En España los cambios automáticos nunca han tenido una gran aceptación. Nos creíamos los viejos mitos de que gastan más y son más lentos. Pero a día de hoy esas viejas premisas hace tiempo que no se cumplen. No sólo son más rápidos, sino que en la mayoría de los casos logran una mayor suavidad en las transiciones entre marchas y una mayor eficiencia que si fueras tu mismo el que realizara esa operación. 

Manual vs automático: analizamos en ocho parejas de modelos idénticos

Eso sí, consideramos que lo ideal, por muy automáticos que sean, siempre es recomendable contar con levas tras el volante por si en un determinado momento decides tomar el mando y ser tú quien prefiere decidir en qué momento insertar las marchas.

A continuación tienes nuestras recomendaciones de los 3 mejores cambios automáticos y uno que no nos termina de convencer.

DSG/S-tronic

Evidentemente, no podía faltar el ya famoso cambio DSG (Direct-Shift Gearbox, en inglés; y DirektSchaltGetriebe, en alemán) de doble embrague que utilizan todas las marcas del Grupo Volkswagen y que en Audi denominan S-tronic.

Surgió en el año 2003 y el primer coche en llevarlo fue el Volkswagen Golf R32 (MkIV). En un principio era de sólo seis velocidades, más tarde llegó el DSG de siete marchas (con embragues en seco), pero sólo para motores con bajo par, ya que no estaba diseñada para soportar grandes cifras de más de 250 Nm. Pero se evolucionó y el DSG 7 actual (embragues bañados en aceite), que es ahora el estándar y soporta todo tipo de cifras de par.

VÍDEO: ¿Cómo funciona una caja de cambios de doble embrague?

Al principio, este cambio de Volkswagen era muy criticado por lo brusco que respondía a bajas velocidades, lo que se apreciaba de manera especial en maniobras de aparcamiento. En cierto modo eso es algo que sigue ocurriendo, ya que es algo inherente al tipo de funcionamiento de esta caja con dos embragues, pero lo cierto es que se han mitigado mucho esas reacciones tan bruscas.

Steptronic

Aunque es cierto que cuando surgió el DSG, empañó los anteriores sistemas por convertidor de par, no todo en la vida son cambios de doble embrague. Y el cambio Steptronic de BMW es un gran ejemplo. De hecho, la primera vez que lo probé me pareció tan rápido, tanto al subir marchas como al bajar, que pensé que se trataba de un sistema con dos embragues.

Se podría decir que es una transmisión por convertidor de par moderna. Está fabricada por el especialista alemán en cajas de cambios ZF Friedrichshafen AG, pero adaptada por BMW a sus vehículos y logrando darle un funcionamiento realmente suave que hace que el paso de unas marchas a otras sea casi imperceptible para el conductor. No funciona nada mal cuando lo subes de vueltas, pero destaca especialmente por su suavidad, así que, aunque dispone de levas en el volante, pienso que se le saca más partido en posición D y dejando que sea la electrónica la que decida el momento ideal en el que debe insertar cada relación.

PDK

Porsche es un fabricante que siempre se ha caracterizado por dar una vuelta más de tuerca a todo tipo de soluciones tecnológicas y mecánicas y con el PDK (Porsche DoppelKupplung) ocurrió algo parecido, ya que ya existía previamente el DSG, pero los de Stuttgart, aunque llegaron más tarde a utilizarlo en vehículos de serie, cuando lo lanzaron nos dejaron con la boca abierta por lo absurdamente rápido, suave y efectivo que era. No es cuestión de que los ingenieros de Porsche sean los mejores, sino que en realidad la marca ya llevaban muchos años trabajando con este tipo de transmisión en sus vehículos de competición, especialmente en los modelos desarrollados para correr en las 24 Horas de Le Mans.

Y para entender la importancia que el cambio PDK ha tomado dentro de Porsche basta con saber los que opina la marca al respecto: "Se solía decir que solo un Porsche con cambio manual era un verdadero Porsche. Pero las cosas han cambiado. Las ventajas que plantea la transmisión automática PDK de doble embrague son demasiado grandes como para ignorarlas".

VÍDEO: Porsche explica qué significa PDK y cómo se pronuncia

Y, de hecho, casi lo raro hoy en día es ver un Porsche con cambio manual. Y eso que los han desarrollado incluso con siete velocidades. Montan el cambio PDK todos los modelos de la gama (718 Cayman y Boxster, 911, Panamera) salvo el Cayenne.

CVT

El cambio CVT (de las siglas en inglés Continuously Variable Transmission) es el ejemplo que ponemos como cambio automático que no recomendamos. 

Es el conocido variador continuo y es conocido por ser el que montan todos los híbridos de Toyota y Lexus. Según el fabricante japonés es la transmisión más adecuada en términos de eficiencia, así que resulta ideal para un vehículo híbrido. Pero cuando la pruebas te das cuenta que no es la ideal en términos de agrado de conducción y prestaciones, porque tiene esa respuesta elástica y artificial, que no transmite sensación de potencia y sí de mucho ruido, ya que cuando pisas a fondo para ganar velocidad el velocímetro sube muy poco a poco y en cambio los decibelios se multiplican y restan confort sonoro a la experiencia de conducción.

Cuando pensamos en motores grandes, solemos mirar hacia Estados Unidos, país que, efectivamente, siempre ha tenido fama de producir propulsores gigantes, sobre todo, con el inicio de la era muscle car, aunque la crisis del petróleo de 1973 apaciguó un poco las cosas.

En Europa, en cambio, normalmente hemos sido más contenidos en ese aspecto. No obstante, hay excepciones que te vamos a mostrar a continuación. Lógicamente, todos los coches que vas a ver ahora son modelos especiales, bien sea por su deportividad o por lujo. 

Diez de los motores más potentes de la historia del automóvil, con cilindradas que dan vértigo y caballos sin domar.

1 Fiat S76

El primero de los motores más potentes de la historia no podía ser otro que “la Bestia de Turín”. Con este nombre, bastante acertado, se conocía al Fiat S76, creado en 1910, equipado con un motor de 28,5 litros, construido para batir récords de velocidad.

Como puedes ver en el vídeo de arriba, el ruido y el humo que expulsaba eran impresionantes y cualquier ecologista se llevaría las manos a la cabeza. Al parecer, no pudo batir el récord de velocidad, que era de 215 km/h en aquel entonces, debido a un problema de homologación de tiempos. 

Lamentablemente, la cercanía de la Primera Guerra Mundial y el hecho de que había en la época había gran cantidad de marcas tratando de batir estos récords de manera constante hicieron que este coche cayera en el olvido. 

Probablemente, debido a su complejidad técnica, nadie intentó usarlo en los años siguientes para fines prácticos. Afortunadamente, el chasis sobrevivió hasta nuestros días y, tras un largo proceso de restauración, pudimos volver a verlo en el Festival de Velocidad de Goodwood 2015.

2 Bugatti Type 41 La Royale

Hablar de Bugatti es hablar de grandes motores, tanto en rendimiento como en dimensiones. El Bugatti Type 41 La Royale es un modelo de finales de la década de 1930 y montaba un bloque que, originariamente, estaba destinado a la Fuerza Aérea Francesa.

Se trataba de un motor de ocho cilindros en línea y 12.7 litros de cubicaje, de aspiración natural, que desarrollaba 300 CV, una potencia descomunal para la época. 

3 Hispano Suiza J12

En esta lista de los motores más potentes de la historia del automóvil no podía faltar una referencia a una marca española, un fabricante que fue el máximo exponente del lujo durante las primeras décadas del siglo XX.

Entre 1931 y 1938, durante la Segunda República, La marca española fabricó el Hispano Suiza J12, impulsado por un motor V12 OHV de hasta 11.3 litros con más de 200 CV de potencia. 

Era un coche de lujo, claramente inspirado en el Bugatti La Royale, que llegó a ser vehículo oficial para el Presidente de la República y más tarde durante la dictadura del General Franco.

4 Bluebird 

Diseñado para romper el récord de velocidad, este Bluebird equipaba un impresionante motor turbo de 37 litros de origen Rolls-Royce, del que después se desarrolló una variante para lanchas de velocidad. 

El motor entregaba una potencia desmedida: 2.300 CV, lo que le permitió superar los 480 km/h en 1935. Pilotado por Malcom Campbell, fue el primer vehículo en romper la barrera de las 300 mph. 

5 Dodge Viper SRT

Este es un coche más reciente y que todos hemos visto. El Dodge Viper SRT es una representación fiel del músculo americano.

Se trata de una bestia movida por un motor V10 de 8.4 litros, de aspiración natural, con 600 CV de potencia enviados directamente a las ruedas traseras.

6 Cadillac Eldorado

Eldorado es uno de los modelos más históricos de Cadillac y, aparentemente, nadie pensaría que podría montar uno de los motores más potentes de la historia del automóvil. 

Sin embargo, bajo esa piel de cordero se esconde un lobo muy feroz. En los años 70, podríamos encontrar bajo su capó un motor V8 de 8.2 litros y 400 CV de potencia. Impresionante.

7 Rolls-Royce Phantom II

La marca británica es famosa por utilizar sus icónicos motores de 6.75 litros. sin embargo, no siempre fue así y, en el pasado, empleó bloque de mayor cilindrada. 

Concretamente, el Rolls-Royce Phantom II de 1929 recurría a un bloque de seis cilindros en línea de 7.6 litros, atmosférico, que producía 120 CV. El motor estaba ligado a una caja de cambios manual de cuatro relaciones.

8 Packard-Bentley Mavis

Volvemos a cifras bestiales con este Packard-Bentley Mavis de 1930 que, bajo su capó, se oculta un motor de 12 cilindros con 41.8 litros de desplazamiento. Este propulsor era originario de Packard, una marca estadounidense de lujo que hacía propulsores para aviones militares. 

Inicialmente disponía de “solamente” 24 litros de desplazamiento, pero su dueño, Chris Williams, decidió que era poco y aumentó sus cifras hasta el tamaño antes mencionado y una potencia total de 1.520 CV. 

9 Brutus 

Y, si los 41.8 litros del Packard eran pocos, aquí tienes este Brutus, construido sobre un chasis de antes de la Gran Guerra, y ocupando un motor de 46.9 litros firmado por BMW. 

Se trata de un motor de 12 cilindros que desarrolla 600 CV, una potencia que, si hoy nos puede resultar elevada, imagina en la década de 1920 y con las carreteras de entonces. 

10 Bugatti Chiron 

Terminamos nuestra lista de diez de los motores más potentes de la historia del automóvil con un modelo reciente y, de nuevo, con Bugatti. Casi desde sus orígenes, el fabricante francés ha estado relacionado con los motores grandes, así que es justo que aparezca dos veces. 

El último no podía ser otro que el Bugatti Chiron, equipado con un motor de 16 cilindros en W y cuatro turbocompresores. En las versiones más potentes, alcanza los 1.600 CV y 1.600 Nm de par.

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5 multas de tráfico que implican cárcel

El alcohol genera una depresión no selectiva deteriorando la función psicomotora, disminuyendo la percepción sensorial (vista y oído), modificando nuestro comportamiento… En lo que a conducción segura se refiere, estos efectos de dividen en tres grupos:

1. Función y capacidad psicomotora: produce un descenso del nivel de activación y, por lo tanto, aumenta nuestro tiempo de reacción. A esto hay que añadir que deteriora la coordinación motora, altera el procesamiento de la información y disminuye la atención.
2. Visión: incluso con un bajo nivel en sangre, deteriora la acomodación y la capacidad para seguir objetos con la vista, reduce el campo visual, perturba la visión periférica…
3. Comportamiento: genera un efecto de sobrevaloración de la persona, es decir, una sensación subjetiva de mayor seguridad en nosotros mismos.

Así te afecta el alcohol al volante

Los datos no dejan lugar para las dudas. Cuando tomamos bebidas alcohólicas y superamos el límite legal del que luego hablaremos, el riesgo de accidente se multiplica por cinco. Si nos situamos por encima del límite penal, se multiplica por más de 100. A esto tenemos que añadir los efectos en función del nivel de alcoholemia:

• Tasa de 0,15 g/l: los reflejos disminuyen y el riesgo de sufrir un accidente aumenta.
• Tasa de 0,20 g/l: errores a la hora de apreciar las distancias.
• Tasa de 0,30 g/l: posible excitación emocional, disminución de la agudeza mental y de la capacidad de juicio, relajación, falsa sensación de bienestar y deterioro ocular.
• Tasa de 0,50 g/l: aumenta el tiempo de reacción, se alteran las condiciones psicomotrices, euforia y falsa sensación de bienestar.
• Tasa de 0,80 g/l: reflejos muy trastornados y pérdida de control en los movimientos.
• Tasa de 1,2 g/l: descoordinación en los movimientos y en la visión e inconsciencia frente a la presencia de un riesgo.
• Tasa de 1,5 g/l: confusión mental, pérdida grave de la capacidad de movimientos psicomotrices, gran incapacidad mental, visión doble y actitud titubeante.

Las multas por alcoholemia

En el apartado anterior hemos hecho referencia al límite legal y penal. En el primero influye el tipo de conductor que seas, pero el segundo afecta a todos por igual:

• Límite legal para conductores profesionales y noveles: 0,15 mg/l en aire espirado y de 0,3 g/l en sangre.
• Límite legal para conductores y ciclistas: 0,25 mg/l en aire espirado o de 0,5 g/l de alcohol en sangre en conductores normales y ciclistas.
• Límite penal: 0,60 mg/l.

Ahora que hemos recordado el margen de permisividad que establece la ley, vamos con las sanciones que te pueden poner si te pones al volante tras haber ingerido alcohol.

• Entre 0,26 mg/l y 0,50 mg/l: sanción económica de 500 euros y cuatro puntos menos en el carnet.
• Entre 0,50 mg/l y 0,60 mg/l: multa de 1.000 euros y la pérdida de seis puntos.
• Más de 0,60 mg/l: ya es un delito penal. Por ello, el infractor se puede enfrentar a una condena de entre tres y seis meses de prisión, de seis a doce meses de multas económicas o de trabajos en beneficio para la comunidad y a la pérdida del carnet de conducir durante un período que puede ir de uno a cuatro años.
• Negarse a realizar las pruebas de alcoholemia: según el artículo 383 del Código Penal es un delito que se puede castigar con cárcel (entre seis meses y un año) y la retirada del permiso de conducir entre uno y cuatro años.

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La recomendación de hacer una conducción más eficiente se debe a dos razones fundamentales: la primera tiene que ver con la escalada del precio de los carburantes, especialmente, en los últimos dos años, desde el estallido de la Guerra entre Rusia y Ucrania.

La segunda obedece a cuestiones medioambientales, es decir, reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. Aunque, para ser sinceros, lo que realmente nos afecta como consumidores es lo primero, el precio de la gasolina por las nubes. 

Vídeo: consejos de conducción eficiente

Así que es importante conducir de manera que ahorremos combustible. Pero ¿cómo? Uno de los consejos que siempre se da es conducir con marchas largas. De hecho, buena parte de los coches que se venden actualmente tienen cajas de cambios con desarrollos más largos ‘de desahogo’, sobre todo, las automáticas. 

Incluso, las centralitas de los coches con cambio manual avisan al conductor que debe cambiar de marcha a otra más larga, aunque no la necesite en ese momento, porque ya va en cuarta en ciudad… 

Pero abusar de las marchas largas también puede traer consecuencias muy negativas para la mecánica de tu coche. Así que conviene alcanzar un término medio. Antes de explicar cómo perjudicas al motor si conduces con bajas revoluciones, es necesario tener claro algunos conceptos.

Curva de potencia

Lo primero que hay que saber es que cada motor entrega su potencia mínima y máxima a un número distinto de revoluciones respecto a los demás. Es lo que se llama la curva de potencia. Y conocerla es algo esencial para no pasarte ni por arriba ni por abajo. 

Temperatura de trabajo

Además, esta el tema de la temperatura y la duración del trayecto. Todo propulsor necesita una temperatura óptima de trabajo. 

Recomendamos por lo general que hasta que estos grados se alcanzan, el aceite lubricante no estará convenientemente expandido por todo el circuito, por lo que conducir con revoluciones altas y obligar al motor a trabajar a unos regímenes elevados podría acabar en gripaje (rozamiento de piezas móviles entre sí o con otros elementos fijos). 

Mecánica básica: ¿cómo funciona la caja de cambios?

Si los trayectos son demasiado cortos, con lo que el arranque y la parada del bloque siempre es 'en frío', el envejecimiento prematuro estará garantizado. Y lo normal es que esto sea aún más acusado en las mecánicas que tradicionalmente han sido más delicadas y sensibles a esta práctica (porque no estaban diseñadas para tal fin): las diésel y las provistas de turbo (alimentadas por gasolina, por gasóleo o por gas)

VÍDEO: Así suena un Subaru WRX STI al máximo de revoluciones, ¡una delicia!

Por eso mismo, en cuanto la aguja de la temperatura está en la mitad y se estima que es la adecuada, la conducción debe ser ídem. Y esto no pasa necesariamente, el 100% de los casos, por ir muy subido de vueltas... ni, por el contrario, por ir todo el rato a punta de gas, pase lo que pase. 

¿Qué sucede si te pasas de vueltas? 

Si conduces normalmente con el motor subido de revoluciones, la primera consecuencia será que aumentará el consumo de manera innecesaria y, por consiguiente, se incrementarán las emisiones nocivas para la salud de un modo igualmente evitable.

Por otro lado, el coche emitirá más ruido, es decir, aumentará la contaminación acústica, disminuyendo el confort de los ocupantes y molestando a los demás usuarios de la vía.  

Otra consecuencia de conducir a alto régimen de giro es que subirá más la temperatura del motor, lo que no es en absoluto conveniente en días especialmente calurosos. 

¿Por qué perjudicas al motor si conduces a bajas revoluciones?

Pero ¿y lo contrario? Tomar por costumbre ir todo el rato a punta de gas, con el ahorro como único fin metido entre ceja y ceja, puede salir a la larga más caro en averías, por no hablar de los peligros para la propia seguridad vial que ello conlleva. Si te pasas con las marchas largas: 

• El coche vibrará con demasiada frecuencia. Estas vibraciones repercutirán negativamente en:
  • El encendido y los puntos óptimos en los que el combustible se inyecta en el cilindro. 
  • En el momento adecuado de la explosión o quema de combustible (riesgo de válvulas pisadas). 
  • En la carrera de cada pistón (riesgo de gripaje). 
  • En el embrague (se desgastará de forma prematura). 
  • En la carburación (en caso de que lleve carburador, el motor se saldrá antes de punto). 
• Tardará más tiempo en alcanzar la temperatura óptima de rendimiento, que decíamos al principio, por lo que podría 'acostumbrarse' a estar siempre trabajando sin la lubricación.  
• Tardará más tiempo en recuperar: si no bajas marchas ante una necesidad y sólo pisas el acelerador (algo especialmente tentador en los coches con turbo)...
  • Tardarás más tiempo en acelerar.
  • Estarás más tiempo en el lugar no indicado (lo que repercute negativamente en la seguridad, tanto si te quedas de pronto sin velocidad sin más o es en pleno adelantamiento). 
  • Se disparará el consumo de combustible.   
  • Aumentarán las emisiones también de manera absurda. 
• Atascos: filtros de partículas, sondas, caudalímetros, aforadores, etc. podrían saturarse antes de tiempo, debido a los residuos generados (carbonilla y otros sedimentos) y a que están diseñados para trabajar con mayores flujos de aire y fluidos.  

