Y es que este nuevo propulsor no nace en un contexto normal. Lo hace después de uno de los episodios más delicados que la marca ha vivido en los últimos años. Y no lo digo yo, sino la marca, en un evento en el que estuvieron presentes Ana Ortega, el CEO de Peugeot para España y Portugal, y Marcos Ortega, jefe de Customer Experience de Stellantis en España.

Puretech: un motor que partía de una buena idea, pero que se topó con la realidad

Los datos son bastante contundentes: Stellantis ha fabricado unos cinco millones de motores PureTech y alrededor de 500.000 han estado afectados. En la propia marca lo denominan sin rodeos un “problema de calidad”, y Marcos Ortega lo resumió con una frase que marca el tono de todo lo que vino después: “no reaccionamos rápido”.

Ese reconocimiento no llega solo. Forma parte de una estrategia más amplia en la que Stellantis intenta reconstruir la confianza del cliente. Y aquí entra en juego también el programa específico para estos motores.

El Check+, el programa que puede ayudar a muchos clientes

A través de iniciativas como el certificado Check+, la marca busca acreditar que un motor PureTech cuenta con cobertura ampliada y seguimiento conforme al mantenimiento recomendado, lo que permite acceder a protecciones que pueden alcanzar hasta 10 años o 180.000 kilómetros, siempre que se cumplan condiciones como haber realizado los mantenimientos oficiales (no es necesario haberlos hecho en la marca) y las reparaciones en Peugeot.

Con ese contexto sobre la mesa, llega el Turbo 100. Y aquí es donde empieza el cambio. Aunque mantiene la arquitectura básica para poder seguir montándose en las mismas plataformas, la marca insiste en que no es una simple evolución. De hecho, Vincent Jacquier, director del programa, lo dejó claro: el 70% del motor es completamente nuevo y los elementos que se reutilizan son básicamente los necesarios para el ensamblaje.

Este me parece un dato interesante: Fabien Gouzonat, responsable de Desarrollo de Motores en Europa Occidental, lo explicó con una frase más clara: “la construcción es igual que el PureTech porque se monta en las mismas plataformas, pero es un motor nuevo”.

El rediseño afecta a prácticamente todo lo importante, desde el turbo hasta la inyección, para atacar directamente a los puntos débiles que han generado todos los problemas y quebraderos de cabeza a los clientes que se hicieron con un modelo que equipara el motor Puretech.

Así es el nuevo motor Turbo 100

En términos técnicos, el motor Turbo 100 sigue siendo un tres cilindros de 1.199 cc. Su potencia es de 101 CV a 5.500 rpm y el par, de 205 Nm partir de1.750 rpm.

Parte de esa mejora llega gracias al turbo de geometría variable, que sirve para optimizar la entrega de potencia a bajo régimen. A esto se suman la inyección directa de alta presión de 350 bares (con pulverizaciones más finas que además generan menos emisiones de CO2), la distribución variable y un funcionamiento basado en el ciclo Miller, más adecuado para conseguir una mejor eficiencia que los de ciclo Otto anteriores.

El nuevo motor incorpora una cadena de distribución en lugar de la correa (“utilizamos los mejores materiales”) y estrena componentes internos diseñados específicamente para reducir desgaste y consumo de aceite.

Otra de las cosas en las que hicieron hincapié fue con la validación. Según explicó Jacquier, el desarrollo incluyó más de 30.000 horas de pruebas en banco y más de tres millones de kilómetros recorridos, con unidades que superaron los 200.000 kilómetros.

Una garantía de tres años y mantenimientos cada 25.000 km

El Turbo 100 llegará con una garantía de tres años o 160.000 kilómetros, mientras que el mantenimiento se espaciará hasta revisiones cada 2 años o 25.000 kilómetros.

Son cifras que buscan reforzar la percepción de durabilidad en un momento en el que la confianza del cliente es un factor crítico. Y no hay que olvidar que todo esto convive con las medidas específicas del programa PureTech, donde iniciativas como el Check+ sirven como red de seguridad adicional para los usuarios afectados.

En cuanto a su llegada, el nuevo motor debutó en el Peugeot 208 en marzo de este año y después llegó al Peugeot 2008 (mayo), aunque también se va a extender a otros modelos pequeños del grupo.

Ahora vamos a pasarlo bien descubriendo cuál se acerca más al ideal que todos buscan cuando quieren comprar un coche: modelos asequibles que sirven para la familia y también para el ocio.

Espacio interior: en el i30 se viaja más desahogado

Aunque los tres vehículos apenas se diferencian en longitud por unos centímetros y en anchura por milímetros, en el espacio interior sí que encontramos nuestros favoritos claros.

Delante, el Hyundai es el más espacioso: se disfruta de un poco más de libertad de movimiento en todas las direcciones. Sorprende un poco, porque con el metro en la mano se puede comprobar que el Skoda, pese a ser unos dos centímetros más alto por fuera, no lo traduce en más espacio para la cabeza y, con 54 centímetros, queda 10 milímetros por debajo del i30 en altura del asiento.

También nos ha llamado la atención que ninguno de los tres acaba de convencer del todo con sus asientos: o falta tamaño, o sujeción lateral, o un mullido más adecuado. Aun así, donde más a gusto nos sentamos es en el Scala. Eso sí, sus reposacabezas integrados pueden quedar muy bien a la vista, pero no son ideales para conductores altos, que verán cómo el borde superior se queda más abajo de lo que sería deseable y no podrán solucionarlo.

Quien suba a las plazas traseras será menos feliz en el Toyota Corolla. Aunque tres pasajeros podrían caber de manera más o menos decente, no deberían ser demasiado grandes, porque hombros y rodillas van a tocar antes en el compacto japonés que en el Scala o el i30.

Por su parte, en el maletero, el Toyota se vuelve a quedar atrás. Sus 1.051 litros de capacidad máxima (1.301 el i30 y 1.410 el Scala) son más propios de un modelo del segmento inferior, y los 750 kilos de capacidad de remolque (1.210 el Hyundai y 1.250 el Skoda) tampoco le ayudan demasiado a sumar puntos: es el principal inconveniente de este sistema híbrido.

En lo que a modularidad se refiere, los tres se quedan en una zona bastante gris: porque su arquitectura no da para demasiado, aunque es justo reconocer que el segmento es lo que es. Así que más allá del respaldo trasero reclinable por partes, no hay mucho más. Y ninguno ofrece un suelo del maletero regulable en altura, algo bastante útil, así que al abatir los asientos queda un escalón en todos.

A la hora de poner la mirada en el manejo de los sistemas, descubrimos que los tres apuestan por una mezcla de gran pantalla táctil y botones físicos. La pantalla central está bien situada en todos, pero algunos mandos quedan demasiado bajos (clima en Hyundai y Skoda) o mal ubicados (grupo de botones a la izquierda del volante y exceso de teclas en el volante del i30 y el Corolla).

Los instrumentos digitales del i30, con su estética casi analógica, resultan claros y agradables: es la demostración que cuando se diluye el efecto sorpresa, lo que queda es una agradable funcionalidad, que es la que te arrancará una sonrisa de satisfacción día tras día.

El sistema de control por voz funciona mejor en el Toyota. Con “Hey, Toyota” se introducen destinos o se ajusta la temperatura sin problemas. Habríamos preferido que también activara la calefacción de los asientos además de bajar la ventanilla, ya puestos. En el Skoda, solo el navegador y el audio obedecen a la voz, pero lo hacen de forma fiable. En cuanto al Hyundai, permite controlar navegación, clima, audio y asientos, pero es muy sensible al ruido ambiente y exige paciencia y buena dicción.

Tampoco acaba de gustarnos que a estas alturas necesite cable para Apple CarPlay y Android Auto: aquí se nota que el coreano lleva más tiempo en el mercado. En el Skoda, ambos funcionan de manera inalámbrica desde el acabado intermedio y Toyota va por libre con una fórmula peculiar: el CarPlay es inalámbrico, pero los usuarios de Android tendrán que tirar de cable. ¿Grave? Tampoco es eso.

En marcha, el Skoda es claramente el más ágil

Pese a tener potencias similares, los tres compactos se conducen de forma muy distinta. El Hyundai i30 con sus 140 CV se muestra tranquilo pero no perezoso. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, y solo el cambio de doble embrague a veces se toma su tiempo. En la parte alta del cuentavueltas se vuelve algo ruidoso y pierde empuje. Con 6,8 l/100 km, también es el más sediento.

El Toyota Corolla, también con 140 CV, transmite aún menos ímpetu. Su sistema híbrido con cambio automático de variador continuo avanza con calma. Si se le exige, no convence. Pero quien se adapte a su carácter relajado, viajará cómodo y gastará muy poco. Sus 5,4 litros son el mejor registro de la comparativa.

El Skoda Scala, con 150 CV, es el más potente y el más rápido: 8,1 segundos en el 0-100. Se siente dinámico, con un doble embrague solvente y una dirección equilibrada. El chasis deportivo DCC acompaña bien en modo Sport, aunque en Normal la suspensión sigue siendo un poco dura.

Aun así, Toyota y Hyundai van un paso por detrás en confort: el Corolla se traga mejor los baches y juntas, mientras que el i30 se muestra incómodo en asfaltos ondulados.

Toyota, imbatible en garantía

Hablar de compactos normales en torno a 30.000 euros es algo que hemos normalizado, pero que hace años sería una locura: no hace tanto, es lo que costaba un compacto deportivo tipo Golf GTI, Mégane RS y compañía.

Pero tal y como están las cosas, los precios de estos modelos son aceptables, especialmente para el Toyota, que recupera muchos puntos en este apartado y en el de garantía: 15 años si pasas las revisiones en el taller oficial.

En resumen: tres maneras diferentes de ver la vida

Ninguno de los tres compactos ofrece un conjunto perfecto, pero cada uno seduce con cualidades muy particulares. El i30 es amplio y económico, el Corolla ahorra como nadie y transmite calma, y el Scala combina manejabilidad y confort. Al final, el checo suma más puntos, aunque los demás le pisan los talones.

¿Y qué es exactamente un BAIC X75? Se trata de un SUV de 4,75 metros de largo, 1,89 de alto y 1,71 de alto, con equipamiento bastante completo y una mecánica clásica por un precio al nivel de cualquier modelo compacto.

A primera vista el X75 es llamativo, sobre todo por delante, con un frontal afilado y bastante dinámico. Tiene presencia y detalles curiosos, como la calandra de grandes dimensiones inspirada en las alas del Kylin, una criatura mitológica china que simboliza la buena fortuna. Si lo miras de lado, a su línea de cintura ascendente se le unen unas llantas de 19 pulgadas, aunque seguramente te vas a fijar más en el techo con una suave caída.

Interior del X75: bastante equipamiento

En cuanto al interior, el X75 tiene un habitáculo espacioso y con huecos para dejar todo. Al abrir la puerta, el coche te recibe con un movimiento automático del asiento que facilita el acceso y que te introduce a su generoso equipamiento.

Y es que en cuanto a la dotación de serie cuenta con todo lo habitual como climatizador, espejos eléctricos o techo de cristal practicable. También con elementos útiles como un control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia con detección de peatones, cámara 360 o sistema de aparcamiento automático.

Tras el volante me encuentro con un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas con información de la conducción. No se ve mal, aunque creo que le falta nitidez y la información podría estar mejor organizada, porque es un poco difícil de encontrar.

También aparece la consabida pantalla central del mismo tamaño. Como con el cuadro de relojes, no se puede decir que el diseño sea la alegría de la huerta ni que tenga un diseño elaborado, pero al menos la lógica de manejo es fácil de entender. Otra cosa es la mala traducción de los menús que te desconecta un poco del coche o que no es compatible con Android Auto (sí con CarPlay), aunque hay una aplicación puente que soluciona este inconveniente.

Algo que me ha gustado por cómo funciona es la tercera pantalla de siete pulgadas para gestión del climatizador y a algunas funciones adicionales como la activación del modo Eco. Sí, es táctil, pero también tiene botones virtuales grandes y fáciles de entender y de manejar.

En cuanto al salpicadero, por diseño es agradable y los materiales escogidos no parecen de mala calidad, aunque sí es cierto que si miras con detenimiento te vas a encontrar detalles que te van a chirriar como algunos ajustes o terminaciones en algún panel.

Antes de iniciar la marcha, me paro a ver las plazas traseras: los asientos no son incómodos y el espacio es bueno para rodillas y cabeza y el suelo es plano, lo que va a facilitar la vida a bordo, sobre todo cuando vayan tres personas (que estarán demasiado juntas).

En marcha: el motor de 177 CV del X75 cumple, pero es glotón

Ya sentado al volante, pienso que los asientos podrían recoger mejor tanto la espalda como las piernas, pero al menos tiene un mullido que me resulta cómodo y calefacción y ventilación. Además, la postura de conducción no es incómoda.

Bajo el capó, el BAIC X75 esconde un bloque de gasolina 1.5 Turbo que entrega 177 CV y 305 Nm de par. Este motor, que en la marca califican de "fiable y duradero" se ha desarrollado junto a ingenieros alemanes y ha recibido el premio China Heart Ten Best Engine.

Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de siete velocidades que ofrece una respuesta razonablemente suave y rápida y que se ajusta a los tres modos de conducción que tiene (Eco, Confort y Sport), aunque probablemente el que más utilices será el Eco, pues el consumo oficial es de 8,0 litros y en una conducción normal puede llegar a acercarse a los nueve.

En cuanto a su comportamiento dinámico, seguro que no esperas que hable de la estabilidad lineal de un Porsche Cayenne o la agilidad de un Golf GTI Clubsport, pero lo cierto es que no es incómodo de conducir y en general transmite una sensación de solidez que a lo mejor no esperas a priori.

Sí vas a echar de menos algo de precisión en la dirección y equilibrio de suspensiones más conseguido, porque las ondulaciones de la carretera se le pueden atragantar si son muy seguidas.

Tampoco la insonorización es ideal: aunque la rumorosidad del motor no se percibe en el habitáculo, sí creo que el ruido aerodinámico, sobre todo en los retrovisores, es algo elevado.

El BAIC X75 que protagoniza esta prueba llega a España para demostrar que el lujo no tiene por qué ser prohibitivo. Con un precio de salida de 29.995 euros (sujeto a financiación; si no, algo más de 34.000) y una garantía de 5 años o 100.000 km, se posiciona como una buena opción para quienes busquen espacio, diseño y equipamiento sin pagar el sobreprecio de las marcas tradicionales.

En primer lugar, antes que nada, es necesario comprender qué es la OPEP y cómo funciona. Se trata de una organización que reúne a los países productores de petróleo, a los que habría que añadir Rusia (entonces hablamos de OPEP+).

Esta organización funciona como un cártel en el que, entre todos sus miembros, fijan tanto el precio del crudo como, sobre todo, la producción de barriles. Por tanto, el cártel controla la oferta de petróleo en función de sus intereses.

Emiratos Árabes Unidos era el tercer mayor productor de petróleo de la OPEP hasta antes del inicio del conflicto en Irán, detrás de Arabia Saudí e Irak, representando más del 12% de la producción total de oro negro.

En febrero, los 12 miembros de la organización produjeron 29,6 millones de barriles diarios, de los que 10,43 millones correspondieron a Arabia Saudí, 4,49 millones a Irak y 3,6 millones a EAU.

La salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP tendrá efecto a partir del 1 de mayo y se analizará en la próxima reunión de la organización, prevista para junio.

Donald Trump detrás de la salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP

Hasta ahora, el país del Golfo Pérsico producía alrededor de 3 millones de barriles de petróleo diarios, de los cuales exportaba unos 2,7 millones. Pero asegura que tiene capacidad para producir hasta 5 millones de barriles al día.

Como hemos dicho arriba, la OPEP fija tanto el precio del barril como la producción, lo que significa que los países que pertenecen a la organización tienen que cumplir con las condiciones que impone.

Abandonando la OPEP, Emiratos Árabes tiene ahora libertad para decidir cuántos barriles quiere vender y a qué precio. Supuestamente, el país emiratí ha tomado esta decisión de manera autónoma, aunque la realidad es bien distinta.

Detrás de esta salida podría estar Estados Unidos, cuyo presidente, Donald Trump, necesita contener el precio del petróleo para que no se dispare (el galón ya supera los 4 dólares), lo cual tendría un efecto negativo en las elecciones de medio término de noviembre (elecciones a la Cámara de Representantes y al Senado, no confundir con las presidenciales).

Para ello, necesita aumentar la producción de barriles de crudo, que es precisamente lo que va a hacer Emiratos Árabes Unidos ahora, sin estar sujeto a las normas que impongan los países de la OPEP.

Recordemos que Arabia Saudí es el principal productor de petróleo de la organización, junto con Rusia (OPEP+), pero Estados Unidos es el mayor productor de petróleo del mundo. A esto hay que añadir que el país norteamericano controla desde enero la producción de crudo de Venezuela, país miembro también de la OPEP.

Con la salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP, Estados Unidos se asegura un aumento del número de barriles, lo cual ayudará a que el precio de los combustibles no se dispare. Al menos, no suban tanto.

Emiratos Árabes Unidos necesita liquidez

Como hemos dicho arriba, Trump necesita un precio del petróleo bajo, por eso, en los meses anteriores a la guerra en Irán, el barril estaba en el entorno de los 60 dólares. Los países del Golfo Pérsico sabían de esa necesidad y que Trump quería romper esa OPEP para aumentar la producción.

El problema es que ahora hay un contexto diferente. Hay una guerra, hay una serie de necesidades y las petromonarquías árabes necesitan liquidez económica. Esos países tienen grandes inversiones en Estados Unidos, pero no tienen dinero líquido.

Para ello, necesitan vender deuda y valores de bolsa estadounidenses. La alternativa es vender petróleo en yuanes, cosa que no quiere Trump.

Y en este punto es donde se produce una negociación entre Estados Unidos y Emiratos Árabes Unidos. Washington abrió una línea de liquidez a Abu Dabi, a cambio de que la monarquía emiratí no vendiera deuda ni valores de bolsa, así como salirse de la OPEP.

¿Cómo puede afectar al precio de la gasolina la salida?

De esta forma, EAU podrá vender todo el crudo que quiera y Donald Trump podrá contener el precio de los combustibles. Por otro lado, la salida del país árabe de la OPEP no supone tampoco un duro golpe a la organización, porque las propias circunstancias actuales del mercado, la escasez y el desabastecimiento ya impiden que los precios se relajen.

Tras conocerse la decisión de Emiratos Árabes Unidos, el precio del barril Brent subió hasta los 115 dólares y, en el momento de escribir estas líneas, está en 121 dólares. Pero esto no se debe al país emiratí, sino a que, posiblemente, el mercado espera ataques en los próximos días a semanas.

Otro escenario extraño es el precio del diésel más caro que el de la gasolina, pero esto se debe a la decisión de Rusia de no exportar más gasóleo, tras los últimos ataques de Ucrania a refinerías rusas.

Es decir, hay una restricción natural como consecuencia de las actuales circunstancias del mercado. Por tanto, la salida de EAU del grupo de países productores de petróleo no supone un gran golpe inmediato a esa organización.

Lo que sí consigue la salida de Emiratos Árabes Unidos con la decisión de abandonar la OPEP es que el precio de los carburantes no suba más de lo que ya lo están haciendo.

Las nuevas normativas europeas no están dejando más remedio a las marcas y el último caso lo encontramos en Audi. La firma de los cuatro aros dirá adiós a su motor 2.5 TFSI de cinco cilindros en el Viejo Continente a mediados del próximo año. Es un motor muy querido, sobre todo por su tan característico sonido, pero ahora, por lo menos en Europa, se despide.

El adiós del motor de cinco cilindros de Audi

Después de más de 50 años de historia, Audi se ve en la obligación de eliminar de manera definitiva en Europa su motor de cinco cilindros. Esto lo confirmó el propio portavoz de la marca cuando fue preguntado por el futuro de este: "A día de hoy, no hay planes para relanzar el motor de cinco cilindros". El fin de la producción de este será para mediados del año 2027.

Para ir a los primeros pasos de este motor de la marca germana, hay que ir al año 1976, cuando decidieron llevar su catálogo un peldaño más arriba en cuanto a rendimiento. En aquel momento, lo crearon para el Audi 100 C2. Optaron por este para introducir algo más pequeño que los otros motores de seis cilindros que usaban otras marcas rivales por aquel entonces.

Este buscaba ofrecer un rendimiento similar al de seis cilindros, pero ahorrando en cuanto a espacio, algo que ahora buscan todas las marcas con las piezas de sus automóviles. Muchos recordarán este coche por su faceta de competición, pues este motor deportivo sirvió para conseguir éxitos en el mundo de los rallies con el Audi Quattro. Todas estas historias que forman parte del pasado van ligadas a este motor 2.5 TFSI de cinco cilindros de Audi que está a punto de parar su fabricación.

De celebrar su aniversario a parar la fabricación

Este mismo año la marca celebraba los 50 años de este motor tan icónico. Es por ello que esto ha caído como un jarro de agua fría para aquellos que querían seguir escuchando la melodía tan característica que hace este motor en los futuros modelos de Audi. En cambio, la marca no piensa en readaptar este modelo y optará por centrarse en otros coches eléctricos para intentar solventar la caída de sus beneficios.

El principal culpable del adiós de este mítico motor es la normativa de emisión Euro 7 de la Unión Europea. Esta entrará en vigor a finales del presente año, concretamente el día 29 de noviembre, y con ella se busca reducir las partículas en los coches nuevos, en cuanto a la cantidad de estas y a su tamaño. Para que pudiese entrar este motor dentro de estos límites, desde la firma alemana tendrían que realizar importantes actualizaciones y no están dispuestos a ello.

Este motor, que genera una potencia de 400 CV, ahora mismo lo puedes encontrar en el Audi RS3, pero va a ir desapareciendo poco a poco. De tal manera que este coche se dejará de fabricar a mitad del próximo año. Es el último modelo de la firma de los cuatro aros que llevará este icónico motor, y forma así parte de una larga y privilegiada lista, pues es un motor especial tanto por su rendimiento como por su inconfundible sonido.

Todos los amantes de este motor 2.5 TFSI de cinco cilindros de Audi, tendrán que despedirse de él en suelo europeo, pues de momento lo seguirán vendiendo en otros mercados como puede ser el de Norteamérica. En el Viejo Continente las restricciones no les dejan otra opción que parar su fabricación y así lo harán a mediados de 2027.

Hay que tener en cuenta que para muchos conductores, especialmente quienes buscan un coche práctico sin gastarse demasiado dinero, siguen siendo la opción más lógica de compra. El problema es que cada vez más las marcas incluyen microhibridación incluso en sus modelos de acceso, por lo que la oferta se está reduciendo de manera paulatina y prácticamente imperceptible.

Dacia Sandero

Es una de las compras más inteligentes del mercado. En sus versiones de gasolina con etiqueta C, está disponible con un motor de 65 CV que no es recomendable a no ser que se quiera gastar lo mínimo posible. Es mejor dejarse un poco más de dinero y optar por el 1.0 TCe de tres cilindros, disponible con 100 CV que es bastante más solvente.

Con 4,10 metros de longitud, es un utilitario práctico, fácil de maniobrar y con un maletero de 328 litros que cumple sin problemas en su segmento. Un coche cumplidor que tiene su gran argumento en el precio: parte de 13.490 euros.

Ebro s700

El más vendido de una marca histórica que acaba de regresar. Aunque el PHEV puede llamar más la atención, también es más caro. Este SUV compacto / medio apuesta por un motor gasolina turbo de 147 CV, asociado a tracción delantera y cambio automático. Con una longitud cercana a los 4,50 metros, se sitúa en el segmento más demandado del mercado, cumple con creces como coche familiar y tiene un precio de partida de 26.490 euros, por lo que es una alternativa más asequible que rivales de la misma categoría.

Seat Arona

Es uno de los referentes entre los SUV urbanos pese a que únicamente esté disponible con motores de gasolina. Su gama está conformada por motores 1.0 TSI de 95 y 115 CV, además de un 1.5 TSI de 150 CV para quienes necesiten unas prestaciones superiores. Todo ello en un envoltorio de 4,15 metros de largo que ofrece un maletero de unos 400 litros, resultando en un coche muy equilibrado que arrasa en ventas en España.

