Europa reacciona y permitirá vender coches de combustión más allá de 2025, estas son las marcas que ganan y pierden

Las marcas de coches tradicionales parecen haber ganado la batalla ante la Unión Europea. Mañana es el día marcado en el calendario para saber si, finalmente, Bruselas prolonga la fecha del fin de las ventas de coches de combustión en el continente.

Alemania, Italia y la mayoría de los fabricantes europeos llevan años peleando para que la UE se replantee la normativa aprobada en 2023. La medida, cuyos detalles aún están siendo discutidos por funcionarios de la UE antes de su presentación, podría hacer que la prohibición efectiva se retrase cinco años o se suavice indefinidamente, según fuentes oficiales. 

"La Comisión Europea presentará una propuesta clara para abolir la prohibición de los motores de combustión", declaró el viernes Manfred Weber, presidente del Partido Popular Europeo, el mayor grupo del Parlamento Europeo. "Fue un grave error de política industrial".

La ley de 2023 fue diseñada para acelerar la transición de los motores de combustión a las baterías o celdas de combustible y multar a los fabricantes de automóviles que no cumplieran con los objetivos. 

La probable revisión de la ley de 2023, que exige que todos los automóviles y furgonetas nuevos vendidos en el bloque de 27 naciones a partir de 2035 estén libres de emisiones de CO₂, sería el retroceso más significativo de la Unión Europea en sus políticas verdes de los últimos cinco años.

Los fabricantes de automóviles quieren que el objetivo de 2030 de reducir las emisiones de los automóviles en un 55% se implemente gradualmente a lo largo de varios años y que se elimine la reducción del 50% para las furgonetas. 

Además, Alemania pide que prácticas sostenibles como el uso de acero bajo en carbono se contabilicen para la reducción de emisiones de CO₂.

Los grandes vencedores del cambio de normativa

En esta guerra, donde los países han tomado partido sobre qué decisión apoyar (España estaba de acuerdo con mantener la prohibición), marcas como Volkswagen, Stellantis o Renault siempre han insistido a los políticos de los problemas que podría acarrear para el sector si la normativa no se suavizaba.

En este sentido, marcas como Stellantis señalan que no suavizar las normas actuales puede propiciar que el sector caiga en una "espiral descendente". 

John Elkann, máximo dirigente de la compañía, señala que se debe realizar una serie de reformas en sus normas medioambientales. Es cierto que está de acuerdo en eliminar de la carretera los coches con motor de combustión más viejos y contaminantes, pero con ayudas al achatarramiento. 

De la misma manera, el CEO de Stellantis, Antonio Filosa, considera que no es realista la meta de reducir en un 55% las emisiones de CO₂ para 2030 ni la prohibición de comercializar vehículos térmicos a partir de 2035. 

Aunque a largo plazo, la compañía mantiene su compromiso con el objetivo de vender exclusivamente coches de cero emisiones para 2050, es cierto que en medio y corto plazo los motores de combustión siguen siendo muy presentes.

Incluso, Stellantis se está replanteando su estrategia respecto a los motores diésel. A pesar de tener una estrategia de electrificación muy clara, el grupo estaría explorando la posibilidad de desarrollar motores diésel Euro 7, integrados con tecnología híbrida. 

Así lo ha sugerido Jean-Philippe Imparato, jefe europeo de la empresa, quien habría dejado entrever que la gama de productos podría expandirse nuevamente para incluir motorizaciones diésel modernizadas. 

Además, según medios franceses, Stellantis ya habría comenzado a invertir en el desarrollo de un nuevo propulsor diésel destinado a sus turismos y SUV.

En la misma línea se mueve Volkswagen. El grupo alemán siempre ha sido el primero en mostrarse contrario a la normativa de prohibir la venta de motores de combustión. De hecho, incluso han presionado al canciller germano, Friedrich Merz, para que se muestre tajante en su posición.

A principios de octubre, el grupo paralizó la producción de varias de sus fábricas dedicadas exclusivamente a los coches eléctricos. "De este modo, adaptamos nuestro programa de producción a la situación del mercado", explica un portavoz de la empresa sobre estos recortes.

Volkswagen estaría trabajando en el desarrollo de una nueva base tecnológica para desarrollar motorizaciones de combustión e híbridas enchufables destinadas a deportivos, grandes berlinas y grandes SUV.

Otro de los grandes vencedores es Renault, que va a ver como su decisión de volver a los motores de combustión va a ser premiada. En concreto, la marca francesa se plantea lanzar una nueva generación de Megane y Scenic con motor de gasolina. 