¿Cuándo se debe apurar las marchas? 

Por tanto, lo primero es conocer entre qué regímenes tu motor funciona mejor. Y luego, no dudar en pisar sin miedo el acelerador -sin sobrepasar las RPM indicadas por el fabricante-, tras bajar las marchas que sean necesarias... 

• En adelantamientos. 
• Al subir repechos.
• Al subir grandes pendientes (al bajar repechos y pendientes tampoco te debe asustar usar el freno motor -para no abusar del freno de servicio- y que las revoluciones se disparen).   
• En incorporaciones.
• Cuando lleves el aire acondicionado puesto y notes que esto resta potencia disponible. 
• Como mantenimiento, cada cierto tiempo: por ejemplo, en vehículos que hagan trayectos mayoritariamente urbanos, es bueno sacarlos de vez en cuando a carretera, apurando las marchas -una vez haya alcanzado el motor la temperatura óptima- para asegurarse unas buenas revoluciones entre una y otra y una correcta limpieza de cilindros, conductos, filtros...  

¡Recuerda que esto no implica correr más ni sobrepasar en ningún caso los límites legales!

¿Cuándo es mejor ir a punta de gas?

Por contra, como ya imaginarás a estas alturas del artículo, es mejor subir marchas lo antes posible... 

• Al iniciar la marcha en primera, con el motor en frío y en llano o cuesta abajo. 
• Cuando el motor todavía no ha alcanzado su temperatura 'ok' de rendimiento. 
• Cuando todo está ok, pero vas lanzado ya y puedes aprovechar la inercia sin problemas.  
• En días de calor excesivo o en cualquier otra circunstancia en las que puede haber riesgo de sobrecalentamiento.
• En días de lluvia, nieve, hielo en los que transites por firme deslizante. 

A modo de resumen, es importante tener claro que es positivo realizar una conducción eficiente, por razones ecológicas y económicas, pero hay que saber cómo hacerlo para no abusar de ello y evitar averías en el coche que, a la larga, pueden resultar más caras que lo ahorrado en combustible. 

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Hay que decir que no solo es el papamóvil olvidado, el Peugeot 604 es uno de los modelos de la marca francesa que no cuenta con el reconocimiento que realmente merece, quizá, porque coincidió con otros de mayor éxito comercial, como el Peugeot 504 y el Peugeot 505.

Pero el Peugeot 604 era una berlina de lujo, construida en una época en la que los fabricantes generalistas se atrevían a hacer coches como este, capaces de competir con marcas premium sin ningún tipo de problema (puedes leer más sobre este coche en este reportaje: Peugeot 604 y Citroën CX, cuando las berlinas francesas hacían sombra a las alemanas).

La increíble historia del Peugeot 604 Limousine, el papamóvil olvidado

El 2 de junio de 1980 el Papa Juan Pablo II visitó la ciudad de Lisieux, en Normandía, para rezar y rendir homenaje a Santa Teresa de Lisieux dentro de la gran basílica dedicada a ella en 1937. 

A principios de los 80, el Peugeot 604 era el buque insignia de la marca del león y el Presidente de la República Francesa, Valéry Giscard d'Estaing, pidió a Peugeot utilizar un 604 Limousine para los desplazamientos del Sumo Pontífice durante la visita.

De hecho, Giscard d'Estaing fue un gran admirador del 604 y le encantaba conducirlo como vehículo privado y como coche oficial cuando visitaba otros países. Así que animó firmemente al fabricante galo a crear un coche para el Papa basada en la versión Limousine, desarrollada por el carrocero Heuliez. 

La génesis del Peugeot 604 Limousine no fue sencilla: aunque el primer prototipo se presentó en 1978, su producción no comenzó hasta finales de 1979. A principios de 1980 estaban disponibles una decena de unidades realizadas sobre la base del 604 SL, 604 D turbo y 604 TI, todas pintadas en color gris ahumado metalizado.

Al comienzo de la primavera de 1979, la red comercial de la marca comenzó a recibir los primeros pedidos de la versión Limousine, pero la homologación oficial de la motorización no llegó hasta mitad de junio. 

Finalmente, las primeras entregas a los clientes se realizaron en julio. En total, Peugeot construyó 124 unidades del 604 Limousine hasta 1985. 

El 604 Limousine número 9500010

Para construir el papamóvil, Peugeot sacó de su parque la limusina número 9500010 y se la envió de nuevo a Heuliez para realizar las modificaciones necesarias: instalar un techo corredizo, una barra de sujeción interna y una tarima en lugar de los asientos plegables. 

El vehículo ya preparado regresó al parque justo a tiempo para el evento del 2 de junio, pero aún quedaba por resolver un problema no menor: no se había obtenido la homologación del motor, lo que se resolvió colocando una placa de matrícula temporal.

Esa fue la primera vez que un Peugeot 604 Limousine desfilaba por carretera en un evento público. Ese día, abrían y cerraban el cortejo papal varias unidades de los Peugeot 504 y 604, todos ellos de color gris metalizado.

Vuelta a su estado original

Una vez terminada la visita de Juan Pablo II a Lisieux, el 604 Limousine fue enviado de regreso a Heuliez para eliminar todos los cambios realizados y devolverlo a su configuración original. 

Más tarde volvió al parque Peugeot, se vendió como vehículo de segunda mano y comenzó una nueva vida que lo llevó a las costas del Mediterráneo en la década de los noventa, concretamente a Marsella, donde fue reconvertido en una limusina de estilo americano. 

Pintada de blanco (con brocha) y con una falsa antena de televisión en forma de boomerang en el capó trasero, fue el acompañante de un fotógrafo que transportaba a parejas jóvenes recién casadas con presupuesto limitado.

Luego, un aficionado del modelo lo rescató y lo guardó en la bodega de un pequeño productor de champán en la región de Champagne Ardenne, donde permaneció por un tiempo, en medio de botellas del preciado espumoso.

Rumbo a Italia

Sin embargo, desde hacía tiempo, algunos buscaban uno de los 124 ejemplares del 604 Limousine únicos fabricados por Heuliez. Aunque este modelo no tenía buen aspecto, mantuvo su interior original en excelentes condiciones, así como el motor PRV V6 de 2.664 centímetros cúbicos, caracterizado por el ángulo particular de 90 grados entre las bancadas de  los cilindros.

Un motor robusto que se confirmó incluso en esa ocasión, arrancando a la primera y con su típico sonido. El acuerdo se cerró y se firmó con una copa de champán. Así fue como esta unidad del 604 Heuliez llegó a Italia, concretamente a la Toscana, a la Galerie Peugeot, donde fue inmediatamente sometida a una importante restauración. 

Pero nadie conocía la verdadera historia de ese chasis tan particular, que hasta entonces había estado oculto entre los documentos de la época. Fue gracias a la curiosidad de un miembro del Club Peugeot 604, que visitó la sede de Heuliez para estudiar toda la documentación relacionada con estas limusinas y descubrió la verdadera historia que había detrás.

Actualmente, el Peugeot 604 Limousine con chasis número 10, el coche que sirvió de papamóvil a Juan Pablo II en 1980, se exhibe con su uniforme original en la Galería Peugeot de San Gimignano, en la región de Toscana.

Hasta no hace mucho, el segmento de las berlinas familiares gozaba de una gran popularidad en Europa. De hecho, en el caso de algunos modelos, las ventas eran mayores en la versión wagon que en la berlina. Hoy la película es bien distinta, debido al auge de los SUV, como ya sabemos. 

Sin embargo, si lo que necesitas es un coche amplio con un buen maletero, no tienes por qué recurrir obligatoriamente a un todocamino. Los coches familiares ofrecen maleteros más grandes en algunos casos y un comportamiento dinámico mucho mejor que los SUV.

Hoy nos vamos a centrar en dos modelos con características muy interesantes, el Subaru Outback y el Volkswagen Passat Familiar, para ver cuál de los dos es mejor de cara a una futura compra.

Subaru Outback

La berlina familiar de Subaru va ya por su sexta generación y presenta un aspecto que casi podríamos calificarlo como un SUV, ya que tiene una distancia sobreelevada del suelo y detalles estéticos en la carrocería, como las protecciones de plástico negro.

La altura libre al suelo no es menor, nada menos que 21,3 centímetros, lo que, unido a su tracción total y unos buenos ángulos de ataque, ventral y salida, es un vehículo muy apropiado para conducir fuera del asfalto con seguridad, aunque no es un todoterreno.

Mide 4,87 metros de longitud, así que estamos ante un vehículo grande. Está disponible únicamente con una mecánica y esta es una de sus principales características. Se trata de un motor bóxer de gasolina de cuatro cilindros y 2.5 litros que entrega 169 CV, ligado a un cambio automático CVT y tracción total.

Es un motor que mueve muy bien al Outback, aunque sus prestaciones no son sobresalientes: acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 193 km/h. Pero el punto más débil es el consumo: homologa una media de 8,6 litros, aunque no es difícil superar los 10 litros. 

Opcionalmente, existe la posibilidad de montar un kit para que funcione con GLP, lo que abarata el coste por kilómetro y, además, le permite obtener la Etiqueta ECO de la DGT. Esta instalación cuesta 2.000 euros.

En una conducción normal, el Subaru Outback tiene un funcionamiento muy suave, sin tirones y, a velocidad de crucero, por autovía, apenas se siente ruido en el interior. Otra cosa es cuando se pisa a fondo el acelerador para demandar más potencia: el motor sube mucho de régimen, debido al funcionamiento del cambio CVT, aumentando la rumorosidad.

Las principales virtudes del Outback es su interior, bastante amplio y práctico. Tiene un maletero con 522 litros de capacidad, una cifra intermedia para una berlina de su tamaño. Como veremos más adelante, en este apartado pierde claramente frente al Passat.

Volkswagen Passat Familiar

Por su parte, el Volkswagen Passat Familiar es todo un referente en su categoría en Europa, donde históricamente ha cosechado unas cifras de ventas impresionantes a lo largo de sus ocho generaciones. De hecho, la versión Variant (familiar) se vende más que la berlina.

En líneas generales, el Passat es un coche muy agradable que satisface a la mayoría de conductores. Ofrece una buena experiencia de conducción y, sobre todo, es ideal para realizar viajes largos sin apenas notar el paso de los kilómetros. Como se dice popularmente, es uno de esos coches “para echarse a la carretera”.

Una de las ventajas del Passat Familiar con respecto al Subaru Outback es que ofrece una gama de motores muy amplia, donde podemos encontrar versiones de gasolina, pero también diésel y hasta una híbrida enchufable con Etiqueta CERO de la DGT.

Los niveles de potencias oscilan entre los 122 y 200 CV, mientras que la variante GTE PHEV tiene 218 CV y una autonomía eléctrica de hasta 59 kilómetros. 

El Passat Familiar tiene tracción delantera y, según la versión, el cambio puede ser manual de seis relaciones o automático DSG de siete velocidades. Sin embargo, también hay una variante Alltrack con tracción total y una mayor distancia del suelo, aunque no tanto como el Subaru.

Otro punto donde el Passat Familiar se impone claramente al Outback es en el maletero. El familiar alemán ofrece nada menos que 650 litros y es el segundo coche de estas características con el maletero más grande del mercado, solo superado por el Skoda Superb Combi. 

También es un poco más amplio en el interior, especialmente, en las plazas traseras, donde cuenta con un poco más de altura para la cabeza y distancia para las piernas. En cuanto a la sensación de calidad percibida, es mayor en el Passat, sin ser mala en el Outback.

Conclusión

Elegir entre el Subaru Outback y el Volkswagen Passat familiar puede ser difícil o no, según las necesidades de cada uno. Resumiendo, la principal pega del Outback es su consumo elevado y, además, solo está disponible con una motorización.

Sin embargo, el familiar japonés ofrece un rodar muy suave en vías rápidas y mayores dotes para salir fuera del asfalto. Además, el equipamiento de serie es muy completo. Así que, quien necesite un coche espacioso y con capacidades 4x4 relativamente buenas, el Outback es una opción muy interesante.

En cambio, el Volkswagen Passat Variant es más apropiado para devorar kilómetros por autovía sin despeinarse y sin preocuparse por el espacio a la hora de cargar bultos. Ofrece una gama de motores más amplio y con un consumo claramente inferior.

Si hablamos de precios, el Subaru Outback parte desde los 39.900 euros, mientras que el Volkswagen Passat Familiar está al aventa desde 41.780 euros, con motor 1.5 TSI de gasolina, de 150 CV y cambio manual.

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Estamos hablando del fabuloso Pegaso Z 102, en su versión Berlinetta, carrozada por Empresa Nacional de Autocamiones S.A (ENASA). Un espectacular deportivo equipado con un motor V8 de 2.8 litros y una potencia en torno a los 200 CV. Con una velocidad máxima de 241,6 km/h, el Z-102 fue durante una época el coche de producción más rápido del mundo.

Pero antes de hablar de prestaciones y otros detalles técnicos, es menester contar la historia que hay detrás de este coche, uno de los automóviles más espectaculares de la historia y concebido dentro de las fronteras españolas, precisamente, en unos tiempos que  no invitaban a realizar semejante empresa.

El nacimiento de ENASA y Pegaso

El Pegaso Z 102 fue el resultado de la decisión del gobierno franquista de crear y potenciar la industria española a partir de los años 40, en plena autarquía y con buena parte de la población padeciendo hambre y miseria. 

El ministro de Industria y Comercio, José Antonio Suances, incentivó la fundación de industrias españolas en los sectores más estratégicos y extendió la idea de dotar al Patronato Juan de la Cierva de centros de investigación que sirvieran de enlaces con el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y las fábricas del Instituto Nacional de Industria (INI). 

Esto propició la creación del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA) y ENASA, el 1 de mayo de 1946 que, a su vez, tomaba como base la histórica Hispano Suiza, uno de los fabricantes de automóviles más lujosos del mundo durante las primeras décadas del siglo XX. 

ENASA fue una empresa destinada a la construcción de camiones y autobuses, como parte de un programa para desarrollar el transporte por carretera. Para llevar a cabo este proyecto, el ministro Suances puso al frente del mismo al ingeniero catalán Wifredo Ricart que, por aquel entonces, trabajaba para Alfa Romeo. 

La increíble historia del coche español más rápido de la historia

Aquellos años en blanco y negro, de autarquía y aislamiento, de cartillas de racionamiento, de fútbol, toros y copla no parecían los más adecuados para poner en el mercado un deportivo tan caro de construir. 

Sin embargo, la idea de Ricart era que el Pegaso Z 102 se convirtiera en la bandera de ENASA y de la industria española. Demostrar al mundo de lo que era capaz de hacer.

El nombre del coche respondía a que ENASA construía tanto vehículos pesados (autobuses y camiones) como automóviles y éstos se diseñaban como proyectos Z-100.  El primero, lógicamente, fue el Pegaso Z 101, una berlina con motor V12, pero no llegó a la cadena de montaje.

En 1948, Ricart empezó a desarrollar el segundo, el Z 102, un turismo deportivo con avanzadas soluciones técnicas.

El 20 de septiembre de 1951, la compañía presentó en Barcelona cinco unidades de prototipo y preserie y, un mes más tarde, llegó el debut oficial en el Salón del Automóvil de París. Tal fue la sensación que generó que la revista francesa L’Automobile tituló: “Pura joya de la mecánica”.

Una joya tecnológica

El Pegaso Z 102 recurría a un motor V8 con cámaras de combustión hemisféricas, doble árbol de levas por cada culata y cuatro carburadores Weber dobles. La lubricación era por cárter seco y era capaz de girar hasta las 8.000 vueltas. 

El motor iba ligado a un cambio de cinco relaciones de tipo transaxle, firmado por ZF, formando un conjunto unitario con el diferencial autoblocante. Para la suspensión, montaba un eje trasero De Dion con barras transversales de torsión. 

Al principio, los primeros motores eran de 2.5 litros, pero rápidamente entendieron que era poca cilindrada para mantener la fiabilidad con las prestaciones requeridas, así que pasaron a 2.8 y 3.2 litros. 

En cuanto a la potencia, dependía de la versión. Las unidades con cuatro carburadores dobles alcanzaban los 208 CV, mientras que las que montaban dos carburadores cuádruples producían 218 CV. 

El deportivo de Pegaso incluía algunas soluciones innovadoras, como el volante con regulación en profundidad, eso que hoy es normal en cualquier vehículo, pero en los años 50 sonaba a ciencia ficción. Esto permitía al conductor encontrar una mejor postura de conducción.

El más rápido del mundo

El Pegaso Z 102 demostró todo tu potencial en la pista, en numerosas pruebas, convirtiéndose en el coche de producción más rápido del mundo en su momento. Entre 1953 y 1957, consiguió 18 primeros puestos, diez subidas, cinco pruebas de velocidad y tres carreras de velocidad.

El deportivo español pulverizó los registros y batió las marcas que habían registrado hasta el momento fabricantes de la talla de Ferrari, Porsche, Jaguar o Aston Martin. 

El registro más espectacular llegó en 1953, cuando un Pegaso Z 102 Spider Touring Le Mans conducido por Celso Fernández batió el récord de velocidad en Jabbeke, alcanzando los 241,6 km/h.

Solo 86 unidades

El Pegaso Z 102 tuvo una trayectoria breve. La primera unidad salió de la cadena de montaje en 1950 y se mantuvo en producción hasta 1957. En todo ese tiempo, se construyeron 86 unidades del “caballo alado”. 

Con un precio de venta en torno a las 450.000 pesetas de la época, el Pegaso Z 102 era seis veces más caro que un Seat 600, los cual nos permite ver que era un coche destinado a una clientela muy exclusiva y con una cuenta corriente acaudalada. 

Uno de esos pocos afortunados fue el Sha de Persia, Mohammad Reza Pahlevi. Según se cuenta, el gobierno español le regaló un Z 102 a cambio de la compra por parte del país de Oriente Medio de un lote de camiones y autobuses Pegaso.

El Pegaso Z 102 fue una auténtica revolución tecnológica por su calidad, refinamiento, potencia y diseño exclusivo, tanto que, de las 86 unidades construidas, apenas hay dos iguales por la diversidad de carrocerías y motorizaciones. 

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Este revolucionario motor quiere sacudir la industria del automóvil, justo cuando ésta ya ha iniciado su transición hacia la movilidad eléctrica. Pero Innengine es perfectamente compatible con el coche eléctrico, de hecho, esta es una de las tres razones por las que puede triunfar, ya que se puede usar como extensor de autonomía.

El motor Innengine parte del formato presentado por James Atkinson en 1882, en el que dos pistones opuestos trabajan dentro de un mismo cilindro. Es un formato con el que se ha trabajado en ocasiones puntuales a lo largo de la historia, pero que nunca se ha usado en masa, a pesar de que tiene considerables ventajas.