Recientemente se ha renovado y es incluso más barato que antes, con un precio de partida de 19.230 euros.

MG ZS

Fuera de sus variantes no electrificadas ofrece dos motores de gasolina diferentes: un 1.0 turbo de 111 CV y un 1.5 atmosférico de 106 CV. No destacan por prestaciones, pero sí por su sencillez y bajo coste, lo que ha hecho que sea uno de los coches más vendidos del país. Con 4,32 metros de longitud y un maletero que ronda los 450 litros, es una opción barata para familias que se puede comprar desde 16.340 euros.

Cupra Formentor

El ojito derecho de Cupra tiene versiones electrificadas, pero fuera de estás tiene laterntivas con etiqueta C de lo más variadas. Empezando por el motor 1.5 TSI de 150 CV como opción de acceso, por arriba hay variantes 2.0 TSI que pueden alcanzar hasta 310 CV y tienen tracción total. Opciones para distintos tipos de conductores, con un precio que es algo más elevado: parte de los 33.262 euros.

KGM Rexton

Uno de los grandes desconocidos del mercado, juega en otra liga por tamaño y planteamiento. Este gran SUV, mide cerca de 4,85 metros y ofrece hasta siete plazas, además de un enorme maletero que tiene hasta 820 litros de capacidad. Su gama está limitada a una sola versión, pero cuenta con todo lo que se puede pedir: motor diésel 2.2 de 202 CV, caja de cambios automática y sistema de tracción a las cuatro ruedas. Todo ello por un precio de partida de 39.990 euros.

Omoda 5

Otro de los coches chinos que mejor rendimiento comercial está consiguiendo en España. Cierto es que sus versiones eléctrica e híbrida (esta última que prácticamente se acaba de lanzar) puede parecer más interesantes, pero la de gasolina ya es bastante solvente, con un motor 1.6 turbo de 147 CV, asociado a una transmisión automática. Además, su precio es bastante ajustado: desde 23.190 euros.

Kia Stonic

El Kia Stonic nunca ha gozado del pedigrí de sus hermanos, pero sigue siendo una alternativa sólida dentro de los SUV urbanos. En su actualización más reciente ha apostado claramente por la electrificación, pero todavía se vende con una mecánica sin hibridar, el 1.0 T-GDI de 100 CV. Con 4,14 metros de longitud y un maletero de unos 350 litros, está en la media del segmento. Además, su imagen renovada es bastante más atractiva que antes. Está disponible desde 19.090 euros.

Nissan Juke

Fue uno de los primeros B SUV en lanzarse al merado y desde siempre ha sido controvertido por su imagen, pero la segunda generación, aún manteniendo su personalidad, es algo más estándar. Aunque tiene versiones electrificadas en su gama, su versión de acceso monta un motor gasolina motor 1.0 DIG-T de 114 CV que está en la media del sector, un bloque solvente pero sin hacer alardes. Mide 4,21 metros y tiene un maletero más capaz de lo que cabría imaginarse por sus formas: 422 litros, que es uno de los mejores del segmento. Está disponible desde 21.425 euros.

Toyota GR Yaris

Terminamos con un modelo que sale de la tónica general de la lista. Si todos los anteriores son coches racionales, aquí nos permitimos darnos el gusto de conseguir uno de los mejores deportivos baratos del mercado (barato entre comillas), que además no tiene ni un ápice de electrificación. Bajo el capó monta un motor 1.6 turbo de tres cilindros que desarrolla 281 CV, que puede asociarse a una caja de cambios manual o a una automática y que siempre emplea el sistema de tracción total GR-Four. Con solo 3,99 metros de longitud, es todo un misil compacto. El precio que hay que pagar por él son, como mínimo, 48.500 euros.

El Ejecutivo defiende que este combustible sigue siendo la primera opción para muchos propietarios que no se pueden permitir un coche eléctrico. El transporte de mercancías también sigue siendo casi 100% diésel.

España se niega a subir el precio de diésel

La situación se complica para España si quiere mantener el precio del diésel. El plazo de la Unión Europea venció a finales de enero, aunque el Gobierno hizo caso omiso, no han retirado la bonificación a este combustible.

La medida no ha tardado en llegar a Bruselas, no podían ocultarlo mucho tiempo. La intención de la Unión Europea era que de una vez por todas los propietarios de un coche de gasolina y diésel pagaran los mismos impuestos.

El Ejecutivo ha retrasado los planes de la UE, incluso a riesgo de sufrir una fuerte sanción. No sería la primera ocasión, la Unión Europea podría volver a recortar las ayudas dentro del marco de los fondos Next Generation.

España recibió 23.900 millones de euros de los fondos Next Generation, se encuentra en el quinto tramo de los países miembros. Estas ayudas podrían haber sido mayores si el Gobierno hubiese retirado las bonificaciones al diésel, con el impacto que eso tendría en los conductores.

El diésel podría tener los días contados

La Unión Europa sigue presionando, y España empieza a quedarse sin opciones para alargar las ayudas al diésel. Teresa Rivera, antigua ministra de Transición Ecológica, llegó a asegurar en 2018 que "el diésel tiene los días contados".

El objetivo es claro, pero todo cambió en el año 2020 con la crisis del coronavirus, un par de años más tarde llegó la guerra de Ucrania con un enorme aumento del precio del carburante. España se vio obligada a alargar las ayudas.

El Ejecutivo era consciente de la situación, así que en 2024 intentaron realizar una Reforma Fiscal que contemplaba la subida del diésel, pero volvió a posponerse. La Unión Europea dio la prórroga definitiva a España el verano pasado.

España está obligada a eliminar la bonificación que ahora mismo tiene el diésel en el Impuesto Especial Sobre Hidrocarburos. Estos cambios supondrían prácticamente igualar el diésel y la gasolina 95.

El diésel tendría más impuestos con un aumento final del precio de casi 10 céntimos/litro, incluso a riesgo de que los conductores sufran. El Ejecutivo podría estudiar algunas excepciones totales o parciales para conductores profesionales o transporte de mercancías, aunque todavía es una incógnita.

Visualmente, este modelo mexicano de 4,44 metros —sale de la línea de producción en la planta de Pesquería— es futurista. El diseño del Kia apuesta por hombros anchos y un techo casi flotante, y recuerda mucho a un familiar deportivo.

Diseño elegante por fuera, práctico por dentro

En el interior, Kia pone orden sin sacrificar la facilidad de uso. El Connected Car Navigation Cockpit con dos pantallas de 12,3 pulgadas tiene un aspecto futurista, pero por suerte todavía hay botones físicos para las funciones más importantes, incluida una tecla de asignación libre. ¡Gracias, Kia!

Solo la voluminosa palanca selectora del cambio automático parece algo fuera de lugar. Hablando de espacio: gracias a una distancia entre ejes de 2,72 metros, hay abundante sitio; el maletero ofrece unos sólidos de 438 a 1.217 litros.

En el apartado electrónico, el K4 está al día: las actualizaciones llegan Over-the-Air y el móvil sirve como llave.

Motor y comportamiento

Nos ponemos al volante del modelo tope de gama. Mientras que el tricilíndrico básico de 1,0 litro y 115 CV actúa más bien con tranquilidad, bajo este capó trabajan 180 CV. El cuatro cilindros turbo de 1,6 litros entrega, en su versión más potente, 265 Nm al cigüeñal. Suficiente para una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos.

Con un peso en vacío de al menos 1,5 toneladas, arrastra una buena masa consigo. En comparación: un Volkswagen Golf 2.0 TSI (190 CV) de potencia similar pesa entre 60 y 100 kilos menos; el Golf de 150 CV es incluso casi 140 kilos más ligero. Este sobrepeso apenas se nota al rodar con calma, pero aumenta el consumo y reduce la agilidad.

El pico se alcanzó el 17 de junio, cuando la gasolina 95 costó de media 2,156 euros/litro y el 23 de junio, cuando hizo lo propio el gasóleo, a 2,106 euros/litro de media. Incluso, en los meses siguientes, el diésel llegó a ser más caro que la gasolina.

Pues bien, en este contexto, como decimos, Repsol aplicó una serie de descuentos en el precio de sus combustibles y la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia entiende que fue una “política comercial de estrechamiento de márgenes abusivo en perjuicio de estaciones de servicio independientes y que compiten con las de Repsol”.

Por ello, el organismo público (independiente del Gobierno y encargado de garantizar la libre competencia y supervisar los mercados y sectores productivos) ha impuesto una multa millonaria a diversas filiales de Repsol, que asciende a 20,5 millones, así como la prohibición de contratar con la administración pública durante seis meses.

La CNMC impone una multa de 20,5 millones de euros a Repsol

En aquel momento, el Gobierno estableció el famoso descuento de 20 céntimos por litro en el precio de los combustibles, parte del cual lo pagaba el Estado y otra parte las propias comercializadoras de carburantes.

Según explica la CNMC, Repsol tenía una “posición de dominio” en el mercado mayorista de carburantes a estaciones de servicio a escala nacional y el derecho de la competencia exige que las empresas en posición de dominio sean “especialmente responsables de no restringir la competencia”.

El organismo público hace referencia al artículo 2 de la Ley de Defensa de la Competencia (LDC) y al artículo 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE)”, según los cuales el estrechamiento de márgenes comerciales es una conducta prohibida para las empresas en posición de dominio.

En este caso, ha afectado a la venta de gasóleo A a gasolineras rivales que luego suministran a clientes profesionales, principalmente a transportistas.

Posible abuso de posición de dominio

A finales de 2022, la CNMC recibió varias denuncias de asociaciones del sector y procedió a inspeccionar las sedes de varios operadores de hidrocarburos, no sólo Repsol, sino también otros como Moeve (antes Cepsa) o BP. Un año más tarde, en diciembre de 2023, inició un expediente sancionador contra Repsol por un posible abuso de su posición de dominio en el mercado.

Según explica la institución que preside Cani Fernández, varias sociedades del grupo Repsol desplegaron una estrategia incompatible con su posición de dominio para ganar volumen a otras estaciones de servicio.

De esta forma, podría “revertir la pérdida de ventas y de cuota de mercado que sufrían desde 2019, que consistió en incrementar de forma generalizada aguas arriba el precio de venta mayorista de combustibles a las estaciones de servicio independientes”.

Al mismo tiempo, la compañía también habría aplicado “aguas abajo en las gasolineras de la red de Repsol para los clientes profesionales que repostasen diésel una campaña de descuentos adicionales al descuento de 5 céntimos por litro que la empresa podía establecer como alternativa a la prestación patrimonial de carácter público exigida por el Gobierno”.

El resultado fue una “práctica de estrechamiento de márgenes” entre abril y diciembre de 2022 que coincidió con el incremento del precio de la gasolina tras el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania.

De esta forma, determinadas estaciones de servicio independientes “redujeron drásticamente su volumen de ventas de combustible diésel a profesionales, mientras que Repsol incrementaba sus ventas y su cuota de mercado”, indica la CNMC.

El organismo público subraya que era una práctica “especialmente grave”, porque los competidores eran gasolineras low cost que “contribuían a dinamizar el mercado en zonas de alta demanda”.

“Esta resolución de la CNMC es arbitraria”

Lógicamente, Repsol no ha tardado en responder y rechaza la multa impuesta por la CNMC de manera contundente. En un comunicado, la petrolera española ha expresado que “la decisión se apoya en un relato parcial y descontextualizado, con errores de método y de derecho, que ignora el contexto excepcional de 2022, y no acredita ni posición de dominio, ni efecto de exclusión en el mercado”.

“Es la primera vez en la historia del derecho de la competencia nacional y comunitaria que la CNMC sanciona a una compañía por aplicar descuentos, en este caso superiores a 450 millones de euros, comunicados públicamente y supervisados por la propia Administración, para aliviar la delicada situación de familias y profesionales, todo ello en un contexto excepcional de mercado”.

Asimismo, Repsol advierte que “sancionar una conducta legal y supervisada por la propia CNMC desnaturaliza el sentido de la norma, limitará los descuentos futuros de las compañías en numerosos sectores y desincentivará respuestas empresariales responsables ante crisis futuras”.

“Esta resolución de la CNMC es arbitraria”, afirma la compañía, “ya que no define con rigor el mercado mayorista español de aprovisionamiento de gasóleo A a estaciones independientes, que es abierto y transparente, con importaciones significativas, capacidad logística ampliamente accesible e independiente de Repsol y con numerosos operadores habilitados”.

Precisamente, el organismo supervisor ha hecho “todo lo contrario”, dice Repsol: “Infla artificialmente la cuota de mercado, mezclando productos y clientes”.

Y prosigue: “La CNMC reconoce que no hubo márgenes negativos ni salidas del mercado por parte de los competidores analizados”, a la vez que lamenta que “la CNMC está más preocupada por los resultados de esos competidores que por los ahorros que los descuentos supusieron para clientes y consumidores”.

A juicio de Repsol, sorprende “que esta decisión se dé en un contexto de crecimiento continuo de la cuota de mercado de los operadores de estaciones de servicio independientes, frente a la de los operadores tradicionales”.

“Según datos de la propia CNMC”, continúa, “a finales de 2024 el 45% de las estaciones de servicio de España (5.736 gasolineras) eran independientes. Ni siquiera la realidad del mercado de distribución de carburante se corresponde con las premisas reconfiguradas por la CNMC en este expediente”.

También resulta sorprendente para la petrolera “que no haya ninguna referencia al fraude en el expediente, pese a las dos denuncias presentadas por Repsol, sin que se haya tenido noticia alguna sobre las mismas, ya que en la distribución mayorista de carburante es indiscutible el incumplimiento masivo de las obligaciones regulatorias y fiscales, así como su afectación a la competencia. Una cuestión reconocida por la propia CNMC, el Gobierno, la Agencia Estatal de Administración Tributaria y otras autoridades, y que motivó el Real Decreto-ley 8/2023”.

Repsol podrá interponer un recurso contencioso administrativo contra la resolución de la CNMC ante la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses a partir del día siguiente al de su notificación.

El BMW Serie 4 llegó al mercado en 2013 como una versión más elegante del Serie 3. La segunda generación se presentó en 2020 y sirvió de base para el i4, la alternativa eléctrica. La marca alemana tiene más opciones de motorización que nunca.

Un Serie 4 fiel a los principios de BMW

Joachim Post, jefe de ingeniería y desarrollo de los nuevos modelos de BMW, ha confirmado en una entrevista para Autocar que todas las opciones están encima de la mesa. La próxima línea Neue Klasse podría ser más atrevida que nunca.

"El Serie 4 es un coche importante para nosotros. Es más deportivo, y BMW es una marca deportiva con una clara tradición también en el ámbito del rendimiento. Desempeñará un papel importante también en el futuro", confirma Post recordando la filosofía de la marca alemana.

La tercera generación del Serie 4 va a marcar un antes y un después para la marca de Múnich, a pesar de que todo apunta que conservarán uno de sus motores más populares.

"No es tan caro como fabricar un coche completamente nuevo. Siempre que fabricamos un Serie 3 o un X3, seguimos pensando en el Serie 4 o el X4 para hacerlo de modo que se pueda construir fácilmente un derivado a partir de la base", según confirma el ingeniero de BMW.

BMW no tiene rival para el Serie 4

La marca alemana juega con ventaja en el lanzamiento del nuevo Serie 4, un modelo del que aún se conoce poca información. Su principal rival, el Audi A5, ha desaparecido tras haber sucedido al A4.

Mercedes también ha reducido a la mitad su oferta de modelos de dos puertas combinando las Clase C y Clase E en un nuevo modelo mediano, el Mercedes CLE. La Serie 4 seguirá la arquitectura Neue Klasse con motores de combustión y eléctricos puros, prefieren dejar que los conductores escojan.

Los motores de gasolina cumplirían con la normativa europea, incluso el V12 de 6.0 litros que también utiliza Rolls-Royce. "Podemos cumplir con la Euro 7 con cierta optimización en el sistema de escape, con cosas como los catalizadores, por eso tenemos una gran ventaja, ya que la Euro 7 no es una inversión tan alta para nosotros", según Joachim Post.

La versión eléctrica tiene la opción de equipar motores traseros o duales con una batería de 108 kWh. El fabricante de Múnich podría conseguir una autonomía oficial que rozaría los 800 kilómetros.

A falta de los datos de diciembre, todas las firmas están expectantes de ver los resultados acumulados en los doce meses del año. Todas quieren colocar uno de los coches de su catálogo en el puesto más alto de cualquier categoría. En el caso de la lista de los modelos de gasolina más vendidos, el premio el pasado año se lo ha llevado Seat, concretamente el Seat Ibiza.

El coche de gasolina más vendido en España

El 'boom' de los eléctricos y demás opciones para tu nuevo coche ha hecho que los modelos de gasolina vayan perdiendo terreno. Incluso la UE marcó el 2035 como el año en el que se prohibirían los modelos de combustión interna, pero finalmente han cambiado de idea y el veto se ha postpuesto. Esto ha hecho que los modelos de gasolina todavía tengan aún mucho que decir.

A pesar de este cambio de posturas, es un hecho que la diversidad de opciones ha provocado que las ventas de modelos de gasolina decaiga notablemente. Este 2025 su crecimiento en ventas ha caído cerca de un 16% tras alcanzar las 318.210 unidades matriculadas. En el último mes hemos podido ver como estas ventas están a la baja, pues si lo comparamos con diciembre del 2024 la caída ha sido superior al 30%.

A pesar de la caída generalizada, hay un modelo que ha destacado en estos últimos resultados por encima del resto. En diciembre ha reinado en la clasificación de modelos de gasolina el Seat Ibiza. El utilitario de la firma española se ha colocado en lo más alto del último mes del año tras vender 1.942 unidades en estos 31 días, aunque su crecimiento también ha caído respecto al año anterior. Ha quedado así justo por delante del Hyundai I10 y del Seat Arona.

La celebración de la marca de Barcelona no se queda solo en el triunfo en diciembre, sino que en el acumulado desde enero también se sitúa en lo más alto también de la clasificación de modelos de gasolina. En los 12 meses ha sumado 23.201 ventas, que supone una cuota del 7,29%. En este caso si que ha experimentado un crecimiento positivo del 5,36% respecto a lo logrado en 2024.

Un triunfo sin lanzar nueva generación

De esta forma en Seat vuelven a estar de celebración, pues en 2024 este modelo ya lideró esta misma clasificación. Ha tenido distintos rivales este año, pero el resultado ha sido el mismo. Además, en la firma española el triunfo es por partida doble, ya que el segundo coche de gasolina más vendido en toda España durante 2025 también es suyo, es el Arona.

De este 'top 1' hay que resaltar también un dato que es difícil de explicar y es que este modelo ha conseguido una nueva victoria después de llevar 8 años seguidos vendiendo el mismo coche sin cambiar la generación. Muchas firmas intentan sacar la mejor versión posible de su coche con una nueva generación que aporte cambios, pero en este caso a Seat no le ha hecho falta.

Estamos hablando de un utilitario de 4,06 metros, el cual se vende con diez acabados distintos y cuyo precio parte desde los 14.900 euros. De momento no necesita una nueva generación para seguir en lo más alto de los modelos de gasolina. Este coche carece de cualquier tipo de hibridación, pero por el momento le va bien así. Veremos si la firma española decide darle un lavado de cara con una nueva generación, o al ver los resultados se lo piensa dos veces.

Este utilitario ha vuelto a dominar entre los coches de gasolina tanto en diciembre en particular como en el año 2025 en general. Es un sector que está yendo claramente a la baja, pero que en el año que acaba de terminar el modelo español ha vuelto a ser el más vendido superando de nuevo a sus competidores. En 2026 intentará repetir este logro.

A mitad de diciembre, Ursula von der Leyen anunciaba que en Europa se seguirán vendiendo coches gasolina y diésel más allá de 2035, aunque con serias restricciones.

En concreto, el objetivo pasa de reducir el 100% de las emisiones de CO₂ en 2035 a un 90%, mientras que para las furgonetas ese objetivo se reduce el 50% al 40% en 2030.

De este modo, Europa va a permitir a los fabricantes seguir produciendo un número limitado de coches gasolina y diésel gracias a ese 10% de emisiones, al que ha renunciado tras las presiones recibidas por industria y gobiernos.

Sin embargo, asociaciones como Transport & Enviroment consideran que esta no es la solución y que, lejos de fortalecer a los fabricantes europeos, lo único que hará es que China coja fuerza.

La asociación ve en peligro la electrificación

A pesar de que los fabricantes europeos y muchos países, como Alemania e Italia, llevaban tiempo presionando a Bruselas, muchos otros actores de la industria no ven las cosas de la misma manera.

Uno de ellos es T&E, que considera que esta decisión de la UE hará que el sector automovilístico europeo pierda competitividad.

"Revertir la eliminación gradual de las ventas de motores de combustión en la UE para 2035 envía una señal confusa a la industria automovilística y a los consumidores europeos", según T&E.

El grupo asegura que, a pesar de que el objetivo de la UE es el de eliminar los últimos coches contaminantes de las carreteras en 2050, lo cierto es que el cambio de normativa desviará la inversión de la electrificación en un momento en que los fabricantes europeos necesitan urgentemente alcanzar el nivel de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos.

Es cierto que Bruselas ha puesto restricciones a la venta de coches de combustión a partir de la próxima década, como la compensación del 10% de las emisiones.

Ese porcentaje diferencial se deberá compensar "incorporando acero europeo de bajas emisiones de carbono", así como "desarrollando y utilizando combustibles renovables".

Sin embargo, según T&E, esta medida "abre la puerta a que incluso los vehículos con motor de combustión con mayores emisiones sigan vendiéndose". T&E calcula que en 2035 se venderían hasta un 25% menos de vehículos eléctricos de batería que con el objetivo actual.

"Los créditos por combustibles permitirían a los fabricantes vender menos vehículos eléctricos a cambio de una reducción inexistente de emisiones", explican.

"En el caso de los biocombustibles avanzados, cuya escalabilidad es insostenible, también aumentarían la dependencia de Europa de las importaciones de aceite de cocina usado y grasas animales, que a menudo son objeto de fraude", añaden.

"Cada euro desviado a híbridos enchufables es un euro que no se gasta en vehículos eléctricos mientras China avanza a pasos agigantados. Aferrarse a los motores de combustión no hará que los fabricantes de automóviles europeos vuelvan a ser grandes", afirma William Todts, director ejecutivo de T&E.

Tampoco ven con buenos ojos el plan de la UE para impulsar la producción y venta de coches eléctricos pequeños. "Cada unidad de estos modelos vendida contabilizaría 1,3 vehículos cero emisiones para el objetivo de CO₂ de un fabricante, lo que reduciría la cantidad total de vehículos eléctricos que necesitaría vender", matizan.

Los supercréditos para vehículos eléctricos pequeños estarían condicionados a que los coches cumplieran con los requisitos de contenido local, añaden.

Por último, recuerdan que las propuestas legislativas sobre las normas de CO₂ para automóviles, las flotas corporativas y los vehículos eléctricos pequeños (Reglamento Ómnibus) deben ser debatidas y acordadas por el Parlamento Europeo y los gobiernos nacionales antes de su entrada en vigor.

Hace apenas unas horas, y tras semanas de rumores, la Comisión Europea propuso oficialmente retirar el veto total a la comercialización de vehículos de combustión a partir de 2035. En su lugar, permite una producción "limitada" de estos vehículos hasta alcanzar un 10% de las emisiones de CO₂ permitidas en 2021.

Lo cierto es que esta oferta de Bruselas debe ser aprobada por el Consejo y el Parlamento Europeo para ser adoptada definitivamente. Además, este margen deberá ser "compensado completamente" por los propios fabricantes con "créditos" obtenidos a partir del uso del llamado "acero verde" producido en la UE o de biocombustibles.

Esto es una clara victoria del bando capitaneado por Alemania, Italia frente a otros estados como España. Además, Francia presionaba para incluir medidas que impulsaran la fabricación de los vehículos made in Europe. Algo que también se ha conseguido.

