesto en el que finalizaron la temporada pasada al quinto, con lo que hay un potencial claro de mejora.

"Merece la pena invertir en el año que viene. Estamos en un proyecto (en Williams) donde queremos ser ganadores lo antes posible. Hay que mirar al próximo año y aprovecharlo", comentó el madrileño.

Este ha sido el primer paso para la Fórmula 1 en Madrid, con un Sainz, que ha ejercido de maestro de ceremonias. La próxima parada será el año que viene, cuando el Gran Circo aterrizará en la capital española y en su MADRING. Todavía no hay fecha oficial ni se han puesto a la venta las entradas para el que se espera sea el evento estrella de Madrid. Se habla del primer o segundo fin de semana de septiembre... vayan reservando fecha.

En lugar de pasar el puente de mayo en España, he viajado a Niza y desde ahí he cogido un Cupra Terramar para conducir durante unos 40 minutos hasta llegar a Mónaco. No estoy aquí para contarte cómo va el SUV de la marca española, aunque en la prueba que realicé hace unos meses te doy todas sus claves. He venido para vivir un fin de semana de Fórmula E con el equipo Cupra Kiro.

Nada más llegar a Mónaco, es evidente que estoy ante un fin de semana de carreras. Hay atascos por doquier, agentes de policía tratando de dominar el tráfico y barreras TecPro con diversas publicidades adheridas allá donde mires. Puede que no venga tanta gente aquí como en un fin de semana de Fórmula 1, pero no está precisamente vacío.

El primer GP de Mónaco se remonta a 1929 y forma parte de la Fórmula 1 desde la primera temporada oficial, celebrada en 1950.

La Fórmula E corre en el mismo trazado que utiliza la Fórmula 1, pero unas semanas antes. Tiene sentido, ya que el circuito urbano más icónico no puede faltar en una competición que nació para celebrarse en las ciudades y no en circuitos convencionales. Además, todo se lleva a cabo con una receta similar a la de la F1.

Como he mencionado, el ambiente de competición se deja notar y el caos reina por doquier, lo que hace que moverte por la zona sea complicado. Ya que el circuito pasa por las zonas más conocidas de Mónaco, muchos accesos están cerrados y estás obligado a dar muchos rodeos para llegar a cualquier sitio. Es frustrante, pero forma parte de la experiencia de la competición aquí.

Especialmente es así durante las sesiones de clasificación y carrera, cuando todo está más restringido. De hecho, si te alojas en hoteles como el Fairmont, recibes un pase especial que te permite acceder a la zona cuando se está corriendo, aunque la puerta principal está cerrada en esos momentos y tienes que entrar por la piscina de la azotea. Problemas del primer mundo...

Lo más normal es que ni siquiera duermas en Mónaco, ya que no es algo al alcance del bolsillo de cualquier mortal, pero desde hoteles como este vives la experiencia de lujo propia de este principado. Otra opción es el Emotion Club, una zona VIP con todo incluido frente a los boxes que puede costar nada menos que 8.000 euros el fin de semana.

Esta zona exclusiva está presente en las distintas citas del calendario, aunque a esta accederás en barco. Por su precio tienes todo incluido: comida, bebida, DJ y puedes cabad compartiendo espacio con personalidades del motor como el bicampeón de F1 Emerson Fittipaldi y el piloto Daniil Kvyat. Eso sí, las vistas son mejores desde otras partes del circuito.

Así, tenemos el mismo trazado de la F1, ambiente de competición y la posibilidad de dejarte cantidades obscenas de dinero en disfrutar del fin de semana de carreras. ¿Dónde está la diferencia cuando la protagonista aquí es la Fórmula E? Principalmente en los coches, claro.

Evidentemente, el hecho de que sean coches eléctricos hace que la competición pierda algo de magia por la falta de sonido. Aunque los monoplazas emiten un peculiar silbido a su paso, lo que más se hace notar es el chirrido de los neumáticos Hankook que montan. Son gomas de calle y no hay neumáticos de mojado.

Esto hace que las cosas se vuelvan interesantes cuando llueve, algo que ha sucedido en la última edición de Mónaco. Aun así, en seco es donde se aprovecha el rendimiento de los coches Gen3 Evo de esta temporada. Son 300 kW de potencia (407 CV) y 350 kW (475 CV) en Modo Ataque para mover los 860 kg de peso de cada uno de los 22 monoplazas de la parrilla.

La diferencia de rendimiento entre los equipos no es grande, ya que los coches son esencialmente iguales. Según me cuentan en boxes, tienen componentes limitados por temporada, sus baterías se van degradando a lo largo de las carreras y han evolucionado mucho desde los Gen 1. En 2027 llegarán los Gen 4, que se espera que se equiparen en rendimiento a un Fórmula 2.

Eso es aún cosa del futuro, pero por ahora ya ofrecen un rendimiento más que aceptable. Además, son más pequeños que los Fórmula 1 (5,01m de largo frente a 5,63m) y los elementos aerodinámicos no son tan importantes, así que hay más movimientos arriesgados y contacto en pista. Así, las carreras son muy diferentes a lo que podrías esperar.

El resultado de esto en un circuito como el de Mónaco es una competición más emocionante de la Fórmula E en algunos aspectos respecto de la F1, con muchas luchas en pista y adelantamientos habituales. Sin duda, el tamaño de los coches es la clave de la emoción en Montecarlo.

Si bien no son monoplazas tan rápidos y la falta de sonido se nota, la Fórmula E es capaz de ofrecer mucho espectáculo. Así fue en las dos carreras celebradas durante el E-Prix de Mónaco 2025, con la segunda marcada por la lluvia, con el consecuente peligro de que algún piloto arruinara su fin de semana al momento, ya que apenas hay escapatorias.

Las características de los coches y cómo son las carreras suponen una gran virtud de la Fórmula E, así como otra es su mayor accesibilidad. Al contrario de lo que puedas pensar, no es difícil poder pasear por el pitlane entre sesiones de clasificación y carreras, así como acercarte a los equipos y pilotos. Sin duda, puedes involucrarte más en la competición.

Por supuesto, aunque mi experiencia ha sido “más VIP”, hay muchas formas de disfrutar de un fin de semana de Fórmula E en Mónaco, pero en ningún caso es una experiencia decepcionante. Tienes un buen ambiente de competición que puedes vivir más de cerca, el icónico trazado que todos conocemos y el glamour de este lugar tan especial.

Además de esto, está la categoría en sí. Sí, soy el primero que prefiere escuchar un motor de combustión, especialmente un V10 o un V12, y no tengo duda de que un fin de semana de F1 en Mónaco será muy especial, pero también lo es en la Fórmula E y el espectáculo que es capaz de dar en un circuito así deja claro que es una competición que no hay que pasar por alto en absoluto.

Todo comenzó en 1975. La idea era sencilla y apuntaba a un posible éxito de ventas: ofrecer una versión más accesible del Audi 50. No hace falta decir ahora lo bien que funcionó este proyecto, porque es más que evidente.

La primera generación se lanzó con motores de cuatro cilindros gasolina de 800 cc a 1,3 litros, potencias de 34 a 60 CV y cambio manual de cuatro velocidades. Estuvo a la venta durante 6 años y en 1981 se lanzó el Polo Mk II, que sumó la carrocería wagon a las ya existentes coupé y sedán.

Introdujo una versión con compresor y se empezó a vender en diesel con potencias entre 40 y 116 CV y a finales de los años 80 llegó el cambio de cinco velocidades. 

En 1994 se lanzó el Volkswagen Polo III con motores gasolina y diésel de 45 a 110 CV. Por primera vez cambio automático (4 velocidades). Generación con la que surge por primera vez el Polo GTI (1998), limitado a 3000 unidades y con 120 CV.

Siete años después llegó el Polo IV, con el que desapareció la variante familiar y apostaba por motores gasolina de 55 a 180 CV y diésel de 70 a 130 CV. Pero el gran cambio, por su aumento de tamaño, llegó con la quinta generación en 2009. Motores gasolina entre 60 y 220 CV (R WRC) y diésel de 75 a 105 CV. Por primera vez con DSG.

En 2017 se estrenó la generación que sigue a la venta, pero ahora te quiero presentar cinco versiones del VW Polo que seguro no conoces. Algunas destacan por su eficiencia, otras por su tipo de tracción y otras por ser prototipos que no se sabía ni que existían. Te lo presento en riguroso orden de aparición:

Volkswagen Polo Sprint (1983)

El Polo Sprint se fabricó en 1983 como 'concept car' para investigar las características de manejo de determinados sistemas de propulsión con niveles de potencia elevados. Por primera vez en la historia del Polo, el motor de cuatro cilindros en línea de 156 CV ¡se montó en la parte trasera!

La potencia se transmitía a través de una caja de cambios de cinco velocidades, que fue tomada del Volkswagen Transporter de la época y modificada convenientemente. Para lograr un mejor reparto de pesos, el depósito de combustible y la rueda de repuesto se desplazaron al vano delantero. Con todo esto se logró una mejora significativa en la transferencia de par al asfalto.  

Polo II Coupé GT G40 wide body (1986)

En los años 80, Volkswagen Motorsport desarrolló kits de personalización para vehículos de calle. En concreto, en 1986, se creó un kit de conversión para el Polo de segunda generación, que nació con este Coupé GT G40, que por su enérgica (para la época) mecánica de 115 CV era la versión idónea para un kit deportivo. 

En concreto, esta unidad que yo he conocido en persona es uno de los dos primeros modelos transformados por Volkswagen Motorsport, un modelo preserie del Polo Coupé GT G40. Como curiosidad, hay que saber que los clientes podían comprar el kit de conversión y montarlo ellos mismos o encargarlo montado, o bien encargar el vehículo completamente convertido por un recargo de 8.500 marcos alemanes (4.300 euros).

Volkswagen Öko-Polo II (1987)

Hoy en día estamos inmersos en un loco proceso en busca de la máxima eficiencia. Pero la carrera empezó mucho antes. Ejemplo de ello es este Öko-Polo (Öko significa Eco), del que se construyeron 50 unidades. Su aerodinámica y eficiencia de conducción eran extraordinarias. 

En términos de aerodinámica, la parte trasera cuadrada del Polo ofrecía una ventaja decisiva, además del espacio de almacenamiento adicional: se generaban menos turbulencias que con un 'fastback' y hacía posible un Cx de solo 0,39, récord del segmento en aquel momento.

La aerodinámica redujo el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones. Pero en lo relativo a la eficiencia de conducción, el objetivo de lograr el máximo ahorro se logró mediante el uso de un motor  diésel de inyección directa de dos cilindros con un turbo de tipo scroll activable eléctricamente, que aumentó la potencia de 27 CV a 39 CV. El consumo medio del Öko-Polo era de 3,6 l/100 km. 

Curiosidades: todos los vehículos blancos de la flota de pruebas llevaban pintadas rayas arco iris en los laterales. Y para probar los coches en condiciones reales, Volkswagen puso los vehículos a disposición de autoridades e instituciones sociales.

Polo IV GTI Cabriolet (2007)

Esta es la versión que más me llamó la atención, porque desconocía por completo su existencia. Se podría decir que es el coche que muchos hubieran querido tener, Polo descapotable, además, en versión GTI. Fue presentado en el Salón de Frankfurt del año 2007 y desarrollado por Karmann, aunque nunca llegó a fabricarse en serie.

Resultaba innovador por su capota con pliegue en forma de Z, que más tarde se utilizó en el Golf Cabrio; o por la luneta trasera corrediza, que daba acceso al maletero. Además, estaba equipado con arcos antivuelco que sustituían a la clásica barra protectora. Montaba el mismo motor turbo de 150 CV del Polo GTI. 

Polo V R WRC Street all-wheel drive (2013)

Y este modelo, que por suerte, pude probar en su día, se destapó como la versión que me dejó sin palabras. El modelo de calle se presentó en 2012, justo el año previo a que Volkswagen ganara el mundial de rallys WRC de la FIA. Se trataba de una serie especial limitada a 2.500 unidades, que contaba con un motor turbo de 220 CV y tracción delantera.

Pero el modelo que ves en la imagen es todavía más especial, porque es una de las 10 unidades que Volkswagen Motorsport construyó como prototipos de desarrollo de coche que la temporada siguiente usarían en competición. Por tanto, esta variante, a diferencia del modelo de calle, cuenta con tracción a las cuatro ruedas y 30 CV adicionales (250 CV en total). 

Pude incluso probarlo y en breve podrás leer una prueba retro de este Polo R WRC tan especial...

Solo un par de horas después de que los pilotos de la parrilla de la Fórmula 1 crucen la meta en el Gran Premio de Mónaco, en el circuito de Indianápolis (en Indiana, EE.UU.), se pronunciarán las palabras que dan comienzo a uno de los mayores espectáculo del mundo del motor. "Drivers, start your engines (pilotos, arrancad vuestros motores)". 

A la vez que más de 350.000 personas rugen en las gradas, los corazones de los 33 pilotos participantes se acelerarán al tiempo que se bajan las viseras de sus cascos para comenzar las vueltas de calentamiento tras el Pace Car (o safety car) al óvalo más famoso del mundo. 

El número de pilotos que compite no es casualidad - ni un guiño a la victoria que persigue Fernando Alonso -, sino una tradición que comenzó en los inicios de la carrera. A diferencia de la Fórmula 1, donde hay una parrilla fija para todas pruebas del campeonato, en la Indycar los participantes pueden variar para esta prueba.

Para encontrar una explicación a la cifra de 33 pilotos, hemos de remontarnos a sus comienzos. La carrera fue ideada por el empresario Carl G. Fisher, un emprendedor americano que se que dice tuvo el primer concesionario de automóviles en los Estados Unidos y trabajó en la creación del circuito para promocionar la industria automovilística. La primera carrera en el recién construido Indianápolis Motorspeedway tuvo lugar en 1909.

El trazado no estaba pavimentado en un inicio, por lo que las primeras carreras que se hicieron allí provocaron serios inconvenientes y heridos con piedras sueltas desprendidas por los coches. Fisher convenció entonces a sus socios para instalar 3,2 millones de ladrillos como pavimento (si no lo sabes, el circuito es conocido por este motivo como "The Brickyard") y centrar sus esfuerzos en un gran evento anual. En estas condiciones más seguras dio comienzo en 1911 lo que hoy conocemos como 500 Millas de Indianápolis.

En la primera edición de la Indy500 participaron un total de 40 vehículos, una cifra que rápidamente fue considerada excesiva para una carrera en un circuito de 2,5 millas (algo más de cuatro kilómetros), especialmente con las bajas velocidades de la época. De este modo, se consideró que debía haber espacio entre coches de 400 pies, lo que resultó en un total de 33 vehículos como máximo desde 1921.

Si bien esta regla se ha modificado a lo largo de la historia por razones de fuerza mayor u otra naturaleza decidida por la organización, en la actualidad se mantiene como tradición. Si no hay tantos vehículos inscritos como 33, se deja la cifra en los vehículos que haya, pero si hay más, se establece una clasificación eliminatoria (Bump Day), donde quienes establecen una peor velocidad media son eliminados y no pueden tomar la salida en la prueba.

Una carrera llena de tradiciones

Las 500 Millas de Indianápolis no es un evento automovilístico que pueda compararse con otro cualquiera, especialmente si el público que intenta establecer un paralelismo se encuentra en Europa. Es una de las grandes carreras del mundo, como el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Daytona... pero es incomparable, con sus propias reglas y tradiciones.

El circuito en sí es todo un reto, que consiste en un óvalo rectangular (2,5 millas de longitud) con cuatro curvas de 90º, conectadas entre sí por cuatro rectas, dos largas y dos cortas. Su peralte obliga a los pilotos a trazar cada curva con la máxima precisión para obtener la mayor velocidad y agarre, sin cometer el más mínimo error o contravolante, que puede acabar en un fuerte accidente contra el muro.

La estrategia es clave para obtener un gran resultado en las 500 Millas de Indianápolis. Aunque es una carrera de velocidad, no siempre gana el conjunto piloto-coche-motor más rápido, la eficiencia es clave para ello. A lo largo de las 200 vueltas, el ahorro de combustible puede resultar crucial para reducir el tiempo total en boxes, y por tanto obtener una ventaja.

También lo son los periodos de 'caution', donde el Pace Car aparece para reagrupar el pelotón después de un accidente. El momento que se produzca una de estas neutralizaciones (suele haber varias) afectará a la estrategia de los pilotos y a su posición en carrera, dependiendo de si tienen que entrar a repostar o no.

Con tantas variables, cualquier piloto en el grupo de cabeza en las vueltas finales puede alcanzar la victoria. No necesariamente tiene que ir en el primer puesto para hacerlo, de hecho eso suele ser contraproducente, ya que los rebufos aportan un extra de velocidad y comenzar la última vuelta en segunda posición suele ser la mejor opción para lanzar el ataque definitivo y ganar.

Si bien antes hablábamos de la superficie de ladrillos, en la actualidad el circuito está (casi) completamente asfaltado. En 1936 comenzaron los primeros trabajos para cubrir con asfalto algunas zonas, como las curvas, y para 1961 ya se había revestido en su totalidad… salvo una sola yarda, la de meta, un símbolo que ha sobrevivido al paso del tiempo.

Pero si hablamos de curiosidades y anécdotas, una de las llamativas es la forma en que los vencedores celebran las victorias. No es champán como en otros campeonatos - esto sería un sacrilegio - sino leche. Desde que Louis Meyer pidió esta bebida para celebrar su victoria en 1936, se ha convertido en una tradición.

A lo largo del tiempo, solo la ha roto Emerson Fittipaldi en 1993, que prefirió beber zumo de naranja porque quiso promocionar una empresa relacionada con este producto en su país. Y, cómo no, le llovieron las críticas. Antes de cada evento, cada piloto debe seleccionar el tipo de leche que quiere consumir si gana las 500 MIllas de Indianápolis, entre entera, semidesnatada o desnatada. 

Además del correspondiente baño de leche, esta carrera también tiene cuantiosos premios económicos, que se reparten entre los participantes: el mayor botín se lo lleva el ganador, con más de tres millones de dólares en concepto de premio... aunque no siempre es el mismo, ya que depende de la venta de entradas, derechos televisivos y otros factores.

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Álex Palou, el campeonísimo de la Indycar está preparado para hacer historia

El hecho de que no compita en la Fórmula 1 - aunque lo intentó, al acercarse a McLaren hace unos años - es lo que quizás haya hecho que Álex Palou no tenga el reconocimiento que merece a este lado del Atlántico. El barcelonés ha competido en la Indycar desde 2020, y rápidamente consiguió convertirse en uno de los referentes del campeonato.

Su primer año con un equipo de la parte baja de la parrilla fue tan bueno que uno de los grandes, Ganassi Racing, decidió ficharle para 2021. En su debut con la reputada escuadra se alzó con el título, el cual renovó más tarde en 2023 y 2024, para convertirse en tricampeón de categoría americana.

Sin embargo, aunque ha batido a algunos de los grandes de este deporte, como el seis veces campeón Scott Dixon, a Palou se le resiste todavía la gran victoria que falta en su palmarés americano: las 500 Millas de Indianápolis. Nunca ha tenido la suerte que se necesita en esta carrera, y su mejor resultado hasta la fecha es el segundo puesto de 2021. El año pasado hasta logró la pole, pero al final fue cuarto.

En la edición de 2025, Palou comenzará la carrera desde el sexto puesto, un lugar que le sitúa en la segunda fila de la parrilla... y que le da muchas opciones de luchar por un triunfo que se le ha resistido. El poleman fue el debutante Robert Shwartzman, un antiguo conocido de la Fórmula 2 que llegó a pasar por la Academia de Pilotos de Ferrari... y que se fue a América a buscar su oportunidad de ganar.

Nunca un piloto español ha ganado en las 500 Millas de Indianápolis. Más allá de Palou, quien más cerca ha estado, en varias ocasiones, ha sido Oriol Servià, que participó once ocasiones entre 2008 y 2019, logrando un cuarto lugar en 2011 como mejor resultado. También corrió aquí Fernando Alonso en 2017 (llegó a liderar), 2019 (aunque no tomó la salida) y 2020.

Fermín Vélez, todo un pionero al irse a competir a América en su época, compitió en las 500 Millas de 1996 y 1997, logrando un décimo puesto como mejor resultado en su última participación. Mucho antes, Pierre de Vizcaya, participó en la edición de 1923... aunque abandonó en la parte final.

Las 500 Millas de Indianápolis 2025 darán comienzo a las 18:45h del domingo 25 de mayo y se podrán ver en directo en el canal Vamos de Movistar+, disponible para los abanonados a su servicio de televisión.

Lejos del foco mediático y con un espíritu mucho más amateur, existen carreras centradas en la aventura más que en el cronómetro. El Rally Pekín-París es una de ellas, pues une China con Francia a lo largo de 14.000 kilómetros. ¿Te parece difícil? Espera a saber que muchos coches participantes datan de la década de 1920…

Entre los participantes de la presente edición se encuentran tres españoles, un piloto y dos copilotos.  Con el dorsal número 68 aparecen en la lista de inscritos la dupla formada por Alejandro Cáceres y José Luis Martínez, que participan en la prueba con un Mercedes 250 SE de 1972. 

Con el 55 tenemos a un ilustre, Alfonso de Orleans-Borbón (expiloto de pruebas como el Dakar o Le Mans y patrón de la escudería de GP2 Racing Engineering), que copilotará al francés Christophe Bouchut, todo un vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1993, a bordo de un Peugeot 504 Coupé de 1977.

Coches cargados de recambios, sin asistencia en el camino

La edición de 2025 comenzará el próximo 17 de mayo junto a la Gran Muralla china. Será la primera de 37 jornadas entre el gigante asiático y la capital de Francia. Desde Pekín, los participantes en la maratoniana prueba recorrerán China, Mongolia (atravesando el desierto del Gobi) y Kazajistán, antes de cruzar el mar Caspio en barco hacia Azerbaiyán. Posteriormente, llegarán a Georgia, y desde ahí marcharán hasta Turquía.

El camino en occidente continuará por Bulgaria, Rumanía, Hungría, Austria, Suiza y finalmente Francia, donde se prevé alcanzar la meta el 22 de junio, al inicio del verano. Atravesarán desiertos, irán por caminos de tierra y harán varias noches al raso en tienda de campaña. El objetivo es pasárselo bien, rodeados de pilotos, empresarios y aventureros con pasión por las cuatro ruedas.

Cualquiera podría pensar que, al tratarse un rally amateur y en formato aventura, sin una exigente batalla contra el cronómetro como vemos en el WRC o el Dakar,  los participantes tendrán todas las facilidades para completar el camino. Pero nada más lejos de la realidad. Esta prueba está solo abierta a mecánicas previas a 1985. 

Muchos de los vehículos participantes han sido construidos en Europa o Estados Unidos, la mayoría hace cerca de cien años. Ya no es solo que en países como China, Mongolia, Kazajistán o Bulgaria ni siquiera identifiquen las marcas, sino que encontrar recambios a lo largo de toda la ruta será tarea prácticamente imposible.

Los pilotos y copilotos (olvídate de equipos o asistencias) han cargado sus vehículos de piezas de recambio para poder reparar, ellos mismos, los coches en caso de avería, o como mínimo realizarles sencillas tareas de mantenimiento que les permita llegar a meta. 

En el caso del Peugeot 504 de la dupla Bouchut-Orleans, se trata de una exclusiva unidad, que fue desarrollada por el departamento de competición de Peugeot para competir en los años 70. Solo existen tres coches como este: dos están expuestos en un museo y esta se encuentra en manos de este equipo. 