La revolucionaria forma del motor Innengine para mantener los mismos caballos y bajar el consumo un tercio

Entrando con más detalles en el funcionamiento del motor Innengine, cuenta con dos discos opuestos, llamados pistas de leva. Estos discos están unidos por un eje principal hueco y, a su alrededor, se encuentran ocho pistones opuestos, como si fuera un motor bóxer.

Esos pistones recorren el bisel de los discos o pistas de leva, haciéndolas girar mediante la explosión clásica de una mezcla de combustible y aire. El movimiento lineal se transforma en rotativo, aunque todas las piezas funcionan en un mismo eje, al contrario que los motores actuales. 

La admisión y expulsión de gases de escape se realiza a través de unas lumbreras que se abren y cierran por el propio recorrido de los pistones. Una de las claves del funcionamiento del motor Innengine es que consigue generar mucha potencia con un tamaño reducido, muy poco peso y bajas emisiones. Y esto puede ser muy importante en los años venideros. 

Dos motores

Como explicó Juan Garrido a AutoBild, Innengine trabaja en el desarrollo de dos motores. Por un lado está el motor e Rex, de 700 centímetros cúbicos, con el que pretende sustituir los motores de cuatro tiempos en muchas aplicaciones, gracias a su potencia con poco peso y bajas emisiones. Estará listo a finales de 2023.

Este motor también puede funcionar como un generador de electricidad, aplicado tanto a coches eléctricos como a EVTOLs (coches voladores). 

Por otro lado, está el REX-B, una versión simplificada del e-REX, con 125 centímetros cúbicos, pensado para aeronaves pequeñas, como drones y aviones radiocontrol. Construido para satisfacer los estándares de la industria aeroespacial, el REX-B reemplazará a los motores de dos tiempos.

Ya se ha probado en un Mazda MX-5

La empresa española instaló un motor e-REX de 500 centímetros cúbicos en un Mazda MX-5 de segunda generación y el resultado ha sido sorprendente: con solo 35 kg de peso y admisión atmosférica, consiguió producir 120 CV, con un sonido muy parecido al de los deportivos japoneses de los años 90.

Es decir, un motor de solo 35 kg de peso ofrece un rendimiento similar a otro de 160 kg. Al ser mucho más pequeño y menos pesado, el consumo de carburante se reduce significativamente, en torno a un tercio.

De cara a un futuro dominado por el coche eléctrico, la intención de Innengine es que sus motores no sirvan para impulsar vehículos, sino para alimentar baterías que, además, serían más pequeñas que las actuales.

Esto permitiría solucionar los principales problemas de los vehículos eléctricos, es decir, su elevado precio, la autonomía y la escasez de puntos de recarga, combinando la las bajas emisiones que produce el motor con la potencia que desarrolla para la batería y, en consecuencia, alimentar el motor eléctrico.

A la venta con un 20% de descuento

El motor Innengine ya está a la venta. Concretamente, la empresa española ha iniciado la comercialización del motor REX-B, el más pequeño. En un primer momento, ofreció una preserie de 15 unidades y, ahora, Inenngine trabaja en una pre-order. 

Se puede reservar el motor Innengine a través de la página web de la compañía, previo previo depósito de 100 euros recuperables. El precio es de 3.470 euros, pero hay un descuento del 20% para los primeros 200 pedidos, por lo que el precio se reduce a 2.776 euros. Las entregas se producirán a lo largo de 2023.

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Construido sobre la plataforma modular MQB-EVO, el Cupra Formentor es el primer coche desarrollado desde cero por Cupra, no una adaptación de un modelo de Seat. Por tanto, tiene personalidad propia y un diseño exclusivo, además de unas cualidades dinámicas que lo convierte en un vehíuclo muy interesante.

Actualmente, se venden más Cupra Formentor que Seat Ateca, uno de los modelos de la marca española que más aceptación ha tenido. No solo ocurre en el mercado español sino, también en el europeo y pesar de haber una importante diferencia de precio en contra del Formentor. 

Tres razones que explican el éxito del Cupra Formentor: el diseño

Sin duda, una de las razones por las que el Cupra Formentor es uno de los SUV más exitosos de 2022 es el diseño. Es un coche atractivo visualmente, que entra por los ojos, gracias a su estética atlética y deportiva, no solo en el Formentor VZ5 sino, también en las versiones básicas.

En este apartado, lo que más llama la atención es el frontal. Es aquí donde las marcas centran sus esfuerzos para crear un producto diferenciador y Cupra lo consiguió con el Formentor. Luce un diseño poderoso, con gran protagonismo de la parrilla, las ópticas rasgadas y el logo de la marca en el centro. 

La vista lateral tampoco se queda atrás, con una línea de cintura elevada, poca altura del techo (apenas mide 1,51 metros) y una línea coupé. La zaga enfatiza el carácter deportivo del coche, con una luneta recortada y unas ópticas LED unidas por el centro. 

Equipamiento tecnológico

Un coche que pretende situarse un escalón por encima de las marcas generalistas, sin llegar a ser premium, debe ofrecer un equipamiento tecnológico abundante que atraiga al público al que va dirigido, normalmente, demandante de todo tipo de opciones de conectividad y gadgets. 

Hereda el diseño del salpicadero del Seat León, lo cual no es malo, ya que presenta un aspecto bastante moderno y tecnológico, incluso, minimalista, al carecer de botones físicos. Lo malo es que la climatización también se gestiona mediante la pantalla táctil, algo que resta ergonomía, pero hay que reconocer que gusta a muchos usuarios. 

La pantalla del sistema multimedia es de 10 o 12 pulgadas, dependiendo del equipamiento, y presenta un funcionamiento fluido, aunque requiere un breve periodo de aprendizaje para dominar su manejo. Tras el volante, encontramos un panel de instrumentos totalmente digital de 10,25 pulgadas, de una calidad altísima, tanto por funcionamiento como por aspecto, de las mejores del mercado.

Amplia gama de motorizaciones

Por último, la tercera razón que explica el éxito del Cupra Formentor es su amplia gama de motorizaciones disponibles y sus cualidades dinámicas. El cliente puede elegir entre motores diésel, de gasolina e híbridos enchufables. 

El único motor diésel disponible es el 2.0 TDI, con dos niveles de potencia, 150 y 190 CV. Ambos pueden ir asociados a un cambio automático DSG de siete relaciones y tracción total 4MOTION. 

En la gama de gasolina, tenemos el 1.5 TSI con 150 CV y tracción delantera, disponible con cambio manual de seis relaciones o DSG de siete. Luego está el 2.0 TSI de 190 CV, siempre con tracción 4MOTION y cambio DSG.

Por encima, está el Formentor VZ5 con el motor 2.0 TSI, de 245 y 310 CV, y el tope de gama, con el motor 2.5 TSI de 390 CV. Todos van con cambio DSG y tracción 4MOTION. 

Finalmente, tenemos la gama e Hybrid del Formentor: por un lado, el 1.4 e Hybrid de 204 CV y 59 kilómetros de autonomía en ciclo mixto y, por otro, el VZ e Hybrid de 245 CV y 54 kilómetros de autonomía en ciclo mixto. Ambas llevan una transmisión automática de seis relaciones y tienen la etiqueta CERO de la DGT. 

El otro apartado que destacamos del Formentor es su comportamiento dinámico. Es un coche que apetece conducir, por su respuesta, su dirección directa y precisa y sus reacciones en curvas. Es un vehículo que se disfruta tanto a velocidad alta como baja y para nada transmite la sensación de ir en un SUV.

De hecho, el puesto de conducción tampoco es el típico en un todocamino, ya que el asiento está más cerca del piso de lo habitual, aunque esto no beneficia cuando se conduce en ciudad y por calles estrechas. 

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El mismo año que se estrenó ‘El Padrino’, para algunos, la mejor película de la historia, y 'Ana y los lobos', la película que encumbró a Carlos Saura; el mismo año también que la voz aguda de Nino Bravo sonaba en todas las radios españolas con ‘Un beso y una flor’, la marca del tridente sorprendió con el Maserati Khamsin.

Nacido de los trazos de Marcello Gandini, el prototipo exhibido en Turín era un coupé 2+2, al más puro estilo de Maserati, con motor delantero y tracción trasera. Rápidamente, encandiló a los presentes y, en la edición de 1973, la marca italiana presentó la versión de producción. 

Su comercialización arrancó en 1974, pero, para ese año, la industria del automóvil ya sufría las consecuencias de la crisis del petróleo, lo cual lastró significativamente el éxito de este deportivo. 

Maserati Khamsin, la épica historia del Maserati más parecido a un Citroën

A principios de los 70, Maserati estaba en manos de Citroën. Desde 1970, estaba en el mercado el Citroën SM, un gran turismo que se movía con un motor V6 de Maserati. En 1972, los italianos querían lanzar un nuevo modelo para sustituir al Maserati Ghibli que dejó de fabricarse en 1973 y se pusieron en contacto con Bertone, donde trabajaba Marcello Gandini.

Como muchos otros coupés creados por Bertone en los 70, el diseño del Maserati Khamsin presentaba una forma de cuña, con un frontal agresivo caracterizado por los faros escamoteables, un lateral con un marcado nervio que recorría todo el perfil del coche y una zaga cortada, con forma rectangular y una gran luneta.

Precisamente, la parte posterior era la parte del coche que más curiosidad despertó, ya que incluía una pequeña ventanilla, a modo de segunda luneta, entre las ópticas rectangulares para mejorar la visibilidad. 

El coche medía 4,40 metros de longitud, 1,80 metros de ancho y solo 1,18 metros de alto y tenía una distancia entre ejes de 2,55 metros. 

Si el exterior del Khamsin era muy italiano, le interior no era menos. Lucía un habitáculo enteramente tapizado en cuero, con un puesto de conducción que hacía gala de su apellido GT. Tanto el volante como el asiento tenían regulación mediante un sistema hidráulico, lo que facilitaba adoptar una buena postura de conducción.

Sin embargo, el interior tenía algunas pegas. La primera era la ergonomía que, si bien los mandos principales eran accesibles, los segundarios no estaban bien distribuidos. Por ejemplo, el cuadro de instrumentos no era muy bien legible. Por otra parte, la calidad de algunos materiales y ajustes dejaba que desear para un vehículo de este nivel. 

Como buen GT, tenía una configuración 2+2, con un espacio amplio en las plazas delanteras, mientras que las plazas traseras eran muy justas, más bien para niños pequeños.

Un V8 de 320 CV

El Maserati Khamsin estaba equipado con un motor V8 a 90 grados atmosférico, de 4.9 litros, con dos válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas en cabeza accionados por cadena y carburador de doble cuerpo. Entregaba una potencia de 320 CV a 5.500 vueltas y 480 Nm de par máxima a 4.000 rpm. 

El motor se combinaba con una caja de cambios manual de cinco relaciones y embrague monodisco en seco, que transmitían la potencia a las ruedas traseras. Opcionalmente, se podía añadir un diferencial autoblocante. 

Era un motor elástico y progresivo, que permitía recuperar sin titubeos, incluso, circulando en quinta. Era un deportivo que se podía conducir tranquilamente por ciudad y, al mismo tiempo, entregar grandes dosis de disfrute en carretera.

Podía alcanzar sin problemas los 220 km/h, aunque, una vez que la aguja del velocímetro superaba esa cifra, le costaba seguir subiendo. La marca italiana declaraba una velocidad punta de 275 km/h. 

Cierto sabor a Citroën

Como hemos dicho antes, en aquella época Maserati estaba en propiedad de Citroën y este Khamsin tenía algunos elementos que recordaban a los coches de la marca francesa. 

Por ejemplo, las marchas de la caja de cambios estaban bien escalonadas y cernacas entre sí. Sin embargo, la palanca tenía recorridos muy largos para meter las marchas, algo muy típico en los modelos del grupo PSA. Además, la palanca estaba situada en una posición muy elevada, debido al voluminoso túnel central, lo que dificultaba, aún más, su manejo.

Por otra parte, equipaba la dirección asistida DIRAVI, la misma que tenía el Citroën SM, una dirección muy suave, precisa y directa, incluso cuando circulaba a velocidades altas. La dirección ofrecía también un rápido retorno, lo que facilitaba las maniobras en espacios estrechos. 

Igualmente, cabe destacar que el Khamsin tenía un comportamiento dinámico correcto, pero tendía a subvirar en las curvas. Esto se debe a que priorizaba el confort y la seguridad sobre la deportividad. Además, no era un coche precisamente ligero, ya que pesaba unos 1.700 kg en vacío.

Montaba suspensiones independientes en ambos ejes, con brazos triangulares, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, con barra estabilizadora. Por su parte, el equipo de frenado estaba compuesto por discos autoventilados de 273 milímetros delante y 261 detrás.

Suspensión, frenos y ruedas estaban a la altura, con un excelente comportamiento dinámico a pesar de su naturaleza netamente subviradora. Se primó más la comodidad y la seguridad que la deportividad pura. La suspensión era independiente en ambos ejes, con brazos triangulares, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, con barra estabilizadora en ambos ejes.

La crisis del petróleo 

Al Maserati Khamsin le ocurrió lo mismo que a muchos otros coches cuya comercialización coincidió con la crisis del petróleo de 1973, motivada por la Guerra de Yom Kipur.

La escasez de combustibles en los países occidentales afectó claramente al segmento de los coches deportivos, a lo que había que añadir los altos impuestos que los gravaban y los límites de velocidad cada vez más estrictos en algunos países. 

La situación llegó a ser tan precaria que el director de Maserati tuvo que hacer una gira por algunos países de Oriente Medio, donde el dinero y el petróleo no eran problemas, para ofrecer su nuevo deportivo a los jeques y gente adinerada. 

El Maserati Khamsin estuvo en el mercado entre 1974 y 1982, con una ligera actualización en 1977. Durante ese periodo, se fabricaron un total de 435 unidades, de las cuales, unas 155 llegaron a Estados Unidos. 

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El nuevo Toyota Prius se presenta con cambios muy notables en el apartado estético, rompiendo radicalmente con el pasado. Ahora adopta un diseño mucho más deportivo, con cierto aire de coupé. También cambia el interior, más minimalista, mejor terminado y, sobre todo, mucho más tecnológico. 

La principal novedad del Prius hybrid está en su sistema de propulsión: solo habrá una variante enchufable, mientras que, en otros mercados, se mantendrá un hybrid convencional. 

La mecánica entrega una potencia total de 223 CV, unido a una batería de 13,6 kWh con celdas de mayor densidad energética que permite al Prius PHEV recorrer una distancia de 75 kilómetros en modo totalmente eléctrico. Además, el coche recuperar energía mediante un panel solar ubicado en el techo para alimentar los sistemas electrónicos. 

Cabe subrayar que, tanto el Toyota Prius 2023 como los cinco rivales que mostramos a continuación, tienen la etiqueta CERO de la DGT, al superar los 40 kilómetros de autonomía eléctrica. 

Cinco peores rivales del Toyota Prius 2023: Hyundai Ioniq PHEV

En realidad, el coche híbrido enchufable japonés es un modelo que tiene pocos rivales directos. El único, quizás, es el Hyundai Ioniq PHEV, aunque hay que advertir que la marca coreana decidió terminar su producción el pasado mes de julio. Se seguirá vendiendo mientras quede stock. 

El Ioniq comparte algunas características con el japonés, como la forma de la carrocería. Está equipado con un motor de gasolina de 105 CV y otro eléctrico para dar una potencia conjunta de 141 CV. La batería es de 8,9 kWh, más pequeña que la del Prius, por lo que también tiene menos autonomía: 52 kilómetros. 

Skoda Octavia iV

Otro de los peores rivales del Toyota Prius 2023 es el Skoda Octavia iV, si bien la berlina checa es más grande. Está disponible con dos versiones híbridas enchufables: una con 204 CV y otra, denominada RS iV, con 245 CV. 

Ambas versiones incluyen una batería de 13 kWh de capacidad bruta (10,9 kWh útiles) que le permite recorrer más de 50 kilómetros de distancia, según el ciclo WLTP.

Kia XCeed PHEV

El Kia XCeed no es que sea un rival directo, a tenor del tipo de carrocería crossover, pero está disponible con un sistema de propulsión híbrido. Se trata de la misma mecánica del Ioniq mencionada anteriormente. 

Por tanto, equipa un motor 1.6 de gasolina de 105 CV y otro eléctrico de 61 CV que, conjuntamente, entregan 141 CV. Se alimenta de una batería de 8,9 kWh de capacidad que le brinda 48 kilómetros de autonomía en ciclo combinado y hasta 60 kilómetros en ciudad. 

La principal ventaja del XCeed frente al nuevo Prius es que, al ser un SUV y, por tanto, más alto, es más versátil. Sin embargo, no es mejor en amplitud interior ni tampoco en maletero: apenas ofrece 291 litros en su variante PHEV. No conocemos todavía el volumen del Prius, pero será mucho mayo, sin duda. 

Peugeot 308 Hybrid

Por primera vez, el compacto francés está disponible con una versión híbrida enchufable. Es más, dos opciones de este tipo: Hybrid 180 y Hybrid 225. Como su propio nombre indica, la primera ofrece 180 CV y la segunda 225 CV. 

Ambas versiones montan una batería de iones de litio 12,4 kWh de capacidad bruta que proporciona una autonomía eléctrica de 60 kilómetros en el Hybrid 180 y 59 kilómetros en el Hybrid 225. 

Aun no hemos podido conocer el comportamiento en carretera del Toyota Pirus 2023, pero del Peugeot 3008 Hybrid solo podemos decir cosas positivas: es muy suave, ofrece un gran equilibro entre confort y dinamismo y un gran aislamiento acústico. 

Seat León e-Hybrid

La versión híbrida enchufable del Seat León también es un serio rival del Prius PHEV. Estamos ante un coche muy cómodo, silencioso y relativamente rápido, que puede gastar muy poco carburante.

Tiene un sistema híbrido compuesto un motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV y otro eléctrico de 116 CV, que pueden funcionar por separado o conjuntamente. Simultáneamente, la potencia máxima es de 204 CV.

Se alimenta de una batería de 13,2 kWh de capacidad (9,8 kWh útiles) que le proporciona una autonomía eléctrica de 64 kilómetros. 

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El Salón de Ginebra de 2013 acogió la presentación mundial del Rolls-Royce Wraith, un elegante coupé rebosante de lujo, refinamiento y exclusividad, que rendía homenaje a otro modelo que ya comercializó la firma británica ente 1938 y 1939 con el mismo nombre. Si bien, esa denominación se ha repetido en otros modelos posteriormente. 

Aquel Wraith de 1938, nacido cuando Europa se preparaba para una nueva guerra, era un precioso coupé de líneas elegantes, equipado con un motor de seis cilindros en línea y 4.25 litros, ligado a una caja de cambios manual de cuatro relaciones. En total, se fabricaron unas 490 unidades. 

El Wraith del siglo XXI estaba inspirado en aquel, pero tenía poco que ver. Siguiendo su filosofía: ‘Toma lo mejor que exista y mejóralo. Cuando no exista, diséñalo’, Rolls-Royce creó una auténtica obra de arte que, además, escondía una sorpresa bajo el capó. Nada menos que el motor más potente de la historia de la firma. 