Los coches de combustión seguirán, pero se incentivan a los eléctricos

Aunque vamos a poder seguir accediendo a coches de combustión a partir de 2035, Bruselas ha matizado que debe haber un recorte del 90% de las emisiones contaminantes vinculadas a estos vehículos para ese año. El motivo de esta imposición, señala el Ejecutivo, no es otro que cumplir con el objetivo de alcanzar la neutralidad climática, como tarde, en 2050.

Para poderse acoger a esa rebaja, los fabricantes deberán usar acero fabricado en la UE con bajo contenido de carbono. De esta manera, se ayuda a la industria siderúrgica, que está atravesando un mal momento por la sobrecapacidad de fabricación instalada en todo el mundo, especialmente en China, donde producen estos metales a un menor coste y con menos exigencias medioambientales.

De este modo, argumenta Bruselas, el margen del 10% permitirá que junto a la producción de vehículos eléctricos y de hidrógeno, sigan teniendo "papel importante" otros modelos como los híbridos enchufables, los vehículos con extensores de autonomía, los híbridos suaves y los vehículos con motor de combustión interna, como pedía la industria.

La Comisión también ha determinado la creación de una categoría específica de coches eléctricos pequeños y asequibles de producción europea, que se beneficiarán de una flexibilización de las normas y facilidades regulatorias.

Europa tampoco se ha olvidado de las flotas comerciales. Los vehículos comerciales, las furgonetas o camionetas más pequeñas, tendrán un objetivo de reducción de emisiones menos ambicioso para 2030. La regulación actual fija una rebaja del 50% para dentro de cinco años. Ahora se plantea que se quede en el 40%.

A pesar de abrir la mano con los coches de combustión, lo cierto es que la prioridad para Europa son los eléctricos. Es por eso que, además de los beneficios que ya hemos detallado arriba, también van a ofrecer ayudas a las baterías.

Bruselas ha retomado el anuncio adelantado el pasado septiembre por la jefa del Ejecutivo comunitario, Ursula von der Leyen, cuando se comprometió a dotar con 1.800 millones de euros un plan específico para la producción de baterías para el vehículo eléctrico.

Un plan de refuerzo para acelerar el desarrollo de una cadena de valor de baterías "íntegramente producida en la UE", apunta la Comisión.

Otra de las claves de la propuesta de Bruselas pasa por una simplificación de la legislación para reducir la burocracia y los costes de adaptación del sector, por ejemplo, reduciendo la legislación secundaria prevista para los próximos años.

"Estamos decididos a mantener el rumbo, continuar nuestro compromiso y proporcionar a nuestra industria automotriz las normas simples, claras, favorables y predecibles que necesita para prosperar", ha dicho al respecto el comisario económico, Valdis Dombrovskis.

En 2021, Bruselas anunciaba su decisión de prohibir la producción y ventas de coches con motores de combustión a partir de 2035. Desde ese momento, el sector ha pedido a UE que flexibilice esta norma, ya que podría acabar con toda la industria.

Desde ese momento, la UE y los fabricantes tradicionales han tenido un forcejeo que ha concluido, en primera instancia, a favor de las marcas.

El comisario de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, ha afirmado en una entrevista con el diario Handelsblatt que "estamos abiertos a todas las tecnologías".

Esto llega después de que el canciller germano, Friedrich Merz, pidiera a la Comisión que tuviera en cuenta los motores de combustible "altamente eficientes" en su revisión. "Esa carta tuvo buena acogida", asumió el comisario.

Es cierto que solo es un primer paso, ya que las palabras de Tzitzikostas son muy ambiguas. "Queremos mantener nuestros objetivos, pero debemos tener en cuenta todos los acontecimientos geopolíticos recientes", sostiene el comisario de Transporte.

El griego mantiene la opinión de que la industria automovilística debe dar el salto a la electrificación y que ese es el impulso que debe propiciar Europa.

Por ello, explicó que el Ejecutivo comunitario también estudia "cómo podemos fortalecer la cadena de valor europea de la automoción", incluso mediante "criterios de preferencia específicos de la UE".

Además, el comisario ha puesto más asteriscos en sus declaraciones. Aunque técnicamente se permitiría seguir aprobando motores de combustión más allá de 2035, solo podrían operar con carburantes considerados "limpios", cuya disponibilidad y precio siguen siendo inciertos.

Este apunte podría no reactivar al sector, ya que desarrollar este tipo de motores, que supone un gran coste, no tendría ningún sentido si los conductores los van a rechazar por el alto precio de estos combustibles sostenibles.

A poco más de 9 años vista de que esta medida entre oficialmente en vigor en el territorio europeo, varios son los países que se han mostrado partidarios de ella, entre los que se encuentra España y Francia. Pero también ha despertado el rechazo de aquellos países donde la industria automotriz es más fuerte, como Alemania e Italia.

Estas diferencias han dibujado dos bandos que se han embarcado en una batalla de cartas y comunicados emitidos en dirección a Bruselas en la que los defensores piden que se mantengan los plazos inicialmente establecidos, mientras que los detractores solicitan que esta medida se retrase o, directamente, se elimine de la hoja de ruta del continente.

Además, la Comisión Europea tenía previsto presentar el nuevo "paquete automovilístico" el próximo 10 de diciembre, pero Tzitzikostas ya ha adelantado que la propuesta podría aplazarse "unas semanas". Aunque el objetivo es tenerlo listo a finales de año, tampoco descarta alargar el proceso hasta principios de enero de 2026.

El volumen y la sensibilidad del paquete, considerado "decisivo para la industria europea, los ciudadanos y la competitividad del continente", explican la demora, según ha publicado 20minutos.

Esta nueva normativa no solo redefinirá los objetivos de emisiones, sino que también incorporará nuevos incentivos para acelerar la electrificación de las flotas corporativas, aunque todavía no se conocen sus detalles.

Algunas de las propuestas de las que se ha hablado es la de que todas las flotas de empresas sean 100% eléctricas desde 2030. De esta manera, estos coches de combustión sostenibles y los híbridos solo los podrían usar los particulares.

Según un análisis detallado, la compañía bávara ha determinado que su Sports Activity Vehicle (SAV) totalmente eléctrico supera a un modelo similar de gasolina en términos de impacto ambiental acumulado tras recorrer solo 20.921 kilómetros (aproximadamente 13.000 millas).

Este descubrimiento, que sitúa al BMW iX3 como la opción más limpia en su ciclo de vida después de un periodo relativamente corto de uso, es un hito fundamental para la marca y para la percepción pública de la electromovilidad.

El mensaje es inequívoco: aunque la producción de la batería implica una "deuda" inicial de carbono, esta se salda con rapidez gracias a la eficiencia operativa y la evolución de las fuentes de energía.

Para comprender la magnitud de esta cifra de kilómetros, es esencial entender cómo se calcula la huella de carbono total de un vehículo. Este cálculo sigue un principio conocido como "del pozo a la rueda" (well-to-wheel) o, de manera más exhaustiva, "de la cuna a la tumba" (cradle-to-grave), que incluye la extracción de materias primas, la fabricación, el uso y el reciclaje final.

Sin embargo, en cuanto el BMW iX3 sale a la carretera, comienza a amortizar rápidamente esta deuda. Mientras el coche de gasolina comparable, el BMW X3 con motor de combustión, sigue emitiendo CO2 con cada kilómetro recorrido a través de su tubo de escape, el iX3 opera con cero emisiones locales.

El estudio de BMW, que se basa en el mix energético promedio europeo actual, demuestra que la eficiencia intrínseca del motor eléctrico y la progresiva descarbonización de la red eléctrica son factores decisivos.

Tras superar la barrera de los 20.921 kilómetros, el iX3 no solo iguala la huella de carbono acumulada de su homólogo de combustión, sino que la reduce continuamente con cada viaje posterior. La diferencia se ensancha significativamente a medida que el vehículo se acerca al final de su vida útil, proyectando una ventaja medioambiental abrumadora a largo plazo.

La rápida compensación del BMW iX3 no es casualidad; es el resultado directo de la estrategia de sostenibilidad de la marca. BMW no solo se ha centrado en la eficiencia del uso, sino también en la limpieza de la producción. La compañía ha implementado estrictos requisitos para sus proveedores de baterías, exigiendo el uso de electricidad procedente de fuentes 100% renovables para la producción de las celdas de batería de quinta generación.

Este compromiso reduce de forma proactiva la huella de carbono de la fase de fabricación. En un escenario donde el vehículo se cargue exclusivamente con electricidad verde durante toda su vida útil, el punto de inflexión de los 20.921 kilómetros se alcanzaría incluso antes.

La tecnología eDrive de quinta generación del iX3, que integra el motor eléctrico, la electrónica de potencia y la transmisión en una sola unidad compacta, también contribuye a la eficiencia. Además, la ausencia de tierras raras en el motor síncrono de excitación eléctrica es otra medida clave que minimiza el impacto ambiental derivado de la minería y la dependencia de recursos críticos.

El análisis de BMW proporciona a los consumidores un argumento sólido y cuantificable para la transición eléctrica. La cifra de 20.921 kilómetros no es solo un dato técnico; es el umbral que valida la inversión en un vehículo como el BMW iX3 desde una perspectiva medioambiental a corto plazo.

La conclusión de BMW es clara: el coche de gasolina está irremediablemente condenado a acumular más emisiones a lo largo de su vida útil que su contraparte eléctrica. Una vez superada la fase de producción, la superioridad del iX3 en cuanto a ser más limpio es innegable.

Este tipo de transparencia y medición rigurosa son esenciales para que la industria del automóvil avance hacia un futuro de movilidad verdaderamente sostenible, haciendo que la elección del eléctrico sea una decisión ecológica rentable desde mucho antes de lo que muchos piensan.

La marca en cuestión detrás de la creación de este propulsor es MV Agusta. La marca italiana presentó la semana pasada un motor de cinco cilindros con el que plantará cara al motor V3 de Honda. El propulsor es sorprendente por su configuración, aunque no es un concepto nuevo ya que Volkswagen lo usó en varios coches hace ya algunas décadas.

El motor VR5 que ha presentado MV Agusta

El propulsor adelanta una nueva familia de motores para motocicletas tipo naked y deportivas de alto rendimiento. Lo interesante aquí es que se parece al famoso motor VR5 que la firma de coches alemana utilizó en varios de sus coches después de desarrollarlo en el año 1997.

El motor presentado por MV Agusta presenta dos filas de cilindros, una delantera de tres cilindros y otra trasera de dos, en una V estrecha que hace uso de un único cigüeñal y dos colectores de escape, uno en la parte delantera con tres salidas y otro en la zona posterior con otras dos.

Por lo tanto, estamos ante un motor VR5 que cuenta con una culata más ancha donde integra tres árboles de levas. El central se encarga de controlar las válvulas de admisión, mientras que los otros, ubicados a cada lado, gestionan las válvulas de escape.

De este modo, los ingenieros de MV Agusta han logrado un diseño compacto y muy preciso en el control de las válvulas. También se han decantado por una bomba de agua y otra de aceite accionadas eléctricamente, reduciendo así la fricción y aumentando el rendimiento.

Este nuevo motor presentado hace solo unos días por la marca italiana será una nueva gama de propulsores que llegará en el futuro, aunque no reemplazará los motores de tres y cuatro cilindros que MV Agusta emplea actualmente.

Su diseño dará lugar a diferentes versiones de este motor VR5, que tendrá entre 800 cc y 1.100 cc. Así, MV Agusta podrá instalarlos en diferentes tipos de motocicletas, desde naked a motores deportivas. De lo poco que se sabe por el momento es que la versión más prestacional de este motor alcanzará los 240 CV de potencia y ofrecerá un par motor de 130 Nm.

Volkswagen ofreció su propio VR5

Aunque Volkswagen no ha formado parte del desarrollo de este motor de MV Agusta, escribió un importante capítulo en la historia del automóvil cuando presentó su VR5 hace casi tres décadas. Lo hizo en 1997 con una primera versión de esta mecánica que llegó a varios modelos del grupo automotriz, tenía 2.3 litros de cilindrada y era de aspiración natural. Generaba una potencia máxima de 150 CV.

Este motor disponía sus cilindros en V estrecha con una separación de 15º entre bancadas, las cuales usaban una sola culata de 10 válvulas, del orden de 2 válvulas por cilindro. Se ubicó en la gama por debajo del VR6 que ya usaba Volkswagen en modelos como el Golf R32, donde sus 3.2 litros de cilindrada le ayudaban a producir hasta 240 CV de potencia.

El motor V5 de Volkswagen fue un propulsor con un funcionamiento progresivo que ofrecía una generosa entrega de potencia a medio régimen, aunque en la zona baja y alta del cuentarrevoluciones se mostraba más perezoso, algo a lo que también añadía un consumo de combustible elevado.

Para tratar de solucionar este problema, Volkswagen desarrolló una nueva culata de 20 válvulas (4 por cilindro) e instaló distribución variable, mejoró el encendido y optimizó la inyección de combustible. El resultado fue un incremento de potencia que llegaba hasta los 170 CV a la vez que se lograba reducir el consumo.

A pesar de ello, el motor V5 de Volkswagen no disfrutó de un gran éxito, principalmente, porque la compañía había estado trabajando en el famoso motor 1.8 turbo de cuatro cilindros en línea y 20 válvulas, un motor tan potente, o incluso más, que el V5 de 2.3 litros, al mismo tiempo que ofrecía diferentes configuraciones que lo hacían compatible con varias trasmisiones y sistemas de tracción.

El motor V5 de Volkswagen se usó en varios modelos de la marca además del Golf Mk4, como el Beetle, el Passat o el Bora. También llegó a estar disponible en el Seat Toledo de segunda generación.

El precio de llenar el depósito de gasolina o diésel puede llegar a variar unos céntimos por litro según el día de la semana, algo que puede marcar la diferencia en el gasto a final de año.

El peor día de la semana para repostar gasolina según la OCU

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) advierte que el precio del carburante depende de múltiples factores que afectan al precio final, desde situaciones políticas y económicas hasta operaciones salida. Estos días están marcados en rojo en el calendario de millones de conductores con precios que alcanzan máximos anuales.

La OCU ha analizado el precio de la gasolina en más de 12.000 estaciones de servicio de España para llegar a una conclusión: el precio también influye según el día de la semana. Los festivos por lo general suelen tener un mayor coste debido a un elevado número de desplazamientos.

Los lunes es el lado opuesto con un precio que, por lo general, suele caer en comparación con el fin de semana. La OCU ha elaborado también una lista con las gasolineras más económicas de España: BonÀrea tiene la gasolina más barata, seguida de GM Oil, Ballenoil, Plenergy y Petroprix.

La hora a la que repostar también influye en el precio

Los expertos han comentado en numerosas ocasiones la importancia de escoger la hora a la que repostar. El precio del combustible no tiene variaciones importantes en cuestión de horas, pero entran en juego otros factores como la calidad del carburante.

La temperatura ambiental influye a la hora de repostar. El calor aumenta el volumen del combustible y su evaporación, por lo que puedes obtener menos cantidad por el mismo precio. Los expertos recomiendan llenar el depósito de gasolina o diésel antes de las 10:00 de la mañana.

Además, los coches diésel suelen tener un mayor ahorro frente a los de gasolina con un precio del gasóleo por litro algo más bajo de media. Estos motores consumen entre un 15 % y un 20 % menos que los de gasolina.

En 2023, la UE fijó los objetivos que tenían que lograr en 2035, entre los que se encontraba dejar de comercializar los coches con motor de combustión interna.

Cuatro años después, la tecnología y la sociedad no ha evolucionado tanto como se esperaban y se debate la posibilidad de retrasar esa fecha límite hasta 2040.

Mientras que en Europa se tomará la decisión de retrasar o no el fin de la venta de coches térmicos a final de año, en otros lugares del mundo ya se han pronunciado al respecto.

Mantener la combustión para proteger la industria

En contra de la prudencia de todo el mundo, Quebec, una región de Canadá con casi 9 millones de habitantes, ha cambiado radicalmente su plan de descarbonización del transporte.

El Gobierno de la región a no prohibirá por completo la venta de coches nuevos de combustión a partir de 2035, sino que se ha fijado un nuevo objetivo.

Ahora fija que el 90% de los vehículos nuevos vendidos en 2035 deberán ser de "cero emisiones", una categoría que incluye los híbridos enchufables, además de los eléctricos puros y los de hidrógeno.

Hasta ahora, Quebec mantenía uno de los planes climáticos más estrictos de América del Norte, alineado con el objetivo federal de Canadá de alcanzar el 100% de ventas eléctricas en 2035. Sin embargo, el mercado no ha reflejado el mismo ímpetu.

Durante el primer semestre de 2025, los eléctricos puros representaron el 17,8% de las ventas totales, un avance menor que en 2024 debido al fin de algunos incentivos fiscales y al encarecimiento de los modelos.

Con el margen del 10% de coches de combustión y la inclusión de los híbridos, los concesionarios y fabricantes respiran aliviados, ya que habían alertado de los riesgos de una transición demasiado rápida para la cadena de suministro y el empleo.

A pesar de las diversas voces que se han mostrado a favor y en contra de esta decisión, los analistas creen que el movimiento de Quebec lo único que busca es proteger su ecosistema automovilístico. Es decir, mantener la inversión privada sin poner en peligro el calendario de transición energética.

Quebec da esperanza a Alemania o Italia

El cambio de idea de Quebec es importante, teniendo en cuenta que esta provincia supone alrededor del 22 % de la población de Canadá. Junto con Ontario, es una de las dos provincias más pobladas e influyentes del país, con un peso político y económico que la convierte a menudo en referencia de las políticas federales.

Además, hay que tener en cuenta que el Gobierno de la región no ha eliminado el objetivo nacional de emisiones, simplemente ha modificado el estándar para su zona. Por tanto, se trata de una rebaja de ambición que no rompe el marco federal, viable legalmente porque el mandato federal está en revisión.

Sin embargo, Quebec no es la única que ha alzado la voz y se ha mostrado prudente para frenar estos objetivos. En Europa ya hay países que han pedido una nueva revisión de los retos para 2035, tildándolos de ambiciosos.

De esta manera, Alemania, Italia o Reino Unido llevan meses pidiendo retrasar o matizar el veto a los motores térmicos, mientras que Francia y España insisten en mantener la fecha de 2035.

En mitad de esta batalla, el gesto de Quebec hace que se sume a la lista de gobiernos que sí han recalibrado las decisiones que tomaron hace casi un lustro para adecuarse a la situación actual.

Modificar estas medidas es la única opción para proteger a una industria que está sumida en una crisis de ventas de coches eléctricos y bajo presión por sus costes.

El mecánico ha resuelto el problema en un vídeo publicado en su cuenta en la red social (@talleresebenezer). Juan José ha dejado claro que el fabricante del vehículo siempre tiene la última palabra, la gasolina premium no es la mejor opción a largo plazo para todos los motores de combustión.

Cuidado si siempre utilizas gasolina 98

Juan José ha explicado las diferencias entre gasolina 95 y 98, ambas son sin plomo, pero la clave está en el octanaje. El mecánico ha desmentido una falsa creencia: no siempre es beneficioso para el motor utilizar un mayor octanaje.

“Eso lo único que te va a ayudar es a tener más compresión dentro del cilindro”, explica en TikTok. “Si tu motor se ha diseñado para un combustible de 95 de octanaje y tú le estás metiendo uno de 98, lo único que vas a hacer es tirar ese exceso de dinero”, según Juan José.

El mecánico ha dejado claro que, si el motor no necesita un combustible con mayor octanaje, no lo va a aprovechar. La gasolina 98 no es más cara debido a una mayor calidad de la mezcla, por lo general tiene los mismos aditivos que otros combustibles de la marca.

Juan José ha asegurado que, si tu vehículo está preparado para unas combustiones más potentes o necesitas más compresión con 98, ahí sí que aprovecha el octanaje. No es una cuestión de calidad del combustible, sino de las necesidades del propio motor.

Los aditivos marcan la diferencia en el combustible

El octanaje no tiene un impacto en la vida útil del vehículo. Si el sistema no necesita más compresión, saldrá directamente por el tubo de escape y supondrá un gasto innecesario para los conductores.

Todo cambia con la llegada de los aditivos a la mezcla. “No hablamos de combustibles aditivados, eso es otro tema”, comenta. Juan José muestra un surtidor de gasolina 95 convencional y otro de gasolina 98 sobreaditivado, pero asegura que el octanaje es independiente.

El mecánico ha dejado claro que, en algunas ocasiones, los conductores no están pagando de más por un mayor octanaje, sino por una elevada concentración de aditivos. La aditivación extra del combustible aumentará el rendimiento y la vida útil del motor.

El fabricante japonés ha sufrido una filtración de las primeras imágenes relativamente oficiales acerca de la siguiente generación del Corolla. El nuevo Toyota sigue en la línea de los últimos lanzamientos de la marca, no habrá cambios radicales como se esperaba.

China filtra las primeras imágenes del Toyota Corolla

El mercado chino acostumbra a filtrar las imágenes de los modelos antes de que lleguen al Viejo Continente. Weibo, equivalente a Facebook en el gigante asiático, se ha hecho eco del primer prototipo del Toyota Corolla.

El compacto ha superado con éxito la homologación del Ministerio de Industria de China para circular por las carreteras del país. La filtración corresponde a la versión definitiva con la carrocería de la configuración Corolla Sedan, una de las más populares entre empresas y conductores de taxis y VTC.

A falta de que Toyota confirme la versión que llegará a Europa, todo apunta a que la marca ha realizado más que un restyling, ha transformado su frontal radicalmente con una estética más similar a la versión de cinco puertas.

El actual Corolla tiene una parrilla muy reconocible con unos faros agresivos en forma de boomerang unidos por una moldura negra y con un frontal grande en el paragolpes, aún más llamativo en el acabado GR Sport.

La actualización deja paso a un frontal más impersonal que sigue la moda de otros fabricantes entre el segmento C. Los faros son algo más estrechos en la parte central unidos por una tira LED con una forma similar a una sonrisa. El paragolpes dice adiós a la parrilla con un acabado más sólido.

Pocos cambios en motorización para el Toyota Corolla 2026

El fabricante japonés tampoco ha realizado grandes cambios bajo el capó. Si se confirman los datos del Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) de China, el Corolla tendrá dos motores híbridos, uno de 1,8 litros con 98 CV y otro de 2 litros de capacidad con una potencia de 171 CV.

La velocidad máxima de la versión de 98 CV de gasolina es de 180 km/h, aún se desconoce el consumo y las emisiones homologadas. La segunda es un motor híbrido autorrecargable con una batería NMC, velocidad punta de 160 km/h y un consumo de 4,13 l/100 km.

La marca repite con las configuraciones que tiene actualmente a la venta en Europa. No hay novedades acerca de las supuestas versiones híbridas enchufables que podrían llegar con la nueva generación del Corolla.

El fabricante tiene dos opciones encima de la mesa, una de ellas es tomar prestada la arquitectura del Toyota Prius, la opción más probable llegado el momento. La alternativa es recurrir a la tecnología de BYD, al menos para los Corolla que se vendan en el mercado chino.

Toyota ha seguido la misma estrategia que ha funcionado en el pasado. La marca japonesa ha mantenido la misma base realizando cambios en restyling que den paso a una nueva generación, algo que ha sido bien recibido entre los compradores del Toyota RAV4.

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Escogías el modelo que te gustaba, hacías tus cuentas para ver si te compensaba un gasolina o diésel y, por último, te acercabas al concesionario a ver si conseguías un buen precio o te regalaban ese extra que te hacía tilín y que al final decantaba la compra hacia un modelo u otro.

Pero ahora es un poco más complicado, porque el futuro está raro: en teoría en 2035 ya no se podrán vender coches nuevos que no sean eléctricos. Sí, en teoría, porque no hay nada claro: lo que era algo seguro hace algunos años, ahora no parece tan evidente. 