Es un vehículo que se desarrolló para correr el exigente Rally de Safari, en Kenia, con una potencia de 240 CV, mayor que la que ofrecía el modelo de serie. El 504 soportó las demandas de la competición y venció la prueba africana en 1975 y en 1978, con leyendas como Ove Andersson o Jean-Pierre Nicolas a los mandos. Lo que seguro no se imaginaban los ingenieros que lo desarrollaron es que 50 años después iba a estar corriendo un rally entre Pekín y París...

Un influencer español compra un Fiat Marea de 1998 por 900 euros y recorrerá con él 25.000 kilómetros hasta llegar a Japón

En su interior, Orleans y Bouchut llevan 350 kilogramos de repuestos, entre amortiguadores, pistones, muelles.... También llevan algunas provisiones para el recorrido, ya que la organización 'solo' les proveerá de cenas y almuerzos, cortesía de los camiones que harán el camino de forma paralela. El resto corre a su cuenta.

Entre los participantes se encuentra un coche de 1917 y varios de 1920

Basta un solo vistazo a la lista de vehículos inscritos para abrir los ojos de par en par. El primero de la tabla es un American LaFrance Type 12 de 1917 con un bestial motor de 14500 cc que será pilotado por los australianos Alain y Leigh Maden. Hay otros modelos de la década de 1920, de marcas como Rolls Royce, Bentley, Chrysler, Ford... 

Hay otras curiosidades entre los competidores de la edición de 2025, que será la novena de la historia, tras la primera edición histórica en 1907 y su posterior reedición. Por ejemplo, el coche número 20, es un Chevrolet de 1939 que estará integrado por el excopiloto de WRC y piloto del Dakar Jorge Pérez Companc y su hijo Cristóbal. 

Por otro lado, Federico Pedini Amati, ministro de Turismo de San Marino, correrá en el coche más pequeño jamás inscrito: un Fiat 500 de 1973, copilotando a Fabio Longo. Y el director de la organización, Tomás de Vargas Machuca, se lanza a la aventura en su forma más exigente, ya que ha decidido participar sin copiloto, al volante de un Bentley de 1925.

"El Pekin to Paris es un evento que te puede cambiar la vida por muchas razones: el espíritu de aventura, el intercambio cultural, las habilidades de conducción y mecánica que exige, y la absoluta determinación de cada participante por llegar a París", ha declarado Tomás de Vargas. 

"Todo esto es lo que hace que el desafío resulte tan irresistible. Además, se crean vínculos únicos entre personas de todos los rincones del mundo y de distintos ámbitos, unidos por una camaradería auténtica y el deseo compartido de afrontar el desafío automovilístico definitivo", ha señalado.

El próximo 17 de mayo se dará el pistoletazo de salida a esta gran aventura. Pase lo que pase y más allá del resultado, es una experiencia que sus protagonistas nunca olvidarán en su vida. ¡Mucha suerte a todos!

¿Pero sabes qué? En el fondo he accedido a ello de mil amores, no sólo porque me ha encantado desmontar y montar aparatos desde que era niño, sino porque hay mucho desconocimiento sobre los coches eléctricos y es una buena manera de empaparse sobre el tema y, en mi caso, de poder contarlo para que los aficionados como tú tengáis acceso a las entrañas de la automoción, que es algo que siempre gusta, ¿no?

Antes de nada, te aviso de que no vas a encontrar aquí un máster en ingeniería eléctrica. Ya sabes que en AUTO BILD nos gusta descomplicar las cosas, así que voy a ello.

Simplificándolo mucho, hay que tener claro que un motor eléctrico transforma la energía eléctrica en energía mecánica de rotación por medio de un eje y  su funcionamiento se basa en las fuerzas de atracción y repulsión establecidas entre un imán y un hilo conductor (cobre) por donde circula una corriente eléctrica.

Prueba del Audi Q6 e-tron: ¡ya lo hemos conducido!

Para empezar, hay que tener claro que los motores eléctricos se diseñan teniendo en cuenta factores como el tamaño, la potencia, la eficiencia y el uso previsto. Por tanto, cuanta más potencia queramos, más conducción energética se necesita. 

De esta manera, ese hilo conductor del que te hablaba, en origen, pasó a ser toda una bobina de hilo de cobre. Esa bobina se enrolla entorno a un eje y este se introduce en el núcleo de imanes. Así, cuanto más cobre tengamos enrollado en el eje, más girará nuestro motor, es decir, más potencia tendrá. 

Como ves, no hay muchísimos componentes. Esa es la parte buena de la electrificación, que es mucho más sencilla y, por tanto, se minimizan las posibilidades de fallos mecánicos. 

La gran evolución en la fabricación de motores eléctricos

Y llegados a este punto es clave explicar la gran evolución que ha habido en la fabricación de los también conocidos como motores electromágnéticos: se ha reemplazado el bobinado de cobre por hairpins, que son tiras rectangulares de cobre.

Estos hairpins, por su forma de horquilla y por cómo se pueden agrupar logran ser más efectivos que la bobina, porque se adaptan mejor a los huecos del estator y no dejan espacios vacíos, que de forma natural se cubrían con aire y el aire no aporta nada positivo al proceso.

Siendo sincero, no suena como algo extraordinario, pero automatizar el proceso de agrupar estas tiras de cobre es un avance gigantesco en la fabricación de motores eléctricos, porque permite lograr una mayor eficiencia y potencia.

En este caso tengo frente a mí el bloque delantero del Q6 e-tron de acceso a la gama, que cuando esté terminado entregará 215 kW (292 CV) de potencia. Por lo que me cuenta Georg Fleck Valls, director de montaje de motores eléctricos de la plataforma PPE (Premium Platform Electric) aquí en Györ, se tardan tres o cuatro horas en montar este propulsor. 

Un proceso que está robotizado al 100%, con lo que se logran no solo optimizar el tiempo de ensamblado, sino reducir a la mínima expresión (por no decir a 0) la posibilidad de errores.

En mi caso, para entender cómo es el proceso de fabricación, ponen frente a mí en un banco de trabajo la carcasa exterior de aluminio ya mecanizada y con el estator y el rotor también ensamblados justo a su lado. 

Mi labor va a consistir en unir todas las piezas como si fuera un Lego. Por suerte este motor no va a terminar en ningún coche que luego se vaya a comercializar, lo que me quita presión y hace que me sienta como el día de Reyes montando juguetes.

Precisión milimétrica

Así que voy a ello. Me pongo unos guantes como si fuera un orfebre para no arañarme y, sobre todo, para no impregnar con la grasa de mis manos los distintos componentes. Cojo muy decidido el conjunto formado por el estator y el rotor, pero me cuesta un triunfo levantarlo, porque pesa unos 13 kilos y encajarlo tampoco es encillo, pero el eje me ayuda a colocarlo en su posición con cierta facilidad. 

Ahora toca poner en su posición la caja de cambios y los rodamientos que la unen al motor. Hay hasta tres conjuntos de engranajes diferentes. Y si alguno no cae de forma milimétrica en su posición se producirían roces y vibraciones. 

Es por eso que una vez terminado el proceso comprueban hasta el mínimo detalle cada ajuste o los ruidos que se puedan producir, porque con un motor de combustión el propio funcionamiento del bloque y el ruido que genera cubre y oculta posibles vibraciones, pero en un eléctrico se notarían y empeorarían la experiencia de conducción, que se debe producir en absoluto silencio y con total suavidad. 

En concreto, aquí en Györ tienen cinco bancos de pruebas para hacer una comprobación final de calidad. Pero eso, como te digo, es una vez finalizado el ensamblaje. Antes es necesario instalar el circuito refrigerante y poner la cubierta que cierra todo el bloque. 

Y aquí, una vez más no resulta nada sencillo hacer coincidir los engranajes con los orificios de salida. Pero tras unos pequeños tiras y aflojas con las distintas partes logro que caiga en su lugar.

Una vez ahí, cojo el manual de instrucciones que me cede unos de los técnicos de Audi y como si estuviera montando la típica librería Billy de Ikea voy colocando cada tornillo en su lugar y los aprieto con una llave dinamométrica a 16 Nm de par (otros van a solo 9 Nm) justo en el orden que marca el manual. No los conté exactamente, pero puede haber cerca de 50 tornillos.

En total he tardado aproximadamente una media hora en completar esta tarea, cuando en realidad este es un proceso que en la fábrica entre robots y operarios apenas invierten cinco minutos y con un nivel de precisión infinitamente mejor.

Los motores de combustión a lo largo de 100 años han ido cambiando, ganando potencia, logrando más eficiencia y crecido en variedad: construcción en línea, motores en V, bóxer, Wankel... 

Así que le pregunto a Georg Fleck qué nivel de evolución podemos esperar de los motores eléctricos. Su duda antes de responder ya me parece significativa y su respuesta no mejora mis expectativas: "creo que habrá evolución, no revolución". 

Está claro, los motores eléctricos no tienen tanto misterio, es más sencillo hacerlos.

Aunque en la actualidad el coche de seguridad es un componente fundamental de la Fórmula 1 para proteger la integridad de pilotos y aficionados, esto no siempre fue así. De hecho, el safety car se ha utilizado en la categoría reina de forma permanente poco más de treinta años -desde 1993-, una fecha tardía si tenemos en cuenta que el nacimiento oficial de la F1 data de 1950.

Hasta entonces, la presencia del safety car había sido puntual en el campeonato, y su necesidad nació a partir de una tragedia. Después del fatídico accidente de Roger Williamson en el GP de Países Bajos de 1973, la F1 se dio cuenta de que se debía establecer un procedimiento para evitar que los monoplazas rodaran a ritmo desigual durante el momento que hubiera ocurrido un accidente y los vehículos de asistencia estuvieran en pista.

Tras hacer una serie de test en el GP Austria con un Porsche 914 y preparar el reglamento, unas semanas más tarde, llegó la prueba de fuego. El safety car tuvo que utilizarse por primera en el lluvioso Gran Premio de Canadá de 1973 después de un accidente entre Jody Sheckter y François Cevert, que causó cierto caos mientras el circuito se secaba. 

Sin embargo, el caos fue mayor con el deportivo en pista, ya que este no se colocó delante del líder real, sino de un piloto que rodaba mucho más atrás, Howden Ganley. No se supo el ganador real de la prueba hasta horas después de su finalización, tras la revisión de las vueltas por parte de dirección de la carrera. Peter Revson se alzó con la victoria, al volante de un McLaren.

El Safety Car no volvió a usarse hasta los 80, pero la espera mereció la pena

Mónaco es, y siempre será, la prueba más icónica del calendario de la F1. No importa que las carreras no sean las más emocionantes del campeonato dada la falta de adelantamientos cada vez mayor, pero la dificultad a la hora de hacer la vuelta perfecta en clasificación, en curvas donde pilotos como Ayrton Senna, Michael Schumacher, Graham Hill u otros tantos forjaron su leyenda, lo hacen incomparable.

Cada Gran Premio, con una historia que se remonta a 1929, el paddock, los mejores hospitalities y los yates atracados en el puerto se llenan de actores, modelos, cantantes, futbolistas y empresarios que acuden al Principado a disfrutar de las carreras más espectaculares del mundo. Fuera de allí, a través de la televisión, el espectáculo llega a millones de personas.

Alguien que supo ver el potencial de esta icónica cita fue Patrick Mimram, quien fuese propietario de Lamborghini junto a su hermano Jean-Claude desde 1980 hasta su venta a Chrysler en 1987. Una de las joyas de la gama de aquel tiempo era el Countach, icónico deportivo diseñado por Marcello Gandini bajo las órdenes de Ferruccio Lamborghini con motor V12, como sucesor del Miura. 

Quizás puedas pensar que el Countach tiene poco que ver con la Fórmula 1... pero, en ese caso, te equivocas. En una acción de marketing para aprovechar la increíble visibilidad del Gran Premio de Mónaco, los hermanos Mimram decidieron involucrar el Countach en el campeonato de la única forma que era posible fuera de la competición: siendo el coche de seguridad. 

Consiguieron la aprobación de la FIA y del Automobile Club de Monaco. La jugada fue maestra. El mítico Countach LP400S de 350 CV, uno de esos que ocupó (y seguramente ocupe) las paredes de las habitaciones de apasionados aficionados a los coches, 'participó' en los grandes premios de Mónaco de 1980, 1981 y 1982 como vehículo de intervención y de dirección de carrera, con un sistema de luces emergencia en el techo. Se utilizaron distintos colores, como rojo, amarillo o blanco.

Aunque el modelo nunca salió a pista a desempeñar la labor de safety car como tal, fue pilotado por el director de carrera (¡ni más ni menos que Jacky Ickx!) antes de la misma y también participó en desfiles de Countach que hicieron las delicias de los asistentes. La acogida por parte de la afición fue tal que la empresa Hot Wheels comercializó miniaturas de este safety car.

En un impecable estado de conservación, el Countach LP400S utilizado en el GP de Mónaco de 1981 fue llevado el pasado mes de febrero por Lamborghini a "The ICE", un exclusivo evento en el algo helado de Saint Moritz (Suiza) donde el modelo participó en una exhibición. Actualmente, esta unidad está siendo analizada como parte del proceso de certificación de Polo Storico, el departamento de Lamborghini que cuida del legado de la marca.

El Countach se fabricó hasta 1990 en Sant'Agata Bolognese, en la línea de producción donde ahora se crea el Revuelto, el superdeportivo híbrido V12 de más de 1015 CV de la compañía italiana. En 2021, con motivo de su 50 aniversario, se desveló una edición limitada a 112 unidades del Countach LPI 800-4 con 814 CV, fruto de la combinación de un motor V12 de combustión y un pequeño motor eléctrico de 34 CV.

Prueba del nuevo Lamborghini Countach: nos ha conquistado igual que el clásico

La presencia de Lamborghini en Mónaco durante estos años no se limitó al Countach, Mimram también decidió llevar en 1982 a los modelos recién presentados en el Salón de Ginebra y Turín. Por una parte, se llevó hasta Montecarlo el LMA - prototipo del posterior LM002 - y un Jalpa, el cual dejó que condujera ni más ni menos que a Sir Stirling Moss. 

Unos años más tarde, otro Lamborghini fue utilizado como Safety Car de la Fórmula 1. Esta vez fue en el Gran Premio de Canadá de 1995, donde dos unidades del Diablo VT fueron proporcionadas por el concesionario de la marca en Montreal. Aunque tampoco tuvo que salir a pista en la carrera de F1, sí que intervino en las pruebas soporte.

En las primeras temporadas, tras la introducción de la obligatoriedad del uso del Safety Car en la F1, era el organizador de cada Gran Premio el encargado de designar el vehículo a utilizar para la carrera. Sin embargo, esto cambió cuando en 1996 la F1 firmó un acuerdo comercial con Mercedes-Benz para el suministro del coche de seguridad, función que desde 2021 se reparte con Aston Martin.

El operativo especial de Tráfico para Semana Santa está preparado y aunque no arranca hasta el 11 de abril hemos tenido acceso a todos los detalles. En las próximas líneas repasamos algunas de las claves que te ayudarán a saber dónde estarán los tramos con más atascos, cuáles son los días y las horas en los que será más circular y qué órdenes tiene la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC) para estos días.

Semana Santa 2025

Para la DGT la Semana Santa 2025 va del 11 al 21 de abril. Los expertos en movilidad del departamento calculan que en ese tramo se concentrarán más de 15,8 millones de desplazamientos en carretera, lo que supone un incremento del 2,47% sobre las cifras que se registraron el año pasado.

El operativo especial está pensando para dar fluidez a todos esos viajes y, sobre todo, para que aunque aumente el número de viajes por carretera desciendan los accidentes de tráfico (en la Semana Santa de 2024 perdieron la vida 27 personas en 24 siniestros mortales). 

"Este periodo vacacional es uno de lo más complicados del año, al aumentar el volumen de desplazamientos que se realizan en un corto espacio de tiempo, con orígenes y destinos similares y en los mismos días y horas", explican responsables de Tráfico.

Para hacer frente a los más de 15 millones de desplazamientos en carretera, desde Tráfico han preparado un operativo especial repartido en dos fases:

1. La primera fase comienza el viernes 11 de abril a las 15.00 horas y finaliza en la medianoche del domingo 13 de abril. Durante estos días están previstos más de 4,2 millones de desplazamientos
2. La segunda fase es la que se prevé registre el mayor volumen de desplazamientos. Se desplegará entre el miércoles 16 y el lunes 21 de abril (festivo en las comunidades autónomas de Cataluña, País Vasco, La Rioja, Comunidad Valenciana y Navarra) 

Los días y horas en los que es más probable encontrar atascos

Aunque el operativo especial de Tráfico Semana Santa 2025 no arranca hasta la 15.00 horas del viernes 11 de abril, desde la DGT advierten de que es posible que la tarde del jueves 10 de abril haya un aumento de la densidad de tráfico. "Gracias al teletrabajo y a que el viernes es día no lectivo en varias comunidades autónomas, es muy probable que el jueves por la tarde  comiencen a producirse muchos desplazamientos vacacionales", explican.

La DGT ha adelantado los días y horas de la primera fase de la operación especial en los que se espera más tráfico. Si puedes organizarte y no quieres pasar horas de más en el interior del coche por culpa de los atascos trata de evitar moverte en estos tramos horarios:

• Viernes 11 de abril, entre las 15.00 y las 22.00 horas, especialmente entre las 18.00 y las 21.00 horas. Habrá una mezcla explosiva entre quienes comienzan sus vacaciones de Semana Santa y los movimientos cortos habituales de fin de semana. Se esperan grandes retenciones en las salidas de las grandes ciudades así como en los accesos a zonas turísticas de costa
• Sábado 12 de abril, entre las 09.00 y las 14.00 horas. Los atascos se concentraran en la salida de los grandes núcleos urbanos por parte de aquellos que no tienen todos los días libres y quieren aprovechar el día o el fin de semana
• Domingo 13 de abril, entre las 18.00 y las 22.00 horas. Día de regreso a casa para quienes tienen que trabajar el lunes

Para la segunda fase, la circulación será especialmente complicada desde el miércoles 16 de abril a partir de las 15.00 horas y, especialmente, el jueves 17 de abril entre las 09.00 y las 14.00 horas con largas retenciones en la salida de las grandes ciudades. Para el retorno el hecho de que algunas comunidades tengan el lunes festivo permitirá un cierto reparto entre el domingo 20 y el lunes 21 de abril.

Días de mucho trabajo para la Guardia Civil de Tráfico

"Para garantizar la seguridad vial de todos aquellos que se desplacen y, al mismo tiempo, facilitar la movilidad y la fluidez en las carreteras, la DGT cuenta durante estos días con la máxima disponibilidad de sus medios humanos", explican fuentes de Tráfico. Estos "medios humanos" son el personal técnico especializado que atienden los Centros de Gestión del Tráfico, las patrullas de helicópteros, el personal encargado de mantenimiento de equipos y de la instalación de medidas en carretera, así como los agentes de Tráfico de la Guardia Civil.

Entre las medidas previstas destacan la instalación de carriles reversibles y adicionales e itinerarios alternativos en las horas de mayor afluencia de tráfico. Se prohibirá la circulación de camiones  y mercancías y aunque se paralizarán las obras en carretera, desde la DGT advierten que las intensas lluvias registradas en las últimas semanas han provocado daños en algunos tramos de carretera por lo que los conductores pueden encontrar estrechamientos de carriles o tramos cortados.

Mientras media España está de vacaciones, la jornada de trabajo se complicará para los 5.600 agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil movilizados para los trabajos de vigilancia en las carreteras. Las órdenes que les han dado señalan prestar especial atención a los controles de alcohol y drogas, así como los de velocidad en todo tipo de vías (en este enlace puedes consultar la ubicación de todos los radares de la DGT, provincia a provincia). También vigilarán el uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil.

Para todo ello contará con todos los medios técnicos de los que dispone la DGT: radares fijos y móviles, helicópteros, drones, cámaras y furgonetas camufladas.

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El consistorio madrileño ha organizado una puja con casi 250 vehículos de servicio público. Hay un poco de todo, no solo coches, también hay furgonetas, motos y hasta maquinaria pesada. Si eres de los que siempre ha querido tener un coche de policía, es el momento...

El área de Gobierno de Economía, Innovación y Hacienda del Ayuntamiento de Madrid ha preparado varios lotes con vehículos que han estado prestando servicio público y que han sido sustituidos por otros nuevos. En lugar de enviarlos directamente al desguace los responsables del departamento han decidido darles una segunda vida. 

Dicen que es una "muestra de su compromiso con la promoción de la economía circular, evitando residuos innecesarios y ahorrando costes".

Madrid saca a subasta sus coches usados

Entran en la puja un total de 248 vehículos pertenecientes al parque móvil municipal retirados del servicio público. Los precios de salida oscilan entre 180 euros para las motocicletas, 300 euros para los coches y 500 euros para las furgonetas. Las marcas y modelos son Renault Megane (la mayoría), Renault Koleos, Ford Focus, Ford C-Max, Land Rover, Peugeot 206, Citroën Xsara, Peugeot Partner y varias unidades del modelo eléctrico Renault ZOE.

La oferta incluye autobuses, camiones y maquinaria municipal en desuso como dumpers, camiones con volquete, barredores y hasta una pala excavadora.

Todos estos vehículos están en buen estado (unos más que otros...) y en condiciones de circular (en la descripción especifica que "arrancan"), pero también un lote en el que se ofrecen seis coches para achatarrar por un precio de salida de 1.400 euros. El lote incluye 2 Renault Megane Scenic, 2 Toyota Prius, 1 Toyota Auris y 1 Mitsubishi Outlander.

Ya que en su anterior vida eran vehículos policiales, ambulancias... todos los vehículos que forman parte de la subasta municipal han sido sometidos previamente a un proceso de despersonalización de elementos corporativos municipales tales como pegatinas, vinilos, sirenas o puentes de luces. En algunos casos también han sido sometidos a pequeñas actuaciones para mejorar su estado.

Un dato importante: la empresa encargada de la subasta especifica que "estos vehículos, además de la ITV normal están afectados de ITV especial de reforma que requiere certificado de taller de desinstalación de elementos, informe de conformidad y tasas de la ITV. Pero también aclara que "actualmente carecen de ITV en vigor".

Cómo participar en la subasta de coches de Madrid

Aunque la iniciativa surge del área de economía del gobierno municipal de Madrid, la organización y gestión de la subasta ha sido asignada a una empresa privada seleccionada a través de un proceso de licitación. La adjudicataria ha sido International Auction Group. Desde su página web se puede acceder a toda la información necesaria, asi como a los lotes ofertados. 

Repasamos a continuación los pasos a seguir para participar en la subasta:

1. Lo primero es registrarse en la página de la empresa (enlace superior). El registro es sencillo, tan solo hay que rellenar un formulario con datos básicos de contacto. Sin registro se pueden consultar los detalles de los lotes y precio de partida, pero no hacer una puja
2. La subasta está abierta a particulares, autónomos y empresas. Para hacer una puja es imprescindible realizar un depósito de 200 euros. Con este dinero se obtiene acceso a todos los lotes subastados, es decir, no es necesario adelantar 200 euros por lote; ahora bien, será el titular del depósito el ganador del lote si hace la puja más alta sin que pueda cederlo a un tercero
3. Una vez registrado, el usuario recibe notificaciones acerca de los lotes a los que opta: si su puja ha sido aceptada, si las hay más altas...

Una vez cerrada la subasta (ahora hablamos de las fechas) el ganador de cada lote será informado a través de la dirección de correo electrónico que haya facilitado en el formulario. En caso de ser el postor con la puja más alta los 200 euros aportados a modo de depósito serán descontados del valor del lote. En caso contrario, el pujador recibirá reembolso de dicha cantidad de dinero.