Coches solo para quien tiene dinero por castigo, Rolls Royce Wraith

Basado en el Ghost, el diseño del Rolls-Royce Wraith aunaba los genes que han caracterizado a la marca lujo británica en sus 117 años de historia con un carácter un poco más atrevido y deportivo. 

De hecho, con el diseño de este coupé, el fabricante de Goodwood introdujo un soplo de aire fresco a su imagen y demostró que también era capaz de crear coches modernos. 

Como es natural, el Wraith inspira dinamismo y elegancia por los cuatro costados, pero en un formato coupé de dos puertas con una bonita carrocería bitono combinada con una línea de cintura elevada, unos marcados pasos de rueda y una pronunciada caída del techo. 

En el frontal, destaca la gran parilla presidida por el 'Espíritu del Éxtasis', que sigue siendo la marca de la casa, al igual que las grandes y elegantes puertas de apertura en sentido contrario, tipo suicida. 

Hay algunos cambios en las dimensiones con respecto al Ghost del que deriva. El coupé tiene 18 centímetros menos de distancia entre ejes, es 24 milímetros más ancho en la vía trasera y es cinco centímetros más bajo, por lo que gana un centro de gravedad más reducido. En total, el Wraith mide 5.27 metros de longitud.

Bajo un cielo estrellado

En el interior se mantienen los estándares de la marca. No existe ni un solo detalle descuidado o implementado en material de baja calidad. Cada rincón del habitáculo está completado con materiales y piezas especiales que han sido tratados y ensamblados a mano con un altísimo cuidado.

Según anunciaba la marca en el momento de su presentación, el interior del Wraith había sido diseñado para transmitir la sensación de estar en un yate de lujo. No sabemos si en un yate, pero gracias a su techo iluminado por 1.340 bombillas individuales en fibra óptica tejidas a mano, daba la sensación de estar bajo un cielo estrellado. 

Por supuesto, ni qué decir tiene que todo el habitáculo estaba revestido con pieles de la mejor calidad, con detalles como los butacones delanteros o las alfombrillas de lana virgen.

El motor más potente de la historia de Rolls-Royce

Pero, además del lujo desbordante, el Rolls-Royce Wraith ha pasado a la historia como el más potente jamás fabricado, hasta el momento. Recurría a un motor V12 biturbo de 6.6 litros con inyección directa de gasolina, que proporcionaba 624 CV y 800 Nm entre las 1.500 y 5.500 rpm. 

El motor estaba asociado a una caja de cambios automática ZF de ocho relaciones. Con esta configuración, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,6 segundos, un registro notable, teniendo en cuenta su peso de 2.360 kg. Además, alcanzaba los 250 km/h de velocidad máxima. 

Para garantizar un confort total a los pasajeros, el Wraith estrenó la tecnología  Satellite Aided Transmision, que reducía los esfuerzos del motor, anticipando las acciones del conductor y seleccionando automáticamente la marcha correcta. 

Igualmente, incluía un sistema de suspensiones que leía el asfalto para realizar cálculos que permitieran al coche pasar sin inmutarse por encima de las irregularidades.

Solo para gente con mucho dinero

Lamentablemente, este tipo de coches no están fabricados para cualquiera. Solo unos pocos privilegiados pudieron tener acceso a él.

En su día, salió al mercado con un precio de tarifa de 245.000 euros, sin incluir impuestos. Aunque esa cantidad se disparaba por las nubes en cuanto el cliente comenzaba a incluir extras… Actualmente, en el mercado de segunda mano, puede superar los 300.000 euros. 

Posteriormente, la marca hizo algunas ediciones especiales y limitadas, como el Wraith Kryptos, del que solo se hicieron 50 unidades, o el Eagle VIII, creado por el departamento Bespoke Collective de Rolls-Royce. De ambas ediciones, solo se construyeron 50 unidades. 

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Akio Toyoda es un entusiasta de los coches y quería fabricar un superdeportivo de altas prestaciones, pero ese proyecto no encajaba en los planes de Toyota a principios del milenio, más centrada en conseguir un alto volumen de negocio. 

Cuando se convirtió en jefe de operaciones en China, Toyoda empezó a tener más influencia en el consejo ejecutivo de la marca japonesa y se le ocurrió una idea: este coche no tenía cabida en Toyota, pero… ¿y en Lexus? 

Para la división lujosa sería perfecto, un superdeportivo de alto rendimiento y mucha carga tecnológica que permitiría mejorar la imagen de la marca. Convertir a Lexus en una marca global y al nuevo modelo en su icono, en la cúspide tecnológica.

En 2003, se construyó el primer prototipo del Lexus LFA y el jefe de ingeniería del proyecto, Haruhiko Tanahashi aseguró a Toyoda que sería el primero en probarlo. Los ingenieros japoneses realizaron numerosas pruebas, utilizaron diferentes materiales, hasta que consiguieron un producto realmente bueno. 

Finalmente, Toyoda fue nombrado vicepresidente de planificación de producto de Toyota y desde ese puesto el sueño de un deportivo japonés de altas prestaciones estuvo mucho más cerca.

Coches míticos para verdaderos amantes del motor, Lexus LFA Nürburgring Edition

Para la construcción del LFA, la marca japonesa empleó un chasis de fibra de carbono y aluminio para mejorar la rigidez y la ligereza del coche. Paralelamente, el jefe de pruebas de Toyota, Hiromu Naruse, quien falleció durante el desarrollo, decidió utilizar el circuito de Nürburgring para el desarrollo dinámico del coche. 

En 2007, el equipo de Gazoo Racing inscribió dos prototipos del LFA en las 24 Horas de Le Mans para continuar con las pruebas del coche. 

Durante todo este tiempo, el desarrollo del deportivo japonés permanecía casi en secreto. No fue hasta el 5 de agosto de 2009 cuando Akio Toyoda, nombrado presidente de Toyota, anunció al mundo la creación del Lexus LFA.

El debut llegó por fin en 2010, en el Salón de Ginebra. Se trataba de un espectacular superdeportivo equipado con un motor V10 en la parte frontal y un diseño muy aerodinámico que provocó un sinfín de críticas positivas. El objetivo se había cumplido.

Un poderoso V10 atmosférico

El Lexus LFA montaba un V10 a 72º de 4.8 litros atmosférico, que producía 552 CV y 480 Nm de par a 6.800 vueltas. Era capaz de girar hasta las 9.000 rpm. Era un motor DOHC, de doble árbol de levas en cabeza por bancada, cuatro válvulas por cilindros y sistema VVT-i de sincronización variable de válvulas. 

El bloque fue desarrollado junto con Yamaha, que fue el responsable del sistema de escape con su característica salida triple y un sonido embriagador que recordaba a los antiguos monoplazas de Fórmula 1. 

Estaba construido con materiales y aleaciones muy avanzadas, como aluminio, magnesio y titanio, lo que hizo que el V10 del LFA fuera más pequeño que la mayoría de los V8 del mercado y pesara lo mismo que un V6.

El motor iba ligado a un cambio automático secuencial de seis relaciones montada en la parte posterior, que enviada toda la potencia a las ruedas traseras. Hacía el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzaba los 325 km/h.

Paquete Nürburgring Edition

Con motivo de la tercera participación del LFA en las 24 Horas de Le Mans en 2010, Lexus realizó una versión especial del deportivo japonés, denominada Nürburgring Edition, más enfocada al circuito.

El Lexus LFA Nürburgring Edition Package (como se conoció a nivel internacional) ofrecía un mejor rendimiento en la pista y una mejor aerodinámica, gracias a un motor más potente, de 562 CV, y a una serie de modificaciones en la carrocería que añadían elementos de plástico reforzado con fibra de carbono. 

Esas modificaciones incluían un alerón trasero activo, un splitter más prominente y canards, además de otros elementos aerodinámicos. Las prestaciones no variaron, pese al aumento de la resistencia debido a una mayor carga aerodinámica. 

El LFA Nürburgring Edition incorporaba también unas suspensiones deportivas regulables que rebajaba la altura al suelo en diez milímetros, llantas específicas con diseño de malla y neumáticos especiales que mejoraban la adherencia. 

Estéticamente, la edición especial se podía elegir en cuatro colores: negro, negro mate, blanco y naranja, combinado con un interior completamente en negro, negro y rojo o negro y morado, con molduras de fibra de carbono en la consola y asientos individuales de fibra de carbono y Alcantara.

Solo 50 unidades del Lexus LFA Nürburgring Edition

Lexus decidió limitar la producción de su flamante deportivo a 500 unidades, de las cuales, solo 50 correspondieron al paquete Nürburgring Edition. 

No se puede decir que el Lexus LFA tuviera un gran éxito comercial. Tuvo que lidiar con rivales de marcas con más pedigrí, como Ferrari o Lamborghini, y con una crisis financiera mundial. 

Pero el objetivo que buscaba Akio Toyoda con este modelo se había conseguido. Ahora, todo el mundo sabe que Lexus puede hacer grandes superdeportivos de alto rendimiento, además de cómodas berlinas de lujo. 

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Para elaborar esta lista no solo nos hemos limitado a elegir coches deportivos. En Italia se fabrican otro tipo de coches que también son o han sido importantes. A pesar de ello, encontrarás varios deportivos de marcas de lujo como Ferrari, Lamborghini, Pagani o Maserati. Pero también hay un Lancia, un Fiat y un Alfa Romeo.

Los 10 mejores coches alemanes de la historia

Lancia Delta Integrale

Empecemos por una leyenda de los rallyes, el Lancia Delta Integrale. Podríamos haber incluido al Stratos por ser anterior al Delta, pero el compacto de cuatro puertas fue el último de los grandes triunfadores de Lancia y el último gran coche construido antes de comenzar un declive progresivo que le ha llevado a la situación tan delicada que vive hoy la marca italiana.

Aunque poco a poco recuperará el tono con la promesa de nuevos modelos, en la memoria de todos está el Delta Integrale como el coche de tracción a las cuatro ruedas y motor turbo de 2.0 litros que fue capaz de lograr seis campeonatos de constructores seis años consecutivos (1987-1992) y de lograr cuatro títulos de pilotos (1987, 1988, 1989 y 1991) con Juha Kankkunen y Miki Biasion.

Ferrari F40

Por supuesto, en un ranking donde se hable de coches italianos no podemos dejar fuera el que para muchos es uno de los mejores de la historia, el Ferrari F40. Esta obra de ingeniería se lanzó al mercado en 1987 para conmemorar el 40 aniversario de Ferrari y rápidamente se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo, arrebatándole el título al Porsche 959.

Del F40 tan solo se ensamblaron 1.315 unidades, la mayoría en Rosso Corsa. A su espectacular diseño se suma un motor biturbo V8 de 2.9 litros con 478 CV de potencia, cambio manual y propulsión trasera. El Ferrari del 40 cumpleaños alcanzaba los 324 km/h de velocidad máxima e incluso eclipsó a su sucesor, el F50, a pesar de que éste era técnicamente mejor.

Fiat 500

No podemos pasar por alto el icono de la dolce vita, el Fiat 500. El coche que motorizó al pueblo italiano nació en 1957 y estuvo en activo hasta 1975 logrando unas ventas de casi 3,9 millones de unidades en ese período. El 500, que no es el primero Fiat con ese nombre porque hubo uno entre 1936 y 1955 denominado igual, sirvió como base para nuestro Seat 600.

Este pequeño vehículo urbano de imagen agradable, casi entrañable, contaba con una configuración de motor trasero, era fácil de reparar y muy económico. Esto, por supuesto, lo convirtió en todo un superventas, ya que además era un coche económico al que podían acceder conductores de casi cualquier clase.

Alfa Romeo 33 Stradale

El Alfa Romeo 33 Stradale quizá sea uno de los Alfa más bellos jamás fabricados. Este coche italiano se creó en 1967 con un diseño de Carrozzeria Marazzi de la mesa de dibujo del diseñador Franco Scaglione. 

De este biplaza con motor central-trasero tan solo se ensamblaron 18 unidades, toda ellas con un motor V8 de aspiración natural capaz de desarrollar 230 CV a 8.800 rpm. Llegó a ser el coche más caro del mundo en su momento y hoy en día una unidad en subasta se puede vender por varios millones de euros. Sin duda, un claro ejemplo de diseño italiano que no podía ser de otra marca que de Alfa Romeo.

Lamborghini Countach

Reconozco que hemos dudado entre el Miura y el Lamborghini Countach, pero si hay un coche italiano que represente a la perfección lo que fueron los locos años ’70 ese es el Countach. Este superdeportivo aterrizó en 1974 y permaneció en activo, a pesar de su edad y de lo avanzado de los coches de la competencia, hasta 1990.

Se vendieron 1.975 unidades del Countach, todas ellas con un motor V12 de aspiración natural con varias cilindradas (entre 4.0 y 5.2 litros) y niveles de potencia (de 375 a 455 CV). Su agresivo diseño en cuña y sus puertas de tijera son fácilmente identificables con la esencia más pura de Lamborghini.

Pagani Zonda

A finales de los años 90, apareció en Italia un nuevo fabricante de superdeportivos, Pagani, y no iba a ser uno más, sino uno que lleva ya 20 años explorando los límites de lo que un coche extremo debe ser o puede llegar a ser. De ahí que, aunque su producción no sea muy alta (se han hecho unos 160 Zonda en total), sí lo es la repercusión internacional de sus coches. 

Con 1.210 kg de peso, 1,151 m de altura y un motor V12 de 7,3 litros que entrega 547 CV de fábrica, pero cuya potencia se puede elevar con facilidad varios cientos más, el Pagani Zonda es uno de los mejores coches italianos de la historia.

Maserati MC12 Stradale

El Maserati Tipo M114S fue diseñado por un tal Frank Stephenson, que luego se hizo cargo del diseño en McLaren, a comienzo de siglo y construido sobre el chasis del Ferrari Enzo. Significó el regreso de la marca a la competición después de 37 años y tal ha sido su éxito que en el año 2020 asistimos al nacimiento de su sucesor, el Maserati MC20. 

El Maserati MC12 no fue un éxito comercial, ni lo pretendía, porque solo se fabricaron 50 unidades aptas para ser matriculadas más otras 12 para ser utilizadas en circuito. Además, había que meter un Maserati en esta lista y éste es el más rápido hasta la llegada del MC20, y el más bonito.

Vaya por delante que elaborar esta lista ha sido tremendamente complicado en este caso, no por ausencia de iconos, si no precisamente por la gran cantidad de modelos que por una razón u otra han 

BMW 303

Son muchas las características que pueden definir a una marca: el tipo de coches que hace, la predilección por un tipo de motor en concreto… o su imagen. Y es precisamente en este último campo en el que el 303 fue clave para BMW: fue el primero de sus coches en lucir su ya inconfundible parrilla de doble riñón.

Lógicamente se trataba de una versión muy primitiva, con unos enormes riñones de orientación vertical y muy redondeados, pero sentó las bases de la evolución de diseño que vendría después y que, en tiempos recientes, se ha reorientado de nuevo a aumentar sus dimensiones. Además, fue el primero con motor de 6 cilindros, otro rasgo distintivo.

BMW Isetta

A priori el Isetta es visto como una curiosidad dentro del mundo de la automoción, un coche raro, por qué no decirlo, y que hasta cuesta pensar que sea un modelo que pegue con el estilo y los valores que representa BMW. Sin embargo, fue un modelo clave en su historia, porque el microcoche llegó en un momento de depresión económica y salvó a la marca.

A mediados de los 50 el fabricante se encontraba casi en bancarrota, situación que el Isetta ayudó a remontar: su precio ajustado, de solo 2.550 marcos, sumado a su versatilidad, hizo que muchos alemanes se decidieran a comprarlo y se convirtió en un éxito de ventas.

BMW 1500

El caso del 1500 es similar, aunque con matices. Nació en 1962, en un momento en el que BMW ya estaba remontando gracias tanto al Isetta como al BMW 700, dos modelos de corte asequible. Sin embargo, fue con el 1500 con el que la marca volvió a posicionarse y a recuperar el prestigio que había perdido.

Situado en un mercado medio, presentaba un diseño moderno, un formato de berlina de cuatro puertas del que son herederos la mayoría de sus modelos actuales, con cierto enfoque en el lujo, un concepto bastante práctico, capacidad para cinco personas, un gran maletero y un motor de 80 CV que le movía con soltura. Fue todo un acierto.

BMW 3.0 CSL

Cubiertos los modelos que fueron clave en la supervivencia de BMW y en el establecimiento de las características básicas de su gama normal, toca girar las miras a la rama deportiva de la casa alemana. El BMW 3.0 CSL fue el primer modelo desarrollado por BMW Motorsport GmbH y fue concebido para participar en el Campeonato de Europa de Turismos.

El coupé deportivo tuvo versiones tanto de competición como de calle, siempre con un diseño que entraba por los ojos y con mucho hincapié en la ligereza: 1.165 kilos en el primero y 1.270 kilos en el segundo. 

Su motor, un seis cilindros en línea (como no podía ser de otra manera), entregaba 180 CV en su versión de carburación y subía a 206 CV en la de inyección; aunque en las versiones de competición llegó a prepararse para incluso superar los 480 CV.

BMW M1

La presencia del M1 en la lista se debe a múltiples factores, siendo los dos clave el hecho de que, aunque BMW Motorsport GmbH llevaba operando ya un tiempo, no fue hasta este modelo cuando se creó el primer coche que lucía la ‘M’ en su nombre y era de calle; y el hecho de que hasta la fecha es el primer y único superdeportivo de la historia de la marca.

Su diseño se ha convertido en la actualidad en icónico, así como una configuración mecánica inédita antes y después en la trayectoria de la firma: motor central trasero, concretamente un bloque 3.5 de seis cilindros que desarrolla 273 CV de potencia.

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El M3 CSL (Coupe Sport Leichtbau) es una edición especial que BMW M desarrolló y comercializó entre 2003 y 2006 como despedida de la generación E46. Es la versión más prestacional, dinámica y deportiva del modelo, una vuelta de tuerca que apostó por la ligereza y un leve incremento de potencia para mejorar el rendimiento del M3 Coupé.

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Se fabricaron un total de 1.400 unidades del CSL y todas ellas estaban terminadas en plata metalizado o en negro metalizado. La clave del M3 CSL (E46) es la importante reducción de peso de 110 kilos sobre el M3 estándar, inspirándose en su creación en el legendario 328 MIlle Miglia Touring Coupé. 

Pesaba 1.382 kilos, cifra que los ingenieros de BMW M alcanzaron al eliminar componentes individuales y recurriendo al uso de plásticos y fibra de vidrio reforzada con fibra de carbono, tanto en el exterior como en el interior.

La carrocería del M3 CSL luce un alerón integrado en el portón del maletero, que también cuenta con materiales reforzados y aligerados como en el techo, así como la peculiar entrada de aire delantera, situada en el parachoques debajo del faro derecho. En el prototipo del BMW M3 CSL V8 se replicó esta toma de aire también al otro lado del parachoques.