Y, en todo caso, es un horizonte temporal bastante largo. Por eso, quien se va a comprar un coche hoy en día también tiene dudas, muchas dudas en las que parece que solo hay una cosa clara: ya casi nadie lo quiere de gasóleo. Si en 2007 los motores diésel supusieron más de un millón de las ventas, en 2024 apenas llegaron a los 34.245. En cuanto a los gasolina, se matricularon 188.279, los híbridos 253.914, y los eléctricos, 46.235. 

Y aquí está el porqué de esta guía de compra con el Hyundai Kona: nada mejor que analizar tres modelos iguales que utilizan diferentes fuentes de energía para moverse. 

He utilizado un Kona mostrar las tres tendencias que hay ahora en el mercado: una versión de gasolina con etiqueta C, que además llega con cambio manual (aunque existe una caja de doble embrague con siete velocidades que cuesta unos 1.800 euros). 

Hyundai pide por uno de estos 31.000 euros, aunque tiene activas varias promociones (incluyendo financiación) y al final puedes bajar la cifra a unos jugosos 25.000 euros en el acabado Maxx y 27.440 en el N-Line, que es el que ves en las imágenes en los tres modelos protagonistas.

También tienes una versión híbrida con 135 CV muy interesante, que se beneficia del distintivo Eco de la DGT (existe un mild hybrid con motor de 1,0 litros con 100 CV por 25.400 euros). Su precio es de 27.340 euros  para el acabado Maxx, aplicando las mismas bonificaciones que con el gasolina (oficial: 33.540 euros), mientras que un N-Line como el que tienes en las fotos te va a costar 29.390 (sin los descuentos, 35.590 euros).

Y por supuesto, la inevitable variante eléctrica. Aquí Hyundai ofrece dos niveles de potencia. El primero tiene 135 CV, está unido a una batería de 49 kWh, homologa 380 km y tendrás que pagar 23.340 euros (38.050 precio de tarifa).

Aquí debajo tienes la más potente: 204 CV, 69 kWh de batería y una autonomía oficial de 510 km (que, como verás más adelante, en condiciones reales se queda más justa), que cuesta solo un poco más: 25.750 euros en una jugada muy buena que lo coloca como uno de los eléctricos compactos más interesantes del mercado en cuanto a la relación entre lo que pagas y lo que recibes a cambio. 

Etiqueta C: Hyundai Kona 1.6 T-GDI de gasolina y cambio manual

El Kona de gasolina te va a dar alegrías. Y lo va a hacer por su suavidad de uso y por el encanto que sigue teniendo la utilización de una palanca para cambiar de marchas incluso en los trayectos cotidianos. Tiene un motor 1.6 turbo con 138 CV y es una opción muy equilibrada para los que busquen eficiencia y una conducción con ese algo más que es tan difícil de describir. 

Acomodado en los asientos delanteros, arrancas el coche por medio de un botón y al ralentí te cuesta distinguir si está encendido. Su funcionamiento es bastante lineal, aunque en la zona baja de las revoluciones te pedirá jugar con el cambio, porque hasta un poco más de las 2.000 rpm no va a empezar a empujar con garra. Su zona buena empieza a partir de las 4.000, aunque a cambio el consumo va a aumentar de manera proporcional, junto con la rumorosidad.

El tacto de la palanca del cambio es suave, lo que no quiere decir que sea impreciso: simplemente exige poco esfuerzo para ponerte las cosas fáciles en ciudad, al igual que el pedal del embrague. Ambos se dosifican razonablemente bien y su tacto es tan suave como el de la palanca.

Aun así, podrás hacer punta-tacón si estás acostumbrado a hacerlo y puede que solo se te tuerza el gesto cuando quieras meter las marchas pares y veas que el brazo derecho se topa con el reposabrazos de la consola central.

Pero al final te acostumbras y no te va a dar ningún problema, como tampoco lo va a hacer su dinámica. El coche de las fotos es el acabado N-Line con llantas de 18 pulgadas, que en conducción en el día a día tiene un tacto firme y, en general, es muy agradable de conducir, aunque si quieres subir el ritmo en zona de curvas vas a encontrarte con un coche que no acaba de estar cómodo. 

En cuanto al consumo real, en conducción tranquila puedes esperar unos 7,2 l/100 km en recorrido mixto, aunque podrás ver cifras por encima de ocho en ciudad.

Etiqueta Eco: Hyundai Kona HEV 1.6 GDI, full hybrid

Aunque existe un modelo con pegatina Eco con un motor de 1,0 litros 'mild hybrid', el Kona que tienes aquí es un full hybrid de 129 CV ideal para un día a día urbano, porque si conduces sacando partido de su motor eléctrico de 44 CV y 170 Nm, podrás ver consumos reales en torno a los 4,5 litros y vas a disfrutar de una conducción suave y relajada.

Cuando sales a la autopista necesita más gasolina, pero conduciendo con calma podrás ver valores en torno a seis litros, lo que no está nada mal. Cuando te quedas sin batería (tiene una capacidad de 1,32 kW, más o menos en la línea de sus rivales), el cuatro cilindros de 93 CV puede verse algo comprometido, aunque es una situación a la que es complicado llegar y, además, se recarga rápidamente.

Dinámicamente, es un coche resultón al que no le acaba de entusiasmar ir rápido en zonas de curvas, pero es cómodo incluso con las llantas de 18 y los neumáticos de perfil bajo de la versión N-Line que hemos tenido.

El año pasado esta variante tenía 141 CV (105 CV+44 CV), pero la normativa anticontaminación ha llevado a la marca a retocar la electrónica para reducir las emisiones. De todos modos, todo sigue donde estaba, incluyendo el cuatro cilindros de 1.580 cc.

En cuanto a la vida a bordo, lo mismo que en la versión de gasolina. Es curioso que el cinturón central de las plazas traseras está ubicado a la izquierda y no a la derecha, pero el espacio sigue siendo igual de justo ahí y la plaza es igualmente estrecha y poco recomendable en trayectos largos. A los lados, mucha sensación de espacio y desahogo.

En cuanto a las plazas delanteras, como no tiene la consola central elevada para dar cabida a la palanca del cambio manual, tienes mayor amplitud visual y un hueco mayor para dejar cosas. Esto se une a un salpicadero horizontal y bien ordenado en el que todo sigue estando en el mismo sitio.

Hyundai Kona EV 65 kWh

Se podría decir que es el mejor de la familia para uso urbano: es la variante que mejor juega sus cartas de eficiencia, confort y suavidad de marcha. 

Como le ha pasado al modelo híbrido, el Kona eléctrico bajó de potencia desde los 218 CV a 204 CV y, aunque aparentemente todo parece igual, el pack de baterías ha pasado de ser de LG a estar firmado por CATL, el principal fabricante mundial, que trabaja con marcas como Nio, Tesla, BMW o XPeng.

La vida a bordo es como en sus hermanos: delante los asientos son cómodos y te acogen bien. Todo lo demás es similar a los otros; la ruleta de selección de modo aparece en el centro de la consola central como en el híbrido y también cuenta con levas para gestionar la capacidad de regeneración.

Detrás las piernas no van especialmente dobladas, algo habitual en algunos modelos en los que la batería hace que el suelo suba. Sigue siendo igual de espacioso y además se beneficia del suelo completamente plano, por lo que quien vaya en el medio tendrá un pequeño respiro.

Desde el acabado básico vas a tener las dos pantallas digitales de 12,3" con menús específicos para la gestión de la carga o la programación de la climatización, pero quizá te guste menos que no cuenta con bomba de calor, por lo que cuando entra en funcionamiento es menos eficiente. 

Sí aparece en el N-Line Style que ves en las fotos, que llega alicatado hasta el techo con Head-Up Display, llave digital, sistema de carga V2L, portón del maletero eléctrico, cámara 360º y asientos eléctricos con calefacción y ventilación.

En marcha, la ausencia del rumor del motor no significa que gane protagonismo el sonido del viento o el que generan los neumáticos, por lo que si te apetece viajar tampoco vas a tener problemas más allá de planificarte las cargas.

En teoría el consumo oficial es de 14,7 kWh/100 km, aunque en la práctica vas a ver cifras cercanas a los 17 kWh y la autonomía real estará en torno a los 382 km en conducción mixta, aunque sí es cierto que en ciudad podrás pasar la barrera de los 400 km sin esforzarte demasiado.

Aunque comparte muchas cosas con los Ioniq, el sistema eléctrico es algo más modesto: funciona a 400 voltios en lugar de a 800, lo que significa que en vez de a 350 kW se tiene que conformar con una potencia de carga de solo 100 en un toma rápida de CC. 

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Esto es algo que podíamos llegar a esperar, por lo que no nos ha pillado por sorpresa. En Fiat ya han abierto los pedidos para este tercer motor. Para aquellos que no les acabasen de convencer las otras dos opciones de este coche italiano, desde ya la versión gasolina es una realidad. La última versión en llegar estará equipada con un motor turboalimentado de 1,2 litros y 3 cilindros que alcanza los 100 CV y 205 Nm de par. La nueva apuesta de Fiat con este SUV urbano ya está disponible.

La gama al completo

Desde Italia están apostando mucho por este SUV urbano, y quieren que ningún tipo de conductor se sienta alejado de este vehículo. Para ello han decidido completar un gama que hasta ahora solo tenía la versión híbrida y la eléctrica. La primera tenía un motor híbrido que produce unos 110 CV de potencia, que está combinado con una batería de iones de litio de 48 voltios y una transmisión de doble embrague electrificada.

En cuanto a la versión cien por cien eléctrica, esta está compuesta por una batería de 44 kWh que se combina con un motor eléctrico de 83 kW para producir una potencia de 113 CV. Esta opción de cero emisiones, al igual que la híbrida ya mencionada, eran las únicas a las que podían optar los conductores si querían ponerse a los mandos de este SUV urbano económica de Fiat. Ahora esto ha cambiado, y el abanico de opciones se ha visto ampliado. 

A través de Stellantis, la marca italiana ha confirmado la aparición de un tercer motor para este coche: un Fiat Grande Panda versión gasolina. Esta tercera opción del SUV vendrá equipada con un motor turboalimentado de 1,2 litros y 3 cilindros que generarán unos 100 CV y 205 Nm de par. Además, contará con una transmisión manual de 6 velocidades. Con este añadido, el fabricante busca ofrecer una movilidad accesible y sobre todo versátil para sus clientes y así abarcar más tipos de conductores. 

Tal y como han explicado en el comunicado de confirmación de esta versión, con esta quieren complacer a aquellos conductores que busquen lo simple, lo práctico y una opción económica. Incluye la tecnología de Star&Stop para aportar eficiencia en la conducción urbana. Ellos mismos han definido la conducción de este SUV como intuitiva y tradicional. Al igual que las otras dos opciones, este modelo recuerda al espíritu del Panda original, aunque con un línea más moderna y definida. 

El SUV urbano ahora en gasolina

Podrás elegir cualquiera de los motores que acabamos de comentar en cualquiera de las tres versiones que ofrece este coche: POP, ICON y LA PRIMA. La primera es la más básica e incluye elementos como un panel digital de 10 pulgadas, un amplio sistema de seguridad y busca priorizar la practicidad. El ICON añade iluminación LED, una pantalla táctil de 10.25 pulgadas y un sistema de conectividad mejorado. La más avanzada es la última, que tiene todo tipo de comodidades como una pantalla de 17 pulgadas, volante forrado y sensores de aparcamiento con cámara,

Sea cual sea tu opción de los tres acabados, ahora debes saber que puedes elegir la opción de gasolina. Con esta, al igual que con la híbrida y la eléctrica, desde Fiat buscan dar al conductor un SUV urbano accesible de lo más completo posible. Ahora con esta ampliación en su gama espera obtener buenos resultados y crecer en el mercado. Fiat ya ha abierto los pedidos de la última versión que acaba de llegar para el Fiat Grande Panda.

Aunque fuese algo que podíamos intuir, la llegada de este modelo en versión gasolina es una buena noticia tanto para los conductores como para Fiat. La gama de este SUV sigue creciendo y si no te acababa de convencer la versión híbrida ni eléctrica de este coche económico de la marca italiana, ahora tienes otra opción más disponible. 

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Cuando el número de coches eléctricos supere el 40 % de adopción: las gasolineras van a empezar a cerrar en masa. Esto tendrá consecuencias para todos los conductores con motores de combustión.

El 40% de coches eléctricos marcará un punto de inflexión

Las primeras consecuencias serán una escasez de repuestos cuando se alcance el 40% de implantación de coches eléctricos. La situación va a seguir empeorando conforme aumente este porcentaje.

Los conductores se enfrentarán a problemas habituales como averías cada vez más costosas, en algunas ocasiones incluso no serán rentables. Los propietarios de un modelo con motor de combustión se enfrentarán a un mayor tiempo de espera en los talleres, otro de los efectos colaterales.

Las gasolineras tradicionales también se verán forzadas a cerrar para dar paso a una enorme infraestructura de carga para coches eléctricos, los pilares de la movilidad con combustibles fósiles empezarán a colapsar. 

Noruega y China son un ejemplo de ello con una implantación de modelos electrificados de hasta el 95% para el primer país. El gigante asiático supera el 50% y empieza a sufrir los efectos.

Las gasolineras tradicionales cerrarán en masa, también los talleres

El número de gasolineras se irá reduciendo progresivamente conforme la flota de automóviles se acerque a ese 40% de coche eléctricos. Cuando se supere ese porcentaje crítico, la caída será en picado.

Las compañías empezarán a perder volumen de clientes, pronto tendrán unos ingresos tan bajos que serán incompatibles con su actividad. El cierre de miles de gasolineras en todo el país sería inevitable, ni siquiera se van a librar aquellas que ofrecen combustible low cost.

Noruega ha demostrado que, a partir de cierto punto, los cambios se aceleran por sí solos. El país escandinavo vio cómo desaparecían primero las pequeñas gasolineras independientes, especialmente en áreas urbanas donde el coche eléctrico empezaba a ganar fuerza. 

Poco después empezarán a cerrar las cadenas más influyentes del país. Estas compañías como Cepsa o Repsol en el caso de España acabarán con las gasolineras menos rentables, tienen capital para convertirlos en centros de carga eléctrica.

Otras compañías internacionales como Shell y TotalEnergies se están adelantando a los cambios. Los gigantes de la industria petrolera están expandiendo su red de cargadores rápidos en Europa y Asia.

Los talleres tampoco se libran de la consecuencia de la llegada masiva de los coches eléctricos. Estos vehículos no necesitan cambios de aceite, ni bujías, ni filtros de aire, no tienen escape, correa de distribución ni embrague. ¿El resultado? Los expertos apuntan que tendrán hasta un 70% menos de mantenimiento respecto a los de combustión.

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Tomeu Clar, dueño de siete gasolineras, ha desmentido esta creencia. Pese a que todo el combustible utiliza la misma base, cada compañía añade una proporción determinada de aditivos, lo que termina modificando el precio.

Tras el tratamiento de la materia prima, restar los costes de almacenamiento, transporte e impuestos, el porcentaje de beneficios que genera la gasolinera es escaso, apenas unos céntimos por litro.

Beneficios de unos céntimos por litro de combustible

La gasolina no es el negocio seguro que muchos conductores creen en España, tiene unos márgenes de beneficio muy reducidos. Tomeu Clar ha desvelado los secretos de la rentabilidad de las gasolineras.

El experto tiene una empresa distribuidora de combustible con acuerdos con marcas como Cepsa y Carrefour. Tomeu Clar ha explicado en un vídeo para el canal de YouTube del influencer Adrián G.Martin que el negocio se ha transformado en estaciones de servicio similares a centros multiservicio con tiendas, cafeterías, puntos de lavado y ahora cargadores para coches eléctricos.

El margen de beneficio es muy diferente al que muchos imaginan. “De cada litro de gasolina, el margen bruto es de entre 10 y 25 céntimos. Si un cliente paga 1,70 euros, más de la mitad se va directamente en impuestos”, ha explicado el experto. 

La clave de las gasolineras modernas no es la rentabilidad por litro, es decir, el margen de beneficio tras impuestos, sino vender un elevadísimo volumen a diario.

 Un sector cada vez más regulado

Tomeu Clar ha acabado con los mitos que rodean a esta industria. Una licencia administrativa para abrir una gasolinera pueden demorarse entre cuatro y cinco años, y esos márgenes tan reducidos obligan a trabajar con grandes volúmenes desde el inicio.

La industria española se divide en dos tipos de gasolineras: estaciones en propiedad y bajo la gestión de petroleras. Clar tiene la propiedad de cuatro de ellas, algo poco habitual en un mercado cada vez más dominado por contratos de gestión.

El experto ha recordado en numerosas ocasiones que no es nada sencillo conseguir que una gasolinera sea rentable. Los beneficios finales apenas son entre el 8% y el 10% de la facturación total.

Tomeu Clar ha explicado que "de cada litro vendido, alrededor del 55% son impuestos, un 30% corresponde al coste de la materia prima y el resto se reparte entre distribución y beneficio”. Otro de los mayores gastos es el personal, también la adaptación a nuevas tendencias como añadir depósitos de AdBlue para los motores diésel modernos o puntos de carga para coches eléctricos.

“Las estaciones deben convertirse en auténticos centros de servicio. Queremos que el cliente pueda repostar, lavar su coche, comprar en la tienda o incluso cargar con hidrógeno en el futuro”, comenta el experto en el vídeo de YouTube. “Si mi abuelo viera en lo que hemos convertido una gasolinera hoy en día, no se lo creería”, añade.

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Estos son los mejores Toyota híbridos que se venden en España

No es ningún secreto que los japoneses están poniendo mucho empeño en el que es el elemento más abundante del universo. Los coches de hidrógeno son, actualmente, una realidad. Y llegarán más en el futuro, tanto de combustión interna como de pila de combustible (eléctricos, en esencia). Y lo mismo sucederá con los e-fuels, destinados a salvar a los coches deportivos.

La visión de Toyota es simple: movilidad para todos. Para los que necesitan coger un autobús, un compacto para la ciudad, una berlina para largos viajes, un todoterreno o un deportivo para el fin de semana. Incluso, con el desarrollo de vehículos de movilidad personal o para personas discapacitadas. Una solución de 360º adaptada a todos los escenarios. ¿Vale la pena?

Motores de combustión interna de hidrógeno o e-fuel para salvar los deportivos y los todoterrenos

Para empezar, hablemos de motores de combustión. Pero no de los que conocemos actualmente... O sí. De hecho, son exactamente iguales que un motor gasolina, pero adaptados para funcionar con hidrógeno mediante inyección directa.

¿Que si suenan? Sí, claro que suenan. Y mucho, tanto como cualquier gran motor. El Toyota GR Yaris H2 es un prototipo de rally preparador a conciencia con un rugido espectacular de su 3 cilindros en línea turbo de 1,6 litros, pero no fue el único que vimos en circuito.

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También pude subirme al Lexus ROV Concept, un buggy para entornos offroad que ha surgido de la colaboración con Yamaha. Igualmente, con un motor de 3 cilindros atmosférico de 1,0 litros, caja de cambios secuencial y tracción integral desconectable.

Diversión absoluta en superficies diferentes con ambos vehículos, pero un mismo propósito: responder a las demandas de los usuarios. Es cierto que aún se está trabajando en la autonomía y el rendimiento, pero toda tecnología durante sus comienzos se encuentra con estos problemas.

Aunque quizá el contratiempo más grande está relacionado con el propio combustible. En estos dos prototipos, se usa en estado gaseoso y se almacena en tanques de 700 bares de presión, donde 1 kg equivale a 25 litros de hidrógeno. Lo ideal sería usar el hidrógeno en estado líquido, pero para ello hay que alcanzar una temperatura de -253 ºC difícil de conservar.

El reto de los próximos años para este elemento pasa por la infraestructura, el transporte o el propio estado de la materia. Pero también tenemos el e-fuel o combustible sintético. Similar a la gasolina, pero extraído mediante procesos químicos a partir de agua, hidrógeno o incluso desechos biológicos vegetales.

Durante el trackday, pude conducir tanto un Toyota Supra como un Toyota GR Yaris alimentados por esta clase de biocombustible, firmado por TotalEnergies. ¿Las diferencias? Ninguna frente a un coche normal de gasolina, salvo por el detalle de que posee unas emisiones de carbono neutras. Un paso importante para conservar gran parte del parque automovilístico internacional.

Coches eléctricos con pila de combustible de hidrógeno, perfecto para coches y sobre todo, para transporte y logística

Por mucho que algunas marcas quieran convencer de lo contrario, los camiones eléctricos no tienen ningún sentido. Recorren grandes distancias con pesadas cargas y los camioneros tienen vidas lo suficientemente duras como para añadir a la ecuación la preocupación de una batería colosal de gran peso y los tiempos de recarga o las estaciones.

Por ello, en Toyota opinan que la pila de combustible puede ser la solución. Un dispositivo electroquímico que transforma el hidrógeno en agua (H2O) y obtiene a cambio energía eléctrica, para mover el vehículo o almacenarla en una batería de menor tamaño.

Prueba del Toyota GR Yaris 2024: ¡Menuda bomba de diversión masiva!

Esta es la tecnología del Toyota Mirai, otro coche que pude conducir en circuito y que cuenta con una autonomía de hasta 600 kilómetros aproximadamente. ¿La ventaja? Que se eliminan los tediosos tiempos de carga, gracias a la facilidad de introducir el hidrógeno en sus tanques.

Ya hay camiones operando en Alemania y otros países, y durante las Olimpiadas de París se han usado autobuses y diferentes medios de transporte alimentados por pila de combustible de hidrógeno, demostrando que con una pequeña infraestructura, es posible echar a andar la iniciativa.

¿Cuál es nuestra tecnología favorita?

Por supuesto, hablo a nivel personal. Es innegable que la pila de combustible puede ser una solución sensacional para el transporte público, coches urbanos o incluso largas distancias. Incluso Toyota investiga opciones como tanques intercambiables a mano en sus vehículos.

Sin embargo, los motores de combustión interna son capaces de sacarte una sonrisa y emocionarte con su sonido. Con hidrógeno, solo emiten vapor de agua y óxidos de nitrógeno (NOx) que pueden contenerse mediante el uso de catalizadores. Y con biocombustibles, el medio ambiente también sale ganando. Ambos nos hacen soñar con motores maravillosos en los próximos años.

Y en 2028, la FIA permitirá esta tecnología de hidrógeno en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), con lo que eso conlleva. El motorsport siempre fue el mejor laboratorio de pruebas y eso podría suponer la pronta llegada de los coches de hidrógeno a las calles en un futuro no muy lejano. La próxima década estará llena de sorpresas.

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Es más, este mecánico no solo te ayuda a echar gasolina correctamente, sino que te indica cuando es el momento perfecto para hacerlo y te explica los inconvenientes de hacerlo mal. Él es Morad y su nombre en redes sociales es 'Premiumbymorad', es un mecánico que sube contenido a su cuenta sobre coches y hoy quiere ayudar a todos aquellos que tengan dudas a la hora de echar gasolina.

El consejo de un experto

El vídeo arranca con una pregunta de un compañero suyo que le ayuda a grabar el vídeo: "Oye, ¿Qué es mejor echar diez euros de gasolina cuando estás en reserva o llenar el depósito completo?". La primera reacción del mecánico es preguntarle a su compañero sobre qué es lo que el piensa al respecto. Y le dice que cree que es lo mismo elegir una opción u otra, a lo que Morad le responde que no es para nada lo mismo. Esta es una pregunta que mucha gente se hace, y que en este vídeo se resuelve.

A ojo de un conductor sin mucho conocimiento en mecánica, estas dos formas de echar gasolina a tu coche pueden ser similares. Puede parecer que ninguna es mala para el coche. Pero, tal y como dice el mecánico esto no es así, y es por eso que hay que conocer lo que ocurre en el interior de tu vehículo en las dos opciones planteadas, pues no son procesos para nada iguales. 

La explicación paso por paso

Para resolver esta duda que puede resultar común, el protagonista de este vídeo quiere ir paso por paso: "Lo primero es la bomba de combustible. Como el combustible va al motor y vuelve directamente otra vez con una temperatura mucho más alta provocando que no se enfríe la bomba de combustible y se rompa". Este es el primer paso donde muestra lo perjudicial que puede ser hacer un mal uso de nuestro coche en el momento de acudir a la gasolinera.  