La puja cierra el 10 de abril

Vamos con las fechas. La subasta de coches del Ayuntamiento de Madrid abrió el pasado 27 de marzo y cierra el 10 de abril. Entre estos días todos los interesados podrán hacer le registro y pujar. Se trata de puja cerrada, es decir, no se podrá ir aumentado la cantidad ofertada a medida que llegan otras mejores.

Además, hasta que se cierre la recepción de ofertas los coches estarán expuestos (se pueden ver y tocar) en las instalaciones que la empresa ha habilitado en San Martin de la Vega (polígono industrial Aimayr, calle del cobre, 7).

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Dentro de su oferta de cursos de conducción, Porsche ofrece la 'Track Experience' para afinar habilidades de conducción en circuito; la 'Travel Experience', en la que se recorren rutas por carretera; y la 'Ice Experience', en la que se viaja a Finlandia para disfrutar derrapando en el hielo.

¿Entonces qué pasa con esta 'GT Experience'? Es un evento reservado a los clientes más exclusivos, aquellos que ya tienen algún modelo de la gama GT de Porsche. Por tanto, solo un grupo de elegidos y este humilde periodista vamos a disfrutar del sensacional trazado portugués en el que el mítico Ayrton Senna hizo leyenda en 1985, bajo la lluvia, doblando a toda la parrilla salvo al segundo.

Nada más llegar al paddock me reciben los tres modelos más potentes y radicales de la marca de Stuttgart: 911 GT3 RS, 718 Cayman GT4 RS, Taycan Turbo GT.

Sí, reconozco que a mí el Taycan, por su condición de eléctrico, parece que me sobra un poco en este entorno. Pero la curiosidad por vivir sus descomunales prestaciones y ver cómo se desenvuelve en circuito hacen que también me muera de ganas por probarlo.

Mi maestro de ceremonias se llama Pedro Marreiros, piloto de GT desde hace casi 30 años y jefe de instructores de Porsche en Portugal, precisamente desde el lanzamiento del 911 GT3 RS (996) en el año 2004.

En Estoril con el Porsche 718 Cayman GT4 RS

Decido empezar este festival de potencia y prestaciones al volante del pequeño del grupo, el 718 Cayman, que en esta variante GT4 RS de color amarillo y con capó negro parece una avispa dispuesta a clavarte su aguijón en cualquier momento.

Por si desconoces de qué coche estamos hablando o necesitas que te refresque la memoria, este modelo cuesta 180.000 euros, un dato que dejo ahí a título informativo, pero que importa bien poco. 

Prueba Porsche 718 Cayman GT4 RS, a fondo en circuito

Lo verdaderamente importante es que monta el mismo motor del 911 GT3 (seis cilindros boxer de 4,0 litros), aunque aquí con 500 CV, y que pesa solo 1.400 kg. Sin olvidar el apartado aerodinámico, que se ha cuidado al máximo y le hace parecer un coche de carreras.

Al arrancarlo en frío te recibe con un carraspeo al más puro estilo Joe Cocker cantando 'Unchain my heart' y eso hace que mi cerebro automáticamente piense: "Buff, qué maravilla. ¡Cómo te lo vas a pasar!".

Mientras me acomodo en sus formidables bacquets, que forman parte del equipamiento personalizado por el Paquete Weissach (rebaja peso y añade elementos deportivos propios de la competición), mi mirada busca botones en el salpicadero y la consola que hagan de esta experiencia todavía más inolvidable.

Encuentro el de la suspensión. Evidentemente, lo presiono. Quiero que vaya lo más firme que se pueda para notar cada chinita del asfalto y que el paso por curva sea el mejor. También activo la posición más deportiva del cambio PDK de doble embrague y justo a su lado veo el simbolito de los escapes. Como puedes entender, también lo presiono y, de repente, es como si Joe Cocker se hubiera acatarrado.

No, no hay público en las gradas que vaya a disfrutar del sonido de este seis cilindros atmosférico cuando sube hasta las 9.0000 vueltas, pero a mí se me ponen los pelos de punta de inmediato. Y no es nada para lo que viviré luego...

No hay nada más que configurar. Aquí no hay modos de conducción que valgan. Ni Sport, ni Sport, Plus ni gaitas. El GT4 RS solo tiene un modo: megadeportivo. ¡Y me encanta!

Salgo a la pista siguiendo a Pedro, que me va marcando la trazada. Y no veas cómo lo agradezco, porque estuve aquí hace años en una presentación de Pirelli, pero no me acuerdo de nada. Así, tras una primera vuelta muy tranquila, en la que me explica los puntos de giro, contacto y salida, así como las zonas en las que el asfalto tiene más 'grip', llega la hora de la verdad.

Me mantengo por dentro en la parabólica de Ayrton Senna, voy atento a la pista y no miro el marcador, pero mi sensación es de que entramos a la recta principal ya muy rápido y en cuanto pongo el volante recto piso a fondo...

Justo en ese preciso instante... "¡Madre del amor hermoso! ¡Qué barbaridad" Lo pienso y hasta ¡¡lo grito!! No lo puedo evitar. ¡Qué sonido! Es cierto que llevo el motor pegado a mi espalda, porque va situado en posición central trasera, pero no me esperaba que fuera tan descomunal. No recuerdo nada parecido y con tan poco filtro. Ni Joe Cocker se lo creería.

Y de la manera de ganar velocidad ya ni te cuento. Pasa de 0 a 100 en 3,4 segundos y esta unidad con PDK de siete velocidades alcanza 302 km/h de velocidad máxima. No hemos llegado a tanto a final de recta, pero sí que he superado los 250. Y ahora sí que he mirado, la curiosidad me mataba, lo reconozco.

Piso a fondo el pedal del freno y me sorprende cómo pierde velocidad, aunque hay que sujetar el volante con firmeza. No necesito más de tres curvas para darme cuenta de su gran agilidad y de lo fácil que es moverlo entre giros, pero es en la chicane donde mejor se mueve. Hacer ese cambio de trayectoria y de peso no le cuesta lo más mínimo. La manejabilidad de este coche es un escándalo.

He dado un total de seis vueltas a la pista con este modelo, que puede sonar a poco, pero como este circuito tiene una longitud de 4.183 metros, significa que he hecho 25 km en tan poco tiempo que todavía no me he despertado de este sueño y ya me toca subir el nivel...

Prueba Porsche 911 GT3 RS: un coche de carreras con matrícula

¿Qué se siente con el Porsche 911 GT3 RS?

Paso al Porsche 911 con el que todo loco de los coches sueña, el radical GT3 RS. La verdad es que soy todo un afortunado, porque no es la primera vez que me voy a poner al volante de esta bestia. Ya tuve ocasión de conducirlo, también circuito, en el 'Auto Bild Test the best' y te conté mis impresiones en la prueba que puedes leer en el enlace que te he dejado justo aquí encima.

Nuevamente, te recuerdo las cifras salvajes de este coche para que tengas claro que es más un cohete con ruedas que un deportivo: motor seis cilindros boxer atmosférico de 4,0 litros con 525 CV. Igual que el Cayman sube hasta las 9.000 vueltas, pero esta unidad está tan nueva que la electrónica todavía no me permite pasar de las 7.000 rpm.

Como te cuento en la prueba, este coche es como uno de carreras pero con licencia para rodar por la calle. Es interminable la lista de cosas que puedes configurar: suspensión en rebote y compresión, modos de conducción (aquí sí), control de tracción y de estabilidad, escapes, aerodinámica...

Pero lo importante es que pese a ser tan avanzado, es hasta casi fácil de conducir. La suspensión es dura como una tabla, pero al pasar por el piano de la 'recta' de atrás del circuito casi ni se mueve. Y no puedo dejar de mencionar que en frenada no se descompone ni un milímetro y no hay que estar tan atento como con el GT4.

A final de recta también he llegado por encima de los 250 km/h y al pisar a fondo el freno alucinas con que responda de forma tan neutra. Ni siquiera la suspensión delantera muestra síntomas de estar pasándolo mal.

Y en las curvas te deja sin palabras. Podrías pensar que vas con el corazón encogido creyendo que vas a estampar los 286.000 euros que cuesta a la mínima de cambio, porque salvo un pilotazo de GTs como el bueno de Pedro nadie más podría dominarlo. Pero es que te lo pone fácil y aunque la líes en la trazada y hagas correcciones, la trasera ni se mueve. Es alucinante.

Y así, tras subir y bajar de marcha incontables veces con sus duras levas de cambio, que transmiten una solidez inigualable; tras otras seis vueltas de puro disfrute y de emociones inolvidables, la experiencia sigue, pero cambia de tercio...

Volando raso con el Taycan Turbo GT

Dejo atrás los deportivos de combustión y doy la bienvenida al presente/futuro: un deportivo 100% eléctrico como el Porsche Taycan en su salvaje versión Turbo GT, que cuesta 249.000 euros. Poca broma con este modelo que tiene el privilegio de ser el Porsche más potente y rápido de la historia.

Nada más y nada menos que 1.033 CV de potencia y 1.340 Nm de par. Esto hace posible que acelere de 0 a 100 en 2,2 segundos si te decantas por equiparlo con el paquete Weissach, como en el caso de esta unidad que yo tengo delante (2,3 segundos el 'normal').

Como puedes suponer, lo primero que hago es comprobar si es cierto que acelere tanto como un Fórmula 1 (algunos son capaces de alcanzar los 100 km/h en 1,6 segundos, pero la mayoría rondan los 2,0 segundos).

Prueba del Porsche Taycan Turbo GT con paquete Weissach: 1.108 CV y nuevo récord en Sachsenring

Me detengo en el centro de la pista, activo el modo Sport Plus, piso el freno, acelero a fondo y, en cuanto leo en el cuadro de instrumentos 'Launch control activado', suelto el pie izquierdo para liberar a la bestia.

Mi cabeza golpea sin remedio contra los bacquets, las gafas de sol que llevaba sobre el flequillo salen volando y mi aliento se corta durante un instante. Sí, solo un instante, porque ya voy a 100 km/h y dejo de acelerar para recuperar la compostura.

En serio, ni en la atracción 'Red Force' de Ferrari Land en Port Aventura he notado algo similar. Es indescriptible. Solo cuando lo vivas en tus propias carnes podrás hacerte a la idea y quizás en ese momento dejes de pensar que los eléctricos son lavadoras con ruedas.

¿Y en marcha qué tal va? Bueno, no te engaño. Pesa una auténtica barbaridad: 2.300 kg. Pero es impresionante cómo los ingenieros de Porsche han logrado que sea casi tan dinámico como un deportivo de los de siempre.

No obstante, la física es la física y al entrar en la chicane su obesidad sale a relucir y no logra hacer un cambio de dirección tan ágil como sus compañeros de aventura. 

Además, aunque declara un consumo medio de 20,6 kWh/100 km y una autonomía de 555 km,  si lo conduces como se debe de conducir un Porsche, ten claro que no es el modelo ideal para viajar, porque te tocará parar a recargar demasiadas veces.

Y así, tras otras seis vueltas, envuelto en el silencio típico de un eléctrico, entro al pit lane y me despido de este impagable aventura que ha sido la 'Porsche GT Experience' y de Pedro, que ha debido pensar que estoy medio loco si me ha visto hacer aspavientos por el retrovisor.

Aunque nadie me lo ha preguntado, respondo a esta pregunta: ¿Con cuál me quedo? No, el Taycan no es mi elegido. Acelera una locura, pero no... El 911 es de otro mundo, es la eficacia hecha coche, es ideal, pero yo prefiero el Cayman GT4 RS. Que sea más barato es lo de menos. Lo de más es cómo va y qué sonido tiene. No lo voy a olvidar.

Quince años más tarde, otro dos empíricos llamados Van den Berghe y Pelssers actualizaron los datos por petición del Observatorio Europeo de Seguridad Vial. Según sus investigaciones, la relación entre la velocidad a la que se circula y el riesgo de accidente con lesiones graves y mortales es aún más pronunciada: por cada 10 km/h de velocidad de más, la probabilidad de siniestro crece un 220%.

Los nuevos radares de la DGT

La instalación de nuevos radares forma parte del Plan de Seguridad Vial de la DGT. En la fase aprobada para 2025 contempla la colocación de 122 nuevos puntos de control de velocidad que se sumarán a los más de 1.300 que llevan años en funcionamiento. 

Esta misma semana Tráfico ha anunciado que 17 de esos 122 cinemómetros ya están instalados y funcionando. Son 9 controles fijos de velocidad y 8 radares de tramo repartidos por seis comunidades autónomas. En la tabla mostramos la carretera y punto exacto en que se han colocado:

Durante un mes, estos nuevos radares funcionarán y captarán excesos de velocidad pero no emitirán multas. Los conductores que sean descubiertos incumpliendo la normativa de Tráfico recibirán una carta informativa advirtiendo de la presencia del punto de control y de la infracción cometida. Este período de avisos finalizará en 30 días, desde ese momento todos los excesos de velocidad serán sancionados con la multa correspondiente. 

Así decide la DGT dónde colocar los radares

La ubicación de los nuevos radares nos ha llevado a preguntarnos: ¿quién y en base a qué criterios se decide cuál es la mejor ubicación para los radares de Tráfico?

Las malas lenguas saltarán rápido asegurando que la DGT busca tramos rectos en los que se sabe que los conductores pisan el acelerador más de la cuenta para así asegurar una buena recaudación. La versión de Tráfico es muy diferente. Frente a las acusaciones de "apetito recaudador", defienden la transparencia de su gestión con la publicación y actualización de la ubicación de todos su radares en su página web y la señalización en carretera en forma de paneles variables y señales verticales.

En lo que respecta a la ubicación de los puntos de control de velocidad explican que los criterios a tener en cuenta han variado a lo largo de los años. 

"Para el Plan de Radares Fijos 2005-2007 la instalación se realizó principalmente sobre pórticos de señalización y en cabinas blindadas situadas en los márgenes de las carreteras", explican. "Los tramos elegidos fueron los que eran considerados sensibles y en los que se comprobaba que la velocidad era la causa fundamental de los accidentes", añaden.

"Sin embargo, durante el primer año de puesta en marcha del plan la urgencia se impuso y se optó por empezar por las vías rápidas; además, antes de elegir las localizaciones exactas se consideraba fundamental la consulta a los titulares de las vías", matizan. Y explican este último punto asegurando que "es fundamental que el ciudadano sienta que los radares son suyos, están a su servicio y a su disposición".

En 2023 la velocidad fue un factor concurrente en el 7% de los accidentes registrados y el 21% de los que se saldan con víctimas mortales. Es la mitad de la incidencia que se registraba entre 1995 y 2004, pero la tipología de los siniestros obligaba a cambiar la estrategia de manera que se decide que el 80% de los nuevos radares se instale en carreteras convencionales y el 20% en autovías y autopistas; además, se decide que el 40% sean fijos y el 60% de tramo.

Necesidad, oportunidad y consenso

Para decidir la ubicación exacta de los radares se siguen tres criterios: necesidad, oportunidad y consenso. Ana Blanco, subidrectora general de Circulación de la DGT, explica que "los tramos escogidos para la ubicación de los radares ya no son los que acumulen más de tres siniestros en el último año, sino que realizan rigurosos estudios de la accidentalidad". 

Se presta atención a varios aspectos:

• Se presta especial atención a lugares especialmente conflictivos como túneles o zonas de alta densidad de tráfico 
• Se busca una distribución homogénea en el territorio, teniendo en cuanta la ubicación de los dispositivos ya instalados
• Se valora que la instalación sea sencilla, esto supone básicamente que existan las infraestructuras necesarias para la colocación de los radares

En la práctica, para fijar la ubicación de los radares se realiza un análisis en cinco fases:

1. Identificación de las zonas calientes con los datos de accidentes ocurridos en los últimos 5 años
2. Dentro de esas zonas se selecciona un segmento de 2 km representativo
3. Sobre esos tramos seleccionados se realiza un análisis combinado de accidentalidad y velocidad
4. El penúltimo paso es una revisión manual de la zona
5. Finalmente, se elige el tipo de cinemómetro adecuado

Para tomar esta última decisión, los expertos de la DGT valoran diferentes aspectos como la bidireccionalidad, la existencia de entradas y salidas a otras vías, glorietas, áreas de descanso, estaciones de servicio, rutas alternativas y cambios en los límites de velocidad.

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Hagamos un breve resumen de la situación. A pocos días de terminar 2024 y, con el año, la tercera prórroga del Plan Moves III el Gobierno aprobó un Real Decreto al que puso por nombre ómnibus con un paquete de medidas que debían actuar como escudo económico y social. Entre otras, contemplaba la subida de las pensiones, la gratuidad del transporte público y una nueva ampliación del programa de ayudas a la compra de coches eléctricos, hasta el 30 de junio de 2025.

Ni Moves, ni ayudas, ¿qué hago ahora si me quiero comprar un coche eléctrico?

El Real Decreto entró en vigor el 1 de enero de 2025, pero el procedimiento legislativo exige que este tipo de leyes sean ratificadas en el Congreso mediante votación. Este paso se dio el 22 de enero, pero la sorpresa fue que la Cámara tumbó el paquete de medidas con el voto en contra del PP, Junts y VOX.

El resultado: todo lo establecido por el Real Decreto ómnibus dejaba de ser válido, pero no a fecha de la votación sino de su entrada en vigor. Dicho de otro modo, todas las medidas quedaban invalidadas desde el primer día del año y aquellos que hubiesen comprado un coche eléctrico y solicitado la ayuda no podrían recibirla.

Vuelta inminente

Desde entonces son muchas las voces representantes del Gobierno que han tratado de lanzar mensajes de tranquilidad asegurando que están trabajando para que la prórroga del Plan Moves III vuelva a estar en vigor "de forma inminente". Lo ha dicho la ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico Sara Aagesen y el ministro de Industria Jordi Hereu, y ambos han apuntado que esta prórroga tendrá carácter retroactivo para que aquellos que cerraron la compra entre el 2 y el 22 de enero también tengan ayuda.

Pero pasan las semanas y con el mes de marzo en recta final seguimos sin ayudas. Por el momento, las ventas no se han resentido y en febrero han crecido de forma considerable. Los fabricantes explican el por qué: las matriculaciones de febrero son, en un alto porcentaje, de venta realizadas en 2024. Con la confirmación por parte de los concesionarios de la cancelación de pedidos, la previsión es que la caída se empiece a notar en el balance de marzo.

El Plan Moves IV que pide el PP

El PP ha presentado una proposición no de Ley ante el Congreso en la que denuncian la incapacidad del Gobierno para retomar las ayudas a la compra de coches eléctricos. En el texto presentado piden, además, no que se prorrogue la tercera edición del Moves, sino que se active una nueva, el Plan Moves IV, y que esté listo en un plazo de menos de tres meses.

Para este nuevo Plan Moves solicitan una serie de cambios respecto al anterior:

1. Aunque el foco se mantendrá en el impulso a la movilidad eléctrica, los populares no quieren olvidar otras alternativas y abogan por incluir medidas que contribuyan a sustituir de manera gradual los hidrocarburos líquidos (gasolina y gasóleo) por biocombustibles y ecocombustibles
2. También proponen incentivar el uso de gases renovables, en especial, biogás e hidrógeno verde
3. En lo que se refiere a las ayudas a la compra de coches eléctricos, el PP pide dar respuesta a una de las mayores exigencias del sector: que las ayudas sean inmediatas, es decir, que se descuenten en factura en el momento de la compra olvidando la espera de años que deben asumir quienes todasvía esperan cobrar el Plan Mopves III e, incluso, el Plan Moves II

El Plan Movex IV que propone el PP cuenta también con matices pensado para impulsar la electrificación de las flotas de empresas. Para ello, desde el PP proponen activar reducciones del IVA o deducciones fiscales que puedan llegar al 100% para las empresas o autónomos.

Despliegue de puntos de recarga

Para el PP la actual fórmula del Plan Moves que establece que deben ser las comunidades autónomas quienes gestionen las ayudas ha generado "distintos problemas" por lo que piden que se habilite un sistema de información periódica a través del cual se puedan conocer datos relevantes sobre la evolución de las ayudas en cada autonomía.

También la elaboración de un catálogo de buenas prácticas para que todas las resgiones puedam beneficiarse de experiencias exitosas.

Finalmente para poner solución al que muchos señalan como una de las trabas para el impulso de la movilidad eléctrica, el Plan Moves IV que plantea el PP incluye un Plan de Despliegue de una Red Nacional de Infraestructuras de Recarga con mecanismos de concurrencia competitiva. 

Con este punto, el objetivo que se persigue es garantizar el cumplimiento de la normativa comunitaria relativa a distancias máximas para la ubicación de instalaciones de recarga para vehículos eléctricos y de hidrógeno.

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Si sumáramos todos los campeonatos logrados por los equipos por los que ha pasado el madrileño, obtendríamos nada menos que 35 títulos en total. Siempre se marchó dejando las escuderías en una mejor posición que en la que las encontró, lo que le da un gran valor como piloto. Lo vimos, por ejemplo, en McLaren, donde Carlos y el equipo crecieron juntos hasta lograr el tercer puesto en el Mundial de Constructores. También en Ferrari, que se convirtió el año pasado en aspirante al título.

En condiciones normales (es decir, sin el fichaje de Hamilton por Ferrari), Sainz habría seguido en Maranello junto a Charles Leclerc, y este año le veríamos luchando de nuevo por podios y victorias. Sin embargo, en Ferrari no quisieron dejar pasar la oportunidad que se les presentó con el británico, y eso obligó al español a buscarse la vida fuera de allí.

Tras evaluar distintas opciones en la parrilla, y ver que no podría ir a ninguna escudería con  posibilidades reales de luchar por victorias -Red Bull o Mercedes-, eligió Williams, atraído por los pasos en la dirección correcta que han dado en los últimos tiempos. 

Esto es, el sólido liderazgo de James Vowles, la continuidad del competitivo motor Mercedes, el fichaje de más de 20 empleados procedentes de otros equipos, o la llegada de un nuevo sponsor principal como Atlassian. En julio del año pasado, después de escuchar también a Flavio Briatore (Alpine), decidió firmar por Williams. 

Williams, noveno equipo en 2024 y sorpresa de la pretemporada

El equipo Williams no tuvo una gran temporada 2024, en la que finalizó en el noveno puesto del Mundial de Constructores. La escudería de Grove no mostró potencial para luchar por los puntos regularmente, aunque mejoró en la segunda mitad de curso, y eso permitió que Alexander Albon acabase en el 'top 10' en carreras como Mónaco, Gran Bretaña, Italia o Azerbaiyán.

La temporada de la escudería inglesa estuvo marcada por el cambio de su segundo piloto. A mitad de curso, después de varios accidentes, Logan Sargeant fue despedido. Como sustituto, contrataron al argentino Franco Colapinto, que rápidamente tomó el control del Williams FW46, consiguiendo puntuar en su segundo gran premio, Azerbaiyán, y también en Estados Unidos.

Williams nada más superó en la clasificación a Sauber, que tan solo consiguió puntuar en una carrera, el GP de Qatar, después de un sorprendente octavo puesto de Guanyu Zhou. Además, el equipo inglés se quedó a 29 puntos del octavo, RB. ¿Qué habría pasado con dos pilotos experimentados y competitivos? Eso es lo que veremos en 2025.

Pero no solo los pilotos van a estar a un mejor nivel con respecto al pasado curso. Williams ha realizado un buen trabajo de desarrollo en el FW47 en comparación con su predecesor que quedó patente en la pretemporada, donde Sainz fue, ni más ni menos, que el piloto más rápido de los test invernales.

Esto no quiere decir, ni mucho menos, que Williams sea el mejor coche de la parrilla, pero sí que muestra el avance positivo del monoplaza. Como bien es sabido, en pretemporada solo los equipos saben en qué condiciones están rodando, y no todos tratan de buscar los mejores tiempos como sí que hicieron en el equipo de Sainz-Albon.