El conjunto reposaba sobre unas llantas BBS de 19 pulgadas calzadas de serie con neumáticos Michelin en doble medida: 235/35 ZR19 delante y 265/30 ZR19 en el eje trasero.

En el interior también había algunos cambios, todos ellos enfocados en reducir el peso. El principal son los asientos baquet aligerados y terminados en piel vuelta, a igual que el aro del volante. Había fibra de carbono en los paneles de las puertas y se eliminó todo lo que no era realmente necesario como el sistema de navegación, aunque se podía optar por una radio simple.

Un motor más potente para un coche más rápido y mejor en la pista

BMW también llevó a cabo una serie de mejoras en el apartado mecánico. El mítico motor S54B32 de seis cilindros en línea y 3.2 litros aumentó su potencia desde los 343 CV originales a 360 CV a 7.900 rpm, mientras que el par motor pasó de los 365 Nm a los 370 Nm a 4.000 rpm en el M3 CSL. Lograba así una potencia específica de 111 CV/litro, de las más altas para un motor atmosférico.

Para lograr este incremento en las prestaciones del motor, los ingenieros instalaron unos árboles e levas que mantenían las válvulas abiertas durante más tiempo, un sistema de admisión de aire más grande, un colector de admisión de fibra de carbono, modificaciones en el colector de escape y nuevas válvulas de escape.

Gracias a este incremento de potencia y par, el BMW M3 CSL (E46) podía pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos (0,4 segundos menos que el M3 estándar) y alcanzaba los 200 km/h desde parado en 16,8 segundos. Su velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h, pero BMW podía eliminar esta limitación si el cliente lo deseaba al realizar el pedido a fábrica.

El motor S54B32 estaba unido a un cambio automático BMW Sequential M que, con Drivelogic y M Track, aseguraba unos cambios 0,08 segundos más rápidos. La potencia se enviaba al tren trasero, se implementaron ajustes específicos en la suspensión con muelles más cortos y un sistema de estabilidad DSC heredado del mundo de la competición.

Otras mejoras que integró el primer BMW M3 CSL fue un nuevo diferencial autoblocante variable que, junto al DSC, permitía evolucionar el comportamiento dinámico del coupé deportivo a un nuevo nivel. También contaba con un sistema de frenos de alto rendimiento con discos compuestos autoventilados y perforados de 345 mm delante, y pinzas flotantes en las cuatro ruedas.

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El Tourist Trophy (lo que significan las siglas ‘TT’) se dejó ver por primera vez como un prototipo en 1995, coincidiendo con la edición de ese año del Salón del Automóvil de Frankfurt. Rápidamente llamó la atención de los asistentes y la prensa, tanto que Audi tomó la acertada de cisión de crear un modelo de producción. 

Audi TT RS Heritage Edition: 50 unidades con sabor a despedida

Esta primera generación (8N) llegaría al mercado oficialmente en otoño de 1998 con una carrocería coupé. Un año más tarde vería la luz su versión descapotable, el Audi TT Roadster. 

Coches para comprar antes de que caduquen: Audi TT

Convertido en todo un éxito comercial, una obra maestra de diseño alemán que llamaba a las puertas de prestigiosas marcas italianas ligadas al estilo y la elegancia, el TT de primera generación fue la que mayores volúmenes de ventas cosechó, especialmente al otro lado del Atlántico, siendo Estados Unidos uno de sus mercados fetiche.

La segunda generación del Audi TT llegaría en el año 2006. El TT (8J) se modernizó considerablemente, dejando de lado esa imagen prototípica que ofrecía el modelo original y apostando por un estilo más comercial. Fue el primer TT en equipar motor diésel dentro de su gama, y con él también nació el Audi TT RS, la versión más deportiva que llegaría a los 360 CV en su variante Plus.

Y esto nos lleva al presente. En 2014, la firma de Ingolstadt decide renovar su deportivo compacto e introduce la tercera generación (8S) del Audi TT. Aún más moderno, afilado y deportivo, el TT actual introdujo el cockpit digital y se convirtió en el TT más potente de la historia gracias a la variante RS de 400 CV con tracción quattro.

Un coche a punto de desaparecer

Por desgracia, la llama se ha ido apagando con el paso de los años. El Tourist Trophy nunca se ha caracterizado por ser un coche práctico, a pesar de ofrecer un maletero de buena capacidad que impresiona si tenemos en cuenta el tamaño del vehículo. Aunque es un 2+2, en realidad las plazas traseras no se pueden utilizar por su poca altura y espacio para las piernas. Como mucho pueden viajar niños.

Tampoco ha ayudado la escalada de precios tan importante que ha sufrido el TT con el paso de los años. De lo poco que queda del modelo en la actualidad que puedes comprar nuevo (se han ido eliminando motores y muchas versiones, incluido el TT Roadster), el precio de salida es de 56.260 euros para la versión 40 TFSI de 2.0 litros turbo y 197 CV con cambio S tronic de siete velocidades.

También disponible en versión Tourist Trophy, puedes comprar el TT 45 TFSI, que alcanza los 245 CV de potencia, con cambio S tronic y tracción quattro, y lo puedes comprar por 65.230 euros. Por último, apostar por un Audi TT RS nuevo significa que habrá que desembolsar al menos 93.180 euros sin incluir extras ni equipamiento opcional.

Por supuesto, si tenemos en cuenta la practicidad del modelo y su precio, existen modelos que ofrecen un rendimiento similar junto a un maletero de mayor capacidad y cinco plazas útiles por menos dinero. 

La opción del mercado de segunda mano

En el mercado de segunda mano, el Audi TT bastante menos común de lo que crees. Las pocas ventas que se han ido materializando en los últimos años han provocado que encontrar unidades usadas a buen precio sea cada vez más complicado.

Y esto si hablamos de la tercera generación. Si nos centramos en los dos modelos precios, el TT 8N y el TT 8J, descubrimos que los precios han ido subiendo con el paso de los años. En parte, porque es un poco más complicado que hace unos años encontrar unidades en buen estado y con pocos kilómetros y, por otro, debido a la propia inflación.

Si eres un enamorado del Audi TT (como lo es un servidor), te recomiendo que compres este coche antes de que caduque. La decisión de compra depende de tus preferencias y presupuesto, pero todas las generaciones son recomendables por diferentes factores. El clásico tiene su encanto, pero el nuevo es el más radical de todos. La segunda generación se presenta como la opción más equilibrada.

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La firma alemana es un referente dentro de la industria automotriz global por ser la marca matriz dentro del poderoso Grupo Volkswagen, compuesto a su vez por más de diez marcas de vehículos diferentes. Logra fabricar y comercializar millones de unidades al año y sus modelos son tremendamente populares en casi todos los países del mundo que cuentan con carreteras.

Volkswagen Gen.Travel: el futuro autónomo

Hoy hemos identificado los que son los cinco coches más importantes para la historia de Volkswagen, cinco modelos que han marcado un antes y un después para la compañía y que han contribuido, bien por innovación o bien por éxito comercial, al desarrollo de la marca, situándola en el estatus que ocupa en la actualidad y con el músculo económico del que dispone desde hace décadas.

Volkswagen Beetle

El primero no podía ser otro que el famoso Escarabajo, el Volkswagen Beetle. En la actualidad es un modelo extinto, pero el Beetle (conocido como Tipo 1) es el primer coche de la marca y el origen de Volkswagen como fabricante. Se introdujo en el mercado en 1938 y gozó de una extensa vida comercial que lo llevó a vivir hasta 2003, cuando cesó su comercialización oficialmente.

Se ensambló en fábricas de todo el mundo, desde Europa a Australia o Nueva Zelanda. También en África, Sudamérica e incluso Asia. El Beetle es el coche global por definición, con más de 20 millones de unidades comercializadas. Hubo un segundo modelo, el New Beetle, pero no disfrutó del mismo éxito que el original. Fue oficialmente descatalogado en 2019.

Volkswagen Golf

El segundo modelo en la lista es el mundialmente conocido Volkswagen Golf. El compacto de segmento C tiene el honor de ser el coche que revolucionó el mercado cuando llegó en 1974, con un concepto de vehículo que en esa época apenas se había explotado. Dos años más tarde, el Golf GTI nacería y situaría a los compactos deportivos como un referente.

En la actualidad, tras 48 años de vida comercial, el Golf prosigue en activo en su octava generación. Se han vendido más de 35 millones de unidades del mítico compacto en todo el mundo y en 2019 se vendía un ejemplar cada 41 segundos. Ahora está disponible con cinco puertas y en versión familiar, con diferentes tipos de motorizaciones y lo último en tecnología y seguridad.

Volkswagen T1

Otro de los coches sin los que Volkswagen no sería lo que es el Type 2, el Volkswagen T1. Es el símbolo por excelencia de la cultura pop de los años 50 y 60, un icono de libertad y de revolución juvenil y social. Comienza a diseñarse a finales de 1948 y las primeras unidades salen de la planta de producción dos años más tarde. 

La parte mecánica y dinámica del Tipo 2 se basaba en la del Beetle, por lo que contaba con un motor bóxer de cuatro cilindros y 25 CV refrigerado por aire y situado, como no, en la parte trasera. Diversas variantes surgieron de esta furgoneta a lo largo de los años hasta llegar a la séptima generación T7 que se comercializa en la actualidad.

Volkswagen Passat

El Volkswagen Passat es otro de los modelos que han permitido a la compañía de Wolfburgo ser el gigante automotriz que es en la actualidad. Desarrollado para reemplazar al Volkswagen K70 que no estaba logrando unas ventas aceptables tras su lanzamiento por no considerarse un modelo 100% original de la marca, el Volkswagen Passat se presentó oficialmente en 1973.

Esta berlina de motor y tracción delantera rápidamente se convirtió en un objeto de deseo por la clase media, con potentes motores diésel y gasolina, una variante familiar más práctica y una clara apuesta por la fiabilidad y el confort a bordo. Desde 2015 se comercializa la octava generación, un modelo que no parece que vaya a tener reemplazo en el futuro, por desgracia.

Volkswagen Touareg

El quinto y último coche sin el que Volkswagen no sería lo que es el Volkswagen Touareg. Este SUV grande se lanzó al mercado en el año 2002, en una época en la que los SUV empezaban a florecer y la apuesta eran los vehículos de gran tamaño. Aquí, modelos con un enfoque premium lograban los mejores rendimientos comerciales, y el Touareg sentó las bases de la actual gama.

Este modelo tiene el honor de ser el precursor de una gama de productos que no haparado de crecer desde entonces. Ya se comercializa la tercera generación del Touareg y es el buque insignia de la compañía en términos de tecnología. Además, ha permitido que la gama actual de modelos todocamino de la marca esté compuesta por cinco SUV diferentes y un pick-up, el Amarok.

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Y no, aunque tenga esta pinta y no se encuentre fácilmente en el mercado de segunda mano (donde son mucho más numerosos los Seat 127 , los Seat 124 , o los Seat 1430 ), tampoco estaba preparado por el departamento de Competición (luego, Seat Sport ) ni se trataba de un 128 coupe porque este modelo ya lo había de dos puertas en la matriz italiana, pero no el Fiat 128 1430 aunque lo pareciese. 

En resumidas cuentas, si entre 1976 y 1979 querías un deportivo relativamente asequible (aunque más caro que el Seat 1200 Sport 'Bocanegra'), podías optar al Seat 128 3p, con carrocería compacta de 3 puertas -de ahí su nombre- que los italianos habían obligado a fabricar en la Zona Franca de Barcelona pero con los motores patrios de la marca española: el 1200 y el 1430, con 67 y 77 CV. 

Y aunque la compañía hizo todo lo posible por dar a conocer las bondades de un modelo que podía ser tan atractivo para un uso polivalente con una campaña de publicidad que jugaba con lo del 3, la 'P' y la nula pronunciación en inglés que tenía la mayoría del público potencial ("deportivo, berlina, break, tres veces Seat"), la gente no terminó de entender al pobre coche... 

Grandes coches que no triunfaron: Seat 128 3p

...O bien, les parecía demasiado costoso para lo que era (desde 245.300 pesetas) para una renta per cápita de 275.701) y optaban por un Seat 1200/1430 Sport 'Bocanegra' -un coche más de capricho que funcional y 25.000 pesetas más caro- o por el Seat 124 FL 'Pamplona' -fabricado en Navarra y mucho más práctico y elegante que vistoso (el Ritmo no llegaría hasta 1979-1980, por 544.000).  

El caso es que cuando su vida comercial estaba ya en las últimas, Seat se encontró con que tenía que dar salida al último encargo (y fastidio) de Fiat al respecto de esta 'berlinetta' que en Italia se había vendido tanto y de formas tan variadas, y que prolongaría su vida con las carrocerías menos agraciadas en Europa del Este y bajo el nombre comercial de Yugo.  

Nuestra prueba del 128 Sport 1.3: la primera serie limitada de Seat

Así, nace este curioso 128, que llama la atención se mire como se mire, con una nada disimulada puesta al día y que, en principio, se quiso vender a los trabajadores de la marca española. ¿Argumentos para conquistar a esos últimos posibles compradores? Pues una serie de novedades que iban más allá de una personalización estética: 

Carrocería roja, rejilla y parachoques pintados en negro, pegatinas y los que se llamaban líneas de velocidad con la leyenda '128 Sport', limpiaparabrisas y spoiler traseros, llantas italianas, paneles de las puertas oscuros, tapicería de colores, funda de la palanca de cambios en falsa piel, salpicadero con los números y relojes en rojo en vez de en blanco...

 ...Y, cómo no, el logotipo '1300' detrás, que revelaba la novedad más importante de este 'Tiocho', una mecánica delantera mucho más moderna y eficiente, de cuatro cilindros, transversal, 1.290 cc -entre medias de la 1200 y 1430 españolas- con árbol de levas en culata en vez de lateral y capaz de desarrollar también una potencia de 73 CV a 6.000 rpm, con un par motor de 100 Nm a 3900 vueltas. 

Personalmente, como propietario de un Seat 128 3p 1430 desde hace casi 15 años, llevaba siguiendo la recuperación que el departamento coches clásicos de la marca, Seat Históricos, llevaba haciendo desde hace tiempo para dejarlo plenamente a punto. Y ahora que se dibujaba en el horizonte la posibilidad de hacer una ruta por Castilla y León con él, ¿cómo no aprovechar la oportunidad?

Como en cualquier otro miembro de la colección de Seat en la Nave A-122 de Zona Franca (Barcelona), Isidre López y su equipo han volcado todo su esfuerzo para que esta unidad de 1979 esté como recién salida de la línea de producción de allí mismo. Así que antes de nada, me recreo en dar varias vueltas a su alrededor. ¡No me extraña que también entonces entrara por los ojos!

Con una llave metálica para las puertas y otra de plástico -igualita ya a las de mis Panda 40 de 1980, 1985 y 1986-, en punto muerto, saco el estárter a tope y arranco pisando a fondo mientras el pedal derecho (que tiene una ligera curva hacia el freno pensada para los que no calzan un 47 y pretenden hacer alguna vez el juego punta-tacón) para cebar el carburador de doble cuerpo Webber 32. 

Aparentemente, todo es igual, y mientras esta 'machina' española con corazón italiano coge temperatura en la aguja del lado izquierdo del volante, me siento otra vez como el típico 'play boy' de la época -o padre de familia cuarentón que no ha querido renunciar a la diversión pese a tener que llevar detrás a un par de niños con más maletas y bicis- y me dispongo a pasar un 'finde' de turismo.

Engrano la primera de las cuatro marchas (ni el 128 ni el Bocanegra tuvieron jamás la caja de cinco marchas que llevaron el Fura Crono, el Seat Ronda, el Málaga, ni el Marbella, por ejemplo -aunque hoy te encuentres unidades con cajas adaptadas) y ya giro cuellos antes de salir del garaje, donde su doble faro redondo tan setentero le sigue dotando de una buena iluminación, pese a su antigüedad.

Igual que mi 128 de 1978, percibo enseguida que la posición de conducción es bastante baja, que se nota que los asientos eran reaprovechados de la gama 850 pero con reposacabezas añadido, que la luz interior junto al cambio era más proclive a deslumbrar más que a iluminar el habitáculo y que los huecos portaobjetos se reducían a una bandejita central y otra sin tapa que hacía de guantera.

En la austera consola central, sólo tienes dos palancas para regular el aire que entra del exterior, calor-frío por el grifo de la calefacción, un botón para el ventilador que impulsarlo con posición uno-cero-dos, una tapa oculta de la que hay que tirar hacia abajo si quieres calentarte los pies y unas rejillas circulares en forma de araña para girar y dirigir el flujo hacia luna, cuerpo o pasajeros.

Me encanta esa sencillez que seguro que tanto en su país de origen como aquí era 'vendida' con todos los honores como "toques de deportividad". Igual que el llamativo volante de falso cuero, que era bastante más amplio que el Momo Prototipo que tengo instalado en el mío, pero que le otorgaba un tacto agradable y una respuesta más cómoda a la hora de girar sus ruedas de 145 SR13. 

Y esto del confort es especialmente importante, supongo, en una época en la que el coche no era un coupé puro y había que evitar las miradas reprobadoras de una 'parienta' dispuesta a ceder en la elección del modelo a cambio de llevar de 320 a casi mil litros de equipaje en un maletero con cómodo portón y una suspensión equilibrada, que pisara bien pero sin excesos de dureza. 

En todo esto voy pensando mientras callejeo por el tráfico de Valladolid, moviendo sus 850 kg en una bonita carrocería de dimensiones compactas (3.826 mm de largo, 1.560 de ancho y 1.310 de alto), gracias a una distancia entre ejes de 2.223 mm, su tracción anterior (el 128 fue el primer coche del grupo Fiat con ruedas motrices, cambio y motor delanteros tras el Autobianchi Primula) y brío.  

Y de este ímpetu se encarga ese esperado motor 1.3 de 73 CV, que se alojó de rebote en un Seat por primera y última vez y que empieza a brillar más y más en comparación con los normales a medida que cogemos velocidad. Es cierto que declaraba una punta de 'sólo' 160 km/h respecto a los 170 km/h de la versión 1430 de 77 CV, pero hay que reconocer que su rendimiento es algo superior. 

Para empezar, se muestra un poco más afinado, silencioso y progresivo. Acelera muy bien, mantiene sin problemas una velocidad de crucero confortable y razonablemente económica de 100-110 km/h a 3.000 vueltas... y lo mejor es que en carreteras de montaña, subidas y bajadas, este 128 Sport es capaz de estirar y recuperarse de un modo más brillante que con mi adorado motor 'catorce treinta'. 

Y por supuesto, destaca en todo más que en el acceso a gama, el 1.2 de 67 CV. Asimismo, las buenas sensaciones se acentúan, a pesar del ruido aerodinámico y la ausencia de quinta marcha de desahogo (elementos que pertenecen al ADN del modelo), porque hay que mentalizarse bien de cómo eran los rivales de la época en ese segmento. 

Y cuando vas haciendo kilómetros, con buena estabilidad, reprís, espacio, comodidad y ciertos adelantos de entonces en seguridad, pues es cuando disfrutas más aún, protegido por cinturones delanteros y traseros en las cuatro plazas y enrollables, servofreno -con discos delante y tambores detrás- con circuito independiente, dirección deformable, tanque de gasolina bajo el maletero... 