El segundo tema al que hace referencia y hay que tener muy en cuenta a la hora de echar gasolina es lo que ocurre con la suciedad del interior del depósito. "Toda la suciedad que está en el depósito va a subir toda al filtro, obstruyéndolo y ya no tienes potencia en el coche", explica el experto sobre otro problema al que puedes enfrentarte si haces un mal uso de tu vehículo. 

Estas dos advertencias son importantes, pero falta la más crucial de todas. "Lo importante es que el combustible hace de refrigerador dentro de la cámara de combustión y, cuando llega a una temperatura elevada, lo que hace es que no enfría lo suficiente y rompes todos los componentes de su alrededor", analiza Morad en su vídeo. Este aspecto es fundamental ya que vemos que el echar gasolina de forma incorrecta puede dañar tu vehículo y acortar así su vida útil. 

La conclusión del mecánico

Tras todo esto su compañero que le graba, quién le hizo la pregunta inicial en el vídeo, vuelve con otra cuestión que sirve de conclusión. ¿Llenar el coche poco a poco puede romper el coche? Ante esto, la respuesta del experto fue clara: "Sí, segurísimo. No te digo que tienes que tener el depósito lleno siempre, pero por lo menos la mitad. Y así cuidas siempre tu coche". De esta forma sentencian una tendencia que muchos conductores llevan a cabo.

Muchos conductores tenían en su cabeza que esta era la forma más optima para cuidar a tu coche y a tu bolsillo al mismo tiempo. Lamentablemente no es así, y así lo ha demostrado este experto. Todos aquellos consejos que sigas para beneficiar a tu coche, como puede ser este caso a la hora de echar gasolina, beneficiarán a su buen funcionamiento. Sino, tal y como dicen en este vídeo, tu coche se romperá tarde o temprano, y nadie quiere que eso le ocurra a su automóvil. 

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La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha publicado un estudio en el que analiza el precios del carburante de más de 12.000 gasolineras en toda España. No hay sorpresas, las gasolineras low cost lideran el ranking.

Las gasolineras más baratas de España

Las gasolineras low cost son unas de las más populares entre los conductores, a pesar de las críticas de unos y el temor de otros. Las estaciones de servicio premium no pueden competir en precios.

La OCU ha elaborado una lista con las 10 cadenas de gasolineras más baratas de España, todas ellas pertenecen a empresas low cost:

• BonÀrea
• GM Oil
• Ballenoil
• Plenergy
• Petroprix
• Alcampo
• Ballenoil
• GasExpress
• Esclatoil
• Beroil

Las gasolineras low cost han recibido todo tipo de críticas, pero los expertos han desmontado los mitos en numerosas ocasiones. El combustible no es de peor calidad, entonces... ¿dónde está la diferencia? 

El precio por litro puede llegar a los 1,90 en las gasolineras premium, mientras que las alternativas low cost rondan los 1,30. La clave está en el valor de la propia marca, los aditivos y la ubicación de la estación de servicio. 

Las cadenas de bajo coste no pagarán para ubicarse en las salidas de autovías y autopistas, tendrás que recorrer unos metros más para encontrar el combustible más barato. Las gasolineras premium son visibles durante la ruta y juegan con la urgencia de los conductores, no se lo pensarán dos veces si tienen el tanque en la reserva.

Además, las gasolineras low cost suelen tener menos surtidores, lo que significa que puede que tengas que esperar unos minutos para llenar el depósito. También es posible que no tengan surtidor para camiones. 

El estudio de la OCU destaca que las provincias de Lérida, Córdoba y Cádiz tienen el mayor número de gasolineras baratas. Otras zonas como Baleares, Asturias, Guipúzcoa y Málaga son la cara opuesta con precios un 5% más altos por litro.

Hasta 9 euros de ahorro en un depósito

La diferencia es importante entre repostar en una gasolinera convencional y una low cost. Las alternativas más económicas permiten ahorrar de media 0,18 euros por litro, aunque podría rondar los 0,25 los casos más extremos.

Si la diferencia de precio es de tan solo 0,18 €/l y tienes un tanque de 50 litros, puedes ahorrar aproximadamente 9 euros en un viaje de entre 600 y 700 km.

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Y es que, aunque los nipones también tienen bloques muy reconocidos con las cilindros (el mítico 2JZ de Toyota o la familia RB de Nissan, en su gama Skyline/GT-R), los pequeños de cuatro también han sido una buena base para innumerables preparaciones.

Además, su fiabilidad contrastada ha hecho que muchos se hayan producido durante décadas manteniéndose prácticamente inalterado o, como mucho, recibiendo modificaciones que no hacían si no mejorar su fórmula. 

Honda K20 y K24

Aquí hablamos de una familia de motores muy longeva, compuesta por bloques de cuatro cilindros de varias cilindradas (2 y 2,4 litros) que a principios de los 2000 estaban presentes en prácticamente todos los modelos de la marca japonesa: el Honda Civic en su variante Type R, el Honda CR-V o el Honda Accord, por poner algunos ejemplos.

Eran motores de aspiración natural que, a pesar de la ausencia de turbo, llegaron a ofrecer rendimientos bastante altos, superando incluso los 220 CV. Además, son una base sólida para desarrollar modificaciones que alcanzan los 300 CV sin muchos problemas.

Una de sus claves es que su construcción estaba pensada para aguantar el paso del tiempo y el kilometraje. Las versiones de mayor cubicaje pueden recorrer más de 300.000 kilómetros sin problema antes de que sus dueños los abandonen u opten por reconstruir el motor.

Mitsubishi 4G63T

Aquí hablamos ya de palabras mayores, hablamos de la época en la que Mitsubishi no había oído hablar de los SUV y si de crear auténticas bestias como el Mitsubishi Lancer Evo. Varias de sus generaciones (las que vieron la luz de 1992 a 2007) llevaron el motor 4G63T bajo el capó, pero también otros modelos ilustres como el Eclipse (90-99) o el Galant.

Se trata de un motor de cuatro cilindros en línea turbo alimentado que es uno de los favoritos de los tuneadores por todo lo que puede dar de sí. Su base era muy sólida, lo que hacía que pudiera soportar bastantes modificaciones que elevaban su rendimiento hasta límites insospechados.

De fábrica, dependiendo de la versión, salió entregando desde 195 a 345 CV de potencia, aunque esas cifras eran mucho mayores después de pasar por preparadores. Era capaz de ir muy “apretado” y hay casos en los que soportaba funcionar incluso a 11.000 rpm.

Nissan SR20DET

Aunque al pensar en Nissan de alto rendimiento se piense de primeras en la familia ‘Z’ y en los Skyline/GT-R, la marca japonesa ha tenido en su gama otros tantos representantes de la deportividad y, entre ellos, el Nissan Silvia seguramente sea el mayor partido ha sacado a los motores de cuatro cilindros.

El SR20DET es un bloque 2.0 turbo tetracilíndrico en línea que de serie desarrollaba 205 CV, pero que, como ocurre con otros propulsores de esta línea, no era difícil de preparar y, además, aguantaba bastante lo que le echasen, por lo que no es raro encontrar versiones que rinde más de 300 CV o incluso que alcanzan un rendimiento de 450 CV.

Subaru EJ22

Aquí tenemos a la némesis del motor de Mitsubishi, el corazón del Subaru Impreza, pero no de cualquiera, si no de una de las variantes más exclusivas y apreciadas por el aficionado, el mítico Impreza 22B, del que solo se fabricaron 424 unidades. Ningún otro coche lo montó jamás, lo que hace que sea uno de los propulsores japoneses más raros.

Se trata de un bloque bóxer con turbo que en realidad se ofreció en varias versiones, denominado como EJ20 en algunos Impreza menos especiales, pero que en el caso del 22B tenía una cilindrada de 2.212cc y desarrollaba 275 CV de potencia… sobre el papel, pero en la práctica se ha comprobado que su rendimiento era mayor.

Honda F20C

Cierra el listado de los cinco mejores motores de cuatro cilindros que han hecho las marcas japonesas en la historia Honda, con una propuesta distinta a la vista en el bloque con el que se abría el listado.

Si los L20 y K24 los montaron una cantidad ingente de vehículos de la marca, el F20C fue exclusivo de un único modelo, el icónico Honda S2000, que durante muchos años tuvo bajo el capó el que fuera el motor con más potencia por litro de todo el mundo.

Es un bloque 2.0 de cuatro cilindros y aspiración natural capaz de desarrollar una potencia de 240 CV a 8.600 rpm y un par máximo de 200 Nm a 7.500 vueltas. Pero es que, en su versión japonesa su rendimiento era todavía mayor, llegando a los 247 CV.

A lo largo de su vida recibió una actualización que dejó intacta la potencia, pero que aumento a 2,2 litros la cilindrada y también mejoró el par hasta los 210 Nm.

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El estudio lo ha elaborado el centro de investigación alemán Helmholtz Munich, junto con la Universidad de Rostock, y se ha publicado en el portal Science Advances.

Esta investigación pone ahora el foco en los motores de gasolina y, concretamente, en la eficacia de los filtros de partículas que equipan obligatoriamente desde la normativa Euro 6d (la que sigue vigente). 

Además, advierte que las emisiones de los coches de gasolina modernos, aunque cumplen con la normativa europea, pueden volverse mucho más nocivas tras liberarse a la atmósfera.

Las emisiones de los coches de gasolina modernos son más nocivas

La investigación del centro alemán se centró en un coche de gasolina equipado con un filtro de partículas, una tecnología que ya se utilizaba en los vehículos diésel desde la Euro 5 para reducir las emisiones procedentes de la combustión y, desde la Euro 6d también los de gasolina.

Según la investigación, los gases de escape recién emitidos no mostraron efectos citotóxicos detectables en las células pulmonares humanas. 

Sin embargo, después de sufrir un envejecimiento fotoquímico, a través de un proceso de transformación natural impulsado por la luz solar y los oxidantes atmosféricos, se volvieron considerablemente más tóxicos.

"Las emisiones envejecidas causaron un daño considerable al ADN y estrés oxidativo tanto en células epiteliales alveolares cancerosas como en células epiteliales bronquiales normales. Esta toxicidad no solo se asoció con partículas recién formadas [...] sino también con compuestos volátiles oxigenados, como los carbonilos, generados durante su permanencia en la atmósfera", detalla el estudio.

No hay diferencia entre coches con filtro y sin filtro de partículas

Por otro lado, el estudio destaca que “las emisiones de los vehículos de gasolina modernos, que cumplen con la actual norma europea de emisiones de escape Euro 6d, aún conducen a la formación de SOA [aerosol orgánico secundario] que excede los niveles de POA [aerosoles orgánicos primarios] ( 27 , 28 )”.

Además, “no se observó ninguna diferencia aparente en la formación de SOA entre un vehículo de gasolina ligero EURO 5, equipado con un GPF [filtros de partículas de gasolina], y un automóvil de gasolina EURO 6b sin GPF ( 28 , 29 )”.

“Por lo tanto, la implementación de las normas de emisiones de escape sólo tiene un éxito parcial en la supresión de PM 2.5 [materia particulada fina inhalable] de los vehículos de gasolina considerando su origen primario y secundario combinados, concluye.

Desde Phys.org subrayan que, si bien la norma Euro 6d garantiza bajas emisiones en el tubo de escape, no tiene en cuenta las transformaciones químicas que experimentan dichas emisiones una vez liberadas al medio ambiente. 

Es decir, la normativa actual mide las emisiones producidas inmediatamente después de la combustión, pero no cómo se comportan cuando salen por el tubo de escape. Y esto es un problema ya que las emisiones filtradas siguen siendo tóxicas cuando se exponen a la luz solar.

En este sentido, la investigación señala que “recientemente, el aerosol orgánico secundario (SOA) (…) se asoció con un mayor riesgo de muerte por enfermedades cardiorrespiratorias en los Estados Unidos. Se sabe que los vehículos de gasolina son fuentes principales de formación de SOA en áreas urbanas, que está dominada por la oxidación atmosférica de COV aromático emitido como combustible no quemado o formado en el proceso de combustión”.

Demonización del diésel, ¿fue justa?

La demonización del diésel ha sido tal que las ventas se han desplomado en los últimos años, hasta representar un porcentaje anecdótico. Tanto es así que, en un país como España, donde el diésel gozó de una popularidad altísima, hoy se venden más coches eléctricos que de gasóleo.

Pero, detrás de esta culpa al diésel hay muchas cosas de las que no se hablan. Las mismas autoridades que llevan años criticando este combustible son las mismas que décadas atrás decían que había que comprar un coche diésel.

Esta tendencia comenzó en los 90 y, de manera más acusada, en los 2000. En consecuencia, todo el mundo empezó a comprar un coche diésel, independientemente del uso que se le fuese a dar. El resultado ha sido ciudades con elevados índices de contaminación.

Porque, en efecto, el diésel contamina más, por su naturaleza y por el funcionamiento del motor de combustión, frente a uno de gasolina. Otra cosa es que los coches diésel modernos emitan menos CO2, gracias a todas las tecnologías que equipan para reducir las emisiones (válvulas EGR, filtro de partículas, catalizador con AdBlue, etc).

El motor diésel es un buen motor, el más eficiente que hay, y es ideal para vehículos pesados y conductores que hacen un chorro de kilómetros anuales. Pero no es recomendable para quien circule principalmente en ciudad o haga un uso esporádico del coche.

Aquellas autoridades que incentivaron la compra de vehículos diésel sabían que contaminaban más, pero dio igual. Luego, nos dijeron que era malo y había que pasar a la gasolina o, mejor aún, a los electrificados. El fraude de Volkswagen con los motores trucados aceleró el proceso de electrificación. 

Ahora que el diésel está casi muerto, ¿es el momento de acabar con los motores de gasolina y, de esta manera, por fin, imponer el coche híbrido y, sobre todo, el eléctrico? Pues veremos si es lo que se persigue.

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"No se observó ninguna diferencia con un vehículo Euro 5". Es una de las conclusiones que se extraen de un estudio elaborado por centro de investigación alemán Helmholtz Munich, junto con la Universidad de Rostock, y publicado en el portal Science Advances.

Esta investigación alerta ahora sobre la contaminación real de los motores de gasolina modernos. Concretamente, cuestiona la eficacia de los filtros de partículas que equipan obligatoriamente desde la normativa Euro 6d, vigente hasta la actualidad.

Además, advierte que las emisiones de los coches de gasolina modernos, aunque cumplen con la normativa europea, pueden volverse mucho más nocivas tras liberarse a la atmósfera.

Los gases se vuelven más tóxicos cuando salen del tubo de escape

La investigación del centro alemán se centró en un coche de gasolina equipado con un filtro de partículas, una tecnología que ya se utilizaba en los vehículos diésel desde la Euro 5 para reducir las emisiones procedentes de la combustión y, desde la Euro 6d también los de gasolina.

Para su elaboración, los autores combinaron simulaciones de condiciones atmosféricas reales con exposición directa de células humanas pulmonares para lograr resultados más representativos del mundo exterior.

Las pruebas revelaron que los gases de escape recién emitidos no mostraron efectos citotóxicos detectables en los modelos de células pulmonares humanas. 

Sin embargo, luego demostraron que, cuando esos gases se exponen a la luz solar y a los oxidantes del aire, sufren un proceso de envejecimiento fotoquímico que genera compuestos mucho más tóxicos y perjudiciales para la salud que los originales. 

Es decir, que los gases no son dañinos cuando se produce la combustión, pero en ese proceso de envejecimiento fotoquímico se transforman, provocando daño al ADN y estrés oxidativo.

El estudio detalla que “las emisiones envejecidas causaron un daño considerable al ADN y estrés oxidativo tanto en células epiteliales alveolares cancerosas como en células epiteliales bronquiales normales”.

“Esta toxicidad no solo se asoció con partículas recién formadas [...] sino también con compuestos volátiles oxigenados, como los carbonilos, generados durante su permanencia en la atmósfera", añade.

No hay diferencia entre coches de gasolina Euro 6d y Euro5

Por otro lado, el estudio destaca que “las emisiones de los vehículos de gasolina modernos, que cumplen con la actual norma europea de emisiones de escape Euro 6d, aún conducen a la formación de SOA [aerosol orgánico secundario] que excede los niveles de POA [aerosoles orgánicos primarios]”.

Además, “no se observó ninguna diferencia aparente en la formación de SOA entre un vehículo de gasolina ligero EURO 5, equipado con un GPF [filtros de partículas de gasolina], y un automóvil de gasolina EURO 6b sin GPF ”.

“Por lo tanto, la implementación de las normas de emisiones de escape sólo tiene un éxito parcial en la supresión de PM 2.5 [materia particulada fina inhalable] de los vehículos de gasolina considerando su origen primario y secundario combinados, concluye.

La normativa sólo tiene en cuenta las emisiones después de la combustión

La normativa actual mide las emisiones producidas inmediatamente después de la combustión, pero no cómo se comportan cuando salen por el tubo de escape. Y esto es un problema ya que las emisiones filtradas siguen siendo tóxicas cuando se exponen a la luz solar.

En este sentido, la investigación señala que “recientemente, el aerosol orgánico secundario (SOA) (…) se asoció con un mayor riesgo de muerte por enfermedades cardiorrespiratorias en los Estados Unidos”. 

Y prosigue: “Se sabe que los vehículos de gasolina son fuentes principales de formación de SOA en áreas urbanas, que está dominada por la oxidación atmosférica de COV aromático emitido como combustible no quemado o formado en el proceso de combustión”.

“Hasta donde sabemos”, subrayan los investigadores, “este es el primer estudio que demuestra la toxicidad de las emisiones de escape fotoquímicamente envejecidas de un coche de gasolina EURO 6d con GPF, utilizando una metodología que imita las condiciones de exposición realistas”. 

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Cada vez hay más sistemas en los teléfonos móviles o en el propio vehículo, que ayudan a tener una conducción mejor y más sencilla. Esto sucede también a la hora de encontrar gasolineras, pues agilizan la tarea de encontrarlas e incluso pueden filtrarlas por precio, evitando así que el conductor se pierda para llegar o que llegue y no quiera pagar el precio establecido.

La búsqueda de gasolineras

Sobre todo cuando emprendes un camino largo, algo que suele hacer la gente en esta época de vacaciones, en algún momento del trayecto te vas a ver obligado a parar. En ese instante es muy común buscar algún restaurante o bar de carretera para descansar, pero muchas veces esta parada en busca de descanso coincide con la necesidad de repostar el vehículo en una gasolinera. Es ahí cuando el conductor empieza a fijarse en todas las señales que indiquen este tipo de lugares.

En ocasiones esta se puede ver desde la propia carretera y es una tarea relativamente sencilla, pero no siempre es así. Hay veces que la señal te indica una gasolinera, pero para llegar hasta ella tienes que atravesar un pueblo y retrasas notablemente tu trayecto. Para no exponerte a estos problemas, a día de hoy existen a tu alcance numerosas aplicaciones para señalarte el lugar exacto de lo que buscas y así evitar rodeos absurdos.

Las aplicaciones que ayudan al conductor

Este servicio es muy útil para todos los conductores, pues te puede hacer ahorrar mucho tiempo. 'Gasolineras España' es un ejemplo que te señala en el mapa todos aquellos lugares donde repostar tu coche. Informa de todos los tipos de combustible que hay en esa gasolinera y la marca del establecimiento. 'Race Gasolineras' pertenece al Club Race y esta no se queda solo en mostrarte la más cercana, sino que te configura la ruta hasta ella. 

Otras opciones que también están disponibles en los teléfonos móviles y ofrecen un servicio similar son 'Gasolina y Diesel España' o  'GasofApp'. Estas te aportan colores con los que muestran las diferencias de estos lugares, para así verlas a simple vista, y además te realizan cálculos para ahorrarte más trabajo aún. 

Cada vez son más las aplicaciones que ofrecen este tipo de servicios. Actualmente hasta las centradas en la navegación, aportan esta información. Un caso es el de 'Waze', que además de indicarte las direcciones que debes tomar para llegar a un destino concreto, te muestra informaciones sobre los precios y las ubicaciones de las gasolineras. En el caso de 'Google Maps', también facilita al conductor información sobre estas estaciones de servicio. 

Encuentra las más baratas

La gran mayoría de estas aplicaciones, además de indicarte la distancia a la que se encuentran estos establecimientos, también te indican los precios. De esta forma, además de ahorrar tiempo el usuario también puede ahorrar dinero. En vez de ir a la más cercana y descubrir allí el precio, este sistema de permite conocerlo con antelación. Así vas directamente a donde prefieras.

No hace mucho hubo una gran polémica por el precio de la gasolina en España, pues el nivel había crecido. Estas herramientas permiten ordenarlas de tal forma de conocer al instante cuál es la más cercana y la más barata de la zona en la que te encuentras. De esta forma evitas disgustos al llegar allí.

Las aplicaciones para los coches eléctricos

Hay un tipo de conductor que no requiere de estas aplicaciones para buscar estos lugares, pues su coche no necesita repostar allí. Esto se trata de todo aquel que tenga un coche eléctrico. Su necesidad es diferente, pues tendrán que buscar los puntos de recarga más cercanos para poder continuar su ruta. 

A pesar de no servirles las aplicaciones mencionadas anteriormente, también cuentan con algunas específicas para ellos. Un ejemplo claro es el de 'Electromaps'. Con esta los propietarios de este tipo de automóvil pueden localizar todos aquellos puntos donde conectar su coche. En estos casos la dificultad es mayor al haber menos, pero con el paso del tiempo esta red va a más en España. Todas estas aplicaciones han llegado para facilitar la conducción a todos los usuarios. 

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Vaya por delante que hay otros bloques que hemos dejado fuera de la lista, pero no porque sean malos, si no porque son propulsores de modelos de corte deportivo (véase el Ford Mustang) que, por enfoque y presupuesto, se quedan bastante lejos de la mayoría de los mortales.

Hemos preferido poner el foco en motores que, aunque tienen un carácter animado (con 150 CV ya va relativamente sobrado casi cualquier coche), pueden encontrarse en modelos más terrenales que alguien que esté leyendo estas líneas puede estar planteándose adquirir.

EA888 del Grupo Volkswagen

Es difícil empezar por un bloque que no sea el EA888, sencillamente porque, al pertenecer al Grupo Volkswagen, está disponible en un número considerablemente amplio de modelos de las distintas marcas que lo conforman: Volkswagen, Audi, Seat, Cupra y Skoda… todas ellas han tenido al menos un automóvil que esconde bajo el capó este propulsor.

Sí, es cierto que se ofrece en algunos modelos de corte deportivo (en el GTI desarrolla 265 CV, en el GTI Clubsport llega a los 300 CV y en el Golf R alcanza un rendimiento de 333 CV; por no mencionar casos de otras firmas), pero también se ofrece para vehículos más normales en versiones más comedidas.

Así, en variantes con 150 y 190 CV, sigue siendo un bloque que ofrece un rendimiento considerable, pero que también presenta cierto equilibrio con el consumo. 

Skyactiv-X de Mazda

Hace ya muchos años que Mazda presentó una alternativa a su motor de gasolina estándar, el Skyactiv-G. 

El Skyactiv-X es un motor de 4 cilindros y 2,0 litros cuya clave es que cuenta con una tecnología de encendido por compresión controlado por chispa (SPCCI), algo que desde la compañía anunciaron desde el principio que le permitía combinar las bondades de los bloques de gasolina y las de los diésel, sin ninguno de sus defectos.

En palabras de la propia compañía “le permite ofrecer lo mejor de los motores de combustión interna, ya que combina la limpieza y elasticidad de un motor de gasolina con la respuesta inicial y el bajo consumo de un diésel”.

A todo esto, además cuenta con la tecnología Mazda M Hybrid, un sistema híbrido ligero de 24 V que también contribuye a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, además de que permite lucir la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Entre los modelos en los que está disponible están los Mazda3 y en el inminente SUV Mazda CX-30. En el compacto desarrolla una potencia máxima de 180 CV y un par de 224 Nm, pero homologa un consumo medio de 5,4 litros a los 100 kilómetros, lo que supone un 30% menos que el Skyactiv-G, y unas emisiones de CO2 de 96 g/km.

320d de BMW

Sí, es 2025. Y sí, desde aquí revindicamos los motores diésel. Aunque se les haya puesto una cruz, las mecánicas de gasóleo son mucho más limpias que las de generaciones previas y mantienen sus puntos fuertes habituales, como son su bajo consumo y su contundente entrega de par.

Ejemplos de esto hay varios en el mercado, pero posiblemente uno de los más destacados sea el del BMW Serie 3. Dentro de la gama de la berlina, la denominación 320d no habrá sido la más cotizada por los petrolheads, pero cualquier conductor que haya tenido uno sabe de sobra que es espectacular. Lo era así en entregas previas del modelo y lo sigue siendo a día de hoy.

Se trata de un bloque 2.0 de cuatro litros con turbo y que, además, cuenta con un sistema microhíbrido, así que dispone de la etiqueta ECO, así como de un consumo y emisiones algo más reducidos.

Desarrolla una potencia de 190 CV y un par máximo de 400 Nm, emplea una caja de cambios automática ZF que funciona de manera muy fluida y tiene un sistema de tracción trasera. El resultado es una combinación peculiar, puesto que corre lo suyo, pero no gasta mucho, el suelo de cualquiera para su ‘daily’.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y tiene una velocidad máxima de 235 km/h, pero homologa un consumo de combustible de solo 4,9 – 5,4 l/100 km, mientras que sus emisiones contaminantes son de 129 – 143 g/km de CO2.

Sí, para terminar, añadimos al combo la carrocería Touring, tenemos un coche familiar que va a devorar kilómetros y kilómetros sin despeinarse y con un coste ridículamente bajo para el bolsillo. Un combo ganador, por mucho que las altas esferas quieran decir lo contrario.

Motor 2.5 del Toyota RAV4

El Toyota RAV4, como la mayoría de los Toyota, está disponible con mecánicas híbridas (tanto “estándar” como híbrida enchufable), pero, a pesar de la electrificación, sigue estando presente un motor térmico que haga de corazón del sistema de propulsión.

En el caso del japonés, considerado como el pionero de los SUV, se trata de un bloque 2.5 de cuatro cilindros que desarrolla una potencia de 177 CV y un par máximo de 221 Nm. Con el apoyo eléctrico sube su rendimiento hasta los 218 CV en el caso de la versión de tracción delantera, mientras que en la 4x4 (que suma otro bloque eléctrico), llega a los 222 CV.

Esto, a su vez, impacta en su rendimiento y eficiencia. El 4x2 acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, tiene una velocidad máxima de 180 km/h, registra un consumo medio de 5,8 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 126 g/km. El 4x4, por su parte, completa el sprint en 8,1 segundos, tiene la misma velocidad punta, gasta 5,7 l/100 km y emite 128 g/km de CO2.

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La localidad alicantina ha contratado un servicio de renting de coches eléctricos durante ocho años para algunos de sus funcionarios. Ahora va a sustituir estos vehículos por modelos de motor de combustión y otras alternativas sostenibles como hidrógeno verde.

Calpe se ha sumado a los incidentes que ha protagonizado Madrid desde inicios de año con los coches eléctricos. Ana Sala, alcaldesa del municipio, ha informado que han tomado esta medida tras sufrir un incendio provocado por uno de estos vehículos mientras se cargaba.

Calpe sigue el ejemplo de Madrid

La localidad alicantina ha dado un paso atrás en la contratación de su flota de vehículos, a pesar de que la alcaldesa ha asegurado en un pleno municipal que “ha sido algo puntual”. Aun así, el Ayuntamiento de Calpe no renovará el contrato de renting, que acaba este noviembre.

Calpe busca una nueva licitación, esta vez sin preferencia por los coches eléctricos. “Si tienen que ser de gasolina, gasoil o lo que tenga que ser, o hidrógeno verde, ese que está de moda… no lo sé, ni lo conozco, ni lo entiendo. Eso se lo dejo a los expertos”, en declaraciones para la Cadena Ser.

Las imágenes del suceso no han tardado en circular por redes sociales. El incendio sigue un patrón muy similar al de otros coches eléctricos con una enorme violencia de las llamas. Los testigos de la zona aseguraron que el vehículo estaba conectado a un punto de carga cuando empezó a echar humo.

Madrid endurece el control a los coches eléctricos

Calpe no es la única localidad que empieza a tener problemas con las baterías de los eléctricos. Madrid ha registrado un inicio de año negro con un incendio en la plaza de San Cayetano a finales de abril, que se suma al de la plaza de Marqués de Urquijo y el fatídico incidente en un parking de Alcorcón en el que fallecieron tres bomberos.

Algunos aparcamientos privados de la capital han empezado a prohibir la entrada a vehículos eléctricos, utilizan su derecho de admisión para minimizar riesgos. La decisión ha sido polémica, pero los propietarios advierten que apagar estas baterías es costoso y pueden reavivarse horas después de ser extinguidas, las pérdidas serían enormes si se produce un incidente.

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Sorprende este nuevo bloque de ocho cilindros en V por varias razones. En primer lugar, porque se produce en un momento en el que marcas como Mercedes, Ford, el Grupo Volkswagen o Stellantis llevan tiempo reduciendo el tamaño de sus motores, el famoso Downsizing que comenzó a principios de la década de 2010.

En segundo lugar, es de sobra conocido que los fabricantes de automóviles chinos están a la vanguardia en el apartado tecnológico, tanto en coches eléctricos como en pantallas, conectividad, etc., pero no tanto en motores de combustión.

Sin embargo, en el Salón del Automóvil de Shanghái de la semana pasada, Great Wall Motor (GWM) demostró que aún ve valor en los potentes motores de combustión interna. 

El nuevo motor V8 que ha desarrollado la marca china GWM

La marca china presentó un nuevo V8 biturbo que podría utilizarse para liderar una ofensiva contra las marcas de lujo occidentales. Esta compañía ya logró incorporar un motor de ocho cilindros a una motocicleta el año pasado.

El motor es un V8 DOHC de aluminio dispuestos en un ángulo de 90 grados y sobrealimentado por dos turbos ubicados cerca de los puertos de admisión, lo que ayuda a reducir el retardo y facilita la configuración del motor al reducir su anchura.

GWM califica este motor como "una obra maestra de los motores chinos de gran cilindrada" y un "arma secreta en los mercados de lujo". Tiene una cilindrada de 4.0 litros, pero el fabricante no ha revelado todavía ni la potencia ni el par máximo, aunque sí que es capaz de girar a hasta 8.000 vueltas.

Según declaró al medio australiano Drive un ejecutivo de la compañía china, el motor se ha diseñado para aplicaciones híbridas enchufables. Esto significa que no será un V8 puro que moverá futuros modelos de la marca, sino que formará parte de próximos sistemas de propulsión híbridos donde la energía eléctrica tendrá un peso importante.

El V8 sólo entraría en acción cuando el conductor remolca o necesita mucha potencia para adelantar a otro coche. En principio, el nuevo motor chino está destinado a una nueva submarca de lujo de GWM, denominada Condifence. 

No obstante, se espera que el V8 se instale también en algunos modelos de la propia GWM, como la gama todoterreno Tank (el Tank 300 tiene un parecido evidente con el Ford Bronco).

Esta no es la primera vez que GWM sorprende con un motor de ocho cilindros. El año pasado, presentó en el Salón del Automóvil de Pekín la Souo, una motocicleta competidora de la Honda Goldwing, impulsada por un motor bóxer de ocho cilindros, lo que le otorga dos pistones más de potencia que la Honda.

Sobre si este nuevo motor V8 chino llegará a Europa nada se sabe, aunque es bastante poco probable, debido a las normas de emisiones de la Unión Europea, y la tendencia en Europa es justo la contraria, hacia mecánicas cada vez más compactas, apoyadas en algún tipo de electrificación.

Foto destacada: GWM.

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Un estudio realizado en Alemania ha acabado con este último problema. Siempre que puedas, debes intentar repostar en gasolineras que están algo alejadas de la salida de autopistas o autovías, son mucho más económicas.

Las gasolineras de bajo coste no se suelen ubicar justo en las salidas de las carreteras debido al sobrecoste que les supone. Aquí podrás encontrar marcas de combustible con cierto renombre como Cepsa, Repsol, Shell o BP.

Hasta 40 céntimos más caro el litro

Las gasolineras premium venden el litro entre 20 y 40 céntimos más caro que otras estaciones ubicadas algo más alejadas de las carreteras principales. Esto se traduce en una diferencia entre 15 y 24 euros para un tanque de 60 litros, los clientes terminan pagando la comodidad de repostar sin desviarse de la ruta.

Las estaciones de servicio aprovechan que los conductores quieren repostar rápido, estarán dispuestos a pagar más. Si el vehículo está con el depósito en reserva, muchos ni siquiera compararán los precios de diferentes gasolineras, escogerán la que esté más cerca.

Las gasolineras que se ubican algo más alejadas de autopistas y autovías terminan siendo la mejor opción si solo valoras el precio. Estas estaciones de servicio suelen encontrarse en polígonos industriales o las propias ciudades.

La espera en las gasolineras low cost también puede ser mayor, incluso si se ubican alejadas de vías muy transitadas. A menudo suelen tener menos surtidores que las alternativas más caras, tampoco suelen estar preparadas para camiones. 

¿Cuál es el mejor momento para repostar?

La ubicación de las gasolineras influye en el precio, pero el momento del día también importa. Las primeras horas de la mañana son las mejores, la gasolina y el diésel se contrae ligeramente con el frío y podrás obtener más cantidad por el mismo precio.

El ahorro será de apenas unos céntimos, pero vale la pena tras llenar varios depósitos. Los lunes, los martes y los miércoles suelen ser los días de la semana con el combustible más barato, los fines de semana y las vísperas de festivos suelen subir el precio de la gasolina ya que el consumo será mayor. 

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Las marcas chinas están revolucionando el sector de la automoción en los últimos años. El desembarco de fabricantes no cesa y el producto es cada vez mejor.

Muchos coches chinos son eléctricos, pero también los hay de combustión, electrificados y de GLP. Seguidamente, te presentamos una selección con los diez mejores motores de cuatro cilindros que montan los coches chinos que se venden en España.

Motor 1.6 TGDI del Grupo Chery

El Grupo Chery es uno de los gigantes de la automoción china y comercializa dos marcas en nuestro país, Omoda y Jaecoo. Además, tiene una joint venture con EV Motors para producir los coches de la renacida Ebro, que se ensamblan en Barcelona.

El grupo produce un motor de cuatro cilindros que montan varios modelos, como el Omoda 5, el Jaecoo 7 y los Ebro S700 y S800. Se trata de una mecánica 1.6 TGDI que desarrolla 147 CV, funciona con suavidad y mueve con suficiente soltura los vehículos en todo tipo de vías.

Motor SHS del Omoda 9

El segundo modelo de la marca Omoda es el 9 y sólo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable, denominado SHS (Super Hybrid System). 

Se compone de un motor de cuatro cilindros de 1.5 litros con 143 CV, con una eficiencia térmica del 44,5%, y tres motores eléctricos, dos ubicados en el eje delantero y uno en el trasero. 

La potencia conjunta del sistema es de 596 CV y 915 Nm de par máximo. Tiene una batería de tipo LFP y 34,46 kWh de capacidad fabricada por CATL que le proporciona 145 kilómetros de autonomía eléctrica.

Motor 1.5 turbo del MG HS

La marca MG cuenta con varios motores de cuatro cilindros, todos de gasolina y, en algunos casos, electrificados. El MG HS monta un bloque de 1.5 litros sobrealimentado por un turbocompresor que produce 170 CV de potencia. 

Este motor se puede combinar bien con una caja de cambios manual de seis relaciones o bien con una automática de doble embrague y siete velocidades. Este motor no ofrece unas prestaciones sobresalientes (acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos), pero funciona con suavidad y es silencioso.

Motor 1.5 atmosférico del MG3

El MG3 es el modelo más pequeño de la firma china en España. Ahora, está disponible también con una versión más asequible que lo convierte en un coche muy interesante para ciudad. 

Monta un motor de cuatro cilindros de gasolina de 1.5 litros de cilindrada y atmosférico, combinado con una caja de cambios manual de cinco velocidades. Desarrolla 116 CV y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos.

Motor híbrido del MG3 Hybrid+

La otra versión del MG3 es la híbrida. En este caso, recurre a un motor de 1.5 litros de gasolina con 102 CV, acoplado a una caja de cambios de tres velocidades, y dos motores eléctricos, uno de 136 CV para mover las ruedas y otro de 61 CV que hace las funciones de generador y motor de arranque. 

Además, tiene una batería de 1,83 kWh de capacidad bruta (0,92 kWh útiles). En total, el sistema entrega 194 CV de potencia, que es mucha para un coche de su tamaño.

Motor PHEV del WEY Coffee 01

Otro de los mejores motores de cuatro cilindros en coches chinos es el que monta el WEY Coffee 01. Este modelo es menos conocido en España, pero su sistema de propulsión híbrido enchufable te sorprenderá.

Consta de un bloque de 2.0 litros de ciclo Miller sobrealimentado por turbocompresor que entrega 204 CV, unido a dos motores eléctricos, uno con 163 CV integrado en la caja de cambios automática de nueve relaciones que mueve las ruedas delanteras y otro de 184 CV que empuja las ruedas traseras.

El resultado es un sistema que genera 476 CV de potencia conjunta y una batería de 39,7 kWh de capacidad neta que le proporciona una autonomía de 146 kilómetros. 

Motor híbrido enchufable del BYD Seal U DM-i

No podía faltar aquí el BYD Seal U DM-i, uno de los SUV más interesantes del mercado, actualmente. Está disponible con motores eléctricos y con dos versiones híbridas enchufables, que son las que nos importan ahora.

Hay dos variantes PHEV, una con 218 y otra con 324 CV, y distintos niveles de batería, aunque el motor de combustión siempre es el mismo: un bloque de cuatro cilindros 1.5 litros con 131 CV.

La versión de 218 CV con el acabado Boost tiene una batería de 18,3 kWh que lepermite recorrer 80 kilómetros en modo eléctrico; con el acabado Comfort, la batería es de 26,6 kWh y la autonomía eléctrica asciende 125 kilómetros. El Seal U DM-i de 324 CV tiene tracción total, va ligado exclusivamente al acabado Design y la batería de 18,3 kWh, con una autonomía de 70 kilómetros.

DFSK 600

Otro de los mejores motores de cuatro cilindros en coches chinos lo encontramos en el DFSK 600. Se trata de un bloque de 1.5 litros turboalimentado que desarrolla 184 CV de potencia.

No es tan silenciosos y refinado como otros motores europeos de características similares, pero mueve con soltura el SUV chino en una conducción normal. Se combina con un cambio de marchas automático de convertidor de par y de seis relaciones. 

DFSK E5

Otro modelo de la marca DFSK es el F5, un SUV de 4,76 metros que puede tener siete plazas. Monta un sistema de impulsión híbrido enchufable de 218 CV, compuesto por un motor de cuatro cilindros de 1.5 litros con 102 CV y otro eléctrico de 177 CV. 

El sistema se completa con una batería de iones de litio de tipo NCM con 17,5 kWh de capacidad, que le permite recorrer 64 kWh en modo eléctrico y, además, dispone de función V2L para alimentar dispositivos externos.

EVO 6

Terminamos con el EVO 6, un SUV de 4,56 metros de longitud y cinco plazas, equipado con un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros de cilindrada con 177 CV de potencia, ligado a un cambio automático de siete relaciones.

Lo mejor de este motor es que también está disponible con una versión que funciona con GLP, denominada Thermohybrid, lo que le vale para conseguir la etiqueta ECO de la DGT.

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Isabel Muramunt, responsable comercial de la empresa Petromiralles, ha respondido a la pregunta de miles de conductores en España: si la gasolina proviene del mismo lugar, ¿por qué hay tanta diferencia en el precio final? La mujer asegura que es una mera cuestión de marketing.

Las gasolineras quieren segmentar a su público y una manera es a través del precio, ha explicado en una entrevista en TikTok con el podcast Rutas de éxito. Pero este no es el único motivo, el producto que se vende en las gasolineras caras tiene ligeras diferencias.

"Las compañías caras normalmente cuidan el producto con aditivos, las baratas venden el producto, que es el mismo, pero básico", según la experta en combustibles. Esto no significa que el producto no sea seguro, la mujer asegura que "es absolutamente correcto" a no ser que el fabricante recomiende utilizar una variante específica.

¿Son seguras las gasolineras low cost?

El precio de los carburantes depende del coste de la materia prima, el impuesto especial sobre hidrocarburos, el IVA y los márgenes de distribución. Las gasolineras solo pueden jugar con el último de ellos modificando ligeramente la concentración de aditivos, pero todo el combustible que se vende en España debe garantizar una seguridad mínima.

Las estaciones de servicio más baratas consiguen un combustible más económico porque añaden menos aditivos, pero siguen vendiendo un buen producto. Isabel Muramunt asegura que la imagen de la marca también influye en el precio.

Los conductores que llenen su depósito de gasolina o diésel de marcas reconocidas tendrán que pagar un precio más elevado, no ha sorprendido a nadie. Este es el caso de empresas como Repsol, Cepsa, Schell o BP.

La ubicación de la gasolinera influye en el precio

Las marcas más famosas no solo tienen una imagen detrás, también pueden permitirse instalar más surtidores en diferentes puntos de España. Estas compañías se ubicarán generalmente en los mejores lugares, están dispuestas a pagar más para instalarse en salidas directas de autopistas o puntos estratégicos, y esto también tiene un coste para los conductores.

Las gasolineras de bajo coste suelen pertenecer a pequeñas distribuidoras o cadenas de supermercados, este es el caso de Carrefour, Costco o Bonarea. Estas compañías se suelen ubicar en lugares peor comunicados como polígonos industriales, estaciones de servicio algo más alejadas de las autopistas o incluso dentro de las propias ciudades.

La cantidad de surtidores que tienen las gasolineras low cost también es menor, lo que puede provocar ciertas esperas entre los conductores durante las horas de mayor tráfico. Además, estas estaciones de servicio no suelen estás preparadas para camiones, según afirma la responsable de Petromiralles. 

A pesar de que la calidad del carburante es muy similar respecto a las gasolineras tradicionales, estas pequeñas diferencias también influyen en el precio más bajo al repostar en un surtidor low cost.

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Esta decisión responde a la demanda del mercado y al deseo de la marca de seguir ofreciendo una experiencia de conducción purista a sus clientes más tradicionales y, por supuesto, entusiastas del motor. Te contamos todo lo que sabemos. 

El alma británica con corazón dividido

Desde su lanzamiento, el Lotus Emira (prueba) ha destacado por combinar la tradición de la firma británica con tecnología de vanguardia. Originalmente, se ofrecía con dos opciones mecánicas: un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo suministrado por Mercedes-AMG y un potente V6 de 3.5 litros sobrealimentado por compresor, cortesía de Toyota. 

Este último, con una potencia de 400 CV, se convirtió en la elección preferida por los puristas, aunque también suponía un incremento en el peso del vehículo. Por su parte, la variante de cuatro cilindros, heredada de los modelos más potentes de AMG, aportaba una opción más ligera y eficiente, con una potencia inicial de 360 CV. 

No obstante, en la versión Turbo SE (presentada recientemente), este propulsor ha visto su rendimiento incrementado hasta los 406 CV, igualando las cifras del V6. Además, su capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 4,0 segundos lo ha convertido en una alternativa competitiva frente al motor japonés, que tarda 4,4 segundos en alcanzar la misma velocidad. Cosa que no está nada mal. 

Lotus regresa a la versión gasolina 

Lotus había dado señales de una posible despedida al V6 en favor de la motorización de origen AMG, pero lo cierto es que la marca ha dado marcha atrás. A pesar de la tendencia hacia el camino a la electrificación y la optimización de motores más pequeños y eficientes, la demanda de un deportivo con motor de gasolina ha llevado a la firma británica a replantearse su estrategia. 

En este sentido, el Emira seguirá estando disponible con ambas opciones mecánicas, lo que permitirá a los clientes elegir entre un motor turboalimentado de última generación o el carácter inconfundible del V6 atmosférico.

Esta decisión coincide con un momento clave para la marca, que ha superado recientemente las 10.000 unidades producidas del Emira. Este hecho refuerza la relevancia del modelo dentro del catálogo de Lotus y confirma el interés del público en vehículos que mantengan la esencia de la conducción deportiva.

Prestaciones y detalles exclusivos

El Lotus Emira Turbo SE ha sido una de las novedades más destacadas en los últimos meses. Equipa el motor M139 de Mercedes-AMG, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros sobrealimentado con turbocompresor de geometría variable. 

Aunque en los modelos de la marca alemana este propulsor alcanza los 421 CV y 500 Nm, en el Emira se ha ajustado a 400 CV y 480 Nm de par motor. Asimismo, este propulsor está acoplado a una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades, que transmite la potencia al eje trasero.

En este caso y gracias a los 400 CV del bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros, la velocidad máxima que alcanza el Emira Turbo SE es de 290 km/h, al mismo tiempo que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4 segundos. 

Por otro lado, el Emira V6 mantiene las mismas especificaciones con las que se lanzó la First Edition, con un motor de 3.5 litros V6 sobrealimentado capaz de entregar 400 CV. Este propulsor se puede combinar tanto con una transmisión manual de seis velocidades como con una automática. 

Además, en su configuración manual, el modelo incorpora un diferencial de deslizamiento limitado (LSD), lo que mejora su tracción y estabilidad en condiciones de conducción exigentes. El equipamiento de ambas versiones es otro de los puntos destacados. 

El Emira Turbo SE incluye de serie el paquete "Driver", que mejora el comportamiento dinámico con una suspensión más firme, frenos ventilados de alto rendimiento y launch control. También se distingue por detalles exclusivos como las llantas forjadas de 20 pulgadas y acabados específicos en su carrocería y habitáculo.

Precios y disponibilidad del Lotus Emira

El precio del Lotus Emira varía en función de la motorización elegida. En Reino Unido, la versión Turbo SE está disponible desde 89.500 libras esterlinas, mientras que el Emira V6 parte de las 92.500 libras. 

En otros mercados europeos, incluyendo España, el coste de ambos modelos se sitúa en torno a los 110.000 euros, una cifra que refleja tanto la exclusividad del vehículo como su avanzado desarrollo tecnológico.

Con esta decisión, Lotus reafirma su compromiso con los entusiastas de la conducción, ofreciendo un modelo que combina el ADN clásico de la marca con innovaciones técnicas de última generación. La continuidad de la opción de gasolina garantiza que el Emira siga siendo una referencia en el segmento de los deportivos, manteniendo su esencia en un mercado que vira hacia la electrificación. 

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La versión híbrida del MG3 parte de los 19.990 euros (antes de aplicar descuentos y promociones). Pero ahora la firma china de automóviles ha anunciado una nueva versión aún más barata gracias a un nuevo motor de gasolina con cambio manual, que desarrolla 116 CV. Te lo contamos todo sobre el nuevo modelo. 

MG3 de gasolina por 17.490 euros

La versión híbrida del MG3 ha sido una de las grandes llegadas al mercado europeo y una de las mejores apuestas del segmento B en términos de precio y equipamiento. Pero, aunque seguía siendo una opción asequible, le ha costado competir cara a cara con algunos de los modelos más comercializados en España, como es el caso del Dacia Sandero, líder en ventas. 

Es por esto mismo por lo que MG ha decidido lanzar al mercado una versión de gasolina más económica. El modelo, de 4,1 metros de longitud y 2,57 de batalla, contará con dos versiones: La Standard, con un precio de salida de 17.490 euros, y la Comfort, que asciende a 18.990 euros. 

• MG3 1.5i 116 CV 5MT Standard: 17.490 euros
• MG3 1.5i 16v 116 CV 5MT Comfort: 18.990 euros 

Como decimos, este nuevo modelo de gasolina equipa un motor de cuatro cilindros, 1,5 litros y desarrolla 116 CV de potencia en ambas versiones. Asimismo, presenta una transmisión manual de cinco velocidades. Pero, mucho ojo, ya que el MG3 se despide de la Etiqueta ECO de la DGT, lo cual podría suponer un problema en cuanto al acceso y circulación por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). 

Gran equipamiento 

En lo que se refiere al equipamiento y prestaciones, la firma no ha hablado de ninguna versión Luxury, como sucede en la variante híbrida del MG3. En este caso, contará con una pantalla de instrumentación de 7 pulgadas y un sistema de infoentretenimiento de 10,25 pulgadas, así como 10 asistentes de conducción, arranque automático, cámara de aparcamiento, entre otros. 

Y, en cuanto a la versión más equipada, la Comfort, se añade el arranque sin llave, retrovisores calefactados y abatibles. Por su parte, cuenta con un maletero de 293 litros (893 litros con los asientos abatidos), lo cual se puede quedar bastante escueto en comparación con sus principales rivales. 

Bajo mi punto de vista, lo más destacable de este modelo es el completo conjunto de sistemas de seguridad: 

• Seis airbags (frontales, laterales y de cortina)
• El paquete MG Pilot (viene de serie)
• Sistemas ADAS: Frenado de Emergencia Automático (AEB), Aviso de Colisión Frontal (FCW), Alerta de Salida de Carril (LDK), Asistencia para Mantenerse en el Carril (LKA), Detección de Tráfico Cruzado Trasero (RCTA), Control de Crucero Adaptativo con Stop & Go (ACC), Asistente de Crucero Inteligente (ICA), Regulador de Velocidad Inteligente (ISA), Advertencia de Distancia Insegura (UDW) y Monitorización de Fatiga del Conductor

En cuanto al equipamiento de serie, el modelo incorpora navegador, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento en la parte posterior, conectividad avanzada, volante multifunción, retrovisores eléctricos, toma de corriente de 12V, cuatro puertos USB y un sistema de sonido con cuatro altavoces. 

La variante Comfort añade arranque sin llave, iluminación delantera full-LED, retrovisores eléctricos con función calefactable, sistema de audio con seis altavoces y llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos 195/55R16.

Precio del nuevo MG3 gasolina: descuento con este color

Como decimos, estamos ante una gran apuesta en términos de precio-equipamiento. Sin embargo, hay una condición: el color. Y es que el precio de lanzamiento con 3.500 euros de descuento se aplica sobre la versión Standard en color Pastel Yellow. 

En lo que se refiere al resto de versiones, reciben 2.500 euros de descuento, marcando así un PVP para el acabado Standard de 17.490 euros, y un PVP para el acabado Comfort de 18.990 euros en el mercado español. 

MG3 Hybrid, desde 19.900 euros 

Como bien hemos comentado, MG ha lanzado la nueva versión con un motor gasolina, pero el modelo que lleva varios meses en el mercado es la variante híbrida, el MG3 Hybrid +. Fue presentado en el Madrid Car Experience en 2024, y el fabricante lo anunció como el “primer automóvil híbrido autorrecargable asequible del mercado español”. 

En cuanto a su equipamiento, encontramos tres niveles de acabado: 

• Standard: parte de los 19.900 euros
• Comfort: arranca a partir de los 21.400 euros 
• Luxury: desde 22.900 euros 

Este vehículo se beneficia de una oferta de lanzamiento de 2.000 euros y dos años de mantenimiento gratuito con el fin de atraer a clientes potenciales. Pero no sólo eso, sino que MG ha ofertado una cuota mensual de financiación desde 99 euros al mes. Así como un renting a partir de 11 euros diarios. Este renting incluye seguro a todo riesgo, mantenimiento y asistencia en carretera. 

Entre los elementos más destacados de su equipamiento se encuentran un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y una pantalla de infoentretenimiento de 10,25 pulgadas. Además, incorpora navegador, cuatro puertos USB, conectividad Bluetooth y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. 

Toda la gama viene de serie con el sistema MG Pilot, que incluye asistencia de mantenimiento de carril de emergencia, monitoreo de la presión de los neumáticos y otras funciones avanzadas.

En el apartado mecánico, el modelo está equipado con una batería de iones de litio NCM de alta capacidad, con 1,83 kWh y 350 V. Su sistema de propulsión cuenta con un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) y un generador independiente que permite seleccionar entre cuatro modos de funcionamiento híbrido.

La transmisión es automática de tres velocidades y permite recorrer hasta 11 kilómetros en modo totalmente eléctrico, alcanzando una velocidad cercana a los 100 km/h. Su consumo homologado es de 4,4 l/100 km, con emisiones de CO₂ de 100 g/km.

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El nuevo motor de Toyota 2.0 podría superar los 400 CV

Al menos, ése es el caso del motor turbo de 2.0 litros que los ingenieros montaron el año pasado en un Lexus IS desmontado para realizar pruebas. Para el Salón del Automóvil de Tokio de 2025, el cuatro cilindros se instaló en una mula de pruebas de motor central basada en un GR Yaris. 

En su comunicado de prensa, Toyota no reveló la potencia del motor turbo de 2.0 litros (el G20E), pero en una entrevista con medios japoneses durante el Salón del Automóvil de Tokio dio a entender que podría superar los 400 CV. 

Asimismo, durante el taller Multipathway celebrado el pasado mes de mayo de 2024, Nakajima dejó caer a Car Watch que el objetivo principal era conseguir los 400 CV, lo que técnicamente equivale a 394 CV. Pero, al parecer, hay margen para más. 

En el Salón del Automóvil de 2025, Nakajima sugirió que podría ser aún más potente. En respuesta a la pregunta de un periodista, dijo: “¿Es un motor de 400 CV?”. Por un lado, esto podría significar menos que la estimación inicial que hizo Toyota.

Sin embargo, la versión original que la firma nipona mostró el año pasado ya tenía 400 CV, así que podríamos esperar una mayor potencia. Por su parte, el año pasado Toyota estimó un par máximo de 500 Nm. 

Un motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros con más de 400 CV no es una novedad, teniendo en cuenta que el M139 de AMG rinde 416 CV en los coches con la denominación 45. Si nos movemos al célebre C63, el M139l produce 469 CV. Incluso hace una década el Mitsubishi Evo X FQ-440 MR tenía 440 CV, aunque también es cierto que el motor de ese coche estaba repleto de modificaciones. 

Toyota lanzará una versión inferior al motor 2.0 

Nakajima compareció ante Car Watch, y dijo que Toyota tiene previsto lanzar una versión inferior del motor turbo de 2.0 litros, con una potencia estimada de 300 CV y 400 Nm. Asimismo, se espera que el motor de cuatro cilindros rinda más de 600 CV en coches de competición. 

Este motor puede instalarse tanto transversal como longitudinalmente. Toyota ya utiliza un cuatro cilindros turbo de 2.0 litros en un deportivo a través de BMW y su motor B48, aunque no por mucho tiempo. Y es que el Toyota Supra se enfrenta cara a cara a su jubilación, pero lo cierto es que su nombre continuará vigente. 

También es conveniente recordar que Toyota no ha dejado de lanzar indirectas para desempolvar otras marcas deportivas. Durante los últimos meses, no hemos parado de escuchar el posible regreso del Celica y/o del MR2. Dos joyas del automovilismo. 

En cualquier caso, el nuevo motor se situará por encima de la unidad de tres cilindros y 1.6 litros del GR Yaris y el GR Corolla. El G16E-GTS también equipa un modelo Lexus, por lo que esperamos que la marca de lujo de Toyota también utilice el 2.0 litros de mayor cilindrada.

Y, hablando de Lexus, el fabricante está preparando su propio coche, pero con un motor más grande. Se cree que el nuevo modelo (hasta ahora se ha oído hablar de él como ‘LFR’), llevará un V8 biturbo. Será el hermano “de calle” del nuevo GT3 de Toyota. 

Contra todo pronóstico, Toyota sigue queriendo atender a los entusiastas, incluso en un mundo obsesionado con los SUV y una industria automovilística muy afectada por una normativa de emisiones cada vez más estricta. 

Los deportivos son un segmento de nicho, pero parece que la rama Gazoo Racing quiere rivalizar como es debido con Mercedes-AMG, Audi Sport y BMW M. En el mejor de los casos, lo hará a un precio más bajo, dejando a Lexus que luche con los modelos de gama más alta. 

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Junto con Jaecoo, la marca Omoda forma parte del Grupo Chery, uno de los conglomerados más importantes de la automoción china. Ambas iniciaron su actividad comercial en España el año pasado (Jaecoo en verano). 

El Omoda 5 es el primer vehículo de la firma china, un SUV de 4,37 metros de longitud y caracterizado por un diseño muy llamativo y un amplio equipamiento tecnológico. Precisamente, en estos dos aspectos radica la clave de su éxito.

Desde que se puso a la venta el 22 de febrero de 2024, se han venido un total de 7.791 unidades (hasta el 31 de diciembre), a las que hay que sumar otras 208 de la variante eléctrico, denominada Omoda 5 EV, que inició su comercialización el pasado 15 de novimebre.

El mismo 15 de noviembre la marca china lanzó una versión actualizada del Omoda 5 (MY25), con ligeros cambios estéticos, mejoras de equipamiento y, sobre todo, un nuevo motor.

Omoda 5, un SUV en el que no todo es diseño

Como hemos señalado antes, el diseño del Omoda 5 es una de sus claves. Mide 4,37 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,63 metros. Por tanto, entra de lleno en el segmento C-SUV.

Luce todos los atributos que son tendencia en la actualidad, como un frontal muy llamativo, una parrilla enorme, un techo de tipo flotante, llantas grandes con acabado bitono y una silueta de tipo fastback que estiliza mucho el vehículo, aunque le resta practicidad. Todo ello, siguiendo el lenguaje de diseño ‘Art in Motion’.

El Omoda 5 eléctrico, por su parte, presenta una imagen un poco más futurista y es ligeramente más grande que su hermano de gasolina.

Por dentro, encontramos un salpicadero minimalista, donde el protagonismo es para las dos pantallas digitales, ambas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, todo de serie.

Los asientos deportivos están forrados en un cuero sintético que, si bien no resultan muy agradables al tacto, son cómodos y tienen calefacción y ventilación. 

La principal pega que se le puede hacer es el espacio para la altura, claramente condicionado por el diseño del techo. Y también el maletero, que ofrece apenas 370 litros, en la versión de gasolina y 360 litros en la eléctrica

Gasolina y eléctrico

El Omoda 5 está disponible con motor de gasolina y otro eléctrico, ambos sobre la misma plataforma T1X. La versión de combustión monta un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.6 litros que ahora desarrolla 145 CV y 275 Nm de par. Unido a un cambio automático de siete relaciones, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 10,01 segundos.

En cuanto a la variante eléctrica, recurre a una unidad de 204 CV y una batería de tipo LFP de 61 kWh que le proporciona una autonomía eléctrica de 430 kilómetros con el acabado Confort y 402 kilómetros con el Premium.

Pese a la diferencia de peso (1.530 kg el gasolina por 1.785 kg el eléctrico), el Omoda 5 EV anuncia una aceleración un poco más rápida que el de combustión: 7,6 segundos. Además, declara una velocidad máxima de 172 km/h.

Cuenta con tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. Con ellos, se pueden adaptar el comportamiento del vehículo a diferentes necesidades, optimizando la eficiencia de la batería en cada trayecto. 

Siete años de garantía

El Omoda 5 se ofrece con dos niveles de acabados, Comfort y Premium. De serie, el equipamiento incluye elementos como faros y pilotos full LED, llantas de aleación de 18 pulgadas, asientos delanteros deportivos de una sola pieza calefactados y refrigerados, lunas posteriores oscurecidas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera con buena resolución, arranque sin llave, programador de velocidad activo y el asistente de mantenimiento de carril.

Además, hay que añadir el aviso de ángulo muerto, el encendido remoto del motor, el sistema multimedia compatible con Apple CarPlay y Android Auto, carga inalámbrica para smartphones de 50W, asistente de voz inteligente, 64 colores de luz de ambiente

Por 2.000 euros más, el acabado Premium añade, entre otros elementos, climatizador automático bizona, cámara 360 grados HD con vista panorámica, volante calefactado, portón trasero eléctrico, techo solar eléctrico, faros antiniebla delanteros, 8 altavoces SONY y pintura bicolor.

En el OMODA 5 EV, el acabado Comfort cuenta con control inteligente de luces, climatizador automático bizona, comandos inteligentes de voz, equipo de sonido con 6 altavoces, carga inalámbrica Wireless (50W), cristales privacidad, raíles de techo, faros Full LED delanteros y traseros, llantas de aluminio de 18 pulgadas, tapicería de cuero sintético, puertos USB y USB-C delanteros y traseros, faros dinámicos con función Leaving home/Follow me home, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia con ajuste automático de velocidad, y conectividad con la nueva APP Omoda & Jaecoo.

El acabado Premium añade ocho altavoces Sony, asientos delanteros deportivos calefactables y con ventilación, asientos de la segunda fila calefactables, ajuste eléctrico del asiento del conductor y pasajero en 6 direcciones, cámara 360 grados HD con vista panorámica, intermitentes dinámicos, visualización frontal Head Up Display (HUD), portón trasero eléctrico, techo solar eléctrico y volante calefactado.

Además, Omoda ofrece en todos sus modelos una garantía oficial de siete años o 150.000 kilómetros, lo que ocurra antes. Asimismo, incluye tres años de asistencia internacional en carretera. Para el Omoda 5 eléctrico, se añaden ocho años de garantía oficial para las baterías. 

En cuanto al precio, el Omoda 5 MY25 arranca en 27.900 euros con el acabado Comfort y 29.900 euros si se opta por el equipamiento más completo Premium. Financiando con la marca, el precio se reduce a 23.748 euros y una cuota mensual de 149 euros.

En el caso del Omoda 5 EV, se puede adquirir desde 33.242 euros, con una cuota de 199 euros al mes. El fabricante chino adelanta a los 7.000 euros de las ayudas del Plan MOVES III con una financiación gratuita a un año. Sin los descuentos por financiación, los precios son de 37.900 euros (Comfort) y 39.900 (Premium). 

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Los fabricantes de vehículos se han enfrentado al reto de crear motores de gasolina que consumieran tan poco como un diésel, algo que parecía inalcanzable debido a las limitaciones inherentes de la combustión interna.

El objetivo: un motor de gasolina tan eficiente como un diésel

Lograr que un motor de gasolina tuviera el mismo consumo reducido que un motor diésel fue una de las principales metas de la industria. Sin embargo, uno de los principales problemas a los que se enfrentaban los ingenieros era que, incluso con los avances tecnológicos, la mayoría de la energía liberada en la combustión de gasolina no se utilizaba para mover el coche. 

En su lugar, se perdía en forma de calor a través de los gases de escape y el sistema de refrigeración. A lo largo de más de un siglo de desarrollo de motores de combustión, este problema ha persistido. Y lo ha hecho A pesar de la introducción de nuevas tecnologías. 

Nos referimos a los motores híbridos, las baterías recargables o las pilas de combustible. Aunque estas tecnologías mejoraron la eficiencia energética, seguían sin abordar el problema fundamental: la gran cantidad de energía que simplemente se disipaba en forma de calor.

A más revoluciones, más recuperación de energía 

Ante esta situación, BMW decidió adoptar un enfoque diferente con el proyecto ‘Turbosteamer’. En lugar de tratar de evitar la pérdida de energía, optaron por recuperarla allí donde se desperdiciaba, es decir, en los gases de escape y el sistema de refrigeración. 

Este enfoque permitió aprovechar la energía calorífica que normalmente se pierde durante la combustión, algo que representa una cantidad significativa de energía desperdiciada. El sistema Turbosteamer de BMW consistía en un diseño sencillo, ligero y económico. 

Aplicado a un motor de cuatro cilindros de 1.8 litros, permitía recuperar una parte de esa energía. El sistema conseguía generar una potencia adicional de 15 CV y 20 Nm de par, además de reducir el consumo de combustible en 1,5 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

Según BMW, el funcionamiento de este sistema era tan simple que se podía comparar con el conocido refrán: "Más sencillo que el mecanismo de un botijo". Y es que el Turbosteamer no utilizaba componentes complicados como motores eléctricos o baterías, que son comunes en los sistemas híbridos actuales. 

En lugar de depender de la energía recuperada durante las frenadas o desaceleraciones, como ocurre en los coches híbridos modernos, el Turbosteamer recuperaba más energía cuanto más revolucionado estaba el motor, aprovechando así de manera más eficiente la energía calorífica del motor.

La combinación de un motor gasolina y una máquina de vapor

La ley de conservación de la energía nos dice que la energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma. En los motores de combustión interna, gran parte de la energía se transforma en calor, que se disipa en los gases de escape y el sistema de refrigeración. BMW vio en esta pérdida una oportunidad para recuperar esa energía y convertirla en potencia útil para el vehículo.

El Turbosteamer de BMW utilizaba un sistema de doble circuito para calentar un fluido y generar vapor. El primer circuito, de alta temperatura, aprovechaba el calor de los gases de escape mediante intercambiadores de calor, lo que permitía recuperar hasta el 80% de la energía contenida en estos gases. 

El segundo circuito capturaba la energía sobrante del radiador. El vapor generado se dirigía a una unidad de expansión conectada al cigüeñal del motor de combustión, proporcionando un impulso adicional al coche. En esencia, BMW había logrado combinar la tecnología de un motor de gasolina con una máquina de vapor.

Turbosteamer, un ciclo combinado de energía

Este concepto se asemeja al principio de funcionamiento de los coches híbridos actuales, donde se combinan dos fuentes de energía: la energía contenida en el combustible y la energía eléctrica almacenada en las baterías. 

La diferencia en el caso del Turbosteamer es que no se utilizaba electricidad, sino que la energía se obtenía a partir del calor generado por el motor. Este enfoque tiene un paralelismo con los ciclos combinados utilizados en las plantas de generación eléctrica. 

En estas plantas se produce electricidad tanto a partir de la combustión como del vapor de agua. De hecho, en España, un 17,2% de la electricidad generada en 2023 provino de este tipo de plantas, según datos de Red Eléctrica de España.

El proyecto Turbosteamer no llegó a comercializarse

En 2005, BMW ya contaba con prototipos que demostraban que un BMW Serie 3 tenía suficiente espacio en su compartimento motor para albergar el sistema Turbosteamer. Con un motor de 1.8 litros, el espacio disponible era suficiente para instalar los sistemas de expansión. 

Además, BMW prometió que esta tecnología podría estar disponible en vehículos de producción en un plazo de diez años. No obstante, el sistema Turbosteamer no llegó a comercializarse. Aunque BMW continuó mejorando la tecnología en años posteriores, con versiones más eficientes en 2008 y 2011, la industria automotriz comenzó a virar hacia la electrificación. 

El último desarrollo del Turbosteamer se incorporó a un prototipo de BMW X6 en 2011, gracias a la financiación del Departamento de Energía de Estados Unidos, pero lo cierto es que el proyecto no prosperó.

La electrificación: la tecnología dominante

Con el tiempo, los motores híbridos eléctricos se impusieron como la solución más efectiva para mejorar la eficiencia de los vehículos, relegando la combinación de gasolina y vapor del Turbosteamer. El futuro de la movilidad se encaminó hacia los sistemas eléctricos y las baterías. 

Se dejaron atrás tecnologías como la que BMW intentó desarrollar con su Turbosteamer. Pese a sus promesas, la solución para mejorar el rendimiento de los vehículos de combustión terminó siendo la electricidad acumulada en baterías, que hoy es la base de los híbridos y los vehículos eléctricos que dominan el mercado.

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Elegimos los motores tetracilíndricos, porque es la configuración estándar, si bien en la última década se han puesto de moda las mecánicas de tres cilindros, más compactas y ligeras, para cumplir con las normativas de emisiones.

De todas formas, los motores de cuatro cilindros ofrecen un mejor compromiso entre rendimiento, consumo y emisiones. Así que vamos con los tres mejores que venden las marcas alemanas.

Motor del Mercedes-AMG C 63 S E Performance

Mercedes ha conseguido hacer algo que hace diez años cualquiera habría dicho que era imposible: un motor de cuatro cilindros con 476 CV. Y lo ha conseguido gracias a la tecnología procedente directamente de la Fórmula 1, utilizada por el equipo Mercedes-AMG Petronas F1 Team.

Se trata del motor M139L, donde la ‘L’ hace referencia a su disposición longitudinal y está montado en varios modelos, como el Mercedes-AMG C 63 S E Performance. Es, además, el primer motor producido en serie del mundo que utiliza sobrealimentación mediante un turbocompresor eléctrico, lo cual explica su elevada potencia.

Esta tecnología garantiza una respuesta especialmente ágil e inmediata a lo largo de la escala completa de velocidad del motor. El motor tiene una cilindrada de 2.0 litros y, gracias al turbo eléctrico, alcanza los 476 CV y 545 Nm de par. 

Pero no acaba aquí la cosa: el motor de gasolina se combina con otro eléctrico de 150 kW (204CV) y 320 Nm de par. Todo esto hace que el sistema de propulsión alcance una potencia total de 680 CV y 1.020 Nm de par.

El sistema va ligado a una caja de cambios automática AMG SPEEDSHIFT MCT 9G de nueve velocidades y un esquema de tracción integral AMG Performance 4MATIC+ con distribución plenamente variable de par, además del Drift Mode. 

Con esta configuración, el Mercedes-AMG C 63 S E Performance acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza los 280 km/h de velocidad máxima, controlada electrónicamente, si se añade el paquete opcional AMG Driver’s Package

Por otro lado, el sistema de propulsión se completa con una batería de iones de litio de 6,1 kWh de capacidad, que proporciona una autonomía eléctrica de 13 kilómetros. Lo cual hace que este modelo luzca la etiqueta ECO de la DGT.

Motor 1.5 TSI EVO de Volkswagen

Tenemos aquí otro motor de gasolina y cuatro cilindros, desarrollado en este caso por el Grupo Volkswagen y montado en numerosos modelos de Seat, Skoda, Audi y la propia matriz del grupo.

Se trata del 1.5 TSI EVO, donde las siglas TSI significan inyección estratificada turboalimentada (turbocharged stratifiedinjection), según explica el fabricante, lo que se traduce en la combinación de la turboalimentación con la inyección directa.

Este motor desarrolla 150 CV y 250 Nm de par máximo y puede ir asociado a una caja de cambios manual o automática DSG. Una característica de este propulsor, más allá de su buen funcionamiento y equilibrio entre prestaciones y consumos, es su sistema de Gestión Activa de Cilindros (ACT) que ayuda a reducir el consumo de carburante.

El sistema apaga el segundo y el tercer cilindro con cargas y velocidades de motor bajas y medias, desactivando la inyección, la ignición y el mecanismo de válvula. El cambio se produce muy rápidamente y es prácticamente imperceptible por el conductor. Cuando el conductor demanda más potencia, entonces los cilindros desconectados se vuelven a activar.

Gracias a este sistema, aumenta la eficiencia de los cilindros activos, mientras que los otros dos cilindros simplemente siguen sin registrar pérdidas y se reactivan automáticamente cuando se pisa el acelerador.

Motor del Porsche 718 Boxster/Cayman

Terminamos con otro motor que, para muchos puede ser una herejía, pero no deja de ser un motor extraordinario, con un gran rendimiento. Nos referimos al motor de cuatro cilindros que montan el Porsche 718, en su versión Boxster y Cayman.

Decimos que, para muchos, puede ser una herejía, porque las generaciones anteriores de ambos modelos recurrían a una mecánica de seis cilindros atmosférica, pero las exigentes normas anticontaminación obligaron a Porsche a recurrir a una solución más compacta y turboalimentada. 

Por tanto, nos encontramos con un motor de cuatro cilindros bóxer (esto no cambia) sobrealimentado mediante un turbocompresor, con álabes de posición variable en el caso de la versión S. Entrega una potencia de 300 CV y 380 Nm de par en la versión normal y 350 y 420 Nm de par en la variante S. 