"En el próximo plan a medio plazo proponemos una nueva plataforma y soluciones para continuar con nuestra ambición de crecer en el segmento C en el corazón de Europa", comenta François Provost, CEO de Renault.

El que nunca prometió acabar con los coches de combustión fue BMW. Y, según la compañía, esa decisión ha sido clave para mantener su flexibilidad ante un mercado en evolución. 

"El motor de combustión es nuestra base y también financiará nuestro negocio futuro", afirma Klaus von Moltke, responsable de la planta de BMW en Steyr (Austria). 

Es cierto que BMW avanza en la electrificación, aunque la marca se lo toma con calma. Aunque BMW planea mantener los motores de combustión durante muchos años más, la marca espera que para 2030 la mitad de sus ventas correspondan a vehículos eléctricos.

La otra marca alemana por excelencia, Mercedes, hace tiempo que dio marcha atrás en su estrategia de electrificación. "Tenemos que descarbonizarnos, por supuesto, pero debe hacerse de una manera tecnológicamente neutral. No podemos perder de vista nuestra economía", señala Ola Källenius, CEO de Mercedes.

Además, con esta idea, durante el Salón Internacional del Automóvil de Múnich (IAA Mobility), el director de tecnología de la marca, Markus Schäfer, confirmó que "seguiremos ofreciendo motores V12" más allá de 2030.

Otras de las grandes vencedoras son las marcas chinas, que van a poder seguir metiendo vehículos híbridos en el mercado sin grandes penalizaciones, ya que los aranceles más altos solo aplican a los coches eléctricos.

Estos son los fabricantes que van a salir perdiendo

Sin embargo, como en toda batalla, hay quienes no ven con tan buenos ojos este cambio en la normativa europea. Los que se han mostrado más contrarios a este posible cambio de opinión han sido Volvo y Polestar.

"Pausar el año 2035 es una pésima idea. No tengo otras palabras para describirlo", afirma Michael Lohscheller, director ejecutivo de Polestar, el único fabricante de coches totalmente eléctricos de Europa. 

"Si Europa no toma el liderazgo en esta transformación, tened por seguro que otros países lo harán por nosotros", añade. "La tecnología está lista, la infraestructura de carga está lista y los consumidores están listos. ¿Qué estamos esperando?".

Por su parte, Håkan Samuelsson, el director ejecutivo de Volvo Cars, afirma que "no veo la lógica de bajar el ritmo". Volkswagen y BMW, dice Samuelsson, "pueden hacer lo que quieran", pero si quitan el pie del pedal de la electrificación, simplemente ampliarán la brecha con China.

Para Volvo y Polestar, la clave del éxito reside en la estabilidad regulatoria. Es más, el director ejecutivo de Polestar, Thomas Ingenlath, ha sido enfático al señalar que "la estabilidad es la moneda de la inversión".

Según la compañía, cualquier titubeo en la legislación de la UE solo generaría incertidumbre en el mercado y entre los consumidores, ralentizando las inversiones multimillonarias que ya se han comprometido para desarrollar plataformas y cadenas de suministro totalmente eléctricas.

Lo cierto es que ambas compañías van a ser de las más perjudicadas, ya que han invertido masivamente en la transformación de sus cadenas de producción, Para Volvo y Polestar, la clave del éxito reside en la estabilidad regulatoria. 

Es más, el director ejecutivo de Polestar, Thomas Ingenlath, ha sido enfático al señalar que "la estabilidad es la moneda de la inversión". 

Según la compañía, cualquier titubeo en la legislación de la UE solo generaría incertidumbre en el mercado y entre los consumidores, ralentizando las inversiones multimillonarias que ya se han comprometido para desarrollar plataformas y cadenas de suministro totalmente eléctricas.

De hecho, Polestar ya es una marca completamente eléctrica, y Volvo se ha comprometido a ser una marca exclusivamente eléctrica a nivel global en 2030, cinco años antes de la fecha límite actual de la UE.

Desde su perspectiva, cualquier cambio ahora sería percibido como un retroceso peligroso y una señal confusa para el consumidor europeo, que ya está adaptando sus hábitos de compra a un futuro electrificado.

La posición de Volvo y Polestar no puede entenderse sin considerar la influencia de su matriz, el grupo chino Geely. Al forzar una transición rápida en Europa, marcas con fuerte respaldo chino pueden capitalizar su ventaja en la cadena de suministro y tecnología de baterías, superando a los rezagados europeos.

En la misma línea, todas las marcas 100% eléctricas, con Tesla a la cabeza, también son las grandes perdedoras de este cambio, siempre que Bruselas lo apruebe mañana.