Tras recorrer semejantes paisajes castellanos, es hora de reunirse con el resto de la tropa que nos ha acompañado en esta divertida prueba retro del Seat 128 Sport 1.3 serie limitada en el Valladolid Motor Vintage 2022, junto a casi 500 clásicos más, para dejar que otros disfruten también de estos coches de la nave-museo de Seat. 

Y mientras entramos con el Ronda, el 127 segunda serie, el 850 Sport Spider y nuestro '28' Sport, un aficionado nos persigue entre la multitud por todo el recorrido hasta nuestro lugar de aparcamiento en la exposición para hacernos socios de su club. Así que habrá que dejarse querer, que para eso uno tiene el garaje lleno de chapa antigua... y del 128 siempre se aprende algo interesante. 

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Pues sí, también conocido únicamente como Ford Sierra Cosworth o, simplemente, Sierra Cosworth, es miembro por méritos propios de este selecto club, ya que al exitoso Sierra normal, de tres, cuatro o cinco puertas, le salió un hermano rebelde y de lo más llamativo que, como el Ford Escort RS Cosworth, pronto haría sus pinitos en competición. 

Así que lo primero que te tenemos que decir es que si ves uno por ahí, en primer lugar verifiques si se trata de un ejemplar auténtico; y en segundo, que si se pone por menos de 90.000 euros, igual es un precio hasta razonable, tal y como se están poniendo las cosas en el mercado de se segunda mano para este tipo de coches. 

Porque lo que hizo Ford con el Sierra fue eso: adaptar en 1985 un vehículo que desde 1982 estaba a caballo entre los compactos y las berlinas (por precio, espacio, motorizaciones y equipamiento) con tracción trasera, reforzarlo, vitaminarlo bajo el capó, trabajar en la aerodinámica fuera de él... y crear una de las mayores leyendas rodantes del siglo XX. 

Y si ya se había podido elegir con carrocerías variadas y bloques diferentes, desde los 1.3 a los 2.8 cc y con potencias de hasta 150 CV, en gasolina y diésel, con tracción trasera o integral... ahora las mágicas siglas para formar el binomio Ford RS permitirían a esta máquina contar con una potencia máxima muy superior.

¿Cómo? Gracias a su departamento de desarrollo y a Cosworth. Este fabricante de motores británico, que llevaba décadas ligado a distintas escuderías de F1 y cuyo prestigio trascendería al Sierra con el futuro sustituto, el Ford Escort RS Cosworth, lo dotó de un cuatro cilindros en línea y 1.993 cc que superaba en potencia al XR4, con un total de 204 CV, para una velocidad punta de 240 km/h.

El Sierra RS Cosworth tuvo un padrino de lujo, ya que se lo presentó a la prensa del momento el mismísimo Ayrton Senna. No en vano, el brasileño había debutado en la F1 en 1984 con Toleman y para la temporada siguiente fichó por Lotus como piloto oficial, que curiosamente ya pasaría ese año a montar motores Renault y luego, Honda.

En el último tramo de su vida la Fase II (1988-1991) el coche ya acusaba el paso del tiempo desde su propia configuración a su aumento de peso. Los planes deportivos de Ford, en cambio, seguían adelante en rallys y circuitos, con lo que el motor subió a los 220 CV. Sin embargo, en el Mundial de Rallys nunca reeditó la victoria del Ford Escort RS de 1981 -con el título de Vatanen-. 

Es más, como recordamos otras veces, curiosamente, sus resultados fueron bastante pobres respecto a los circuitos debido a su larga batalla y tracción, a pesar de los esfuerzos de Grundel, Caros Sainz y Didier Oriol. Al menos, Oriol sí que pudo firmar una victoria con un Sierra oficial en Córcega 1988, la que sería la última de un tracción trasera en el WRC.

En este 'recopilatorio' de vehículos, encontrarás desde el primer modelo que fue relevante para la firma del rombo hasta todo lo relacionado con Renault Z.E. (o, lo que es lo mismo, los primeros modelos 'zero emissions' que abrieron la puerta y consolidaron la apuesta por la electrificación en la que todos están sumidos. 

Y aunque para abrir boca te dejemos sobre estas líneas el vídeo que grabamos con motivo de los 120 años de Renault y veas distintos coches relevantes, para este post no tenemos más remedio que remontarnos también a los orígenes y empezar por rememorar a los hermanos franceses Louis Marcel y Fernand, que iniciaron uno de los caminos con ruedas más exitosos de todos los tiempos. 

Así, el primer coche del que hablamos es el Renault Voiturette 1CV, que fue vendido vendido a un amigo del padre en diciembre de 1898. Eso sí: no fue hasta cinco años más tarde cuando Renault empezó a fabricar sus propios motores para no seguírselos adquiriendo a la compañía De Dion-Bouton. 

Luego vinieron tiempos desiguales con la entrada de Francia en la I y II Guerra Mundial, con la fabricación de carros de combate y demás armamento. Pero dejando a un lado los modelos bélicos que también cambiarían su devenir para siempre, como en otras marcas, lo cierto es que el siguiente coche de nuestra lista es el Renault 4L (1961-1992).   

No es que el Renault 4/4 (con motor, caja de cambios y tracción posteriores) fuera menos importante, pero en nuestra difícil tarea que nos hemos propuesto hoy con los siete coches sin los que Renault no sería lo que es, metemos el mítico 'Cuatrolatas' porque presenta un concepto más rompedor (con motor, cambio y ruedas motrices delante) contra el revolucionario Citroën 2CV. 

Así, la réplica del rombo no tiene nada que ver con las llamativas y simpáticas formas del 'Dosca', pero desde una perspectiva más 'seria' y prestacional (los prototipos de su rival eran de los años 30 aunque no se materializaron en un coche de producción hasta 1948), el 'Cuatroele' propone también cosas muy similares. 

A saber, un coche urbano para cinco personas que pudiera adentrar sin problemas en el mundo rural, con gran espacio interior, mucha luminosidad, ciertas prestaciones para ciudad o carretera, un portón trasero mucho más utilizable que en el modelo de Citroën (a cambio de no disponer de un techo completo enrollable) y gran economía en su adquisición, consumos y mantenimiento.  

En esta línea llegamos a otro de los coches más importantes de la Régie francesa y de filiales en otros mercados como la española FASA: el Renault 5. Construido en un principio sobre la base del Renault 4, el Renault 3 (la versión más barata del anterior) y el R-6 (la supuesta versión de lujo del R-4), el R-5 (1972-1984) lo cambió todo.  

Con tres y cinco puertas (sólo en nuestro país llegaría a tener cuatro, con forma de pequeño sedán y llamado Siete), el Renault 5 fue todo un éxito por su estética, funcionalidad, economía, prestaciones y fiabilidad. Pronto, además, contó con versiones mucho más equipadas, potentes y lujosas tanto en su primera generación como en su segunda (Renault Supercinco). 

En su 50 aniversario, podemos echar la vista atrás y tener una idea mucho más clara de cómo este supuesto 'utilitario' se convirtió en un referente en su segmento, pero también cautivó a muchas familias como coche único, fue un bólido de carreras en rallys (incluso del grupo B) y circuitos (con copas de iniciación, monomarcas...) y ahora será reinterpretado en formato eléctrico.     

Renault Alpine. Dentro y fuera de las carreras, tampoco podemos obviar el binomio entre la firma protagonista de este post y Alpine, marca independiente ahora pero que en aquel momento vitaminó de forma muy interesante algunos modelos de Renault como el R-5... pero que también dieron lugar a otra leyenda: el Alpine A110/A310 y a sus sucesores. 

Se trata de una espectacular saga con la que muchos pilotos se estrenaron y consagraron en el panorama nacional e internacional gracias a este deportivo puro 'todo' atrás que cosechó tantos y tan buenos resultados en muchas competiciones de sus respectivas épocas -sobre todo, en la primera generación, del año 1961. 

Y siguiendo con la competición, nada le dio a Renault más fama y prestigio a nivel mundial como sus coches de Fórmula 1, desde 1977, era en la que no sólo se integró como escudería y fabricante de motores, sino que inauguró la era turbo que dominó en los años 80. Sin embargo, desde 1985 hasta 2002 se limitó a suministrados mecánico de distintos equipos.   

Y no fue hasta 2002 cuando volvió al 'gran circo' como sello propio Renault F1 Team, era en la que consiguió como tal sus dos primeros campeonatos del Mundo de Pilotos y Constructores, con los Renault F1 R25 y R26, conducidos por Fernando Alonso bajo las órdenes del Team Manager Flavio Briatore. Desde 2020, Renault participa en esta competición como Alpine F1 Team. 

Pero volviendo a los coches 'de calle' (o mejor dicho, de carretera), no podemos obviar otro de los modelos más revolucionarios en la historia de los automóviles franceses, el Renault Espace de 1984, que con un diseño absolutamente rompedor, inauguró la posterior era de los grandes monovolúmes, al menos, a este lado del Atlántico.  

De hecho, este coche familiar englobado en una línea de un solo volumen (de ahí, la denominación de este segmento) fue diseñado por Matra para un futuro modelo de Talbot que fuera capaz de albergar de 5 a 7 plazas en un amplio y luminoso espacio. Se considera el primer monovolumen de la historia, aunque muchos atribuyan este honor al Chrysler Voyager (lanzado en 1988). 

Por último y no menos importante, cerramos esta compilación de los siete coches sin los que Renault no sería lo que es con el Renault Zoe. Este utilitario, nacido exclusivamente como vehículo 100% enchufable, ha sido la verdadera puerta de entrada a la electrificación en los primeros años del siglo XXI.    

Y no sólo para la propia marca francesa (que luego fue una de las primeras generalistas en contar con una gama EV completa), sino para muchos conductores, debido a la asequibilidad del modelo respecto a la competencia (el Renault Zoe fue durante mucho tiempo el 'plug-in' más barato de muchos mercados) y la posibilidad de ser conducido como coche de alguiler o 'car-sharing'. 

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No habrás visto muchos por España, porque aunque los hubo de importación, no entra precisamente en lo que aquí llamamos coches clásicos populares, ni por haber abundado en el parque móvil nacional ni por ser conocidos por el gran público. Y parte de esto segundo también se debe a que, encima, toda la gloria se la llevaron el 2002 tii y el 2002 Turbo, con una ficha técnica más interesante. 

Pero eso no quita para que dentro de estos BMW Serie 02 (1966-77), el 2002 ti sea un coche especialmente interesante para conocer y hasta comprar, dado que te regala muchas satisfacciones desde el primer instante en el que te acomodas en su espacioso, racional y bien resuelto interior con toques premium para la época hasta que le das un poco de 'zapatilla' por carretera o en un circuito. 

Y en AUTO BILD.ES hemos tenido la suerte de haber podido hacer todas esas cosas en más de una ocasión, para poder contártelo de primera mano. Y sin la inyección del tii, la sobrealimentación del Turbo ni necesidad de preparaciones radicales de BMW Motorsport, una opción muy recomendable es el 2002 ti 'a secas', aunque no goce de tanta fama y su cotización en el mercado sea menor. 

Para empezar, este pequeño coche reúne muchos de los ingredientes que han forjado la leyenda de BMW como fabricante de 'berlinas deportivas', pero, en este caso, con una carrocería más compacta que un largo sedán al uso -de tres volúmenes y cuatro puertas-, gracias a formas más cercanas a un coupé de dos puertas, pero con cuatro plazas reales, maletero...

En otras palabras, un auto para usar a diario para ir a trabajar o viajar en familia, pero también con cualidades dinámicas muy notables, gracias a sus características técnicas y mecánicas: motor de cuatro cilindros (el primero de la marca) en línea, longitudinal delantero, con el motor 2.0 de 1.990 cc M10 I4 (de 100 o 120 CV), caja manual de 4 o 5 velocidades y automática de 3, tracción trasera... 

¿El resultado? Una bonita y apetecible máquina que, si bien no era tan elegante y refinada en su interior como algunos de sus rivales más lujosos (por ejemplo, el Alfa Romeo GTV 2000 con carrocería Bertone), su sencillez interna le daba un extra de deportividad a un comportamiento alegre pero, a su vez, noble y equilibrado, con buenas aceleraciones, empuje, aplomo...

Y detalles como un cuadro completo, una postura de conducción cómoda hasta para gente alta y una caja de cambios muy conseguida, con palanca corta y eso que sabemos valorar quienes amamos los coches que son sólo para los verdaderos amantes del motor, como este BMW 2002 ti: la 'H' deportiva (con la primera a la izquierda y abajo; la segunda, a la derecha y arriba...).  

Actualmente, la cotización de un 2002 ti no es baja y menos en mercados como el español, pero siempre puedes beneficiarte un poco de que sea el modelo menos buscado de la gama. Y si prefieres contar con su ADN de los 'New Class Sedans' pero en un coche nuevo, pues echa un vistazo al catálogo actual de la marca y a su más fiel heredero: el BMW Serie 2 Coupé.    

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El pasado mes de agosto, la marca sueca presentó su último modelo, el CC850, un hiperdeportivo que representa el acceso a su gama, ya que se sitúa por debajo del Jesko. 

Un coche, como todos los Koenigsegg, con cifras mareantes en cuanto a potencia, prestaciones y precio. Solo se fabricarán 70 unidades, a razón de 3,5 millones de euros cada una. 

Pero no fue eso lo que más llamó la atención, sino su cambio manual ESS (Engaged Shifter System), que puede funcionar tanto en modo manual como automático, con siete embragues y nueve relaciones y que realiza los cambios de marcha según el modo de uso. 

Así es el nuevo cambio de Koenigsegg

El fabricante sueco siempre nos ha sorprendido por sus impresionantes hipercars, como el Koenigsegg Agera o el Koenigsegg Regera, por citar solo dos. El último en llegar ha sido el CC850, un coche con 1.385 CV y 1.383 Nm de par. 

Para gestionar esa potencia, Koenigsegg ha desarrollado una caja de cambios de una complejidad inaudita y que podría perfectamente exhibirse en cualquier museo de ingeniería, no solo automovilística, sino en general. Porque estamos ante una verdadera obra de arte.

Se trata de un cambio manual y automático a la vez y es una evolución del cambio LST (Light Speed Transmission) utilizado en el Koenigsegg Jesko, aunque aquí se optó solo por una transmisión automática.

El cambio de Koenigsegg tiene nueve relaciones y siete embragues. Funciona mediante levas, pero también tiene una palanca de cambio tradicional, con la clásica rejilla metálica, y pedal de embrague.

Sin embargo, ni la palanca ni el pedal del embrague están conectados físicamente a la transmisión, sino a una especie de súper ordenador o centralita que se encarga de gestionar todo. 

En realidad, ambos elementos cuentan con un control de fuerza que simula el esfuerzo de engranar la marcha y la dureza del embrague, a través de unos mecanismos de retroalimentación de fuerza. Tampoco hay embrague ni volante de inercia acoplados al cigüeñal. 

¿Cómo funciona el cambio manual del CC850?

Desde la marca sueca afirman que uno de los problemas de las cajas de doble embrague es que, pese a ser muy rápidas, si se quiere reducir a una marca muy baja, por ejemplo, de sexta a tercera, necesariamente hay que pasar por la quinta y la cuarta. Es decir, hay que bajar escalonadamente. 

El cambio del CC850 elimina ese problema, gracias al empleo de tres juegos de engranajes y siete embragues bañados en aceite, careciendo de sincronizadores. Esos tres engranajes están colocados en tres ejes distintos, lo que da lugar a 21 combinaciones posibles. El resultado es un cambio capaz de saltar de marcha en 20 milisegundos.

Sin embargo, cuando funciona en manual, eso no es posible por seguridad. Los mecanismos de retroalimentación de fuerza vinculan el cambio de marcha con el movimiento del embrague, de tal manera que no se puede cambiar de marcha hasta tener un determinado movimiento del pedal. 

Si el conductor intenta reducir de una marcha a otra mucho más baja, no puede, porque siente una pequeña resistencia que se lo impide. 

El cambio de Koenigsegg puede funcionar en modo manual o automático. En manual, solo dispone de seis relaciones. Colocando la palanca a la derecha, en posición D, se convierte en un cambio automático al uso, con las nueve marchas disponibles. 

La marca sueca quería que el CC850 conservara el tacto de conducción de un deportivo clásico con cambio manual, aunque, en realidad, éste no exista. Con el modo manual, la primera marcha se corresponde con la segunda del automático, la segunda con la cuarta y la sexta con la octava. De esta forma se eliminan los saltos de primera, tercera y novena. 

Ventajas del cambio de Koenigsegg

El hecho de contar con dos cajas de cambio en una, manual y automática, es ya una ventaja. Esto permite al privilegiado propietario del CC850 conducir a la antigua usanza y gestionar casi 1.400 CV manualmente y, a la vez, hacer una conducción más relajada, olvidándose del cambio.

Otra ventaja es que permite personalizar el cambio según el modo de conducción seleccionado. Además, es más seguro, ya que no es posible reducir a una marcha mucho más baja cuando funciona en modo manual. 

Por último, a pesar de su complejidad, de sus tres ejes y siete embragues, es un cambio muy ligero, incluso más ligero que los cambios manuales que montaban los primeros modelos del fabricante nórdico. 

En definitiva, el cambio de Koenigsegg representa la quintaesencia en el campo de las transmisiones. Quizá estemos ante la salvación del cambio manual, al menos, en coches de alto rendimiento.

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Los orígenes de Dacia se remontan a 1966. Aquel año, el gobierno de Rumanía decidió crear una marca local que fabricara coches robustos y funcionales para motorizar a las familias rumanas. 

Con este fin, Dacia firmó un acuerdo con Renault en 1968 para fabricar bajo licencia los Renault 8 y Renault 12, denominados Dacia 1100 y Dacia 1300, respectivamente. 

La historia de Dacia cambió en 1999, cuando Renault adquirió el 51% de su capital y llevó a cabo un profundo proyecto de modernización de la compañía rumana. En 2003 la marca francesa se hizo con el control total de Dacia y comenzó el desarrollo de vehículos asequibles para todos los públicos. 

A partir de ahí, comenzaron a llegar al mercado modelos exitosos como el Dacia Logan o el Sandero, además del Duster. Coches que en España tuvieron una gran acogida, especialmente, en tiempos de crisis económica, permitiendo a familias sin muchos recursos acceder a un vehículo práctico. 

La evolución de la marca rumana, especialmente, en la última década ha sido sustancial, ampliando su gama de productos y atreviéndose, incluso, con espectaculares prototipos, como el Dacia Manifesto. A continuación, hacemos un repaso a los cinco coches sin los que Dacia no sería lo que es.

Dacia 1300

El Dacia 1300 fue el equivalente al Seat 600 en España o el Volkswagen Escarabajo en Alemania. Fue el coche que motorizó al pueblo rumano. Desde su aparición, en 1969, se convirtió en un auténtico éxito, tanto que permaneció en el mercado hasta 2006. 

El 1300 fue el coche más moderno de la Europa del Este y también el más barato, con un precio que rondaba los 3.200 euros actuales. Básicamente, era un Renault 12, equipado con un motor 1.3 litros de gasolina. 

Entre 1969 y 1979, se comercializó la primera serie y, hasta 2004, estuvo vigente la segunda serie, llamada 1310, que se diferenciaba de la primera en la parrilla frontal y el diseño de los faros. 

Dacia Logan

El Dacia Logan es el coche que inicia la nueva etapa de la marca rumana, ya bajo el control total de los franceses. Sus tamaño compacto y robustez lo convirtieron en un éxito comercial en muchos países del Este, como la República Checa, Hungría o Eslovaquia, además de Rumanía. 

El Dacia Logan superó todas las expectativas y en 2005 llegó al resto de Europa, donde también cosechó un gran éxito comercial en países como España. Más adelante, Dacia amplió la gama del Logan con versiones familiares y furgoneta.

Dacia Sandero

El Sandero es otro de los grandes éxitos de Dacia desde que llegó al mercado en 2008, revolucionando el segmento B, gracias a su excelente relación entre precio y habitabilidad. Además, contaba con un maletero muy grande para los utilitarios de la época, con 320 litros. 

Por algo más de 7.000 euros, era posible tener un Sandero con tres niveles de equipamiento disponibles y una gama de motores diésel y gasolina modesta, pero fiable, con potencias que iban desde los 68 hasta los 87 CV. 

En 2009, llegó la versión Stepway, que convertía al Sandero en un pequeño y polivalente crossover. Hoy, el Sandero Stepway 2022 es uno de los SUV pequeños más interesantes del mercado, por su precio competitivo.

Dacia Duster

El Dacia Duster fue la respuesta del Grupo Renault al emergente segmento de los SUV, allá por 2010. Desde el principio, se ha caracterizado por su versatilidad y robustez, con una completa gama de motores diésel y de gasolina y versiones con tracción delantera y total. 

El coche fue un éxito desde que se lanzó al mercado, tanto que en algunos mercados hubo listas de espera para hacerse con uno. Actualmente, es uno de los vehículos con ciertas cualidades todoterreno más baratos que se pueden encontrar. 

Dacia Spring

Y terminamos con el Spring, el coche que representa el paso hacia la era eléctrica de Dacia y también la democratización del coche eléctrico. 

Mide apenas 3,75 metros, pero tiene cinco puertas y cuatro plazas y está equipado con un motor eléctrico de 33 kW (45 CV), alimentado por una batería de 27,4 kWh que le proporciona una autonomía de 230 kilómetros, según el ciclo WLTP. 

Con un precio de 20.205 euros, el Spring es el coche eléctrico más barato que se puede comprar en España.

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Estamos acostumbrados a que las marcas de automóviles recurran a la competición para promocionar un nuevo modelo de calle. Pero el caso del Mercedes 300 SL fue justo al revés: fue un coche de carreras en toda regla que luego derivó en un coche de calle.  

Y todo gracias a Maximilian E. Hoffman, un empresario austriaco nacionalizado estadounidense que se instaló en Nueva York en 1952 y que se convirtió en el importador de Mercedes en Estados Unidos. 

Hace justo 70 años, en 1952, Mercedes y Hoffman sellaron un acuerdo que permitió el nacimiento de uno de los coches más espectaculares y deseados de toda la historia del automóvil: el 300 SL, conocido como “alas de gaviota” o Gullwing, por la apertura de sus puertas.

La increíble historia del Mercedes SL 300

En 1951, Mercedes compitió en el Gran Premio de Argentina de Fórmula 1. Este fue la primera presencia de la marca alemana en una competición, tras la guerra, y sirvió como un test para volver a activar toda la estructura deportiva de la firma. 

Mercedes se presentó con tres coches obsoletos, los monoplazas W154 con motor W12 de 3.0 litros, con los que corrió en los campeonatos de Europa de la temporada 1939, en los albores de la II Guerra Mundial. 

A pesar de su antigüedad y a competir contra coches completamente nuevos, los tres Mercedes terminaron segundo, tercero y sexto. Aquella carrera, en Buenos Aires, fue también el debut de Fangio con la escudería alemana, terminado en tercera posición y logrando también la pole y la vuelta rápida. 

A partir de aquí, Mercedes intensificó su programa deportivo, pero centrándose ahora en las carreras de resistencia, ya que en 1954 llegaría un nuevo reglamento de Fórmula 1 y no tenía sentido involucrarse en el desarrollo de un coche nuevo hasta entonces. 

Para ello, encargó el desarrollo de un nuevo coche de carreras al famoso ingeniero Rudolf Uhlenhaut. El problema es que la marca alemana no disponía en este momento de los recursos que sí tenía antes de la contienda, así que Uhlenhaut tiró de piezas procedentes del modelo más lujo de la marca entonces, el Mercedes 300 W186, el Clase S de la época. 

El 300 W186 era un gran sedán de lujo, muy pesado y equipado con un motor de seis cilindros en línea, una caja de cambios manual de cuatro relaciones y frenos de tambor. La idea era trasladar todo eso a un coche mucho más ligero.

El ingeniero alemán diseñó un chasis tubular lo más ligero posible y que fuera capaz de albergar esos componentes. Ese chasis pesaba solo 50 kg. Además, diseñó una carrocería ultraligera y aerodinámica, fabricada con una aleación de aluminio y magnesio. 

El chasis tubular envolvía todo el habitáculo para garantizar la mayor rigidez del conjunto. Esto obligó a diseñar una peculiar apertura de las puertas, en vertical, una solución innovadora que contribuyó a crear el sobrenombre de “alas de gaviota”.

El resultado fue el Mercedes 300 SL W194, un coche de carreras que pesaba solo 870 kg, movido por un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros 175 CV que le permitía alcanzar los 240 km/h. El nombre SL significaba 'Sport Leicht', deportivo ligero en alemán. 

Debut en 1952

El Debut del SL se produjo en la mítica Mille Miglia de 1952, una de las carreras más duras de la historia. Mercedes se presentó con tres coches, más otros dos de reserva. De esos tres coches, uno cruzó la línea de meta en segunda posición, solo superado por el Ferrari 250 S Vignale, y otro en cuarta posición. 

Aunque el primer gran éxito llegó en el Gran Premio de Suiza, en Berna, donde tres SL terminaron en primera, segunda y tercera posición. Las victorias continuaron en las 25 Horas de Le Mans y en la Panamericana, consiguiendo el primer y segundo puesto en ambas pruebas. 

Ese mismo año, 1952, Mercedes creó también una variante roadster para correr en Nürburgring, donde también se llevó la victoria. 

En 1953, Uhlenhaut realizó una evolución del clásico deportivo de Mercedes, introduciendo algunas mejoras como un sistema de inyección que reemplazaba a los carburadores, aunque solo se construyó una unidad y nunca llegó a competir y ahora se exhibe en el museo de la marca en Stuttgart.

La decisiva aportación de Hoffman

Tras los éxitos logrados por el Mercedes 300 SL W194 en 1952, a Hoffman se le ocurrió que un coche deportivo derivado de aquel tendría éxito en Estados Unidos. Por su parte, Mercedes vio una oportunidad de aumentar sus ventas y su imagen de marca en un mercado tan importante como el americano. 

Fue así como nació el Mercedes 300 SL Gullwing bajo el código W198, el primer deportivo de la marca de la estrella desarrollado desde cero, después de la guerra. 

El proyecto arrancó el 2 de septiembre de 1953, en una reunión en Untertürkheim entre varios dirigentes de la compañía y el propio Hoffman. Pero no fue hasta 1954 cuando el Gullwing se presentó por todo lo alto en Nueva York. Un deportivo derivado del coche de carreras que había ganado las carreras más importantes en 1952. 

El coche de calle conservaba las emblemáticas puertas en forma de alas de gaviota, ya que, igual que ocurría con el modelo de competición, tenía un chasis tubular que envolvía todo el coche y obligaba a emplear esa solución para acceder al habitáculo.

Aun así, el acceso al Mercedes-Benz SL no era nada sencillo: requería desbloquear el volante para poder para las piernas. Además, debido al tamaño del depósito de combustible y a la rueda de repuesto en el maletero, el espacio de carga era casi nulo y obligaba a colocar el equipaje en una repisa detrás de los asientos. 

El motor fue retocado para alcanzar los 245 CV, combinado a una caja de cambios de cuatro velocidades. Era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de ocho segundos y alcanzar los 260 km/h, unos registros importantes para la época. 

El Mercedes 300 SL hoy

El SL estuvo en producción entre 1954 y 1963 y, en total, se fabricaron 3.258 unidades. En 1957, se presentó en el Salón de Ginebra el SL Roadster con un techo de lona y algunas mejoras como la suspensión trasera, aunque, lógicamente, perdía las puertas de alas de gaviota. 

Un año más tarde, apareció una versión con techo duro del roadster de manera opcional. En 1961, Mercedes sustituyó los frenos de tambor por otros de disco y, en 1962, cambió el bloque motor por uno de aleación ligera para contener más el peso. 

Actualmente, el Gullwing es uno de los coches más cotizados del mundo, su precio puede alcanzar varios millones de euros, dependiendo de su estado de conservación. 

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Pensemos por un momento en un intermitente, ¿qué es lo primero que se nos viene a la cabeza? Cuatro señales luminosas y anaranjadas colocadas en los cuatro extremos del automóvil, con formas más o menos complejas y que, como mucho, tienen la peculiaridad de ser secuenciales, simulando un movimiento que les da un toque más vistoso.

Estamos en 2022 y esa definición lleva siendo más o menos la misma desde que en 1939 Buick fuera la primera marca que empezó a montar estos dispositivos de serie en sus vehículos de producción. Sin embargo, durante esa época temprana en la que no todo era sota, caballo y rey, Volvo se animó con un formato inédito y que nunca se ha vuelto a replicar.

FixLight 1180, un intermitente único

En lugar de los intermitentes tradicionales, la firma sueca optó por un dispositivo único que reunía los cuatro habituales en el techo, en una estructura con forma de ‘T’ cromada que en los laterales incorporaba las luces.

Lo cierto es que la ubicación tenía una ventaja, solo una: al encontrarse en una posición central, bastaba con dos bombillas para hacer las funciones que antes hacían cuatro, por lo que, al menos en ese aspecto, era un sistema más económico que el tradicional.

Sin embargo, a la hora de la verdad se trataba de unos intermitentes de un tamaño muy pequeño, lo que hacía que su visibilidad fuera muy baja, sobre todo a la luz del día, por lo que no servía para llevar a cabo su cometido de manera eficiente.

La marca lo lanzó al mercado a principios de 1950 y era parte del equipamiento del modelo PV444, pero no duró más que dos o tres años al mercado, puesto que entre 1952 y 1953 Suecia directamente prohibió este tipo de intermitentes de techo. No hay datos que digan que fue a causa del FixLight 1180, pero parece obvio que pudo ser así.

Tras la prohibición, Volvo tampoco dio su brazo a torcer y no se conformó con el formato convencional: su siguiente “invento” consistió en instalar los intermitentes en los pilares B del coche.

Una pieza de museo

Tal fue la rareza del FixLight 1180, que Volvo tiene un ejemplar guardado en su museo. A continuación, esta es la descripción que allí hacen de él.

“El Fixlight 1180 fue un indicador de dirección montado en el techo del PV444 durante algunos años a principios de la década de 1950. El humor popular le dio rápidamente el nombre de ‘Cuco en el tejado’”, explica.

Y continúa: “Se fabricó Fixtabriken en Majorna, Gotemburgo. El propietario de la fábrica era un buen amigo de uno de los fundadores de Volvo, Assar Gabrielsson. El dispositivo nunca fue un éxito. Tenía poca visibilidad a la luz del día, provocaba fugas de agua e imposibilitaba tener un portaequipajes en el techo, ¡pero creaba mucha alegría con su apariencia!”.

El FixLight 1180 es una rareza dentro de la historia de la automoción, un movimiento arriesgado por parte de una marca que quiso innovar y que acabó en un rotundo fracaso.

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Entre 1962 y 1965, apenas tres años, Opel fabricó cerca de 650.000 unidades. Según la compañía fue el “milagro económico alemán”. Las claves del nuevo modelo eran su gran maletero y una habitabilidad para cuatro pasajeros. Sus bajos costes de mantenimiento eran igualmente una gran razón para decantarnos por él, un coche que montaba motores suficientes para empujar su carrocería con alegría.

Y con ello, han pasado 60 años desde el nacimiento del Opel Kadett A, el padre del Opel Astra. Un compacto que ya vende su sexta generación, y que poco tiene que ver con el clásico modelo. Actualmente está disponible en versión electrificada, como híbrido enchufable, y desde 2023 como 100% eléctrico. Un salto hacia la modernidad que nos recuerda la evolución tan veloz que ha tenido la industria del automóvil.

Pero volviendo al Kadett A, es importante ir al nacimiento del modelo. Tras la guerra, la marca reestructuró su gama. Nacía un gran nicho de mercado, pues los coches prácticos y asequibles eran una gran oportunidad gracias a su alta demanda, Opel construyó una planta de producción completamente nueva. La hizo en Bochum, y fue ideada para el Kadett A. Poco después, salía de la misma el primer Opel Kadett A.

Y era fiel al concepto de forma completa. El modelo pesaba sólo 670 kg, un peso que aumentó con la carrocería Caravan que le siguió después, elevando el peso a los 720 kg. En Alemania partía desde 5.075 marcos alemanes, un precio asequible para la época que lo acercaba al gran público. Gracias a un diseño estudiado, el modelo contaba con unos bajos costes de mantenimiento. Por ejemplo, sistemas como la suspensión o la dirección no requerían un engrase periódico.

A pesar de sus formas compactas, el Opel Kadett A ofrecía una gran sensación de espacio. Su baja línea de cintura y grandes superficies acristaladas eran clave para dar esta sensación, interior en el que cuatro personas podían acomodarse con gran confort. Por otro lado, su maletero estaba reservado exclusivamente para el equipaje, como debía ser. Y la tapa de la gasolina estaba bien aislada, evitando así que el olor a gasolina penetrara en el habitáculo.

En el plano mecánico, destacaba su motor delantero refrigerado por agua. Era tracción trasera, y ofrecía en un primer momento 40 caballos de potencia. Esta energía era extraída de un motor de 993 cc, un corazón que llevaba al modelo alemán hasta la velocidad máxima de 120 km/h. Esta velocidad fue superada por el coupé, con el motor S de 1.0 litros y 48 caballos de potencia.

Con los años Opel se convertiría en referencia en la venta de coches compactos. Igualmente, con la versión Caravan, el primer familiar alemán del segmento de los compactos, las ventas no dejaban de subir. En la época, casi uno de cada dos coches familiares en Alemania era un Opel. Y el que buscara otra carrocería la tenía en la gama, pues se ofrecía un compacto de 5 puertas, un coupé y un familiar.

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Si lo miras bien, te das cuenta de que le caen unas gotitas por encima del paso de rueda, como si estuviera sudando... pero, que no te engañen tus ojos, se trata solo del agua que se ha llevado por delante en este circuito con humedad hasta los topes. 

Si me lo llegan a decir no me lo creo: una bestia con genes ganadores hecha polvo después de haberse pegado una buena paliza. Y es que este Nissan GT-R, abonado a la victoria desde hace siglos, ahora se tiene que emplear a fondo. El problema no es que la pista estuviera mojada o fuera demasiado exigente para él. No, el problema es que el GT-R parece tener miedo.

Comparativa: SLS AMG, LFA, GT-R, Gallardo Superleggera, 458 Italia, 911 Turbo S y GT MF5

Tras haber demostrado quién manda aquí en numerosas ocasiones frente al Porsche 911 Turbo y otros aparatos de altos vuelos de Stuttgart, ahora debe verse las caras con un rival tremendo: el último 911 de la serie actual 997, el GT3 RS 4.0. El nueveonce más extremo viene cargado hasta los dientes.

Más potencia, más agarre, más velocidad y menos peso: así de clarito es el mensaje que nos lanza el GT3 RS. A pesar de que sus cifras son muy similares (500 CV tiene el Porsche y 530 CV el Nissan) la verdad es que juegan en ligas diferentes. 

Hablando en plata, lo que hoy tengo entre mis manos es un nipón con turbo, tracción integral y mucha electrónica contra un motor de altas revoluciones, autoblocante y pura deportividad llegada desde Zuffenhausen. 

Lo que está encima de la mesa son dos ideologías, dos mundos diferentes. Y te hablo también del precio: el Porsche cuesta, con sus 226.900 euros, mucho más del doble que el GT-R. Pero, bueno, basta ya, estoy seguro de que ya solo te interesa saber una sola cosa: cuál es el más rápido.

Comparativa: Nissan GT-R vs Porsche 911 GT3 RS 4.0 (997)

Mientras tanto, las superficies se han secado, el Nissan está otra vez en forma y su reglaje general, configurado con facilidad desde el puesto de conducción, se coloca en modo deportivo: tres botones controlan aquí el chasis, la tracción y los asistentes. 

Deportividad significa dureza quebrantahuesos y los asistentes de estabilización electrónica te ponen a punto los drifts y otros jueguitos. Preparado para el ataque, el Nissan alcanza la velocidad máxima de las vueltas de prueba enseguida. 

La primera impresión es así: se recorre la pista entera en unos sensacionales 1:30,73 minutos. Te pongo un ejemplo para que lo veas más claro: un BMW M3 tarda ¡cinco! segundos más en llegar a la meta.

El GT-R parece que va atado a un engranaje invisible de estabilidad brutal. Frenar en las curvas cerradas a derechas, darle caña al salir de ellas, pequeñas correcciones en un giro abierto a la izquierda... el GT-R se mueve por la pista como si la llevara grabada en sus genes.

En cambio, el conductor no le saca a su dirección la respuesta óptima ni una sola vez. Da igual, lo que importa es que el nipón corre con efectividad y los tiempos son redondos. Eso sí, es una pena que los asientos estén colocados tan altos, le falte agarre lateral y el espectáculo de sonido quede mermado por un turbo algo tartamudo cuando lo pones al límite. 

El GT3, por su parte, está abonado a los aullidos y es que, en sus entrañas, lleva un motor capaz de llegar a las 8.000 vueltas y que satisface todas mis expectativas musicales. 

Hay mucho ardor guardado allí dentro: el cuatro litros se muestra intranquilo y acechante mientras está parado, en la mitad del cuentavueltas enseña los dientes con fiereza y alto de régimen ruge hasta que te duelen los oídos... ¡Qué guapo!

La dirección es extremadamente directa y transmite al 100% el estado de la pista, los asientos deportivos pegan al conductor contra el respaldo... una vuelta tranquilita con el RS significa que la adrenalina se te ponga por las nubes.

Así de emocionados empezamos las primeras vueltas. A pesar de la tracción trasera, el Porsche (gracias al autoblocante mecánico) solo pierde el agarre un segundo en una curva cerrada y con la segunda engranada. Aparte de eso, las ruedas traseras de medida 325 se agarran como pegamento al asfalto. 

El motor reacciona al menor toque del acelerador con un rugido brutal, mientras que el agarre lateral de sus amplias gomas mantiene altísima la velocidad en las curvas. El GT3 compensa su menor potencia con menos peso, la falta de empuje de turbo con muchas revoluciones y el ajuste variable de los amortiguadores con una suspensión durísima. 

Al final solo quedan los fríos números y esos marcan 1:29,30... ¡un segundo más rápido!

Conclusión

Cerca de un segundo separa al Porsche del Nissan en nuestro circuito. La cosa está más clara que el agua: el 911 GT3 RS 4.0 es el nuevo rey del cronómetro. Pero... ¿a qué precio? El Nissan lo hace casi igual de bien y cuesta la mitad.

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Heredero de una larga línea de berlinas (Fiat 130, 132 y Argenta), en 1985 la marca italiana lo presentaba con la difícil tarea por delante de plantar cara a berlinas de marcas de mayor renombre, cuando no directamente de firmas premium. Lo bueno es que no llevó a cabo tal cometido sola.

El desarrollo del Croma fue un proyecto común de cuatro marcas, la propia Fiat, Lancia, Alfa Romeo y Saab; que dio como resultado cuatro berlinas de características muy parecidas, aunque con estilo propio. Sus primos fueron los Alfa Romeo 164, Lancia Thema y Saab 9000.

Todos compartían la misma plataforma, denominada Type Four, eran modelos grandes y todo fueron destinados al segmento E, todos menos el Fiat, que compitió en el D, alcanzando los 4.495 mm de largo, los 1.755 mm de ancho y los 1.425 mm de alto; con un peso que rondaba la tonelada.

Su diseño corrió a cuenta de Giugiaro, que llevó a cabo un trabajo práctico, pero que no destacaba especialmente. Protagonizado por las líneas rectas, era un modelo voluminoso, con un frontal ocupado al completo por el conjunto de faros rectangulares y la parrilla protagonizada por el antiguo logo de la firma.

El diseño de las llantas, similar a tapacubos, y detalles exteriores como el plástico negro de las protecciones o los tiradores, hacían que se quedara un poco descolgado del segmento de las berlinas premium que teóricamente iba a atacar.

En el interior, esta sensación se recalcaba por la presencia de tapicerías de tela o de unos acabados algo justo en los plásticos, aunque era un coche realmente espacioso, con unos asientos cómodos en la parte delantera y una amplia bancada trasera con tres plazas. Su habitabilidad (y capacidad de carga) fue su principal punto fuerte. 

Sin embargo, por lo que respecta a equipamiento, estaba por encima de la media de la época: cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida en las versiones diésel y opcionales como el aire acondicionado.

Su gama de motores (a lo largo de las distintas puestas al día que recibió) incluía opciones tanto diésel como gasolina, con potencias que oscilaban entre los 83 y los 160 CV, además de con bloques especialmente interesantes como el Croma Turbo D i.d., el primer motor turbodiésel en serie para coches diésel de inyección directa.

Llegó a recibir dos lavados de cara, uno en el 88 y otro en el 91, éste el más importante, pues renovaba la parrilla, ahora con un marco cromado que le daba más estilo, así como unos faros que suavizaban sus rasgos. Se comercializó hasta 1996, cuando Fiat lo sacó del mercado.

El regreso del Fiat Croma

Hubo que esperar casi una década para que un modelo volviera a llevar el nombre de Fiat Croma, aunque el automóvil que empezó a comercializarse en 2005 poco o nada tenía que ver con el original.

Era un cruce entre una berlina y un familiar, con un diseño mucho más abombado, en la línea de los lanzamientos de la marca por aquel entonces. Se mantenía en el segmento D (4.755 mm de largo), pero ya sin aspiraciones premium.

Lo que sí montó fue una gama de motores de mayor rendimiento, con bloques tanto diésel como gasolina que no bajaban de los 120 CV y llegaron hasta los 200. Su trayectoria fue mucho más corta: en 2010 cesó su producción.

Desde entonces, Fiat se apartó del sector de las berlinas (hasta la llegada del Fiat Tipo, que tiene un concepto muy distinto), primero apostando por utilitarios y compactos y actualmente centrándose sobre todo en la familia Fiat 500.

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Gusto porque a todo el mundo le encanta estrenar equipamiento. Y dolor porque a lo mejor has visto el casco de tus sueños... para descubrir que no, que ese precio que tiene lo hace prácticamente imposible de comprar.

La última vez que decidí cambiar mi casco (no diré marcas para que no me acusen de hacer publicidad, pero sí que es italiano) por otro japonés, casi me da un infarto: el que más me gustaba estéticamente (que así es como me guío yo por la vida) superaba con creces los 600 euros.

Así que manos a la obra: un precio tan elevado no se iba interponer a la hora de comprar un casco. Seguro que habría alguna tienda online, un vendedor en algún país extraño o alguien con ganas de hacer un dinerillo en Wallapop, que me ayudara a hacerme con el modelo que, además, pegaba perfectamente con el carenado de mi moto.

De todo esto, una cosa sí que tenía clara: no hay que comprarse el casco más barato. Tampoco uno de segunda mano si no se tiene 100% la certeza de que está sin golpes y sin apenas uso (y a ser posible, poco estornudado). Ni, por supuesto, uno en el 'todo a 100' de tu barrio. Y en esto estoy de acuerdo con la DGT, que acaba de recordar las tres reglas de oro a la hora de comprar un casco:

Lo cierto es que no está de más recordarlo, aunque también lo es que probablemente estos tres puntos ya los lleves grabados a fuego: que sea de tu talla y con buena ventilación es vital, sobre todo en invierno.

Que no haya tenido un golpe es de cajón: ponerte una protección rota en la cabeza te puede dar un buen disgusto (a ti y a los tuyos). También que lleve la etiqueta de homologación, aunque seguro que más de uno ha visto falsificaciones que no te dejan saber si la etiqueta CE es original o no. Por eso, mejor ir a tiendas de confianza.

Otros consejos que no están de más

Quizá se eche en falta algún consejo un poco más 'intenso' por parte de la Dirección General de Tráfico: todo esto ya lo sabes por experiencia o por sentido común, pero vamos a echar un vistazo a otros detalles que pueden estar bien. 

Así nos refrescamos la memoria entre todos:

Hay fabricantes que recomiendan cambiar el casco cada cinco años. Otros cada siete. La verdad es que estos componentes suelen estar hechos com materiales como el policarbonato (también kevlar) y otros plásticos y derivados sintéticos que con el paso del tiempo pierden cualidades.

Echa un vistazo a la etiqueta para ver cuándo se fabricó. Quizá utilizar el Shoei réplica Barry Sheene que te dejó tu tío no sea buena idea...

La masa, como el tamaño, siempre es importante, digan lo que digan. En el caso de los coches, el ejemplo del 'pasajero bala' es es más claro. También que un bolso de cuatro kilos puede salir despedido con una masa de 198 kg en un impacto frontal a 50 km/h.

¿Que a qué viene esto? Que en moto pasa lo mismo con el casco. Si llevas uno de dos kilos, la fuerza en caso de accidente será mucho mayor que si es más ligero. Muchos expertos recomiendan que no pese más de 1.500 gramos para evitar daños cervicales. Y no: más ligero no quiere decir menos protección.

Si llevas una visera que se empaña, en cuanto baja la temperatura el ir en moto se convierte en un drama y al final acabas circulando con esta abierta y los ojos expuestos a la arenilla de la carretera. Eso, o aguantando la respiración como un perezoso durante 40 minutos.

Si el caso no lleva integrada una visera antivaho, es buena idea 'tirar' de alguna de aftermarket de este tipo, o de algún líquido que retrase su aparición.

Sé que esto es un tema controvertido, sobre todo si te ves (y te gustas) a lomos de tu ultratrail con tu casco modular abierto disfrutando del aire fresco mientras zigzagueas con tu moto como si llevaras un scooter eléctrico de esos de motosharing.

Pero lo cierto es que el casco más seguro es el integral, que te protege la cara y la barbilla. Como me dijo a mí un vendedor cuando fui a comprar mi primer casco: "¿Si te tuvieras que tirar de cabeza a una piscina vacía, qué casco escogerías?". 

Pues eso: si vas a comprar casco de moto, ¡suerte con la aventura!

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Pero la historia comenzó mucho antes. Antes incluso de que en 1980 Rainer Wüst fuera nombrado director técnico responsable del desarrollo de la transmisión PDK. Este ingeniero llevaba 10 años en el departamento de transmisiones, pero a pesar de toda la experiencia acumulada en esa década, la tarea que tenía por delante le hacía palidecer.

Una tarea que en realidad tenía una fecha bastante anterior a 1971, cuando Wüst empezó a trabajar en el departamento de transmisiones de Porsche. Ya en los 60, mientras los aficionados se preguntaban el por qué del 911 Sportomatic (un cambio automático que hacía al Nueveonce más lento y tragón), el ingeniero Imre Szodfridt presentó la idea de este tipo de transmisiones.

Sobre el papel es una tarea sencilla: dos embragues separados se van alternando para ofrecer inserciones prácticamente instantáneas y permitir una aceleración continua desde parado. La realidad es un poco diferente por esas cosas que solo los ingenieros saben entender.

El problema, como muchas veces, es que hay ideas que son demasiado avanzadas a su tiempo: en esa época la electrónica no había evolucionado tanto como para controlar toda la coreografía necesaria para hacer funcionar dos embragues.

Ese momento llegó (más o menos) a principios de los años 80, cuando un 956 pilotado por Hans-Joachim Stuck apareció en pista en 1983 para empezar su desarrollo. En 1984 comenzó oficialmente la increíble historia del cambio PDK de Porsche, ya que saltó a la pista de manera oficial en un Porsche 962C con el propio Stuck al volante, que se convirtió, de paso, en unos de los modelos más exitosos en competición.

El piloto alemán tuvo la idea de añadir unos pulsadores en el volante para cambiar de marcha más rápidamente y pilotos como Jacky Ickx desarrollaron en Porsche la técnica de frenar con el liberado pie izquierdo (ya no había embrague) mientras con el derecho seguía acelerando para mantener la presión del turbo. 

La cosa empezaba a pintar tan bien que incluso Walter Röhrl, piloto en esa época de Audi, pudo experimentar el Porsche Doppelkupplungsgetriebe en sus carnes en 1985. Una (peculiar) muesca más en la historia del PDK.

Ese año Walter Röhrl se lanzó al asfalto y grava del Semperit Rally de Austria con un Audi Sport Quattro S1. Era una ocasión especial porque Röhrl venía de ganar en San Remo una semana antes... pero también porque su Audi era 'diferente': estrenaba un cambio automático. Una pieza especial de origen Porsche con un nombre que hoy está más que asentado: el PDK.

La primera aplicación en un Porsche deportivo de calle

Como ocurría en 1971 cuando Imre Szodfridt presentó su idea a la cúpula de Porsche, 1986 también era demasiado pronto para un PDK cotidiano. No para los coches de carreras de Stuttgart, que marcaban la diferencia en todos los circuitos, sino en carretera.

Y aquí se cierra el círculo con el Porsche 944 Turbo de color negro que descansa en algún almacén cerca del Museo de Porsche. Ese prototipo se utilizó en Weissach para ver su posible funcionamiento en recorridos urbanos: la electrónica simplemente aún no estaba suficientemente madura como para cumplir con los requisitos más elementales de confort.

Y ese día llegó un par de décadas después: los Porsche 911 Carrera y Carrera S de 2008 empezaron a venderse con este cambio opcional con tanto éxito que al año siguiente el Porsche Panamera empezó a ofrecerlo de serie en muchas de sus versiones.

Hoy en día, se podría decir que el PDK es la transmisión de serie en Porsche, mientras que solo unos pocos modelos pueden disfrutar de un cambio manual con embrague: el Porsche 911 y ciertas versiones especiales como por ejemplo el Porsche 718 Cayman GT4...

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El Fiat Uno Turbo i.e. llegó al mercado en 1985, en medio de una época en la que los utilitarios potentes de altas prestaciones estaban muy de moda. El Uno Turbo fue la respuesta italiana al Ford Fiesta XR2i, al Peugeot 205 GTi, al Renault 5 Turbo o, por supuesto, al Volkswagen Golf GTI. 

Eran los años de Ricchi e Poveri, de Al Bano y Romina Power, de Loretta Goggi, de Totò Cotugno… en definitiva, de la música pop italiana que tanto éxito tuvo también en España. También eran los años en los que Diego Armando Maradona produjo una verdadera convulsión en el futbol italiano, especialmente, en el Mezzoggiorno, llevando al Nápoles a conquistar su primer Scudetto. 

Pero eran también los años de la terrible y sangrienta guerra de la mafia, de la Cosa Nostra, entre las principales familias de Palermo y el clan de los “corleonesi”, liderado por Totò Riina. Una guerra que no solo se desarrolló en las calles de la capital siciliana, sino también en los despachos de las altas esferas del estado italiano. 

Coches para verdaderos amantes del motor, Fiat Uno Turbo i.e.

El Fiat Uno Turbo i.e. era el coche que obligaba a las madres hacer el signo de la cruz cuando el hijo salía de casa el fin de semana. El coche que provocaba el pánico en las salidas de las discotecas, entre un semáforo y otro. Un coche que se ganó la reputación de peligroso, como tantos otros en aquella época y, casi siempre, de manera injustificada.

Estéticamente, el Uno Turbo no se diferenciaba mucho del resto de la gama Uno. Era relativamente discreto, pero contaba con unos paragolpes específicos, unos adhesivos laterales, unas llantas de 13 pulgadas exclusivas envueltas en neumáticos Pirelli P6, una salida de escape cromada y una suspensión rebajada. Todo ello, le confería una imagen más deportiva. 

Quizá, habría que destacar el interior, uno de los mejores de su categoría, no solo por su buena ejecución y materiales empleados, sino también por su diseño funcional, unos asientos envolventes, un cuadro de instrumentos con mucha información y una muy buena habitabilidad, que hacía del Uno Turbo un vehículo muy práctico. 

Rápido y eficaz

La primera generación del Fiat Uno Turbo i.e. apareció en 1985. Estaba animado por el legendario motor Fire de la compañía turinesa que ha movido todos sus modelos hasta hace poco. 

Originalmente, se fijó una cilindrada de 1.299 centímetros cúbicos, pero, finalmente, se aumentó hasta los 1.301 centímetros cúbicos. Un 1.3 litros de cuatro cilindros con inyección de combustible multipunto Bosch, encendido electrónico Magneti Marelli y un turbocompresor IHI, refrigerado por agua, con intercooler, para reducir las temperaturas del aire de admisión.

El propulsor desarrollaba 105 CV de potencia que, a ojos de hoy, pueden parecer una miseria, pero en aquella época era potencia suficiente como para divertirse al volante, incluso, tener algún susto si el que conducía no era muy experimentado. 

Además, el coche pesaba solo 845 kg, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar los 200 km/h. Una auténtica bala sobre cuatro ruedas.

El motor estaba ligado a una caja de cambios de cinco relaciones que enviaba los 105 CV al eje delantero. No era un cambio muy preciso y tenía unos desarrollos un poco largos, pero, a partir de 1988, Fiat desarrolló un nuevo cambio que gestionaba mejor la potencia. 

El 1.3 turbo del Fiat Uno destacaba por su empuje y una fuerte entrega de par en el momento en que el turbo entraba en funcionamiento, lo que hacía que los adelantamiento y recuperaciones fueran excelentes. Cuando eso ocurría, la espalda se pegaba al respaldo del asiento.

El compacto italiano tenía también un sistema de frenos a la altura de la potencia del motor, compuesto por discos en las cuatro ruedas, autoventilados en los delanteros. La dirección era rápida y precisa y la suspensión era firme, pero sin renunciar al confort. Esto hacía del Uno Turbo i.e. un coche rápido y eficaz, pero también práctico para le día a día. 

En 1987, Fiat introdujo un catalizador para cumplir con la normativa anticontaminación, lo cual redujo sensiblemente la potencia, hasta 101 CV. Dos años más tarde, llegó el restyling con ligeros cambios estéticos y un nuevo turbo Garret T2. 

El Fiat Uno Turbo i.e. fue uno de aquellos utilitarios deportivos que hicieron las delicias de muchos jóvenes a mediados de los 80 y principios de los 90, en una época en la que solo importaban las prestaciones y no el número de puertos USB en la consola central.

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El Lotus Omega (Vauxhall Carlton en Reino Unido) llegó al mercado en el lejano 1990, en medio de la Guerra del Golfo liderada por Estados Unidos contra la Irak de Sadam Husein. El mismo año que el recientemente fallecido, Mijaíl Gorbachov, entonces presidente de la URSS, recibió el Premio Nobel de la Paz. 

Pero el desarrollo del Lotus Omega comenzó unos años antes, en 1986, exactamente. Ese año, General Motors (dueña de Opel) se hizo con el control de Lotus y, con esta adquisición, el gigante norteamericano vio la posibilidad de producir una berlina de altas prestaciones, aprovechando el potencial de la marca británica. 

Hay que destacar que eran años en que las berlinas prestacionales gozaban de gran popularidad, como lo demuestran los Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari, Saab 9000 Turbo, Renault 25 V6 y, por supuesto, el BMW M5. 

Opel, por su parte, contaba con el Omega desde 1986, con un motor de seis cilindros en línea, 24 válvulas y 204 CV en la cúspide de su gama. Pero GM quería más, así que tomaron este modelo como base para desarrollar el futuro Lotus omega. 

La increíble historia del Lotus Omega de 1990

General Motors se propuso transformar el Opel Omega 3000 24V en una berlina de altos vuelos, pero, para conseguirlo, tenía que realizar cambios importantes, más allá del motor. 

La carrocería fue ensanchada y modificada, añadiendo refuerzos en el frontal y en los anclajes de las suspensiones de ambos ejes. Recibió un nuevo paragolpes con un faldón más bajo y las luces antiniebla fueron sustituidas por unas entradas de aire para enfriar el motor y los frenos. 

El capó incluía unas rejillas para que saliera el aire caliente que generaba el motor y se instalaron unos aletines en los pasos de rueda para acoger unas llantas de 17 pulgadas, calzadas con neumáticos 235/45-17 delante y 265/40-17 detrás. 

El kit estético del Omega se completó con unas taloneras laterales, un llamativo alerón trasero sobre la tapa del maletero y un difusor trasero. 

Interior propio de una berlina de lujo

General Motor quería acabar con el trono del M5 y, para ello, además de una potente mecánica, era necesario crear una berlina confortable y con un equipamiento muy lujoso. 

El interior contaba con cómodos asientos de cuero de primera calidad, una moqueta, molduras de madera, un climatizador electrónico, un equipo de sonido de alta calidad y acabados de primer nivel. Sobre la tapa de la guantera, lucía una placa con el número de la serie. 

Solo el volante firmado por Lotus y el velocímetro especial, que marcaba hasta los 300 km/h, daban a entender que se trataba de un coche con pretensiones que iban más allá del confort. 

El corazón del Lotus Omega

Vamos con lo verdaderamente importante, el corazón de este Lotus Omega. La base era el bloque de seis cilindros en línea del Omega 3000 24V, pero la cilindrada se aumentó hasta los 3.6 litros. Además, se instalaron dos turbocompresores Garret. