He probado el Honda Prelude Prototype: "Cuando quieres pasarlo bien en curva, te permite divertirte gracias a su suspensión, dirección y a la entrega del motor"
Acudimos al circuito de Thruxton, el día antes de su presentación dinámica en Goodwood, para probar el Honda Prelude Prototype, un vehículo que sorprende, sobre todo por el Honda S+ Shift.
Está de moda eso de rescatar nombres de coches clásicos para adjudicárselos a automóviles modernos, algunas veces con todo el sentido del mundo, como el de esta prueba, el Honda Prelude Prototype, y otras con poco sentido, pero del ridículo...
Y es que la firma japonesa ha rescatado la denominación Prelude para su nuevo coupé de tres puertas que llegará el año que viene y que hemos podido probar en su fase conceptual, aunque como me ha indicado el ingeniero Tomoyuki Yamagami, jefe del proyecto Prelude, al que pude entrevistar en Inglaterra, "está al 99%". Vamos, que es un WYSIWYG en toda regla ('What You See Is What You Get', lo que ves es lo que tienes).
Por fuera tiene un diseño acertadísimo. Es atractivo y expone elegancia y deportividad a partes iguales. Tiene personalidad, tiene presencia y por la forma de su morro es reconocible como un Honda. No hay duda. Asimismo, la caída del techo, con la que consigue ser más sugerente, finaliza en una trasera en la que los grupos ópticos son los protagonistas. Unos grupos ópticos unidos que me recuerdan a los del Porsche Taycan.
Además, la parte inferior del paragolpes, con catadriópticos horizontales incluidos, está más expuesta. Por cierto, ¿tubos de escape? Ni están ni se esperan. Quizá en una futura versión Type R, algo que Yamagami no me descartó. "Bueno, en teoría, por supuesto, puede haber un Type R".
Abro la puerta gracias a unos tiradores escamoteables, como los del Honda e, mejorando la resistencia aerodinámica, y me encuentro con unos asientos tipo bacquet y con un puesto de mandos que me recuerda muy mucho al del Honda Civic, aunque con alguna diferencia que otra como las toberas de ventilación, que en el caso del coupé no recorren por completo el salpicadero.
Los materiales son buenos y adopta detalles que marcan la diferencia como el nombre 'Prelude' en el salpicadero y los reposacabezas de los asientos de una sola pieza. ¿La gran diferencia? El botón de la consola que pone S+. Luego te detallaré su función.
Lo que me ha llamado la atención es que el asiento del conductor se ajuste en altura y en profundidad de forma manual, algo que puede deberse por ser un prototipo o que, si finalmente llega así al coche de producción, a reducción de peso o costes. Lo mismo ocurre con la apertura del portón del maletero. ¿Quizá me estoy malacostumbrando?
Echo un vistazo a las plazas traseras y compruebo que son testimoniales. También al maletero, que tiene un fina lona que lo cubre. Es profundo, pero la boca es estrecha.
Estoy en el circuito de Thruxton, en Inglaterra, trazado donde se disputaron pruebas del BTCC (Campeonato Británico de Turismos) y al que doy dos vueltas de reconocimiento con Tiago Monteiro, piloto que en Fórmula 1 consiguió un podio y que ha participado muchos años en el WTCC (Campeonato Mundial de Turismos). Lo hago en el asiento derecho y él en el izquierdo, pero ten en cuenta que el Civic tiene el volante en el lado 'incorrecto', por lo tanto él va de copiloto.
Tras esta gran experiencia (hablo tanto de la acción como de la que tiene Tiago en esas manos), es hora de subirme y probar el Honda Prelude Prototype. Dentro me espera el ayudante del ingeniero jefe. Antes de comenzar me explica que tiene tres modos de conducción, Comfort, GT y Dynamic y que consiguen que la dirección, la suspensión, 'el cambio' y la respuesta del motor varíen.
Comienzo en el modo GT, pero luego, en cada vuelta, cambio. No voy a fuego, porque se trata de un prototipo y tengo dos objetivos: terminar las tres vueltas dejando el coche intacto y escribir la prueba, por lo que tengo que salir vivo de esta experiencia. Le pregunto cuántos caballos tiene, y me dice en un inglés 'justito' 184. Vuelvo a preguntar, asombrado, por si le he entendido mal. Y sí, son los mismos que los del Honda Civic e:HEV. También el par, 315 Nm. Lo que no me da la cifra exacta es de su 0 a 100 km/h ni de la velocidad punta, pero me dice que son similares a las del compacto.
"En Honda tenemos el principio de desarrollo 'Man Maximum, Machine Minimum' (Hombre Máximo, Máquina Mínima), por lo que siempre estamos buscando el mejor equilibrio entre peso, tamaño y especificaciones y el beneficio para el conductor. Por supuesto, podemos hacer un motor de 250 o 300 CV, pero entonces será más pesado, será más grande o tal vez no quepa en el compartimiento del motor, por lo que tendríamos que cambiar el diseño del coche". Aclarado.
Y es que equipa el mismo sistema de propulsión del compacto compuesto por un motor eléctrico de 184 CV y 315 Nm, un bloque de combustión atmosférico de 143 CV a 6.000 rpm y 186 Nm a 4.500 rpm, un generador y una batería de poca capacidad.
En los primeros metros me doy cuenta de que la respuesta de su sistema de propulsión es enérgica. También, que la dirección es rápida y que tiene un tacto y un peso que casa con mis gustos.
Por su parte, la suspensión es similar a la del Civic Type R y nada parecida a la del Civic híbrido. Respecto al R, varía la tasa de resorte y la dureza del amortiguador y de la barra estabilizadora, esta última, ligeramente más blanda para incrementar la comodidad. En el modo Comfort se nota que la carrocería balancea ligeramente, cosa que cuando selecciono el Dynamic, aprecio que la amortiguación se tensa para mantener el coche más firme.
Pero lo que más me ha llamado la atención, por su buen trabajo, es la mayor novedad. Se trata del Honda S+ Shift, un cambio automático CVT que incorpora ocho marchas simuladas.
"Es la diferencia más grande respecto a la competencia. Es un mecanismo de control que sólo se puede hacer con el sistema híbrido e:HEV. No se puede crear este tipo de mecanismo de control o simulación de caja de cambios virtual con los sistemas existentes en el mercado, como el sistema Toyota, porque están conectados mecánicamente. El generador, el motor eléctrico y las ruedas están siempre conectados mecánicamente a la caja de cambios planetaria, lo que no ocurre con el sistema híbrido e:HEV. Y esta es la gran ventaja que podemos tener un control independiente de la revolución del motor, independiente de la velocidad de conducción" mantiene Tomoyuki Yamagami.
'Subes o bajas' de marcha desde las levas del volante. Además, las revoluciones a las que gira el motor y que se ven en el cuentarrevoluciones con indicador de posición de marcha son reales. También lo es su sonido, que en el modo más deportivo también llega al habitáculo por los altavoces.
Este prototipo del Honda Prelude anticipa fielmente lo que será el coche de producción, un GT cómodo, que cuando quieres pasarlo bien en curva, te permite divertirte gracias a su suspensión, dirección y a la entrega del motor, que rinde 184 CV, pero que al no ser un coche pesado, la primera impresión es que tiene vidilla. Además, la solución del cambio Honda S+ Shift con sus marchas simuladas pone la guinda.
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Hugo Valverde
Web Mánager autobild.es y responsable de Audiencias
Hugo Valverde es Responsable de Audiencias y webmanager en AUTOBILD.es. Prueba coches desde 2007. 'Elige un trabajo que te guste y no tendrás que trabajar ni un día de tu vida'. Eso ha hecho.