Entonces, ¿a qué aspira Carlos Sainz esta temporada?

Aunque en esta temporada final para el actual reglamento técnico las diferencias entre equipos vayan a ser menores, podemos volver a esperar tener dos grupos diferenciados. Por una parte, estarán las cuatro primeras escuderías, como el año pasado: McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull. El orden irá variando carrera a carrera, a lo largo de la temporada.

Por otro lado, estarán la parte media de la parrilla, con equipos separados por mínimas diferencias. Aquí tendremos a la propia Williams - a la que muchos colocan como la quinta escudería -, Aston Martin, Alpine, RB, Haas... y, tras ellos, un Sauber que acabó el año como colista y veremos a lo largo de la temporada si también puede engancharse a este tren.

Dicho esto, Sainz debería estar en los puntos regularmente, e incluso desde el inicio del curso, un paso por delante de lo que Williams hizo el año pasado gracias a la estabilidad en cuanto a los pilotos y también a la mejoría en el monoplaza. Si son el quinto equipo, la novena y décima posición debería estar a tiro tanto para él como para su compañero, Albon.

En su primera comparecencia ante los medios en Australia, donde este fin de semana se celebra el primer Gran Premio de la temporada 2025, Sainz comentó que su comienzo como piloto Williams ha sido muy positivo. El madrileño recordó que su primer test fue en Abu Dhabi, tras acabar el curso pasado, al volante del Williams de 2024.

"En cuanto me subí al coche y empecé a trabajar con la gente me di cuenta de que acababa de unirme a un equipo lleno de motivación y con ganas de llevar al equipo de vuelta a la parte delantera. El coche no me decepcionó. Después, hemos tenido un invierno muy bueno de desarrollo", señaló ante los medios presentes Sainz.

"Los test fueron positivos, pero no sé si estaremos a un segundo o medio de los líderes. Esperamos poder progresar, esa es la palabra clave de este año: progresar como equipo y ver dónde terminamos", comentó.

Como en otras aventuras previas, en este 2025 lo que se le puede pedir a Sainz es progresar de la mano de Williams y trabajar para mejorar el noveno puesto en el campeonato del año pasado para establecerse como un equipo de la parte media de la tabla.

Esa será una buena base de cara a cuando cambie el reglamento técnico el próximo curso. Ellos tienen el motor Mercedes, que suele adaptarse bien a los cambios de normativa, y ya es una seguridad de éxito. El propio Carlos ya ha admitido 

Mientras tanto, esta temporada Sainz tendrá las oportunidades que siempre se presentan en la F1 - recordemos, el año pasado Alpine hizo podio en Brasil- y que un piloto experimentado como Sainz no dudará en encontrar y aprovechar.

Con todo y con eso, ser conductor de una grúa municipal es una profesión bastante deseada porque aunque quienes la ejercen tengan que soportar alguna que otra mala respuesta, a cambio son funcionarios, con la estabilidad laboral que eso supone, y tienen un sueldo que no está nada mal...

Requisitos para ser conductor de grúa

Las grúas están consideradas vehículos de auxilio en carretera. Se emplean en entornos urbanos y carreteras abiertas para retirar vehículos mal estacionados, pero también ejercen labores de auxilio y rescate cuando se produce un siniestro o accidente de tráfico. 

Para ponerse al volante de una grúa es imprescindible ser titular de un permiso de conducir adecuado. Como con cualquier otro vehículo, para determinar qué carnet es necesario hay que prestar atención a la Masa Máxima Autorizada (MMA):

• Si la MMA es inferior a 3.500 kilos bastará con el permiso de conducir tipo B
• Para vehículos con MMA superior a 3.500 kilos e inferior a 7.000 kilos se requiere un permiso tipo C1 (el que habitualmente se utiliza para camiones)
• Si la grúa supera las 7 toneladas, será necesario ser titular de un carnet de tipo C

Por norma general, las grúas que se emplean para el transporte de turismos están en el segundo rango, con lo que los aspirantes a conductores deberán acreditar haber superado las pruebas para conseguir el permiso de conducir C1. Es importante matizar que para obtener los permiso C y C1 es imprescindible tener el B y no basta con ser mayor de edad, sino que se exige haber cumplido 21 años.

En otros municipios de la comunidad de Madrid, el sueldo es similar. En Leganés, por ejemplo, el ayuntamiento ofrece un sueldo bruto anual de 34.927 euros.

Grúas municipales vs grúas particulares

Es importante distinguir entre grúas municipales y grúas privadas. La diferencia más popular es que la se lleva el coche cuando lo dejas mal aparcado o en doble fila es la municipal (lo guardan en depósito y tienes que pagar la multa por estacionamiento irregular y la estancia en el depósito). 

Pero no solo eso, aunque no tan mencionada, las grúas municipales dedican buena parte de su jornada a colaborar con los servicios de emergencias (policía, bomberos...) en aquellas situaciones en las que se requiere la movilización de vehículos. Mientras que la que se lleva el coche cuando has tenido un problema es la grúa privada (normalmente vinculada a la compañía con la que tengas el seguro).

En Madrid, las grúas municipales son competencia de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) desde 2014. Los últimos datos facilitados por la empresa municipal señalan que cuentan con un total de 72 grúas que trasladan los vehículos a 6 depósitos. 

Uno de los principales retos a los que se enfrenta este servicio municipal es la rapidez del servicio. Por eso en la Carta de Servicios de la Grúa Municipal de Madrid para 2024, un documento que actualizan cada año con los datos más importantes, destacan que casi el 73% de los servicios prestados en 2024 tuvieron un tiempo de espera inferior a 45 minutos.

Cuánto gana un conductor de grúa municipal 

Pasamos ahora a la pregunta que nos ha traído hasta aquí: ¿cuál es el sueldo medio de un conductor de grúa municipal en Madrid? 

Para dar respuesta accedemos al documento oficial de retribuciones anuales que recoge el Convenio Colectivo que regula las condiciones de todos los empleados de la EMT. Aquí se detalla que los conductores de grúas obtienen un salario anual de 35.119 euros. Repartido en 14 pagas, el resultado es un sueldo mensual de 2.508,5 euros brutos a lo que cada trabajador tendrá que descontar los impuestos correspondientes a su situación personal.

En otros municipios de la comunidad de Madrid, el sueldo es similar. En Leganés, por ejemplo, el ayuntamiento ofrece un sueldo bruto anual de 34.927 euros.

Cuánto gana un conductor de grúa en una empresa privada

Un sueldo de 2.500 euros brutos, que en neto puede rondar los 2.200 euros es un buen sueldo. Pero sobre todo marca una diferencia bastante considerable respecto a lo que gana, de media, un conductor de grúa contratado por una empresa privada.

Datos facilitados por el portal de empleo Jooble señalan que el sueldo medio en España para un conductor de grúa que no preste servicio público es de 21.816 euros. "El salario puede varias según el lugar de trabajo, el salario anual más bajo es de 20.760 euros y el más alto, 23.940 euros", señalan en su web.

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Para empezar, hemos de echar la vista atrás a lo que ocurrió en 2024. No fue una temporada especialmente positiva para la escudería británica, con un AMR24 difícil de conducir en casi todo tipo de circuito, que sufría a la entrada de las curvas. El equipo se centró entonces, sobre todo en la segunda mitad de año, en entender lo que estaba pasando con el coche.

Este fue el modo para aprender y evitar que los problemas se repitan en este 2025. Al final, Aston Martin acabó en el quinto puesto del Mundial de Constructores, tras McLaren, Ferrari, Mercedes y Red Bull, repitiendo lo logrado el año anterior. 

Visto así, no fue un mal resultado global -el 'top 4' estuvo en otra liga- pero los aficionados esperaban más, al ver que Alonso había tenido la opción de subir al podio en ocho ocasiones a lo largo de la inesperada temporada 2023. Sin embargo, esa fue la clave, lo de aquel año fue inesperado - además del fruto de un magnífico trabajo liderado por Dan Fallows-, y en 2024 se esperaba la continuidad de eso.

El mejor resultado de la temporada para Alonso fue un quinto puesto en el Gran Premio de Arabia Saudí, algo que sabía a poco tras haber incluso rozado su victoria 33 en hasta dos ocasiones el año anterior. Durante 2024, a pesar de luchar más abajo en la parrilla, volvió a ofrecer un nivel espectacular.  Sin embargo, esta vez eso solo le permitió sumar algunos puntos en el mejor de los casos.

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Ahora llega el AMR25, que ha dejado dudas en los test

Partimos de la base de que los test de pretemporada suelen dejar más dudas (o medias verdades) que realidades acerca del rendimiento de los coches. Solo los equipos saben su plan de trabajo y lo que quieren dejar ver en cada momento. Depende más de sensaciones que de los tiempos que reflejan la tabla.

Durante los entrenamientos invernales de este año, por ejemplo, Carlos Sainz y Williams marcaron el mejor tiempo absoluto. Y, aunque el equipo de Grove ha dado un paso adelante con respecto al año pasado - acabaron novenos en el campeonato de constructores -, no consideramos que vayan a luchar por el Mundial este año.

Pero sí puede ser un gran rival para Aston Martin en la batalla por repetir el quinto puesto del año pasado y volver a ser el "primero del resto". El AMR25, monoplaza que pilotarán Alonso y Lance Stroll esta temporada, es una importante evolución del coche del año pasado.

En su presentación, el equipo con sede en Silverstone explicaba que se ha realizado un importante trabajo para mejorar la aerodinámica del coche y hacerlo más fácil de conducir y predecible, con especial énfasis en el comportamiento a la hora de tomar todo tipo de curvas y de mejorar la carga aerodinámica a bajas velocidades.

Si bien estas mejoras han podido ser analizadas durante los entrenamientos de pretemporada, y el avance está ahí, no parecen ser suficientes como para que Aston Martin vuelva a ser el quinto equipo. 

Al menos eso es lo que se piensa hoy, y las dudas son entendibles: en conjunto, Alonso y Stroll fueron el segundo equipo que menos rodó (solo por delante de Red Bull, con algunos problemas menores el primer día y la indisposición de Stroll el tercero), en tiempos estuvieron siempre de la mitad para atrás. Las tandas fueron habitualmente cortas y sin ir a buscar rendimiento. 

Más allá de la "incógnita Williams" que señalábamos al principio, McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull mostraron una buena consistencia a lo largo de las pruebas, y podrían estar en ese orden al comienzo del campeonato. Con respecto a los actuales campeones (McLaren), existen pocas dudas de que va a comenzar peleando por la victoria; detrás, todo estará más apretado.

Dependiendo de los análisis realizados y de las fuentes que se tengan, hay quien coloca a Aston Martin cerca de la batalla por los cinco primeros junto con Alpine, Williams, Haas... y hay otros, más pesimistas, que incluso lo dejan como novena escudería en rendimiento puro de cara a Australia, solo por delante de Sauber.

Entonces, ¿a qué puede optar Fernando Alonso esta temporada?

Aston Martin está en un momento de cambio y reestructuración, que ha incluido la llegada de personas de gran relevancia como Andy Cowell - ahora CEO y Team principal del equipo -, que se ha encargado de organizar la escudería para el futuro. A ello se suma el fichaje más esperado por todos, el de Adrian Newey, como managing technical partner, que ya está trabajando desde su oficina.

Y también el de Enrico Cardile como director técnico, aunque debido a una pugna con Ferrari, el italiano no va a poder incorporarse hasta julio, seis meses más tarde de lo previsto. Todos los cambios necesitan un tiempo para poder tener efecto, y ese proceso quizás se alargue un poco más si tenemos en cuenta que Cardile llegará con retraso a su puesto.

Para Aston Martin, la temporada 2025 está considerada de transición: siendo el reglamento continuista con respecto al curso pasado, se ha apostado por evolución y no por revolución para centrar esfuerzos en  lo que viene en 2026. 

Con el cambio de normativa, todos (incluido Newey) podrán desplegar su magia, utilizando el nuevo túnel del viento, simulador y resto de instalaciones de nueva generación instalados en la fábrica ya estarán a pleno rendimiento.

Eso no quiere decir que el equipo vaya a dejar de pelear por buenos resultados este año. De hecho, volver a ser una fuerza en la parte media y a pelear en cada carrera por estar tan arriba como sea posible, es una prioridad para la escudería británica. Es más, durante el curso se seguirá evolucionando el coche, y ahí es probable que ya notemos la mano de Newey.

El exitoso ingeniero, figura clave en los títulos de Red Bull en las últimas décadas, se incorporó el pasado lunes a su trabajo, y sus sugerencias serán muy útiles para que Alonso y Stroll tengan un mejor coche este mismo año.

2025 no será el año para esperar la victoria 33 de Alonso por ritmo puro, salvo en una carrera caótica (que las habrá) donde el asturiano y su equipo puedan aprovechar las oportunidades. Pero el sueño sigue vivo. Mucho menos será un año para luchar por el campeonato; eso son palabras mayores, reservadas para un 2026 con Newey, un nuevo reglamento, motor Honda… y la ilusión de volver a ser campeones.

El 21 de marzo de 1960 nació en Sao Paulo (Brasil) Ayrton Senna. Hijo de Milton da Silva y de Neyde Senna, su futuro no estaba destinado a ser piloto de carreras, sino a dedicarse a la empresa familiar, que llevaba a cabo actividades en la industria metalúrgica, de la construcción y más tarde del automóvil, como importador de la marca Audi para Brasil.

Desde niño, Senna mostró su interés por el mundo del deporte (se dice que era muy bueno en gimnasia) y del motor. Su padre, Milton, que también era gran aficionado a las carreras, decidió darle la oportunidad de divertirse al volante de un pequeño kart construido por él mismo con el motor de una cortacésped. A modo de diversión, más tarde la permitieron competir en su Brasil natal.

Con ayuda de un amigo de la familia, el mecánico segoviano Lucio Pascual Gascón (Tche), que también trabajaría con otros pilotos como Emerson Fittipaldi, Ayrton se fue abriendo paso de forma exitosa en el mundo del karting. Tche y Senna fueron inseparables en aquellos tiempos, y en muchas ocasiones Ayrton reconoció su labor. En 1977, ganó el campeonato sudamericano, y posteriormente fue dos veces subcampeón mundial.

Habiendo demostrado su talento en el karting, el siguiente paso natural para Senna eran los monoplazas. La categoría de formación en esta disciplina por antonomasia es la Fórmula Ford, y es aquí donde Ayrton tuvo que tomar las decisiones más importantes de su carrera: irse a Inglaterra para dedicarse en cuerpo y alma al automovilismo, o quedarse en Brasil como le pedía su familia.

Senna hizo las maletas y se fue a Inglaterra recién casado con Lilian de Vasconcelos, a quien conocía desde la infancia. Ayrton ganó la Formula Ford 1600 en 1981 y al término de la temporada, decidió volver a Brasil porque era lo que quería su padre, con el objetivo de que se retirara y se dedicara a la empresa familiar, como haría su hermano Leonardo. También lo pedía su esposa, que no se había adaptado a la vida en Reino Unido. Su matrimonio apenas duró un año.

"Su prioridad y pasión eran las carreras. No había nada más importante para él, ni su familia ni su esposa", diría más adelante Lilian, exitosa diseñadora de interiores que siguió manteniendo contacto con los Senna durante muchos años.

En 1982, tras meditarlo en su país natal, Senna aceptó una oferta para ascender a la Fórmula Ford 2000 con un nuevo patrocinador. Ganó la categoría, con 15 de 17 victorias posibles, y el automovilismo británico ya hablaba de él. En 1983, dio el salto a la icónica Fórmula 3 británica, donde también se alzó con el campeonato tras una intensa batalla con Martin Brundle. La F1 debía ser su siguiente paso.

Ayrton Senna, el maestro de la lluvia

Después de su victoria en la Fórmula 3 británica, Senna tenía claro que quería competir contra los mejores en la Fórmula 1. Antes de firmar su primer contrato, el brasileño tuvo la oportunidad de probar para equipos como McLaren, Brabham, Williams y Toleman, y también tocó a las puertas de Lotus. Sin embargo, no apareció ninguna oferta entre los equipos con opciones de victoria, que era lo que quería él.

De hecho, en Lotus prefirieron continuar con un británico como Nigel Mansell, en Brabham se dijo que Nelson Piquet no quería compartir equipo con Senna (le veía como gran rival para su popularidad en Brasil), y tanto en Williams como en McLaren preferían a pilotos líderes ya establecidos, como Keke Rosberg o Alain Prost. Así pues, quien se hizo con los servicios de Senna fue Toleman, uno de los más modestos de la parrilla.

Sin embargo, eso no fue problema para Senna, que en esta Fórmula 1 tan exigente para los pilotos y con una mecánica frágil, logró sobresalir en condiciones donde la pericia humana es clave para conquistar un gran resultado. Para el recuerdo queda su exhibición en el GP de Mónaco de 1984, donde el brasileño salió decimotercero y acabó segundo bajo una lluvia torrencial. 

Estuvo a punto de ganar la carrera, y hay quien cree que lo habría hecho de no ser suspendida la prueba con bandera roja por las condiciones. Aquel mismo año, Ayrton lograría otros dos podios, en el GP de Brasil y de Portugal, demostrando que su ritmo estaba muy por encima del monoplaza. La oferta de un equipo más fuerte no tardó en llegar: Lotus lo fichó para 1985.

En la escudería británica, Senna se confirmó como un piloto de futuro. Aunque el coche era rápido, también era poco fiable, lo que llevó al brasileño y a su compañero - Elio de Angelis - a perder buenos resultados. Ayrton lograría su primera pole y victoria en la F1 en el segundo gran premio de la temporada, en el GP de Portugal. De nuevo brilló bajo la lluvia, esta vez dominando de principio a fin.

Senna también ganaría el GP de Bélgica de aquel año, pero los problemas de fiabilidad le llevaron a  retirarse en carreras donde tuvo la oportunidad de liderar, como Imola, Mónaco, Gran Bretaña, Alemania... En 1986, aunque Senna logró también dos victorias y pisó de forma regular el podio, no superó el cuarto puesto en el campeonato. Se empezaba a impacientar por no tener opciones de lograr el título.

La firma de Lotus con Honda como proveedor de motores para 1987, supuso el inicio de la exitosa y longeva relación de Ayrton Senna con la marca japonesa. Sin embargo, no sería en el equipo de Norfolk donde esta daría sus mejores frutos, ya que tampoco aquel año tuvo opciones de conseguir más que dos victorias (una de ellas, la primera de seis en Mónaco), aunque eso sí, acabaría tercero en el campeonato.

Senna se une a McLaren, de la batalla con Prost a tricampeón mundial

Senna quería disponer de las herramientas necesarias para luchar por el mundial. Sabía que necesitaba un mejor coche, un mejor equipo y el mejor motor disponible en la parrilla, Honda, el cual ya conocía de Lotus y había aupado al título a Williams. Para 1988, la marca japonesa propulsaría los coches de McLaren, y Senna no dudó que ese debía ser su próximo destino.

El brasileño sabía que triunfar allí no sería tarea sencilla, ya que se unía al bicampeón Alain Prost. Sin embargo, el respaldo de Honda y la buena sintonía con Ron Dennis, igualaron a ambos corredores en lo que en teoría era el papel de primer piloto para esa primera temporada. Ayrton ganó la primera batalla y se alzó con el título de 1988 con ocho victorias y tres puntos de ventaja sobre Prost.

En la siguiente temporada se desató la guerra. Al parecer, fue en el Gran Premio de San Marino, donde Prost alegó que Ayrton se había saltado un acuerdo entre los pilotos según el cual no se adelantarían tras la primera curva de la carrera. Senna lo hizo tras una resalida. Posteriormente, la historia se filtró a los medios franceses, y la polémica estalló.

El curso de 1989 estuvo verdaderamente igualado hasta la fase final. Senna y Prost se jugaron el título en el Gran Premio de Japón, donde Ayrton necesitaba ganar para mantenerse en la batalla por el campeonato. Alain salió mejor en aquella cita, a pesar de que Senna tenía la pole, y lideró hasta que en la vuelta 46 Ayrton trató de adelantarle en la chicane de Suzuka. 

El choque entre los dos dejó fuera de carrera a Alain, mientras que Senna, con el alerón delantero dañado, fue empujado para regresar a la trayectoria de carrera (saltándose la chicane). Tras una parada en boxes para montar un nuevo alerón, logró reducir la diferencia que tenía con Alessandro Nannini (líder) para adelantarlo y ganar la carrera. Senna iba a ser campeón, pero la FIA decidió descalificar al brasileño por cortar la chicane.

Esto dio el título a Prost, en un año que significó el divorcio absoluto entre el francés y Senna. La FIA - con su presidente Jean-Marie Balestre a la cabeza -  llegó a retirar la licencia a Ayrton por haber dicho que le habían descalificado a propósito para que ganara Alain. El brasileño amenazó con dejar la F1 e irse a competir en Estados Unidos, puesto que la FIA le exigía pedir disculpas por sus palabras.

Pero con la intervención de Ron Dennis, el gran jefe de McLaren, el asunto se solucionó y para 1990 Senna pudo competir. Tendría como compañero a su buen amigo Gerhard Berger, después de que Alain Prost decidiera marcharse a Ferrari. Ahora el enemigo vestía de rojo, pero eso no impidió que volvieran a encontrarse en la misma tesitura ni mucho menos.

De nuevo en Japón, Senna y Prost se jugaron el título de 1990. Sin embargo, esta vez, si Prost abandonaba, quedaría fuera de la batalla por el campeonato. Y eso es, precisamente, lo que pasó. Los dos pilotos volvieron a chocar, quedando el francés eliminado de la carrera en la primera curva. Ayrton se proclamó campeón mundial por segunda vez.

Al año siguiente, en 1991, Senna dominó la temporada para alzarse con su tercer título mundial, después de conquistar siete victorias y cinco podios, con los que batió a Nigel Mansell por 24 puntos. Esta bonita historia de éxito se acabaría al término de este año, con el ascenso de Williams, y Ayrton comenzó a pensar en otra alternativa para su carrera deportiva.

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El declive de McLaren y el fichaje por Williams

La temporada 1992 de Fórmula 1 estuvo dominada de principio a fin por Williams, que había introducido su famosa aerodinámica activa. Senna llegó a plantearse marcharse a la escudería de Grove en aquel tiempo, pero no lo hizo por petición expresa de Honda, con quien tenía una magnífica relación. El brasileño sabía que la marca había sido clave en su éxito, y no iba a decepcionarles.

Ayrton ganó tres carreras aquel año y acabó cuarto en el campeonato, lejos de lo que un piloto como él esperaba. En 1993, Honda ya no propulsaba a McLaren, sino Ford, y Senna lo intentó todo para irse a Williams, e incluso se ofreció gratis para pilotar el mejor coche. Sin embargo, el equipo de Frank Williams fichó a Prost - que volvió de su retiro -, y este vetó a su excompañero.

Mientras esperaba la oportunidad en Williams, Senna aceptó un contrato carrera a carrera con McLaren, por el que cobraría ni más ni menos que un millón de dólares cada vez que tomara la salida. 

Este año, Prost arrasó en el campeonato, y Ayrton fue subcampeón sin opciones de pelear por el título. Eso sí, nos brindó una de sus mejores carreras, bajo la lluvia de Donington, donde dio un recital para ganar la prueba, doblando a todos los participantes excepto al segundo.

A mediados de octubre de 1993 se anunció la firma de Senna por Williams de cara a la fatídica temporada de 1994. Al despedirse de McLaren, en el GP de Australia, el brasileño ganó su última carrera en la Fórmula 1. En un bonito gesto, subió al primer puesto a su enemigo Prost, que había sido segundo: una suerte de reconciliación ahora que el francés se retiraba.

El terrible GP de San Marino 1994

A diferencia de su predecesor, el Williams FW16 con el que Ayrton Senna y Damon Hill competían en la temporada 1994 de Fórmula 1 no era un coche fácil de pilotar, después de la prohibición de la aerodinámica activa y el control de tracción. En medio de todos estos problemas surgió Benetton como gran favorito, con la nueva promesa, el alemán Michael Schumacher, al volante.

Senna se vio obligado a retirarse en las tres primeras carreras de la temporada, a pesar de haber conquistado la pole position en todas ellas. Mientras tanto, Schumacher lo ganaba todo y se escapaba en la batalla por el campeonato, lo cual ponía presión sobre Senna, que se quejaba del comportamiento del Williams y de los problemas que le causaba: dada la posición de la columna de dirección, se golpeaba sus manos con el cockpit mientras conducía.

El fin de semana de Imola, tercera carrera de la temporada, fue trágico. Durante los entrenamientos libres, Rubens Barrichello sufrió un fortísimo accidente que pudo costarle la vida, pero del que prácticamente salió ileso por fortuna. Después, el sábado, perdió la vida el austriaco Roland Ratzenberger al chocar en la curva Gilles Villeneuve.

Se dijo que Senna, muy afectado por la pérdida de Ratenberger, no quería competir en el GP de Imola, algo que la organización debía haber considerado. Sin embargo, impulsados por las necesidades comerciales de la F1, el Gran Circo decidió seguir adelante y correr el domingo en homenaje al malogrado piloto.

Ayrton salía desde la pole, con el objetivo de batir esta vez a Schumacher y empezar a reducir la diferencia de 20 puntos que el alemán tenía. En la salida de la carrera, un accidente de JJ Lehto y Pedro Lamy provocó la salida del coche de seguridad, que acababa de introducirse de forma permanente aquel año. 

Senna lideraba el pelotón hasta que en la vuelta siete, de una forma muy extraña, impactó con fuerza contra la curva de Tamburello. El piloto fue atendido en pista por su amigo Sid Watkins (durante décadas, médico de la F1), y fue trasladado al hospital de Bolonia (Italia), donde no se pudo hacer nada por salvar su vida. Al parecer, la rotura de la columna de dirección tuvo un papel importante en el accidente.

Como explicó Adrian Newey, responsable del diseño de Williams entonces, antes de la carrera de Imola se redujo el diámetro de la columna de dirección en cuatro milímetros para evitar los golpes de los nudillos del piloto contra el cockpit. 

Nunca se probó que un fallo de este componente causara el posterior accidente fatal de Ayrton, pero sí que ha sido una de las principales hipótesis junto a un pinchazo en una de las ruedas o la pérdida del efecto suelo de un coche con numerosos problemas de diseño por una mala adaptación al nuevo reglamento.

La muerte de Senna fue llorada en todo el mundo, pero sobre todo en Brasil, donde era considerado un ídolo local. Para la Fórmula 1 y la FIA, su accidente fue un duro aviso de la peligrosidad de la categoría reina del automovilismo. Desde entonces, se pusieron en marcha iniciativas para revisar las medidas de seguridad tanto en circuitos como en los coches para evitar que una tragedia así volviera a ocurrir.

30 años después, la figura de Senna sigue siendo recordada tanto por la Fórmula 1 como por la cultura general, hasta el punto de que hace tan solo unos meses se estrenó en Netflix una serie dedicada al histórico piloto brasileño. Del mismo modo, sigue habiendo en todos los circuitos puestos con merchandising de Senna e incluso automóviles (el McLaren Senna) dedicados a una de las mayores leyendas que han pasado por la F1.

Alberto no es novato en competición. Apasionado de las cuatro ruedas desde muy pequeño, su currículum deportivo arranca a finales de la década de los 80, cuando hacía "rallyes de verdad" como mánager y copiloto de Ramón Ferreiros en los Campeonatos de España y de Europa. "Competí en alto nivel hasta el año 93, cuando me tuve que retirar por falta de patrocinio", recuerda.

Hace cuatro años descubrió la disciplina de los Eco Rallys. Alberto se confiesa firmemente creyente de las nuevas formas de movilidad, especialmente de la movilidad eléctrica, por lo que convenció a su mujer para probar suerte en esta nueva competición y que ella le acompañara como copiloto.

Su palmarés, desde entonces: 

• 2022, tercera posición en el Campeonato de España al volante de un Mini Countryman PHEV
• 2023, misma posición (3º) al volante del mismo coche y, de nuevo, con su mujer en el asiento del copiloto
• 2024. Cambio de copiloto y de coche. Su mujer decide "que no quiere seguir sufriendo los fines de semana" y Alberto hace pareja con un compañero que hasta entonces también iba acompañado de su esposa. Ambos consiguen el apoyo de Toyota para tomar parte en la Copa FIA al volante de un Toyota bZ4X

Recuerda Alberto que en esta última prueba no consiguieron el resultado esperado "porque el coche penalizó mucho en eficiencia por peso y consumo". "No pudimos ser competitivos", se lamenta.

Conductor de Cabify de lunes a viernes

Para Alberto de ser conductor de Vecttor (filial de Cabify y responsable de un alto porcentaje de los vehículos de alquiler con chófer -VTC- de la compañía) fue algo inesperado. Funcionario de carrera, hace años pidió una excedencia y mientras esperaba ser reincorporado a su plaza en la Administración comenzó a trabajar como conductor.

La casualidad (llamémosle suerte) quiso que en uno de sus viajes se sentara en la parte de atrás Juan de Antonio, CEO y fundador de Cabify. Con él charló de su afición por los rallyes en general y su reciente participación en la prueba nacional de eficiencia. El tema despertó el interés del responsable de la empresa de VTC que le propuso ponerle en contacto con Jacobo Domínguez-Blanco, responsable de Vecttor-Cabify para valorar la posibilidad de aprovechar la experiencia de Alberto para formar conductores más eficientes.

Como resultado de esta conversación se ha creado Fórmula Vecttor, un programa de formación para los conductores de la compañía centrado en el uso de técnicas de conducción eficiente que permitan reducir el consumo durante los trayectos y, al mismo tiempo, aumentar la seguridad.

Piloto de ecorallys los fines de semana

Con el apoyo de Vecttor, Alberto puede disfrutar de su gran pasión los fines de semana. Su aventura con su nuevo partner ha arrancado de forma oficial este fin de semana con la participación del Polestar 2 de Vecttor en el Mahle Eco Rallye Comunitat Valenciana. 

Tal y como nos explica Alberto, los Eco Rallys están inspirados en los rallys de regularidad, con tramos de cronometrados y de enlace. "En los cronometrados hay que cumplir medias que fija la organización (varían en función de los subtramos) y en cada uno consigues puntos", prosigue.

Todos los puntos se ponderan en base al consumo (aquí entra la eficiencia como clave). "No solo peleamos contra el crono, también contra el consumo declarado del coche (WLTP): se trata de ser lo más suave en la conducción y aplicar técnicas de recuperación de energía y que ese valor sea lo más bajo posible", apunta.

Otros conductores de Cabify como copilotos

En su nueva aventura Alberto no estará solo. Vecttor y Geotab son sus patrocinadores y para acompañarle en el asiento del copiloto tiene varios nombres en la lista. Todos comparten una particularidad: son conductores de Vecttor que han demostrado ser pilotos eficientes.

Hace unas semanas, la filial de Cabify organizó un concurso en el que los participantes, todos conductores del grupo, debían demostrar que eran capaces de reducir el consumo de sus vehículos manteniendo unos determinados estándares de calidad, limpieza y seguridad. El premio era convertirse en copiloto de Alberto Ruiz en cuatro de las seis pruebas que componen el calendario nacional -la que ya se ha celebrado en Castellón, Portugal, Llanes y Coruña-.

Buen arranque

Antes de tomar parte en la prueba de Castellón hablamos con Alberto para conocer su historia y sus sensaciones con su nuevo coche. Para esta temporada Alberto tiene a su disposición un Polestar 2 Single Motor sin ningún tipo de modificación. La elección del modelo no es casual ya que este coche eléctrico forma parte de la flota de Vecttor en Barcelona y Madrid.

Es un coche "super sencillo de conducir, se maneja muy bien, es tremendamente progresivo, puedes ser muy suave con el acelerador y va ganando velocidad y eso ayuda mucho a la eficiencia", decía Alberto de su Polestar 2 antes de competir.  

Sus buenas sensaciones se han hecho durante la prueba. Alberto y su copiloto han terminado décimos en la general, consiguiendo un punto para el Campeonato FIA y tercera posición en la categoría de eficiencia. "Hemos quedado muy cerca de los dos primero y con buen aprendizaje para seguir", nos dice.

Desde aquí, toda la suerte para las próximas etapas.

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De la Rosa es uno de los tres pilotos que han subido al podio al menos una vez en la Fórmula 1 (Hungría 2006), junto con Fernando Alonso y Carlos Sainz. Como piloto titular de Arrows, Jaguar, McLaren, Sauber y HRT, participó en 105 grandes premios... pero su vínculo a la F1 no se limita a estas carreras. Su labor como probador en McLaren y Ferrari lo convirtió en las décadas de 2000 y 2010 en uno de los pilotos reserva más valorados del Gran Circo.

Tras un breve impasse fuera de la F1 al final de la etapa de Ferrari (2014) - en la que, por supuesto, continuó con su labor de comentarista de TV, pero dejó de viajar fuera de España -, De la Rosa aceptó unirse a otro proyecto ilusionante para convertirse en embajador del equipo Aston Martin de F1 como Team Ambassador.

En esta posición, Pedro explica a AUTO BILD España que tiene una labor comercial, desde la que se encarga de representar al equipo en eventos a los que Alonso o su compañero, Lance Stroll, no pueden asistir. También atiende a medios de comunicación o participa en encuentros con patrocinadores, VIPs o, a veces, incluso le vemos pilotando alguno de los deportivos de la marca durante las codiciadas 'hot laps'. 

Entrevista a Pedro de la Rosa desde los test de Bahréin

Aunque Pedro no está involucrado ni en la parte operativa del equipo ni mucho menos en el desarrollo del coche, el puesto de embajador le permite seguir vinculado a la Fórmula 1 'desde dentro' y poder conocer a fondo cómo funciona una escudería que en 2023 logró nada menos que ocho podios y que con superclases como Fernando Alonso y Adrian Newey a bordo, quieren liderar el futuro de la categoría.

Desde Bahréin, donde De la Rosa ha acompañado a Aston Martin F1 durante los test de pretemporada, el veterano piloto y comentarista nos explica cómo ha vivido los entrenamientos y cómo de ilusionado se encuentra el equipo con la llegada de Newey solo unos meses antes del cambio de reglamento de 2026.

Respuesta: "En general ha ido bien. Creo que el primer día dimos pocas vueltas, porque tuvimos un par de pequeños problemas relacionados con la telemetría que no nos permitieron completar el programa. Pero con un buen nivel de fiabilidad hemos recuperado los kilómetros que no pudimos hacer al principio. 

El objetivo era hacer kilómetros para comprobar la fiabilidad, pero sobre todo ir probando distintas configuraciones. Hemos estado haciendo pruebas con las suspensiones, diferentes alturas para ver cómo se corresponde el mapa de aerodinámica y los datos en el túnel del viento con la realidad. Hemos probado diferentes cargas aerodinámicas... Creo que se ha hecho un buen trabajo. 

Todo esto sin entrar a juzgar los tiempos y teniendo en cuenta que hasta Australia no vamos a saber la realidad. Es difícil saber dónde está cada equipo. En estos test debes centrarte en ti mismo, confiar en tu programa de pruebas y eso es lo que hemos hecho. En estos tres días no se reparten los puntos y hay que tener los pies en el suelo".

R: "Siempre reconforta verte ahí arriba, pero mi experiencia es que cuanto más serios son los equipos en los que estás, menos se miran los tiempos o el cortoplacismo. Se trabaja con un programa y no se entra a valorar si estás más arriba o más abajo. Hasta que no se analizan los test del resto en la fábrica y te fijas en las tandas de otros equipos y ahí sí que puedes leer la letra pequeña, calcular la carga (de combustible) con la que han salido, la carga con la que acaban... 

En base al consumo que se utiliza en una carrera con 57 vueltas como la de Bahréin, donde se sale con 108 kilogramos y acabas vacío, los equipos pueden extraer los datos para calcular la carga con la que han estado rodando durante los test. Hasta que no puedes hacer ese análisis, es muy difícil calcularlo. Es algo que se hará en los próximos días. 

Ahora nos centramos en analizar nuestros propios resultados, algo que tampoco es fácil, dada la cantidad de cosas que hemos probado. Al final, sé que la gente se pregunta dónde estamos, pero es que realmente no lo sabemos".

R: En estos test hemos visto un McLaren muy fuerte y, más que a los tiempos, lo digo en base a mis sensaciones a pie de pista. He estado mirando los coches en curvas y realmente Lando Norris me ha encantado. El paso por curva era muy fuerte. También me ha gustado mucho el Mercedes, con una consistencia vuelta a vuelta y una degradación muy buena. Y esas son las sensaciones con las que me voy a casa, valorando más el pie de pista que la clasificación.

R: "Sobre todo, el equipo se ha centrado en hacer un coche que sea más fácil de conducir. El año pasado vimos que el AMR24 era un coche nervioso y difícil de conducir. Lo que se ha intentado es que el paso por curva sea más neutro y que los pilotos se sientan más cómodos a la entrada, en la parte media y en la salida de curva. Y que vaya bien en todo tipo de curvas, ampliando el abanico de utilización del coche. En eso hemos trabajado durante el invierno, y ahora es momento de cuantificar esa mejora, que no diré que sea evidente, pero sí que va en la dirección correcta".

R: "Estos días hemos estado terminando de definir conjuntamente el calendario para este año, con el equipo y con DAZN. Hemos hecho un mix: haré unas catorce carreras desde el circuito y diez desde Madrid. Siempre estaré en las retransmisiones, como hasta ahora. Esta fórmula funciona para todos, tanto para DAZN como para el equipo y también para mi familia. A mis cincuenta y tantos, tengo que equilibrar un poco la balanza.

También tengo que decirte que me lo estoy pasando muy bien. Estoy en una fase de mi vida donde ya no me da tanta pereza viajar, después de una época en la que le tenía un poco de alergia y también necesitaba estar en casa con mi familia. Por eso he pasado unos diez años con muy pocos viajes, más allá de los Barcelona-Madrid. 

Pero ahora el cuerpo me pide marcha y volver a la acción. Por eso estoy con Aston Martin, más activo que otros años, en un equipo con grandes aspiraciones, trabajando mano a mano con ellos, con Fernando... y luego la faceta de comentarista, que me gusta mucho".

R: "Nunca pensé que trabajaría como comentarista de las carreras de Fórmula 1. Cuando eres piloto, tienes unos objetivos y unos sueños. No es algo que hubiera elegido si no hubiera sido por los azares de la vida. Pero el hecho de ser piloto reserva tantos años y la llamada de Antonio Lobato en un momento dado, lo hizo posible. Antonio me lo propuso y yo le dije: '¿estás seguro?' Después, la bola de nieve ha ido creciendo durante años y me siento muy a gusto comentando. ¡Tanto que si estoy solo en casa viendo la carrera, acabo haciéndolo igualmente conmigo mismo!

Comentar las carreras, ahora en DAZN F1, es algo que me ha aportado mucho a la hora de saber expresarme correctamente y a no tener miedo a hacerlo en público. También me ha permitido conocer a gente fantástica, porque hay comunicadores espectaculares en el mundo del periodismo de los que se puede aprender mucho".

R: "¡En el momento de esta entrevista, faltan horas para que Adrian (Newey) se incorpore! (risas). El equipo se encuentra en plena evolución. Se han dado pasos muy importantes. Ahora mismo estamos esperando la llegada de Adrian y también la de Enrico Cardile (nuevo director técnico). Pero a día de hoy ya tenemos una fábrica nueva, un simulador nuevo y un túnel del viento (nuevo) que está terminando de ser aprobado por la FIA, en su última fase.

Todo esto es muy importante, porque las piezas del puzzle se están completando. Hay que decir que en la Fórmula 1 los equipos tardan en hacerse y en crecer, y después en ser capaces de proveer las mejores herramientas. El hecho de que Adrian Newey se incorpore a Aston Martin, donde empezará el lunes 3 de marzo, es porque ha considerado que este equipo está preparado para su llegada.

Si no hubiese visto que tenía las herramientas necesarias para diseñar un buen coche de F1, no lo habría hecho. Es una pieza muy importante y su llegada se nota incluso antes de llegar. Ya no solo por lo que pueda aportar en cuanto a diseño y creatividad, sino por la ilusión que despierta y cómo inspira a la gente que trabajará con él en la oficina de diseño. Tenemos a mucha gente joven que está deseando trabajar junto a él".

R: "Sinceramente, no lo sé. La realidad es que empezamos la temporada pensando en 2025, pero el coche gradualmente se irá utilizando cada vez menos en el túnel del viento para pasar a dar más tiempo al de 2026. Ahora mismo, en el equipo decimos que introduciremos las mejoras cuando estén listas. 

No tenemos una fecha de corte. Intentaremos hacer el mejor trabajo posible en 2025 sin olvidar que 2026 será importantísimo con el cambio de reglamento. De todas formas, los equipos tienen grupos de trabajo paralelos, centrados en el coche de esta temporada y en el de la próxima".

R: "Lo que está claro es que si somos capaces de darle un coche competitivo, tiene cuerda para rato. En cada proyecto que está le pone mucha ilusión y es muy feliz conduciendo. Es espectacular vivirlo desde dentro. En esta etapa, me encuentro a un Fernando al nivel de siempre, que no ha perdido ni un ápice de velocidad. 

Lo que más me ha sorprendido es que es más maduro, con un nivel de inglés mucho más alto, lo que le permite expresarse perfectamente con el equipo. Considero que es un pilar dentro de la escudería, con una gran capacidad de liderazgo y comunicación, y que es capaz de motivar al grupo".

P: En 2026 se estrenará Madrid en el calendario de la Fórmula 1, Barcelona tiene contrato también para esa temporada y está peleando por renovarlo... ¿Qué te parece el circuito de Madrid? ¿Imaginas dos carreras en España durante los próximos años?

R: "La verdad es que todavía no he podido ver el circuito de Madrid, pero para España será un regalo tener dos grandes premios, en Barcelona y en Madrid, y sería increíble poderlos mantener. Sería muy importante. Creo que Barcelona no puede perder el gran premio, porque desde 1991 ha hecho mucho por la F1. 

Yo soy barcelonés, amo Barcelona, nuestro gran premio y el circuito que tenemos. Es uno de los mejores donde he pilotado en mi vida, permanente y súper seguro, que también ha evolucionado mucho. Barcelona merece continuar y creo que los pilotos merecen un circuito así. Veremos qué ocurre, pero crucemos los dedos por tener dos carreras en España por muchos años".

Desde autobild.es nos hemos puesto en contacto con los responsables de tráfico para conocer la última hora sobre la investigación. Nos informan de que, por el momento, no pueden facilitar más datos, ni siquiera la ubicación exacta de los radares dañados, ya que por el momento todo está siendo sometido a un profundo análisis.

7 radares dañados en 4 comunidades autónomas

La información facilitada por la DGT señala que han sido un total de siete los cinemómetros que han resultado dañados. Llama la atención, además, la ubicación geográfica de los radares ya que se encuentran en cuatro comunidades autónomas diferentes:

• 2 en la Comunidad de Madrid
• 2 en Castilla La Mancha
• 2 en Castilla León
• 1 en la Comunidad Valenciana

Dañar los radares es delito 

La DGT ha puesto en marcha una investigación para dar con la identidad de los autores de los actos vandálicos contra los radares. Encontrarles no es baladí, lo primero porque en caso de que quede probado que han sido ellos los causantes de los daños tendrán que asumir el coste no de la reparación, sino del dispositivo. 

Pero hay más. Es posible que los autores de los daños no fueran conscientes de la gravedad de los hechos, pero lo cierto es que la vandalización de radares es un delito de daños tipificado en el Código Penal. Sumando todo esto, vamos a ver con detalle cuáles son las sanciones a las que podrían tener que hacer frente estas personas por romper los radares.

Si las investigaciones de la DGT prosperan, terminan con la identificación de los autores de los actos vandálicos y estos son condenados, tendrán que hacer frente a varias sanciones.

Para empezar, tendrán que asumir el coste de los puntos de control dañados. La cifra no es pequeña: 67.000 euros si se trata de radares fijos y 66.000 euros para los radares de tramo. El coste total de la broma, por tanto, asciende a 469.000 euros. 

Hemos consultados a los abogados de la empresa de gestión de multas Dvuelta que nos confirman que esto es así porque los radares están considerados "bien público", a lo que desde la DGT añaden que se trata de "bienes que afectan a la seguridad vial". 

"Cualquier daño que se cause a este tipo de infraestructuras o elementos es sancionable y está tipificado vía Código Penal al provocar un menoscabado en el valor patrimonial de la propiedad ajena, en este caso por ser patrimonio del Estado", señalan los expertos de Dvuelta . "El tema económico del pago del importe de los radares es como consecuencia de la responsabilidad civil derivada del delito", añaden.

Un matiz importante: "cuando se decrete la responsabilidad civil asociada al delito, es decir el pago del radar, habrá una ejecución dineraria hasta que pague la cantidad". En la práctica esto significa que al condenado se le perseguirá hasta que pague el total, pudiendo incluso embargarle sus bienes, y que a la cantidad fijada se sumarán intereses judiciales (el interés del dinero más dos puntos).

El castigo no será solamente económico. Son varios los artículos del Código Penal que sustentan la consideración del sabotaje a radares como delito de daños. 

En los artículos 263 a 267, el texto legal especifica que tendrán consideración de delito que aquellas "acciones que provoquen un menoscabo en el valor patrimonial de la propiedad ajena". En el caso de los daños causados a radares, se aplica además el punto 2 del artículo 263, que considera como tipo agravado de delito de daños aquellos que "tengan por objetivo impedir el libre ejercicio de la autoridad". El resultado final dependerá de la decisión del juez que puede ordenar la entrada en prisión del acusado en un período comprendido entre 1 y 3 años.

Respecto a esto, desde Dvuelta lanzan una aclaración importante: la entrada en prisión solo se producirá en caso de que la pena sea inferior a dos años y el condenado no haya pasado tiempo antes en prisión. Además, si la pena es inferior a 24 meses, será posible pedir al juez la conmutación por trabajos en favor de la comunidad.

Queda una tercera consecuencia. Además de abonar el precio del radar y la posible pena de cárcel, el juez puede imponer a los autores de daños en los puntos de control de velocidad una multa de 12 a 24 meses.

En este caso la cuantía se calcula en base a los ingresos del condenado. 

Más vigilancia para evitar nuevos actos

Para evitar que esto vuelva a suceder, al menos en los próximos días, y con el objetivo de dar con la identidad y paradero de los autores, los responsables de Tráfico han dado órdenes tanto a los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil como a los de Seguridad Ciudadana de reforzar la vigilancia en los puntos en los que están instalados los radares (los puedes consultar en este enlace).

Desde Tráfico señalan que para reforzar estas labores de vigilancia han colocado cámaras de vigilancia en los propios radares. Estos sistemas de visualización en tiempo real están conectados con los Centros de Gestión de la DGT, de esta forma en caso de detectar posibles sabotajes se avisará de manera inmediata a las patrullas de la Guardia Civil. 

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Esta lista variaría mucho si las ayudas estatales del Plan Moves estuviera activas, y es que esos hasta 7.000 euros (que luego no todos los compradores pueden obtener) de descuento hacían que muchas marcas lucieran tarifas a las que ahora no se pueden ni acercar.

Hyundai Inster: 15.780 euros

El precio del Hyundai inster tiene “trampa” y es que incluye un descuento promocional del mes por parte de la marca coreana que es de más de 9.000 euros. Sin él, su PVP es mucho más elevado, pero sigue entrando dentro de los parámetros de la lista: 24.990 euros.

El utilitario ha sido una grata sorpresa por combinar un tamaño muy compacto (3,82 metros de largo) con un interior muy espacioso y, sobre todo, tremendamente versátil, con la posibilidad de regular los asientos, abatirlos completamente y variar la capacidad de maletero hasta ofrecer más de 1.000 litros.

Su versión de acceso desarrolla 97 CV y la superior 115 CV, con baterías de 42 y 49 kWh, respectivamente, y hasta 370 km de autonomía en el mejor de los casos.

Dacia Spring: 17.890 euros

El ejemplo clásico entre los eléctricos asequibles, aunque a estas alturas está algo desfasado, pues hay rivales con precios similares pero que no están tan limitados como él. Y es que hay que tener en cuenta que sus versiones mecánicas son de 45 y 65 CV, con autonomías que superan por poco los 200 km.

Leapmotor T03: 18.900 euros

La china Leapmotor ha entrado con fuerza en el mercado y con el T03 quiere hacerse un hueco. Es un urbano de solo 3,62 metros de longitud y espacio interior para cuatro pasajeros, con una estética que no es memorable pero que cumple. 

Su única motorización disponible desarrolla una potencia de 95 CV y 158 Nm de par, está alimentada por una batería de 37,3 kWh de capacidad y homologa 265 km de autonomía. Sin embargo, en ciclo urbano, que es donde principalmente se va a mover un vehículo de sus características, casi roza los 400.

Citroën ë-C3: 22.590 euros

A continuación van, por orden, las tres alternativas de coche barato propuestas por Stellantis hasta la fecha, prácticamente tres mellizos que varían en muy pocos aspectos.

El más barato de todos es el Citroën C3, no por variaciones mecánicas, si no por cambios en el equipamiento. Del trío es el que más “pelado” viene, puesto que calza llantas de acero de 16 pulgadas y no tiene ni un cuadro de instrumentos digital ni pantalla central, es el teléfono móvil el que hace las veces de centro multimedia.

A nivel mecánico solo hay una opción: un motor eléctrico de 113 CV combinado con una batería con una capacidad de 44 kWh, lo que le otorga una autonomía de en torno a 320 km.

Fiat Grande Panda: 23.967 euros

El Fiat Panda no desaparece, pero a partir de ahora convive con el ‘Grande’, un modelo completamente nuevo con motorizaciones de distinto tipo, incluida la eléctrica ya mencionada en el C3.

En el caso del italiano su dotación de serie es algo más completa y es que, aunque mantiene sus llantas de acero de 16 pulgadas (pintadas de blanco, eso sí), si que dispone de un cuadro de instrumentos conformado por una pantalla TFT de 10 pulgadas y de una pantalla central de 10,25 pugadas.

Opel Frontera Electric: 23.999 euros

El Opel Frontera ha resucitado como un SUV pequeño asequible y, a grandes rasgos, ofrece lo mismo que el Fiat, solo varía el envoltorio, así que los compradores lo tienen fácil para decidirse entre uno y otro: cuestión de estética.

MG4: 24.480 euros

MG es una de las marcas que, ante el parón en las ayudas estatales, decidió lanzar su propio “Moves”, en su caso bajo el nombre de ‘Plan MG Muévete’, que en el MG4 implica un descuento de 7.210 euros, lo que le permite situarse por debajo de los 25.000 euros.

Aunque sea el eléctrico más barato de la compañía, tiene versiones con hasta 435 CV de potencia, así como otras que apuestan por la autonomía y registran más de 400 km de rango de acción.

Dongfeng Box: 24.595 euros

Otro de los aspirantes chinos para destacar entre los coches eléctricos baratos. Es un utilitario (4,03 metros de longitud) que solo está disponible con un motor de 95 CV asociado a una batería de 42 kWh, gracias a lo que homologa una autonomía de 340 km.

Sin embargo, está previsto que llegue más adelante otra variante con una pila de menor tamaño y solo 270 km de alcance, pero que también presentará una tarifa inferior.

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Ante la demanda de varias asociaciones de miembros de la Guardia Civil que no entienden por qué ellos que pasan jornadas enteras sobre la moto no cuentan con este elemento de seguridad, casi tres años después de la primera recomendación, la DGT anuncia su decisión de mejorar la dotación de seguridad de los agentes que vigilan las carreteras en moto dotándoles de chalecos con airbag.

Desde Tráfico advierten entonces de que el proceso llevará su tiempo ya que lo primero es sacar a concurso público la compra de los chalecos para posterior evaluación de las ofertas. 

El 18 de octubre de 2024, el ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska preside la entrega de los primeros chalecos con airbag para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Esta es la primera licitación en la que la DGT gasta 2,5 millones para la compra de 4.461 chalecos con airbag; anuncian una segunda que sumará otros 3.595 con los que aseguran "poder equipar a la totalidad de la plantilla de motoristas de Tráfico".

Así son los chalecos con airbag de la Guardia Civil

Antes de la compra de los primeros 4.461 chalecos con airbarg, los motoristas de la Escuela de Tráfico de Mérida probaron 30 prototipos para cuyo desarrollo se pidieron varios requisitos:

• Por un lado, debían contar con un sistema de activación sin necesidad de cableado
• Por otro, el conjunto del chaleco y airbag debía tener "un peso contenido" para que no suponga una carga excesiva para el motorista durante la prestación de servicio
• Además, dado que el chaleco se coloca sobre la cazadora, debe mantener la estética de las prendas empleadas por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC)

Este es el vídeo que en aquél momento difundió la DGT para presentar los chalecos:

De la teoría a la práctica: ¿los chalecos son seguros?

Desde autobild.es nos hemos puesto en contacto con AUGC (Asociación Unificada de la Guardia Civil), una de las asociaciones (no la única) que pone en duda la fiabilidad de los chalecos airbag. "Nos preocupa la falta de comunicación clara sobre los siniestros en los que estos dispositivos han fallado o no han funcionado correctamente". 

"Hemos tenido conocimiento de casos en los que los chalecos se han activado sin motivo y otros en los que no lo han hecho en accidentes reales", nos cuentan fuentes de AUGC. "Ante la falta de datos verificados, hemos solicitado conocer el número de siniestros en los que los motoristas de la Agrupación llevaban puesto este equipo", añaden.

Alcoholímetros de aproximación: el arma secreta de la DGT para medir el nivel de alcohol sin soplar

La asociación JUCIL asegura haber presentado "una queja formal a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para denunciar las deficiencias detectadas en la dotación y el funcionamiento de los chalecos". Estos representantes de guardias civiles advierten en un comunicado que la distribución de los dispositivos no se ha realizado de manera regular, "dejando fuera a agentes que, pese a desempeñar su labor en motocicleta no han recibido esta dotación esencial".

En concreto, explican que se han quedado sin chaleco el personal del área de cinemómetros y  "agentes con tallas grandes". Y que incluso han detectado casos de patrullas de dos motoristas en las que solo uno de ellos dispone de chaleco. "Eso constituye un incumplimiento de la normativa de prevención de riesgos laborales", sentencian.

Airbag que no saltan en caso de accidente

Los responsables de JUCIL sí aportan cifras. Afirman tener conocimiento de al menos un caso en el que el airbag no saltó durante el accidente "dejando desprotegido al agente". "En un suceso reciente ocurrido en la autovía A-6, un guardia civil sufrió un accidente y su chaleco no respondió", explican. 

La asociación también asegura tener conocimiento de "seis casos en los que el airbag se desplegó sin motivo aparente". "En cuatro de esos casos, los dispositivos registraron la actividad, pero en dos no quedó constancia, lo que sugiere posibles fallos técnicos graves", señalan.

La versión de la DGT

Toda historia tiene dos versiones y lo justo es dar voz a ambas. Así lo hemos hecho. Hablamos con la DGT para conocer qué hay de cierto sobre las denuncias y en cuántas ocasiones. 

No hay desmentido pero sí cifras que no coinciden. Desde la DGT aseguran que "han sido tres casos concretos". Además, lanzan un mensaje de tranquilidad al asegurar que la empresa responsable de los chalecos está informada y que en estos momentos está analizando si el fallo "ha sido consecuencia de la mecánica del chaleco" o si ha venido motivado por "la manipulación a la hora de ponérselo el agente".

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Mansell no aparece en los ránkings de estadísticas como el piloto con más victorias, títulos o vueltas rápidas de la F1. No es recordado por sus récords, pero sí por su increíble historia de perseverancia. De sacrificios más bien, no solo por ser campeón de Fórmula 1, sino por abrirse paso en el automovilismo hasta levantar el trofeo más preciado, peleando con nombres como Nelson Piquet, Ayrton Senna o Alain Prost.

Los humildes orígenes del británico  -sus padres regentaban una tienda de té-, no le impidieron soñar con ser piloto de carreras. Realizando un enorme esfuerzo económico en su adolescencia -que después fue familiar junto a su esposa- pudo costearse competir en karting, y posteriormente la participación en la Fórmula Ford, una de las categorías escuela más reconocidas en Gran Bretaña. 

Casi se queda tetrapléjico: le pidieron que dejara las carreras

Sus registros a finales de la década de los 70 hacían pensar que Nigel podía tener futuro en el mundo de la competición. En 1976 ganó en su primera carrera en Fórmula Ford y acabó la temporada con seis de nueve victorias posibles. Un año más tarde, dejó su trabajo como ingeniero aeroespacial y vendió muchas de sus pertenencias para pagar su segundo año en la categoría.

Aquella temporada, se proclamó campeón tras vencer en 33 de las 42 pruebas disputadas. Lo dio todo, hasta el punto de que sufrió una importante lesión que podría haberle cambiado la vida, tras un accidente en el circuito de Brands Hatch, donde se rompió el cuello. 

Los médicos le dijeron que había estado cerca de quedarse tetrapléjico y que debía guardar reposo absoluto durante seis meses. También le pidieron que se alejara de las carreras para el resto de su vida. La idea le gustó tan poco al entonces joven piloto que decidió abandonar él mismo el hospital... para volver a competir.

Al final del mismo año, probó por primera vez un Fórmula 3. Compitió en una de las últimas carreras de la temporada en Gran Bretaña y se inscribió en el certamen para el año siguiente. Aunque en sus tres años allí consiguió algunos buenos resultados, los coches con los que corrió no fueron suficientemente competitivos, lo que mermó su posición en el campeonato.

En 1980, de nuevo un accidente se cruzó en su camino, tras una aparatosa colisión con el italiano Andrea de Cesaris (a la postre también piloto de F1), donde se rompió una vértebra. Sin embargo, esta vez el dolor tampoco le impidió dar su próximo paso, ahora hacia la F1. Al dueño de Lotus, el mítico Colin Chapman, le había gustado su estilo de conducción, y decidió darle una oportunidad.

Mansell tendría que demostrar su valía en un test en el Circuito de Paul Ricard, donde Chapman decidió probar a varios pilotos jóvenes, con el objetivo de sustituir al argentino Carlos Reutemann, que dejaba Lotus rumbo a Williams. El elegido fue el talentoso Elio de Angelis, mientras que Nigel fue seleccionado como piloto de pruebas. 

Incluso desde esta - muchas veces odiada - posición, Mansell logró impresionar a su nuevo jefe, con actuaciones a la altura de otros experimentados pilotos durante los test. Gracias a ello, el británico tuvo la oportunidad de participar en tres grandes premios con Lotus en 1980 (Austria, Países Bajos e Italia), al volante de una versión en desarrollo del monoplaza de 1981.

En dos carreras, Nigel no pudo ver la bandera de cuadros debido a problemas mecánicos, y en la tercera tuvo que ceder su coche a Mario Andretti, piloto titular, tras este tener problemas en el suyo. 

Precisamente el italoamericano dejó Lotus al término de aquel año, y Mansell ascendió al puesto titular para 1981. En el GP de Bélgica logró su primer podio, al año siguiente repitió un tercer puesto como mejor resultado, llegó otro podio en 1983, dos podios y una pole en 1984...

Su paso por Lotus estuvo marcado por los problemas técnicos y continuos abandonos con coches no fiables, además de por el hecho de que solía estar por detrás de su compañero, Elio de Angelis, que contaba con las mejores herramientas. 

Nigel estuvo cerca de ganar el GP de Dallas de 1984, donde el calor convirtió en insufrible la carrera: después de salir desde la pole y liderar parte del GP un fallo de transmisión le hizo bajarse a empujar el coche a más de 40 grados. Acabó desmayado.

De Lotus a Williams, y después a Ferrari

Lotus - ahora liderado por Peter Warr tras la muerte de Colin Chapman en 1982 - fichó a Ayrton Senna para la temporada 1985, lo que dejaba a Mansell sin asiento. El británico se marchó al equipo Williams, donde lograría sus grandes éxitos, pero de nuevo los inicios no fueron nada fáciles. 

Acompañado por el mítico número 5 en color rojo en el morro del coche, los abandonos y accidentes marcaron el comienzo de esta aventura. Entre ellos, uno fortísimo a más de 320 km/h en la recta de Mistral, en Paul Ricard (Francia), que le impidió participar en aquella carrera. Por fortuna, al término del curso las cosas mejoraron y Nigel subió al podio en Bélgica, antes de lograr dos victorias seguidas, en Brands Hatch y Sudáfrica.

La dupla Williams-Honda funcionaba. En 1986, Mansell por primera vez tenía opciones de pelear por el título con un coche que fue competitivo desde el principio... Pero el enemigo estuvo en casa, desde el primer día, y no fue otro que su nuevo compañero, el entonces bicampeón Nelson Piquet. 

Nigel ganó la primera batalla: con cinco victorias se proclamó subcampeón y batió por un punto a Nelson en la clasificación. Eso sí, Williams ganó el título de equipos. 

A pesar de la victoria conjunta, la relación los dos integrantes del equipo no fue nada buena y superó los límites de lo profesional. El brasileño llegó a decir de Mansell que este era "un imbécil" y también criticó el aspecto físico de la mujer del británico, diciendo directamente que era la mujer más fea de la Fórmula 1. 

En lo deportivo, para el recuerdo de aquel año quedará la espectacular victoria del británico frente a Senna por tan solo 0,014 segundos en Jerez.

En 1987, Mansell volvió a ser uno de los pilotos más competitivos y repitió subcampeonato, con seis victorias, pero esta vez Piquet acabó por delante para proclamarse campeón. Nigel esperaba su oportunidad el año siguiente, tras la marcha del brasileño a Lotus. Pero Williams perdió los motores Honda en favor de McLaren, y la unidad Judd estaba lejos de ser competitiva. 

Mansell ficha por Ferrari y el rescate de Frank Williams

En busca de una mayor competitividad tras el bajón de Williams, Mansell aceptó una oferta de Ferrari para unirse a la escudería en 1989. Fue el último piloto seleccionado por Enzo Ferrari antes de su muerte, un increíble honor para quien sería apodado por los tifosi como 'Il leone (el león)' por estilo agresivo. Tendría como compañero a Gerhard Berger.

Mansell comenzó su aventura en la casa de Maranello con una victoria, un espejismo de lo que sería aquel curso, donde el británico logró dos triunfos, dos podios y multitud de abandonos para acabar cuarto en el campeonato. En 1990, Ferrari volvió a sufrir con la fiabilidad y, además, ficharon a Alain Prost (que venía de ser campeón), lo que relegó a Nigel a ser considerado segundo piloto.

Ante esta situación, Mansell decidió retirarse de la Fórmula 1... ¡pero no por mucho tiempo! Su antiguo jefe, Frank Williams, le hizo una oferta irrechazable tanto económica (cobraría casi 5 millones de libras) como deportiva, garantizándole trato de número uno, para que volviese a Williams.

Ahora sí que sí, Mansell estaba en el lugar adecuado para ser campeón del mundo. En 1991, el Williams Renault ganó cinco carreras con el británico al volante, lo que le llevó a ser segundo en el Mundial, solo tras Ayrton Senna. 

1992 fue el año de Nigel Mansell. Al volante del FW14B diseñado por Adrian Newey, con suspensión activa y control de tracción, el inglés dominó el campeonato con mano de hierro. Logró nueve victorias, 14 poles, ocho vueltas rápidas y 12 poles. Se proclamó campeón con casi el doble de puntos que su compañero, Riccardo Patrese.

Al término del curso, Mansell decidió retirarse tras conocer que su excompañero Prost se uniría al equipo para 1993. Año en el que, además, el francés ganaría su cuarto título.

En un breve periodo fuera de la categoría reina, Nigel ganó la Indycar, donde compitió dos años con Newman/Haas Racing. Al término de 1994, regresó momentáneamente a la F1 para correr cuatro pruebas con el Williams FW16B, la versión evolucionada del coche con el que Ayrton Senna había perdido la vida en Imola, y Mansell logró una victoria en Australia.

Williams no quiso contar con él para 1995, pero al inglés se le abrieron las puertas de McLaren. Sin embargo, esta aventura estuvo lejos de ser ideal para el campeón del mundo. Nigel no entraba, literalmente, en el McLaren MP4/10, que tuvo que ser adaptado a su constitución física. Por ello debutó en el GP de San Marino (tercera cita). Tras dos carreras, viendo que el McLaren no era competitivo, decidió abandonar el proyecto. 

El GP de España de 1995 fue el último Gran Premio de Mansell en la Fórmula 1. Se rumoreó que podría volver con Jordan dos años más tarde, pero nunca ocurrió. Si hubiera mantenido la confianza en McLaren, quizás lo hubiéramos visto luchando con Mika Häkkinen al final de la década... Tras la F1, corrió en turismos, GTs y Le Mans, hasta su retirada en 2010.

Campeón del mundo en 1992 tras una trayectoria llena de sacrificios e infortunios, Nigel Mansell lo dio todo por lograr ese objetivo. Pudo haber logrado más títulos y haber igualado a otros como Senna, Prost e incluso al tetracampeón Max Verstappen, especialmente en las varias oportunidades que tuvo en Williams o si hubiera mantenido la confianza en McLaren. Pero a veces, el número de títulos logrados no es el verdadero reflejo del talento.

Pero antes de entrar en faena y dar cifras, vamos a repasar qué procesos y pruebas han tenido que superar y cuáles serán las tareas que tendrán que afrontar a partir de ahora.

Los conductores de autobuses urbanos de Madrid trabajan para la empresa municipal, esto significa que son funcionarios públicos. El proceso de selección se realiza en modalidad concurso-oposición, las plazas se ofertan desde la Dirección de Servicios de Transporte de Madrid. La denominación oficial de este puesto es conductor de autobús en línea de servicio regular de EMT.

Qué necesitas para trabajar como conductor de autobús en Madrid

Los 80 nuevos conductores de la EMT empezaron a prestar servicio el pasado 6 de febrero tras superar un proceso de selección que iniciaron 1.522 aspirantes. La toma de posesión de su nuevo trabajo es el final de un proceso en el que han tenido que formarse y demostrar que cuentan con las habilidades y capacidades necesarias.

Varios son los requisitos que se exigen para aspirar a un puesto como conductor de la EMT:

• Tener la nacionalidad española o de alguno de los países de la Unión Europea (UE)
• Estar en posesión del título de graduado en ESO o equivalente
• Ser titular del permiso de conducir de clase D con al menos seis de meses de antigüedad antes de la convocatoria
• Tener un mínimo de 10 puntos en el permiso de conducir 
• No haber sido despedido de la EMT en los dos años anteriores a la convocatoria de plazas
• La experiencia profesional exigida es de al menos 6 meses como conductor de vehículos destinados al transporte de viajeros por carretera de más de 16 plazas. Las bases de las convocatorias a las que hemos tenido acceso desde autobild.es especifican que esta experiencia "deberá haberse obtenido en los últimos 20 años previos a la fecha de la convocatoria"

Además, los aspirantes deben abonar las tasas de examen (30 euros) y presentar el Certificado de Aptitud Profesional (CAP) en vigor,

La parte de oposición exige la superación de un examen teórico-profesional en el que tendrán que mostrar sus conocimientos acerca de las leyes de prevención de riesgos e igualdad efectiva entre hombres y mujeres. También serán examinados de temas relacionados con la organización y funcionamiento del Ayuntamiento de Madrid y la Empresa Municipal de Transportes. Y otros más específicos de la conducción tales como reglamentación del transporte de viajeros, uso del tacógrafo, seguridad vial...

En una segunda fase, los conductores tendrán que mostrar su habilidad al volante en varias pruebas prácticas en las que serán calificados como apto o no apto.

Fuentes de la EMT explican que aquellos aspirantes que superan la fase de concurso oposición (hasta un número máximo igual al de plazas ofertadas) deben, a continuación, afrontar una formación específica.

El curso de formación para conductores de autobús tiene una duración total de 175 horas repartidas en cinco semanas a razón de clases prácticas y teóricas que se reparten en jornadas diarias de siete horas. Para demostrar que han alcanzando los conocimientos y habilidades requeridas, antes de ser contratados han tenido que superar varias pruebas, incluidos exámenes teóricos, reconocimiento médico y pruebas de conducción real con y sin viajeros.

Cuánto cobra un conductor de EMT

Ser conductor de autobús de la EMT es una de las profesiones más deseadas. El proceso es arduo pero a cambio se obtiene la tranquilidad de un trabajo seguro y no mal pagado.

El sueldo de un conductor de la EMT viene regulado por un convenio colectivo. Hemos tenido acceso a este documento (actualizado a 30 de marzo de 2024) que señala que los conductores de autobús recibirán una retribución anual de 40.083,69 euros. Esto es el sueldo base al que, por un lado habrá que restar la parte de IRPF que corresponda según las circunstancias personales y, por otro, habrá que sumar determinados extras en función de los turnos.

Repartido en 14 pagas, el salario bruto de un conductor de autobús en Madrid es de 2.863 euros brutos al mes. A esto habrá que sumar una serie de pluses entre los que figuran (información extraída del portal opositatest): 

• Plus por trabajar fines de semana y días festivos
• Primas de actividad por tiempo de trabajo efectivo
• Complemento de destino
• Plus por turnos partidos y mixtos
• Plus de nocturnidad

En el salario también se tienen en cuenta los incrementos por antigüedad y una paga extraordinaria que perciben el mes de marzo.

Además de la retribución en salario, todos los empleados de la EMT gozan de una serie de beneficios sociales que han sido actualizados en enero de 2025.

Figuran en la lista de beneficios la gratuidad del servicio Bicimad (el servicio público de alquiler bicis de Madrid), fondos de ayuda de estudios para los trabajadores y sus familiares y seguro de vida o accidente.

Una plantilla de casi 1.800 conductores

La plantilla de conductores de la empresa de transportes madrileña ha crecido de manera significativa desde 2019. Ese año se incorporaron 93 nuevos conductores, en 2020 fueron 358 y en 2021, 252. 2022 cerró con la firma de 280 nuevos contratos a los que en 2023 se sumaron 322 y en 2024 369. 

En total, y con la incorporación de los 80 conductores que prestan servicio desde el 6 de febrero de 2025, la plantilla de conductores de la EMT cuenta con un total de 1.754 trabajadores. 

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Este herramienta es tan desconocida que en muchos medios de comunicación ha sido tildada de "nueva", pero tras hablar con responsables de Tráfico nos han confirmado que no es así, que forma parte de sus equipos de trabajo desde hace años, solo que apenas se utiliza. 

Así funcionan los alcoholímetros de aproximación

También conocidos como indiciarios, los alcoholímetros de aproximación detectan la presencia de alcohol en el organismo sin que el conductor tenga que soplar. Tal y como explica en el vídeo un agente de Tráfico de la Guardia Civil, para que el aparato registra resultados es suficiente con acercarlo a la persona y que esta comience a hablar. 

El procedimiento en muy sencillo. Los agentes acercan el dispositivo a la boca del conductor y le realizan una serie de preguntas rutinarias: cómo se llama, cuántos años tiene, a dónde iba o de dónde venía... Con esta cercanía, en pocos segundos el etilómetro muestra en pantalla el resultado del análisis y lo deja plasmado en un ticket de papel (exactamente igual que los alcoholímetros convencionales).

Dado que el resultado del alcoholímetro de aproximación (prueba pasiva) no es concluyente, en caso de que el resultado sea positivo será necesario recurrir a una prueba más precisa, que suele ser el análisis para medir la cantidad de alcohol en sangre. 

Ante una prueba pasiva positiva, los agentes explican al conductor que debe pasar por la analítica de sangre. Si este accede voluntariamente es trasladado al centro médico; si se niega, será necesario solicitar la autorización judicial. Este trámite es sencillo ya que la prueba pasiva es suficiente para que el juez acepte. "Una prueba pasiva positiva siempre es positivo en sangre", explica el agente.

En este punto, es importante recordar que la negativa a realizar la prueba de alcoholemia, ya sea en aire o en sangre, es delito y se sanciona con entre 6 meses y 1 año de prisión.

Resultados menos precisos

Una de las razones por las que los alcoholímetros de aproximación se emplean en contadas ocasiones es porque su resultado no es tan concluyente como los medidores tradicionales. "El resultado de estos etilómetros es solo indiciario", indican fuentes de la DGT consultadas. Es por eso que "se utilizan muy poco y en casos muy concretos".

Esos casos concretos, en realidad, se reducen prácticamente a aquellos en los que los conductores que deben pasar el control de alcoholemia sufren problemas respiratorios (asma es el más frecuente) y no pueden soplar. En algunas demarcaciones comentan que suelen recurrir a los alcoholímetros de aproximación en casos de accidente de tráfico en los que las lesiones impiden a los conductores realizar la prueba convencional.

En conversación con fuentes de la DGT la siguiente pregunta es: ¿cuántos alcoholímetros de aproximación tiene a su disposición la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC)? "No hay un dato", responden. Tampoco nos han podido indicar en qué demarcaciones se emplean.

Preguntamos a fuentes de policiales locales de Madrid que confirman que ellos tampoco cuentan con este tipo de etilómetros entre sus equipos. Entonces, ¿qué pasa cuando un conductor presenta síntomas de embriaguez pero alega que no puede soplar por problemas respiratorios? Nos explican que, es "muy difícil" que una persona no puede realizar la prueba tradicional ya que el tiempo de expiración es corto.

Las multas que pueden poner poner

En cuanto a los resultados y sus consecuencias no hay diferencias entre un alcoholímetro de aproximación y un etilómetro convencional.

El resultado será positivo si la pantalla del dispositivo muestra un resultado superior a 0,25 mg (0,15 mg si se trata de conductores noveles o profesionales). En unas semanas/meses, en el momento en que entren en vigor las nuevas tasa de alcoholemia que prepara la DGT, se considerará que el conductor está cometiendo una infracción grave si supera 0,1 mg, con independencia del tipo de conductor.

Las sanciones son las que muestra esta tabla: 

Advierten desde la DGT de que este pequeño margen no debe dar confianza al conductor. "Es una tasa que equivale a 0,0, no permite beber nada de alcohol", ha dicho el director general de Tráfico, Pere Navarro. "No hemos impuesto una tasa 0,0 por temas normativos, podría crearnos algún conflicto", añade.

Agradecimientos a Bernardo Hernández por el vídeo y las fotografías.

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AUTO BILD:  ¿Recuerda su primer coche? ¿En qué se diferencia el diseño de ese modelo del Tayron?

Stefan Wallburg: Lo recuerdo perfectamente: un Volkswagen Golf Mk2. Era robusto, funcional y tenía un diseño atemporal basado en la sencillez. El Tayron, en cambio, es mucho más dinámico y expresivo. Encarna un lenguaje de diseño moderno con superficies esculpidas, líneas atrevidas y una avanzada tecnología de iluminación. Es fascinante ver cómo el diseño de los coches ha evolucionado desde la simplicidad funcional hasta un estilo cargado de emociones.

AB: Al diseñar un coche como el Tayron, ¿tiene en cuenta opciones multienergía (PHEV, EV, etc.)?

SW: Por supuesto. Diseñar un coche hoy en día significa pensar en varias cadenas cinemáticas desde el principio. El Tayron se ha desarrollado pensando en la flexibilidad, garantizando que su diseño se adapte tanto a los motores de combustión interna como a los sistemas de propulsión eléctrica, como el PHEV. Esto afecta a aspectos como las necesidades de refrigeración, la distribución del espacio e incluso el estilo exterior.

AB: ¿Cómo afectan al diseño los avances en aerodinámica?

SW: La aerodinámica es fundamental en el diseño de los coches modernos. Influye en casi todos los aspectos de la forma del Tayron, desde la línea del techo hasta la parrilla delantera y el alerón trasero. La línea de los hombros está conectada a través del faro trasero y la aleta, lo que hace que el coche sea más eficiente. Nuestro objetivo es reducir la resistencia aerodinámica manteniendo un aspecto atrevido y dinámico. Equilibrar la eficiencia con un diseño expresivo es siempre un reto gratificante.

AB: ¿La plataforma MQB Evo ha impuesto alguna limitación al diseño?

SW: Plataformas como la MQB Evo ofrecen un marco estructurado, pero también permiten una gran libertad de diseño. Aunque ciertas proporciones están definidas, utilizamos soluciones de diseño creativas para dar a cada modelo un carácter único. En el caso del Tayron, la plataforma nos ayudó a garantizar versatilidad y, al mismo tiempo, nos permitió crear una línea distintiva y poderosa.

AB: Quizás haya demasiadas pantallas en los interiores de los coches de hoy en día. ¿Cuál será el límite y cuál el futuro?

SW: Las pantallas son importantes para la experiencia del usuario moderno, pero el equilibrio es esencial. Los interiores del futuro se centrarán en interfaces intuitivas que integren las pantallas a la perfección en el entorno, con más énfasis en el control por voz y los Heads-up displays. La simplicidad y la facilidad de uso definirán la próxima generación de diseño de interiores.

AB: Botones táctiles o físicos: ¿cuál es su postura?

SW: Se trata de la combinación adecuada. Algunas funciones se controlan mejor a través de pantallas táctiles, sobre todo las que se benefician de la personalización. Sin embargo, los controles esenciales, como el ajuste del climatizador o el volumen, deben seguir siendo físicos para facilitar su uso y garantizar la seguridad durante la conducción.

AB: Materiales reciclados: ¿Influyen o no en el diseño?

SW: Sí, los materiales reciclados influyen más que nunca en el diseño. La sostenibilidad es ahora un factor clave del diseño. Integramos materiales respetuosos con el medio ambiente en nuestros interiores, asegurándonos de que cumplen nuestros estándares de calidad y reducen el impacto ambiental. Es emocionante ver cómo los materiales sostenibles inspiran nuevas texturas y acabados.

AB: ¿La inteligencia artificial sustituirá a los diseñadores?

SW: La IA es una herramienta, no un sustituto. Puede ayudar en tareas como la generación de conceptos de diseño o la optimización de la aerodinámica, pero la creatividad, la visión y la narración emocional proceden de los diseñadores humanos. El corazón del diseño automovilístico siempre seguirá siendo humano.

AB: Audi ha creado una división de diseño de automóviles específica para China. ¿Está esa opción sobre la mesa para VW?

SW: China es un mercado clave y adaptamos constantemente nuestra estrategia por este motivo. Este año hemos lanzado en China una marca de estilo de vida llamada ID. Unyx, lo que significa que ya estamos trabajando con un grupo más amplio de clientes. Aunque diseñamos globalmente, seguimos aplicando nuestros valores de diseño en todo el mundo, garantizando que Volkswagen siga siendo reconocible tanto en China como en EEUU o Europa. 

Nuestro ADN de diseño -estable, simpático y emocionante- se mantiene constante y, al mismo tiempo, se adapta a las necesidades específicas de cada región. Pero, sin duda, la expansión de centros de diseño dedicados es siempre una posibilidad que está encima de la mesa.

AB: ¿Ha descubierto alguna característica que identifique a las nuevas marcas chinas? ¿Le gustan los diseños de estos fabricantes?

SW: Las marcas chinas son audaces, innovadoras y muy rápidas. No tienen miedo a asumir riesgos, lo cual es encomiable. Algunos diseños son realmente rompedores y creo que pueden marcar nuevas tendencias en el sector. 

Respetamos su trabajo al tiempo que nos mantenemos fieles al ADN de diseño de Volkswagen, que está profundamente arraigado en nuestra historia, valores y compromiso con la calidad, la fiabilidad y el atractivo sin fecha de caducidad.

AB: Hablemos del futuro: ¿cómo serán los VW del mañana?

SW: Los futuros Volkswagen serán aún más expresivos, sostenibles y digitalmente conectados. Encarnarán nuestro nuevo lenguaje de diseño: estable, simpático y emocionante: nuestra salsa secreta. 

Los verdaderos Volkswagen seguirán arraigados en nuestros valores fundamentales de calidad, fiabilidad y atractivo emocional. Imaginamos exteriores limpios y aerodinámicos, combinados con interiores cálidos y acogedores que den prioridad a la interacción intuitiva. El diseño seguirá siendo emocional, combinando la innovación con un atractivo atemporal. 

Con 171 votos a favor y 177 votos en contra, todas las medidas incluidas en este Real Decreto y en vigor desde finales de año dejan de ser efectivas. Un palazo para la industria automovilística (y para los conductores) que defiende que las subvenciones a la compra son la mejor herramienta para impulsar las ventas de coches eléctricos.

No al decreto ómnibus

El decreto ómnibus entró en vigor en diciembre de 2024. Incluye una serie de medidas de diferente índole, entre las que figuran la prórroga a las ayudas a la compra de coches eléctricos y al transporte público. También la revalorización de las pensiones y la prohibición del corte de suministros a las personas vulnerables. 

La votación en el Congreso de los Diputados ha sido contraria a lo previsto por el Gobierno. En contra de la ley ómnibus han votado PP, Junts y Vox, lo que unido a la abstención de UPN ha impedido que el conjunto de medidas sigan adelante. Dejan de estar en vigor con la publicación de la derogación del decreto en el Boletín Oficial del Estado (BOE) esta misma mañana.

A la entrada del hemiciclo, los populares adelantaban que no iban a respaldar el decreto, dejando en el aire si su voto será en contra o un abstención. Desde el Partido Popular (PP) justifican su voto en contra por incluir el conjunto de medidas una disposición que cede al PNV un palacete en París que alberga la sede del Instituto Cervantes en Francia. 

Los diputados de Junts se mostraban aún más tajantes, asegurando que su formación iba a votar en contra de todos los textos que el Congreso debatía ese día.

Sin ayudas a la compra de coches eléctricos y al transporte

Lo cierto es que todos los grupos representados en el hemiciclo, incluidos los que han apoyado la medida y a excepción del equipo de Gobierno, mostraban a la entrada a la Cámara su malestar por un decreto que incluye en un mismo texto medidas de diferente índole.

En lo que a movilidad se refiere, el decreto ómnibus tiene dos puntos esenciales. 

• Por un lado, las ayudas a la compra de vehículos eficientes. Se incluye aquí la prórroga del Plan Moves III que debería mantenerse hasta el 30 de junio de 2025 y la deducción en el IRPF del 15% de lo gastado en la compra (esta se estira hasta el 31 de diciembre de 2025)
• Por otro, se alargan en el tiempo los descuentos del transporte público. Figuran este apartado la gratuidad de los abonos de Renfe para Cercanías, Rodalies y la media distancia; así como el servicio gratuito de las líneas de autobús estatales y la rebaja del 50% de los abonos y títulos multiviaje para el transporte público urbano y metropolitano

Con la caída del decreto, en lo que a los precios del transporte público se refiere se activan las tarifas de 2019 y no se podrán adquirir más abonos gratuitos o con descuentos. Ahora bien, los ya emitidos se podrán seguir utilizando hasta que finalice su vigencia.

¿El fin del Plan Moves III?

Con la publicación de la derogación del decreto en el BOE se cancelan todas las ayudas a la compra de coches eléctricos. En la práctica esto supone que:

• Queda anulada la prórroga del Plan Moves III que permitía subvencionar la adquisición de un vehículo eficiente (eléctrico, híbrido enchufable o de hidrógeno) con un descuento de hasta 7.000 euros por la compra de un coche eléctrico (si se entregaba un coche viejo para achatarrar o 4.500 euros si no se cumplía este requisito) y de hasta 4.500 euros para los híbridos enchufables
• Desaparecen también las ayudas a la instalación de puntos de recarga. Esta subvención se aplicaba a los gastos derivados de la compra e instalación de un cargador y permitía recuperar hasta un 70% de la inversión
• Queda paralizada la deducción en el IRPF por la compra de un coche eléctrico, una ayuda que, en la mayoría de los casos, permitía recuperar 3.000 euros 

Tras el anuncio de la decisión de los diputados, fabricantes (ANFAC) y vendedores (FACONAUTO) han lanzado un comunicado conjunto en el que expresan su "gran preocupación". 

"Este es el peor escenario que podía acontecer", han dicho. "Sin ayudas a la compra se paralizan las ventas de turismos eléctricos, como se ha demostrado en otros países de la Unión Europea, con el consiguiente retraso en el cumplimiento de los objetivos de descarbonización", añaden.

¿Qué hago ahora si me quiero comprar un coche eléctrico?

La pregunta que se plantean ahora mismo aquellos conductores que estaba valorando la compra de un coche eléctrico es: ¿esperar o seguir adelante?

A este respecto es importante aclarar que todos aquellos que hubieran cerrado reserva e iniciado trámites para la conceción de la ayuda del Plan Moves hasta el día de ayer pueden estar tranquilos porque las ayudas se cancelan a fecha 23 de enero de 2025. 

Para los que estaban en proceso se abre un período de incertidumbre. Serán muchos (la mayoría) los que decidan esperar y ver qué sucede con las ayudas. Toca cruzar los dedos y esperar que todos los partidos políticos acepte la petición de fabricantes y vendedores de "aprobar con la mayor celeridad posible" un nuevo plan de ayudas.

Se abren varias opciones hasta que esto ocurra:

• Puede suceder que una vez se apruebe una nueva ley (que bien podría ser el esperado Plan Moves 2025 con entrega inmediata de la ayuda) y que esta tenga carácter retroactivo incluyendo a aquellos que se animen a comprar desde ahora y hasta que haya un plan de ayudas
• Otra opción sería que las comunidades autónomas decidan asumir las ayudas del Moves. No es tan descabellado, de hecho ante la paralización de las subvenciones al transporte público, la Comunidad de Madrid, País Vasco, Cataluña, Baleares y la Comunidad Valenciana han anunciado que mantendrán temporalmente las tarifas de transporte público bonificadas con cargo a sus presupuestos

Coches eléctricos más caros

Hasta entonces ver qué sucede y cuál es el siguiente movimiento del Gobierno lo que parece inevitable es el encarecimiento del precio de los coches eléctricos. 

El cuánto dependerá del modelo y, sobre todo, de la situación del comprador (si cumple o no los requisitos para acceder a las ayudas del Moves). También del esfuerzo que decida hacer cada fabricante para evitar la inevitable caída de las ventas que se producirá en los próximos días/semanas.

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Las sanciones relacionadas con la documentación del conductor no suelen conllevar pérdida de puntos, pero puede ser peor porque hay infracciones que se consideran delito y pueden suponer penas de cárcel o trabajos en favor de la comunidad si se cumplen los requisitos para esta opción. 

1. Conducir sin haber obtenido el permiso de conducir

Aunque, por el momento (la DGT valora la posibilidad de instaurar la conducción acompañada) en España solo es posible aprender a conducir si se pasa por una autoescuela, hay quien cree que sabe y puede manejar un vehículo sin haber obtenido el carnet correspondiente. 

Lo hacen sin tener en cuenta que conducir sin haber obtenido el permiso no solo es una infracción sino que puede tener la consideración de delito, tal y como recoge el artículo 384 del Código Penal. De acuerdo con este texto legal, quienes se pongan al volante de un coche sin haber obtenido el carnet se enfrentan a penas de prisión de 3 a 6 meses, con una multa de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

En caso de que la infracción se tramite por vía administrativa, la multa está recogida en el Reglamento General de Conductores (RGC): 500 euros. 

Pero, ojo, no solo hay multa para quien conduce sin tener el permiso. De acuerdo con los datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, en 2023 casi 700 personas fueron sancionadas por no impedir que el vehículo del que son titulares o que se considera su vehículo habitual fuera usado por alguien que nunca había obtenido el carnet.

A este respecto, los expertos de la empresa de asistencia al conductor Dvuelta explican que la sanción es de 200 euros, sin pérdida de puntos, un castigo que se aplica en función de lo establecido en el artículo 76 de la Ley de Tráfico, donde se regulan las obligaciones del conductor. Dice textualmente: que se considera infracción grave "incumplir la obligación de impedir que el vehículo sea conducido por quien nunca haya obtenido el permiso o la licencia de conducción correspondiente".

2. Conducir con el permiso caducado

Circular con el permiso de conducir caducado es una de las infracciones más comunes y aunque normalmente es consecuencia de un despiste del conductor, que haya sido un error involuntario no exime de las consecuencias. 

En 2023, más de 53.000 conductores descubrieron ante los agentes de Tráfico de la Guardia Civil que su carnet de conducir había caducado y pagaron 200 euros por no haberlo renovado a tiempo.

3. Conducir sin puntos

Con la entrada en vigor del permiso por puntos las multas económicas dejaron de ser el principal castigo a las infracciones de tráfico. Los conductores parten de un saldo de 12 puntos que pueden aumentar, por buen comportamiento, hasta los 15 puntos. 

Para los casos contrarios se contemplan una serie de imprudencias que conllevan la pérdida de puntos. En caso de restas hasta que el saldo de puntos quede a cero, los conductores quedan inhabilitados para el manejo de vehículos. No de forma permanente, podrán recuperar parte o la totalidad de los puntos a través de cursos de recuperación.

Si en el tiempo que transcurre hasta la recuperación de puntos el titular del permiso se pone al volante de un coche estará incurriendo en un delito contra la seguridad vial.

Desde la DGT matizan que el conductor siempre es consciente de la situación ya que "tras la infracción que supone la pérdida total de puntos se informa al interesado del inicio del procedimiento administrativo que culminará con la retirada del carnet". Además, recuerdan que "una vez declarada la pérdida de vigencia del permiso por pérdida total de puntos, el titular tiene la obligación de entregar su permiso en una jefatura de tráfico, de no hacerlo, se puede requerir a los agentes de la autoridad para que le sea retirada". 

4. ¿El carnet? En caso, creo... 

Otra situación habitual es que en un control de tráfico los agentes descubran que el conductor no lleva encima el permiso de conducir. Lo tiene en vigor, tiene puntos, pero lo ha olvidado en casa. Este despiste es una falta leve que conlleva una sanción económica de 100 euros, sin pérdida de puntos.

La tecnología juega a favor de los conductores en este punto ya que ahora no es necesario llevar el permiso de conducir de forma física, basta con descargar en el teléfono móvil la aplicación MiDGT para acceder al documento.

5. Incumplir algunas de las restricciones personales

Las pruebas para obtener el permiso de conducir son iguales para todos los conductores, pero una vez superadas o a lo largo de la vida del titular surgen situaciones que pueden dificultar o mermar nuestra capacidad para manejar un vehículo. En los casos más graves pueden conllevar la retirada del permiso, en los no tan graves la DGT puede imponer restricciones.

Si existe alguna restricción se refleja en la cara B del permiso a través de un código numérico. Las más habituales son las que impiden conducir de noche, a más de 30 km (o un radio marcado) del domicilio habitual o a más de una determinada velocidad. Incumplirlas es una infracción grave sancionada con 200 euros.

6. A cada vehículo, su permiso

Pasar por la autoescuela no habilita para conducir cualquier vehículo. El sistema actual de Tráfico distingue entre el permiso para turismos (tipo B), para motos (A), para camiones (C)...

"Conducir con un permiso que no se corresponde con el tipo de vehículo que se está usando es una infracción muy grave castigada con 500 euros", explican desde la DGT. Además, conlleva la retirada de cuatro puntos. Es una infracción bastante habitual, en 2023 un total de 7.266 personas fueron sancionadas por ello.

7. Conducir con un permiso de otro país

Que puedas conducir en tu país de origen no significa que puedas hacerlo en el resto del mundo. Aplicado a nuestras carreteras esto significa que solo los titulares de permisos obtenidos en aquellos países que tienen un acuerdo con la DGT podrán circular sin necesidad de canjear su carnet.

Conducir con permiso no válido en España es una infracción administrativa grave que se paga con 200 euros de multa.

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Ese año, el Anuario Estadístico de Accidentes registró casi 83.000 víctimas (3.803 fallecidos) resultado de un total de 79.494 accidentes de tráfico. Ese mismo informe revelaba que en el 31,63% de los casos, había indicios de que el vehículo siniestrado mantenía una "velocidad peligrosa" en el momento de la tragedia. Hoy, el último balance de siniestralidad presentado por Tráfico indica que en 2023 se registraron 101.306 accidentes, en los que 1.806 personas perdieron la vida.

Ojo, eso no significa que con anterioridad los conductores tuvieran libre para pisar el acelerador a su antojo. Los límites de velocidad en España datan de 1934, pero entonces solo se aplicaban a vehículos de carga que no podían pasar de 80 km/h. Fue durante la dictadura franquista, concretamente en 1974, cuando las restricciones se extendieron a todo tipo de vehículos. 

No fue entonces por cuestiones de seguridad, sino de ahorro (el mundo entero sufría las consecuencias de la crisis del petróleo). Para reducir el gasto de combustible se prohibió circular a más de 130 km/h por autopistas; un límite que se mantuvo dos años hasta que, Arias Navarro, lo bajó a 100 km/h.

A ver quién corre más...

Nos plantamos entonces en 1976 cuando pasar de 100 km/h en autopistas se considera infracción. La Guardia Civil no tiene radares para calcular a qué velocidad circula cada vehículo, luego la pregunta es: ¿cómo saben a quién deben multar?

La respuesta puede resultar cómica, pero es real. "A falta de radares, los agentes de Tráfico de la Guardia Civil se veían obligados a correr tanto como los infractores para tomar como referencia su propia velocidad y efectuar la denuncia", explican desde la DGT. Como ayuda electrónica contaban con un velocímetro colocado en el faro derecho y una cámara fotográfica.

1968. Los primeros radares de la DGT

Recuerdan en la DGT que fue en 1964 cuando los españoles escucharon hablar por primera vez del cinemómetro. Fue la revista Blanco y Negro la que se hizo eco de la llegada a nuestro país de un "aparato que registra el número de vehículos que pasan por un determinado lugar y al mismo tiempo señala la velocidad que llevan". "Si alguno de los automóviles va a velocidad superior a la permitida por el Código de Circulación, el cinemómetro transmite por radio al próximo puesto de la Policía de Tráfico las características del vehículo infractor", explicaba la revista.

Cuatro años después (1968), la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil recibió su primer radar. Su funcionamiento no era muy diferente al de los actuales: a través de microondas de radio era capaz de determinar la velocidad a la que circulaba un vehículo, mientras que con una cámara fotográfica aportaba la imagen del vehículo infractor.

FOTO

Era una cámara de carrete, por lo que los agentes tenían que tener cuidado de no velar la imagen. El conductor recibía de este modo una notificación de sanción en la que se indicaba la velocidad a la que circulaba, la fecha de la infracción y una fotografía del momento. 

El primer radar de tráfico aportaba muchas ventajas, pero también inconvenientes. El primero era su tamaño. Eran equipos grandes y pesados que los agentes transportaban en el maletero de sus Renault 109 y Seat 124. Además solo funcionaban colocados en una superficie completamente llanas, por lo que pasaban jornadas enteras en un mismo lugar.

1980-1994. Los mini radares

Durante los primeros años los radares funcionaron solo en Madrid y Barcelona, después dieron el salto a los 10 sectores de tráfico que controlaba la DGT.

Además de su expansión por toda la geografía española, durante la década de los 70 la tecnología mejoró notablemente. A finales de los 80 ya eran capaces de discriminar vehículos en distintos sentidos de la circulación y podían usarse tanto con el coche parado como en movimiento. Y lo mejor fue que su tamaño se redujo notablemente.

En este sentido, uno de los grandes cambios llegó en 1994 con la presentación de los llamados mini radares. Eran más efectivos porque en lugar de microondas empleaban ondas de radio y láseres infrarrojos para medir la velocidad; y eran mucho más pequeños, por lo que se podían camuflar en los vehículos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil sin que los conductores se percataran de su presencia.

2000. Llegan los radares autónomos y los fijos

Con el nuevo siglo, el tema de medir la velocidad en carretera experimentó un giro importante. Las cámaras de revelado manual habían dado paso a las digitales, todo un alivio para los agentes que podían comprobar in situ la calidad de la imagen e iniciar la tramitación informática de las denuncias. 

En 1999 la DGT inició pruebas con un nuevo tipo de radar autónomo. Se llamó así porque contaba con una batería propia que le permitía funcionar sin necesidad de estar enganchado al vehículo. Se sujetaba sobre un trípode y se colocaba a pie de carretera, con lo que además era un plus de seguridad para los agentes.

Estos primeros radares autónomos fueron el punto de partida para la creación de un sistema de radares fijos que la DGT desplegó en 2005. Eran un total de 37 cinemómetros instalados en pórticos y cabinas visibles en el lateral de la calzada. No tardaron en demostrar su eficacia: los primeros datos de Tráfico señalaban que en solo 30 días habían captado casi 110.000 vehículos sobrepasando los límites de velocidad. 

Los hubo que incluso captaron velocidades superiores a los 200 km/h, lo que hizo que el Ministerio Fiscal empezara a hablar de la posibilidad de convertir ciertos excesos en delito...

2008-2010. En carreteras secundarias y radares de tramo

El éxito de los radares animó al entonces ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, a ampliar su radio de acción. Con motivo de la operación salida del verano de 2008 anunció el uso de 82 medidores de velocidad que rotarían en 190 ubicaciones distintas escogidas por comités provinciales. Los radares llegaban de este modo a las carreteras secundarias. 

El siguiente paso se dio con los radares de tramo. Esta nueva tecnología, para muchos más fiable porque mide la velocidad en dos puntos de una misma carretera, se estrenó en Madrid. Tres años más tarde (2013), los radares alzaron el vuelo y empezaron a vigilar la velocidad desde el aire, montados en los helicópteros Pegasus de la DGT.

2025. Casi 1.200 radares vigilan las carreteras

Seis décadas han pasado desde aquél 1964 en que se habló por primera vez del uso de radares en España. Cuatro años menos desde que la Guardia Civil dejó de echar carreras con los conductores imprudentes. 

Hoy, son un total de 763 puntos fijos de control de velocidad, de los que 90 son radares de tramo. Los cinemómetros fijos se instalan en pórticos y en los laterales de la calzada en cabinas y postes. Se suman a estos 430 radares móviles operados por los agentes de la Guardia Civil, la mayoría, en carreteras secundarias que son las que registran más accidentes y de mayor gravedad.

Las tecnologías más empleadas son los cinemómetros de tipo Dopler (funcionan por ondas electromagnéticas para medis distancias, direcciones...) y láser. Las ubicaciones, cada vez más variadas, incluyendo motos y furgonetas camufladas.

Su efectividad está fuera de toda duda. En 2004, justo antes de que empezarán a funcionar los radares fijos hubo en España 3.841 fallecidos en siniestros viales; en 2023, fueron 1.273, un tercio menos.

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Muchas preguntas a la que el Gobierno ha dado esta misma mañana una primera respuesta: sí, habrá ayudas a la compra de vehículos eficientes pero, a falta de algo mejor, de momento serán en forma de prórroga del actual Plan Moves III que se mantendrá en vigor durante seis meses más.

Tercera prórroga del Plan Moves III

La decisión del Gobierno se ha hecho pública esta misma mañana (como si de un regalo adelantado de Papá Noel se tratase). En las últimas semanas diferentes voces del Ejecutivo habían ratificado el firme compromiso de todo el equipo de Gobierno de seguir impulsando la movilidad eléctrica en España. De manera que este anuncio es la materialización de esta promesa.

La decisión adoptada incluye dos puntos clave:

1. Las ayudas a la compra de vehículos eficientes que ofrece el Plan Moves se mantendrán hasta el 30 de junio de 2025. Supone esto una ampliación de seis meses ya que tras una segunda ampliación, el programa debía finalizar con el año 2024
2. Además del tiempo se amplía el presupuesto a repartir. Se suman 50 millones de euros, con lo que el presupuesto total asignado a la tercera edición del Plan Moves asciende a 1.600 millones de euros

Sin cambios en las condiciones

Hasta aquí las novedades. Porque a pesar de que fabricantes y vendedores llevan tiempo pidiendo una serie de cambios que hagan del programa de ayudas un incentivo realmente eficiente y aunque desde el Gobierno han admitido públicamente que hay puntos a mejorar, parece que los cambios tendrán que esperar.

En la práctica esto supone que en los próximos seis meses podrán solicitar ayuda quienes compren un vehículo electrificado: puede ser eléctrico, de hidrógeno o híbrido enchufable y no solo turismos, también hay ayudas para furgonetas y motos eléctricas. La cuantía varía en función del tipo de vehículo: para los turismos el máximo es de 7.000 euros pero con la condición de que a cambio del vehículo nuevo se entregue uno antiguo que irá directo al desguace.

En el caso de los híbridos enchufables se mantiene la condición de achatarrar un vehículo antiguo para llegar a la subvención máxima que, en este caso, es de 5.500 euros. Pero, ojo, si el PHEV elegido homologa más de 90 km de autonomía eléctrica, a efectos de las ayudas tendrá la consideración de vehículo eléctrico, con lo que podrá optar a los 7.000 euros de descuento.

Esto es importante teniendo en cuenta que en los últimos meses se han presentado y anunciado unos cuantos híbridos enchufables que superan los 100 km de autonomía eléctrica.

La prórroga del Plan Moves III que acaba de aprobar el Gobierno tiene varios peros. Uno de los más importantes es que mantiene la obligación de esperar meses (incluso años) para que la ayuda se haga efectiva. 

Tampoco se ha escuchado la petición de los fabricantes de que suprimir la obligación de tributar las ayudas, lo que en la práctica supone que hay que incluir el dinero recibido en la declaración de la renta del año en que se cobra y devolver una parte.

Prórroga también para la deducción del IRPF

La segunda ayuda a la compra de vehículos eléctricos que hemos disfrutado en 2024 y que se mantendrá en 2025 es la deducción del 15% del IRPF. Esta ayuda fiscal se aprobó a mediados de 2023 y permite recuperar una parte de la inversión realizada. El pliego original de condiciones fijaba que las ayudas serían aplicables a las compras realizadas hasta el 31 de diciembre de 2024. Junto con el Plan Moves III, el Gobierno amplía el plazo, en este caso, 12 meses, hasta el 31 de diciembre de 2025.

Esta ayuda supone que el comprador recupera hasta un 15% del dinero gastado, pero sobre una base máxima de 20.000 euros lo que, en la práctica supone que se pueden recuperar hasta 3.000 euros.

A la espera del Plan Auto 2030

Hace solo unos días, el presidente de la patronal de fabricantes ANFAC, Josep María Recasens, resumía el encuentro mantenido con el ministro de Industria, Jordi Hereu para debatir el futuro de la automoción en España y, en particular, la apuesta del Gobierno por la movilidad eléctrica.

Recasens hablaba entonces de que "la industria de automoción se está cayendo a cachos" y que ante los cambios que vienen, en especial la normativa CAFE que pone en peligro la fabricación de automóviles en Europa, el impulso a la movilidad eléctrica se vuelve crucial.

Los fabricantes aplaudirán la prórroga del Plan Moves III pero, en palabras de Recasens, esperan que sea un "puente" para la llegada de un plan integral a largo plazo. Lo tiene dibujado y titulado. Lo llaman Plan Auto 2030 y esperan que sea el impulso necesario para conseguir alcanzar el objetivo de "vender 100.000 coches eléctricos y tener 90.000 puntos de recarga en 2025".

El Plan Auto 2030 tiene un ejemplo a seguir que no es otro que el Plan Reinicia Auto (con el que el Gobierno ayuda a los afectados por la DANA que han perdido su vehículo como consecuencia de la catástrofe). Las claves a emular de esta plan serían tres: 

1. Ayudas directas (en el momento de la compra, sin esperas)
2. Subvenciones para todas las tecnologías pero con atención especial a las eléctricas
3. Gestión estatal (el Plan Moves III es responsabilidad de las comunidades autónomas)

"Si España quiere hacer de la movilidad sostenible una apuesta de país, este plan no puede quedarse en el papel si no que ha de pasar a la acción, contar con un presupuesto detrás y que no solo implique a todos los sectores si no que, a la vez, les exija mecanismos de seguimiento", afirma Recasens.

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CAFE son las siglas de Clean Air For Europe, es decir, aire limpio para Europa. Es el nombre y el objetivo de la norma aprobada en Bruselas para reducir las emisiones contaminantes procedentes del tráfico rodado y, de paso, impulsar las ventas de vehículos eléctricos. Se aplica únicamente a vehículos nuevos y es un motivo de preocupación para fabricantes porque impone multas millonarias a quienes incumplan sus preceptos.

Qué exige la norma CAFE

Aunque las cuatro letras han empezado a copar titulares a quitar el sueño a los fabricantes en las últimas semanas no es, en realidad, una norma nueva. La Unión Europea (UE) aprobó su aplicación en 2020, pero lo hizo con unos límites de emisiones superiores a los que fija en la actualidad:

• En 2020 establecía un tope de 115,1 gramos de CO2 por kilómetro
• A partir de 2025 el máximo se ha fijado en 93,6 gramos de CO2 por kilómetro

La norma CAFE establece un tercer hito que deberá cumplirse en 2029. El tope de emisiones bajará entonces drásticamente a 49,5 gr/km. Esta será la última reducción hasta 2035, ya que entonces debería entrar en vigor la norma que prohíbe la fabricación y ventas de vehículos de combustión.

Multas de hasta 15.000 millones de euros

La diferencia de 2020 a 2025 es de 21,5 gr/km, algo que puede parecer casi insignificante, pero multiplicado el número por todos los vehículos que fabrican al año marcas como Volkswagen, Renault o Citroën, por citar algunas, se convierte en una meta difícil de alcanzar. El tope es para cada vehículo que sale de fábrica y es responsabilidad de las marcas adoptar los cambios tecnológicos necesarios para no superarlo. 

Entonces, ¿qué pasa si algún fabricante no consigue cumplir el objetivo y pone a la venta coches que superen los 93,6 gramos de CO2 por kilómetro? Pues que se enfrentan a multas de hasta 15.000 millones de euros. 

La cuantía de la multa se calcula en base a la siguiente operación: 95 euros por cada gramo de CO2 multiplicados por el número de coches vendidos. Luego un fabricante que venda 100.000 unidades de un coche que supere el límite de los 93,6 gr/km en solo 10 gramos deberá afrontar una multa de 95 millones de euros.

Luca de Meo, CEO de Renault y presidente de ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) calcula que para algunas marcas no serán 15.000 sino 20.000 millones de euros. Mientras que Repsol ha elaborado una tabla en la que calcula cuánto tendrán que pagar en multas los principales fabricantes teniendo en cuenta las emisiones medias actuales:

Los fabricantes piden tiempo

La posibilidad de tener que asumir sanciones por no cumplir los topes de la normativa CAFE ha hecho sonar las alarmas en la industria automovilística europea. ACEA ha solicitado un aplazamiento de la norma que permita mantener los límites actuales, al menos, hasta 2027.

El objetivo de esta demora es dar más tiempo a los fabricantes para adaptar sus vehículos a la normativa y, al mismo tiempo, trabajar en el impulso a las ventas de tecnologías más eficientes (léase eléctricos e híbridos enchufables) ya que ambas medidas resultan clave para reducir las emisiones.

Pérdidas equivalentes a la producción de ocho fábricas europeas

“Sólo van a estar obligados a pagar las multas aquellos fabricantes de automóviles que no cumplan los objetivos marcados; no las van a pagar ni las financieras, ni las aseguradoras, ni las energéticas ni los distribuidores, solo los fabricantes de vehículos”, apunta Josep Recasens, presidente de la asociación española de fabricantes de vehículos ANFAC.

Desde la patronal alertan de que multas de 15.000 millones es, para algunos fabricantes, el 75% de su rentabilidad. Esto, en palabra de Recasens, puede provocar un recorte en la producción: "no vendo vehículos de combustión, que no me contabilizan en la flota de emisiones final". Pero, ¿cuántos coches habría que dejar de producir para equilibrar las cuentas? 

"Se nos está cayendo la industria automovilística europea a cachos", advierte el presidente de los fabricantes. "Si al retraso que llevamos contra los Teslas y los fabricantes chinos meterle al sector 15.000 millones de multas es de vida o muerte para el sector", asegura.

Desde la patronal quieren hacer ver que la situación puede ser especialmente complicada para la España donde el 95% de la producción es de vehículos de combustión. 

Posibles soluciones

Además de una moratoria para la reducción de emisiones que propone la asociación europea, desde ANFAC creen que hay medidas a adoptar que podrían ser claves para reducir las emisiones del tráfico y ayudar a los fabricantes a alcanzar los objetivos europeos.

Un pilar fundamental del plan de ANFAC para avanzar hacia la sostenibilidad y rentabilidad del sector es un impulso a las ventas de coches eléctricos. 

El 31 de diciembre finaliza el plazo para solicitar las ayudas del Plan Moves III y, por el momento, no parece que vaya a haber un Plan Moves 2025. Reunidos con el ministro de Industria, Jordi Hereu, los fabricantes han conseguido el compromiso del Ejecutivo de mantener las ayudas y todo apunta a que será a través de una prórroga del programa actual.

Los fabricantes van más allá y ponen sobre la mesa del Gobierno el Plan Auto 2030, un programa de ayudas directas que no discrimine a ninguna tecnología pero beneficie a los vehículos eléctricos de manera especial. Con este plan calculan que se podrían alcanzar los 100.000 coches eléctricos en 2025.

Retomando las palabras de Recasens en las que hacía alusión a la responsabilidad exclusiva de los fabricantes en el pago de las multas, el presidente de ANFAC pide que se reparta el peso.

"Aquí hay un tema de corresponsabilidad", señala Josep María Recasens. "¿Es justo que el sector asuma todo el peso del cumplimiento de los objetivos?

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Aunque los neumáticos de invierno también son una buena opción, su uso no es muy popular en verano por las largas temporadas de calor de nuestro país. No obstante, hay muchísimas cadenas de nieve para el coche que podemos utilizar según nuestras preferencias. 

Tenemos las cadenas metálicas clásicas y las cadenas de nieve textiles, , que han ganado muchísimo popularidad. Incluso podemos optar por algunas opciones más innovadoras como son las cadenas de clavos.

Siempre debemos apostar por unas cadenas para el coche que sean de calidad y que nos aporten verdadera seguridad. Es por eso que hemos hecho esta selección con las mejores cadenas de nieve para este invierno que ha comenzado fuerte.

1. Cadenas de nieve Husky Advance 9 mm Sumex Husad80 
2. Cadenas de nieve textiles Sumex HUSTX05 Husky
3. Cadenas de Nieve Universales Fethfire
4. Cadenas de nieve compuestas Michelin Easy Grip

Cadenas de nieve Husky Advance 9 mm Sumex Husad80 

Este tipo de cadenas nunca falla, cuentan con la particularidad de que hay que aprender a colocarlas. Para ello, se incluyen las instrucciones de instalación, el ancho de la cadena es de 9 mm y están realizadas en acero resistente para mayor durabilidad. Sabes que nunca van a fallar, y por menos de 40€ puedes encontrarlas en Amazon para que te acompañen durante este invierno.

Cadenas de nieve textiles Sumex HUSTX05 Husky

Las cadenas de nieve textiles son las más ligeros y fáciles de colocar. En este caso, están homologadas y cuentan con compatibilidad con el sistema ABS. Además, tienen la ventaja de no causar ningún tipo de daño a las cubiertas, pudiendo utilizarse en nieve o hielo, incluso se puede seguir circulando con ellas en tramos de asfalto siempre cuando no se exceda de 50 km/h. Una solución para quienes no desean complicaciones de ningún tipo y que cuentan con un descuento en Amazon, que las deja en 37€.

Cadenas de Nieve Universales Fethfire

Estas cadenas, además de ser válidas para la nieve, también lo son para barro y arena. Consta de un pack de 6 unidades y están fabricadas en TPU de alta calidad y resistentes hasta -50°. Cuentan con todos los elementos para el montaje, como una pala de nieve, una llave y un par de guantes. Una solución muy versátil que tiene un precio en Amazon de 41€

Cadenas de nieve compuestas Michelin Easy Grip

Finalmente, Michelín cuenta con estas cadenas denominadas Easy Grip, muy resistentes y que están compuestas por una estructura de aramida recubierta con malla de poliamida y a su vez, revestida con poliuretano. Dan una excelente tracción tanto en hielo como en nieve. Garantizan una conducción suave mientras están colocadas, y el pack incluye un par de guantes. Su precio en Amazon es de 119€.

Recuerda que las cadenas siempre se instalan en las ruedas motrices, es decir, las que reciben la fuerza del motor. De lo contrario, es como si no llevásemos cadenas puestas. Igualmente, hay que consultar la velocidad máxima a la que se puede circular con las cadenas colocadas, que nunca es más de 50 km por hora. Afortunadamente, todas estas cadenas cuentan con el aval de ofrecer protección suficiente ante condiciones de nieve o hielo, así que son imprescindibles para nuestros desplazamientos invernales.

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Entre las claves de su funcionamiento hay que destacar que pueden hacer un seguimiento de los vehículos durante varios metros para determinar a qué velocidad circulan. Por ahora son cuatro los carros radar en funcionamiento, pero los rumores señalan que los responsables de tráfico en Cataluña (alter ego de la DGT en la comunidad autónoma) habría cerrado la compra de un paquete de 125 unidades.

Dónde se ubican los remolques de radar

Dicen los responsables del SCT que estos nuevos cinemómetros, muy habituales en carreteras francesas, "se ubicarán en vías y tramos que concentran mayor accidentalidad". 

Por el momento son cuatro los carros radar que ya funcionan en las carreteras catalanas. Desde el SCT no se ha facilitado la ubicación exacta, entre otras razones porque una de sus ventajas es que no permanecerán mucho tiempo en el mismo punto. Sí se sabe que han estado funcionando en los últimos días en las siguientes localizaciones:

• En la AP-7 habrá dos. Uno a su paso por la localidad de Santa Perpetua de Mogoda (km.141, en sentido Tarragona); y otro, en la localidad de La Roca, también en sentido sur
• En la C-31, concretamente en el punto kilométrico 196 a la altura de la localidad de Bellvitge, en sentido Castelldefels
• En la B-23, sentido sur

Es importante aclarar que aunque no tendrán una ubicación permanente son radares fijos porque no están en movimiento continuo como sí sucede con los radares móviles (en este enlace puedes ver los diferentes tipos de radar que puedes encontrar en las carreteras). 

Para decidir en qué puntos se colocan los nuevos radares, el SCT afirma haber elaborado "un estudio en el que se han analizado los puntos donde se concentra más siniestralidad". En total, son 150 los puntos elegidos.

Las cuatro claves de los remolques de radar

Los responsables de tráfico de Cataluña argumentan el uso de los nuevos carros radar en base a cuatro ventajas principales:

1. Son radares fijos que se pueden desplazar a voluntad a cualquier punto de la vía. Dado que no requieren conexión eléctrico pueden permanecer operativos en cualquier lugar durante varios días. "Con las baterías que incorporan estos aparatos, pueden dejarse hasta una semana sin necesidad de recargarlos"
2. Utilizan tecnología láser, por lo que pueden realizar un seguimiento dinámico de los vehículos durante varios metros y determinar su velocidad
3. Pueden detectar excesos de velocidad en varios carriles
4. Tienen conexión a Internet. La conectividad permite gestionar los expedientes con los que se inicia el procedimiento sancionador de manera inmediata, sin necesidad de la presencia de un agente de tráfico

Fáciles de identificar

Por sus grandes dimensiones, los carros radar son mucho más fáciles de identificar que los Veloláser. Los Veloláser son medidores de velocidad de menos de 50 cms, por lo que es fácil instalarlos en determinados puntos de la carretera donde pasan prácticamente desapercibidos (una práctica habitual es colocarlos en los quitamiedos, aunque hay voces que aseguran que esta posición es ilegal).

Por contra, los remolques de radar no buscan pasar desapercibidos sino que son fáciles de identificar. Siempre están colocados en el margen de la carretera y están cubiertos por una carcasa de plástico de color blanco pensada para proteger el cinemómetro de fenómenos climatológicos y actos vandálicos.

Tecnología alemana

Indagando un poco, hemos descubierto que la empresa suministradora de los remolques de radar es Vitronic, una empresa alemana especializada en el desarrollo de sistemas de visionado artificial para la industria.

El nombre oficial del aparato es Pilar City Design. En su página web, la compañía explica que los carros de radar "constan de segmentos giratorios y unidades de flash que permiten un control flexible en ambos direcciones, tanto desde una mediana de tráfico como desde un arcén". De un modo más sencillo: es un radar de trípode de última generación protegido con una carcasa de plástico, que aporta como principales ventajas las horas de autonomía, la tecnología láser y la resistencia.

El corazón de los radares de remolque (lo que hay bajo la carcasa) es un radar Poliscan Speed que monitorea la velocidad de los vehículos en circulación

10.000 multas en tres días

La eficacia de los nuevos radares de Cataluña ha quedado más que constatada en los primeros días de uso. Datos oficiales señalan que en solo tres días dos remolques de radar (los instalados en la C-31 y la AP-7) han controlado la velocidad a la que circulaban un total de 65.210 vehículos y han sancionado a 9.980 de ellos. Es decir, han detectado que 15 de cada 100 conductores circulaba por encima de la velocidad permitida (de 80 y 100 km/h respectivamente).

Los carros radar están preparados para discriminar a los vehículos en función de su tipología (coches, motos y furgonetas), la mayoría de los sancionados (9.867) eran turismos.

Ramón Lamiel, director del SCT, ha reconocido que se trata de una "cifra elevada" en tan poco tiempo. También ha dicho estar "sorprendido" de la alta tasa de infracciones entre turismos y que tan solo se hayan captado tres motocicletas que superaban los límites fijados. Para evitar ser tildados de afán recaudatorio, el responsable de tráfico catalán ha asegurado que "harán muy evidente la presencia de estos radares". Para ello afirma que los "señalizarán muy bien", mediante paneles móviles.

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