Este propulsor comparte algunos elementos con los anteriores de seis cilindros atmosféricos, como los inyectores o el mecanismo de actuación de la distribución variable (VarioCam Plus). 

A pesar de ser más compacto, el motor es más potente que los anteriores en todas sus versiones y mejora tanto las prestaciones oficiales como el consumo: los 718 Boxster y Boxster S con cambio PDK aceleran de 0 a 100 km/h en 4,7 y 4,2 segundos, respectivamente (frente a 5,5 y 4,8 segundos) y el consumo medio homologado es de 6,9 y 7,3 l/100 km (por 7,9 y 8,2 l/100 km de antes).

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Desde hace un tiempo, los coches híbridos son muy demandados por el público en España, ya que se benefician de la etiqueta ECO de la DGT, la cual ofrece una serie de ventajas.

Sin embargo, no siempre un coche eco es la mejor opción o no todo el mundo puede acceder a él y tienen que conformarse con uno de gasolina normal. 

Centrándonos en la mecánica, te vamos a explicar las tres grandes diferencias que hay entre un motor híbrido y un motor de gasolina convencional.

Funcionamiento

La primera diferencia está en el funcionamiento de cada motor. El de gasolina es más simple, es un motor de combustión interna que funciona por chispa, es decir, el aire se mezcla con la gasolina en la cámara de combustión y esa mezcla se activa con la chispa que inicia la bujía.

Por su parte, un motor híbrido combina dos tecnologías: por un lado, un motor de gasolina que puede ser como el explicado arriba y, por otro un motor eléctrico, junto con una batería y un sistema que permite la coordinación y combinación entre ambos. 

La batería tiene poca capacidad y alimenta al motor eléctrico, pero éste sólo mueve las ruedas en determinadas situaciones, por ejemplo, durante unos minutos después de arrancar. 

Esta batería se recarga durante la conducción, sobre todo, en fases de frenada y desaceleración, lo que permite al motor eléctrico intervenir constantemente, en apoyo del motor térmico.

Consumo en ciudad

Otra diferencia importante entre un motor híbrido y otro de gasolina es el consumo de combustible, más bajo en el primero. Pero, eso sí, solamente cuando se circula en ciudad, cuando se hace en vías rápidas, la balanza se equilibra.

Esto se debe al funcionamiento del sistema híbrido que hemos explicado antes. La batería se recarga constantemente y de manera automática durante la conducción, al frenar, en las desaceleraciones, en las retenciones… y en algunos momentos, mientras la batería dispone de energía, el motor eléctrico mueve al vehículo.

En algunas ocasiones, la conducción será 100% eléctrica y sin emisiones, por ejemplo, al arrancar o cuando se circula a baja velocidad. En otros casos, el motor eléctrico asistirá al motor de combustión para disminuir la dependencia de éste y minimizar el gasto de combustible.

Esto explica que el consumo urbano sea claramente más bajo, comparado con un motor de gasolina convencional que no tiene ninguna asistencia eléctrica. Pero, insistimos, la cosa se iguala al abandonar la ciudad.

Mantenimiento

La tercera diferencia entre un motor híbrido y un motor de gasolina que destacamos es el mantenimiento. La presencia del motor eléctrico en el híbrido hace que pueda prescindir de algunos elementos, como el turbo, algunos filtros, el motor de arranque o el alternador.

Por tanto, los coches híbridos no sufren el desgaste de estas piezas. Asimismo, también es menor el desgaste de componentes como las pastillas de freno y los discos, gracias al uso constante del sistema de frenada regenerativa.

La batería es el elemento más importante y que, en caso de avería, su reemplazo sí puede provocar un fuerte dolor de cabeza, algo de lo que carecen los coches de gasolina. Sin embargo, también es cierto que las baterías son muy duraderas y los fabricantes suelen dar una garantía de unos ocho años o 160.000 kilómetros.

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Si hay un fabricante que ha desarrollado motores W12 ese ha sido Volkswagen, mecánicas que ha empleado en varios modelos del grupo, desde el Phaeton hasta algunos Bentley.

Pero Mazda también llegó a estudiar esta arquitectura mecánica mucho antes, no para sus modelos normales, sino para una división de lujo que, finalmente, no creó. 

La década de los 80 y 90 fue muy interesante en la industria automotriz japonesa. Fue la época en que empezaron a llegar las primeras marcas a Europa (Nissan abrió la veda) y también cuando empezaron a desarrollarse deportivos que terminarían siendo legendarios. 

Pero también fueron los años en los que esas marcas japonesas desarrollaron submarcas de lujo destinadas al mercado estadounidense, principalmente. No todas, pero sí algunas como Nissan con Infiniti, Honda con Acura y Toyota con Lexus. Y en Hiroshima pensaron hacer lo mismo con una marca que se llamaría Amati.

El motor W12 secreto que planeó Mazda

Inicialmente, este proyecto iba a contar con tres modelos, un compacto y dos berlinas. Una de esas berlinas debía ser el Amati 1000, un sedán muy lujoso que escondía bajo su largo capó un motor V12. El objetivo era atacar al Lexus LS430 que había conquistado el mercado de lujo en 1989.

No se trataba de un V12 desarrollado desde cero, sino de la unión de dos V6 de la serie K de Mazda, que estaban sobredimensionados y eran capaces de ofrecer un alto rendimiento. 

Originalmente se creía que el motor tenía una cilindrada de 4.0 litros, pero informes posteriores indicaron que los primeros prototipos eran en realidad de 4.6 litros podría aumentar a 5.0 litros. 

Se diseñó para que entregase una potencia de 286 CV, que era la potencia máxima que podían tener los coches japoneses en aquellos años, debido al ‘pacto de caballeros’ de la industria del automóvil nipona que se mantuvo hasta finales de los 90.

Sin embargo, paralelamente, Mazda trabajó en otro motor de 12 cilindros, pero en este caso en W. Este motor se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1989 y, a diferencia de los V12 tradicionales, con dos bancos de seis cilindros, este W12 se diseñó con tres bancos de cuatro cilindros.

Tenía una cilindrada de poco menos de cuatro litros (3981 cc) y estaba fabricado principalmente con materiales ligeros, como aluminio para el bloque motor y magnesio para las culatas y el cárter de aceite. Oficialmente, el motor tenía una potencia nominal de 280 CV, pero se rumorea que la potencia era mucho mayor.

Una demostración de destreza por parte de Mazda

Como imaginarás, Mazda nunca llevó a producción este motor. Tampoco el V12 del Amati 1000. Según Jalopnik, la marca japonesa nunca tuvo esa intención, pero desarrolló el W12 para demostrar su destreza en ingeniería, lo cual ayudó a atraer a muchos seguidores. Algo así como: “soy capaz de hacer esto”.

En aquel momento, Mazda contaba con casi 70 concesionarios en Estados Unidos que estaban dispuestos a vender los coches de Amati. Sin embargo, el proyecto era demasiado ambicioso para un fabricante relativamente pequeño, al menos, en ese momento, e implicaba unos costes elevadísimos.

A esto hay que añadir que el desarrollo del motor W12 de Mazda coincidió con la caída de la economía japonesa a principios de los 90 y en 1992 el proyecto Amati se canceló oficialmente, después de haber invertido unos 50.000 yenes, poco más de 300 millones de euros. El Amati 1000 se convirtió en el Mazda Xedos 9.

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Ambos motores nacieron al calor de la segunda revolución industrial, a lo largo del último cuarto del siglo XIX. El primero, el de gasolina, creado por el ingeniero alemán Nicolaus Otto, mientras que el diésel llegó unos años más tarde, de la mano de Rudolf Diesel, también en Alemania.

Los dos tipos de propulsores cumplen la misma función, crear energía para impulsar las ruedas, pero lo hacen de manera diferente. Hay muchas diferencias entre un motor diésel y un motor de gasolina, pero no vamos a centrar en las tres más importantes.

Antes de eso, primero conviene aclarar brevemente la diferencia entre ambos combustibles: el diésel o gasóleo es un hidrocarburo líquido formado por parafinas que se usa como combustible para motores diésel o calefacción. Se caracteriza por una gran densidad que le da un gran poder energético, generando menos dióxido de carbono.

Por su parte, la gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivados de la destilación del petróleo, a la que se añaden aditivos para mejorar sus propiedades. 

Modo de encendido

La primera gran diferencia entre un motor diésel y un motor de gasolina es el modo de encendido. Mientras el primero funciona por compresión, el segundo lo hace con una chispa generada por la bujía. Esta es otra diferencia importante: el motor diésel carece de bujías.

En los propulsores alimentados por gasóleo, el pistón comprime el aire que se introduce en la cámara de combustión y logra la temperatura adecuada para que se produzca la explosión cuando entra el combustible, completando así el ciclo.

En cambio, en los motores de gasolina el aire se mezcla con la gasolina en la cámara de combustión y esa mezcla se activa con la chispa que inicia la bujía.

El peso

Otra diferencia importante entre ambos motores es el peso. Los diésel son mucho más pesados, ya que deben generar altos niveles de presión y esto los obliga a tener piezas mucho más resistentes al impacto. 

Los motores de gasolina, sin embargo, reciben un menor impacto durante el proceso de combustión, tienen un diseño es más compacto y su funcionamiento es más delicado. Por tanto pesan menos.

Todo explica que los motores de gasolina sean más suaves y refinados, mientras que los diésel son más rumorosos y sus vibraciones se sienten más. 

Consumo

Por último, la diferencia que seguramente la mayoría de los usuarios conocen es el consumo, claramente más bajo en un motor diésel que en otro de gasolina. Aunque también es cierto que esta diferencia se ha acortado a lo largo del tiempo.

Los motores diésel tienen más energía por unidad de peso, por tanto, alcanzan la potencia máxima a un régimen de giro más bajo y son mucho más eficientes en términos de kilometraje por litro de combustible.  

Esto hace que los coches diésel sean más adecuados para conductores que realizan al año muchos kilómetros, mientras que los de gasolina son más adecuados para trayectos cortos y circular, sobre todo, por ciudad.

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También contará con un modelo híbrido enchufable y una configuración de hasta 7 plazas. Es un SUV de gran tamaño, claro está, que quiere plantar batalla en el segmento del lujo. La estrategia de Mazda, de hecho, pasa por convertirse en un referente de este mercado como primera marca no europea líder en los próximos años. ¿Lo conseguirá?

Diseño e interior del Mazda CX-80

El Mazda CX-80 impresiona con su tamaño. Posee unas medidas de 4.995 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.705 mm de alto. Casi cinco metros de puro músculo, con un diseño elegante y voluminoso. En la parte delantera destaca su enorme calandra y las ópticas LED, con un parachoques muy vertical que deja ver fácilmente su largo capó.

La cabina no está retrasada en cuanto a proporciones, pero se extiende a lo largo de la carrocería con laterales listos hasta la parte posterior. Una zona que facilita el acceso al enorme maletero, que puede abrirse opcionalmente con un gesto del pie.

Sin duda, se trata de un vehículo con presencia. Colores de carrocería vivos a los que la marca nos tiene acostumbrados, como el Artisan Red o un nuevo tono llamado Melting Copper. Todo ello junto a llantas de 20 pulgadas de aluminio pulido.

Su interior se centra en un gran espacio dedicado al confort y la familia. En la parte delantera encontramos un gran cuadro de instrumentos digital y una pantalla multimedia de 12,3 pulgadas con Apple Car Play y Android Auto inalámbricos, además del asistente de voz Alexa. Pero afortunadamente, en la consola central hay todo tipo de botones físicos para climatización e infotainment.

De hecho, también encontramos botones (muy cómodos) en el volante y a la izquierda del mismo, donde acceder rápidamente a algunas funciones como desactivación de ayudas a la conducción o posiciones del asiento. Encontrar este tipo de esquema hoy en día es todo un lujo muy reconfortante, junto a modernidades como el Head-Up Display.

Dependiendo de las tres configuraciones existentes, puede haber asientos ventilados y calefactados también en la segunda fila, mientras que los dos últimos asientos pueden guardarse fácilmente para dejar hueco a los 687 litros de maletero. Nota importante: los dos últimos asientos son cómodos para personas de hasta 1,70 metros de altura. Nada mal.

Dinámica y motorizaciones del Mazda CX-80

El nuevo Mazda CX-80 tendrá dos motorizaciones. Para empezar, habrá un modelo híbrido enchufable (PHEV) con un motor gasolina de 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros que generará 327 CV y 500 Nm de par máximo. Con etiqueta Cero de la DGT, claro.

Contará con una autonomía de hasta 61 kilómetros en modo 100% eléctrico y durante la prueba, pude obtener un consumo de 6,3 litros a los 100 kilómetros en modo híbrido con la batería cargada al mínimo justo antes de acabar el trayecto. En gran medida a lo largo de la autobahn alemana, a unos 160 km/h de velocidad.

Sin embargo, la versión que más me gustó fue la diésel. Posee un motor de 6 cilindros en línea turbo de 3,3 litros unido a un sistema mild hybrid de 48 V. En definitiva, un modelo híbrido que no necesitar recargar y gestionará solo su batería. ¿Lo mejor? Que tendrá etiqueta ECO y un consumo homologado de 5,7 litros a los 100 kilómetros.

Durante la prueba del Mazda CX-80 diésel, pude firmar 5,6 litros de consumo. Algo menos que en la homologación. Y con 254 CV y 550 Nm de par máximo en tracción integral, me pareció una potencia suficiente para mover sus poco más de 2.100 kg de peso.

Evidentemente, es un SUV enfocado a un segmento de máximo lujo y confort. No esperes un deportivo ni firmeza extrema en las curvas. Tendrás suspensiones blandas, con una dinámica de conducción muy agradable y un interior lleno de detalles, dependiendo del acabado. La versión Takumi, con tapicería Napa y molduras en madera de arce, es espectacular.

Los niveles de acabados serán Exclusive, Takumi y Homura. Y a cada uno se le podrán añadir algunos extras. Si bien, el coche viene equipado de serie con todo aquello que puedas requerir en un vehículo de este calibre, perfecto para largos viajes o familias numerosas.

¿Vale la pena el Mazda CX-80? ¿Cuál es su precio?

El precio del Mazda CX-80 parte desde los 60.444 euros y se puede elevar hasta 73.128 euros en el tope de gama. Con una diferencia prácticamente inexistente entre el modelo gasolina PHEV y el diésel mild hybrid, según nos comentaron en la marca.

Como ves, se trata de un vehículo reservado para bolsillos pudientes. Su objetivo es competir directamente con el Volvo XC90, el BMW X5 o el Mercedes-Benz GLE. Rivales a los que aventaja con 6 años de garantía, mayor capacidad de maletero y mayor tamaño.

Para el año 2030, Mazda quiere ser la primera marca no europea en el segmento del lujo y este parece un buen primer paso, con una tecnología que huye de los dogmas políticos actuales en favor de la coherencia y la versatilidad.

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Así que hoy no olvidamos por un momento de los últimos vehículos eléctricos, híbridos y o de cualquier modo electrificados (aunque hubiera experimentos a rudimentarias 'pilas' en tiempos de escasez) y con motivo de la fiesta nacional del 12 de octubre nos asomamos a nuestro particular museo patrio y nos recreamos en algunos de nuestros coches clásicos más emblemáticos.

1 Biscúter. No, no vamos a empezar por ese primero que te ha venido a la cabeza, porque antes de que Seat o Renault fueran los protagonistas absolutos del incipiente parque móvil tras la Guerra Civil del 36, hubo muchas cosas que supusieron verdaderos hitos. Ford ya había estado aquí y hasta con fábrica propia en la década de bonanza conocida como 'los felices años 20'. 

Y todo, debido a que nuestro país se había declarado neutral en la I Guerra Mundial (1914-1918) y lejos de haber mermado su población o sus recursos, a este lado de los Pirineos todo iba económicamente mucho mejor que en los países de nuestro entorno y eso había atraído a muchas firmas automovilísticas, incluidas las americanas. 

Sin embargo, después del desastre humano del periodo 1936-1939, los años 40 fueron muy duros para la mayor parte de la sociedad, debido a la devastación personal, económica, financiera, de infraestructuras... Es por ello que irrumpieron, como sucedería en Europa desde 1945, los microcoches. 

Se trataba de formas muy básicas de movilidad personal y familiar para desplazarse en unas condiciones un escalón superior a las que podría ofrecer una motocicleta con o sin sidecar. Y pese a ello, su bajo precio de adquisición y mantenimiento comparado con un automóvil de verdad no los hacían precisamente asequibles para todos los bolsillos. 

Por eso nos quedamos como ejemplo con el Biscúter 'zapatilla', fabricado por Autonacional SA en Cataluña bajo licencia de Voisin. Este pequeño biplaza tenía un motor de 197 cc, 9 CV y podía aparcarse incluso elevando la zaga con las manos. En aquellos años compartiría calles y carreteras con el PTV de los Tachó, el Goggomobil, el Iso/BMW Isetta... 

2 Seat 600. En efecto, por muy importante que fuera para tantos estos coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, ni sus ventas en conjunto ni sus prestaciones lograron popularizar el automóvil como tal. En cambio, en 1957, el vehículo que sí que lo haría y acabaría con los microcoches para siempre fue el 'Seiscientos', 'Pelotilla', Seílla... 

Con un motor inicial de 633 cc, algo más de media tonelada de peso, cuatro marchas (la primera, sin sincronizar) y motor, caja de cambios y tracción 'todo atrás', el segundo vástago de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (no te pierdas la historia de SEAT) -el primero fue el lujoso y elegante Seat 1400 en 1953- sí que fue clave para dinamizar la industria nacional y motorizar el país. 

Y lo hizo desde su nacimiento, siete años después de que el Instituto Nacional de Industria (INI) constituyera la firma española para fabricar modelos Fiat bajo licencia, pero, sobre todo, en la década de los 60, en el periodo del 'desarrollismo', cuando la férrea autarquía del régimen de Franco fue abriendo paso a la entrada de divisas, el turismo... y se fue creando una incipiente clase media.

Así, el 600 fue el primer y único coche de muchas familias en España -especialmente, cuando se aligeraron las listas de espera, empezó a haber un mercado de segunda mano y muchos podían adquirirlo financiado mediante letras o al contado. Así, muchos compatriotas pudieron salir al campo, conocer el mar... No hay, por tanto, un vehículo equivalente en nuestra sociedad.  

3  Citroën 2CV. Este otro imprescindible en el parque móvil (y en el recuerdo) nacional es en realidad un proyecto de los años 30, con más de 70 prototipos para englobar 'lo mejor del coche francés bajo un paraguas', que en su interior se pudiera acomodar un hombre con sombrero y circular por un campo arado con un saco de patatas y una cesta de huevos y que todos llegaran enteros... 

...pero que, por increíble que parezca, no fue presentado oficialmente hasta 1948, dado que en los años de la ocupación nazi, los responsables de su desarrollo escondieron todas los vehículos de prueba hasta la liberación del país por parte de las fuerzas aliadas. Sin embargo, en ese momento seguía siendo algo totalmente revolucionario por formas, suspensión, capacidad y utilidad. 

Y su éxito de ventas fue mundial ¡hasta los inicios de la década de los 90! Pero tanto él como sus derivados (Dyane 6, Méhari...) fueron también un referente en nuestro país, donde también se fabricaron estos modelos por parte de Citroën España, tanto en su versión turismo como en su variante furgoneta.

4 Renault 4L. Aunque para la industria nacional el Renault 4/4 fue un hito mucho más importante en 1950, cuando FASA empezó a fabricarlo en Valladolid tres años antes de que la Zona Franca de Barcelona comenzara la producción de Seat, el vehículo del rombo que de verdad comenzó a calar entre la sociedad española fue el mítico Renault 4L 'Cuatrolatas'. 

Este modelo (no te pierdas nuestra celebración de los 60 años del Renault 4 L con la unidad de Vicente Aleixandre) nació como respuesta de la Régie al revolucionario 'Dos Caballos'. Se trataba también de un 'todo delante' para campo y ciudad, pero con mecánica mucho más capaz, refrigerada por agua en vez de por aire, con cinco puertas, más habitabilidad y mejores prestaciones. 

Con mecánicas de 603 cc a 1.108 y potencias de 23 a 34 CV, tanto este simpático coche junto a su versión comercial furgoneta (F4 y F6) como el hermano mayor, el polivalente y ya histórico Renault 5, -y la versión 'de lujo' Renault 6- también fueron ensamblados en España. Así que nos quedamos con el 'Cuatrola' por seguir siendo un referente y de pleno uso en muchas zonas.  

5 Seat Málaga. Si te fijas, en este repaso exprés de coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, hemos tratado de destacar algunos modelos en función de las décadas en las que nacieron -o, al menos, irrumpieron- a este lado de los Pirineos. Pero si hasta ahora todo habían sido utilitarios polivalentes y muy bien aprovechados, en los 60, 70 y 80 la cuestión iba a cambiar. 

Al menos, de segmento, porque el español medio ya iba a poder acceder a esos coches pequeños de las marcas tradicionalmente establecidas aquí, pero también a otras 'nuevas' -de fabricación nacional o no- para esos mismos utilitarios... pero también, para hacerse con coches de importación con mayor facilidad o 'saltar' también a otros segmentos como los compactos y las berlinas. 

Por eso, hay iconos como el  Fiesta (con el que Ford se instaló en Almussafes, Valencia, en 1976) Simca 1000 y 1200, pero en la Barreiros Diésel de Villaverde (Madrid) -y luego PSA-  también se venderán y/o fabricarán los 'haigas' formados en conjunto por Dodge (Dart) y Chrysler España (3700...) y los Chrysler o Talbot (Samba, 150, 180, Horizon, Solara), Peugeot (205, 309, 504, 505)... 

Por parte de Renault, serán muy populares también los R-12 y R-18, por no hablar de la dupla R-9/R-11, cuya competencia, con un precio inferior pero un diseño mucho más moderno y con mayor variedad de motores (gasolina System Porsche, de carburación o Injection y diésel), vendrá a cargo, de nuevo, por el sustituto del 124 D ('Pamplona'): el compacto sedán Seat Málaga (con base Ronda). 

No te pierdas la increíble historia del Rey de los Seat Málaga

Este modelo, siempre a la sombra del Seat Ibiza MKI, fue también diseñado por Giugiaro, cumplió más que de sobra con la misión que tenía encomendada para convertirse en un coche amplio, resistente, funcional y económico para familias o taxis... y ayudó a hacer más atractiva a una Seat en solitario para que fuera finalmente adquirida por el Grupo VW.   

6. Opel Kadett. Así pues, ya en los 80 también y con continuidad en los años venideros como conceptos, no como nombres comerciales, nos quedamos en el número seis de este particular homenaje con la marca alemana Opel, que se había establecido a comienzos de esa década en Figueruelas (Zaragoza). 

Y tras la aparición del Corsa, hablamos del Kadett como otra de las grandes novedades. Se trataba de un interesante sustituto del Opel Ascona y el Opel Rekord, un compacto con carrocería de tres, cuatro y cinco puertas, cabrio y diferentes motorizaciones, para seducir a parejas jóvenes, familias, e incluso amantes de la deportividad (con la versión GSI)... frente al Ford Escort, VW Golf, Citroën BX, R-19...

7 Mercedes 190E. Por último, siguiendo con los coches que marcaron la historia de España y la vida de los españoles, nos vamos a ese otro salto a marcas de lujo que a finales del siglo XX empezó a verse por parte de muchos conductores de nuestro país, gracias al ingreso en el Mercado Común, a  la entrada aquí de muchas marcas extranjeras y de prestigio... 

...Y, cómo no, a modelos de fabricantes exclusivos pero especialmente diseñados para contar con un mayor volumen. Y quizás, este concepto lo materializó como nadie el Mercedes 190 de la Clase E. Aunque luego la historia lo llamaría 'el coche de los toreros' o de los nuevos ricos, lo cierto es que para muchos, fue la llave para acceder a coches premium, al igual que el Audi 80 o el BMW Serie 3.

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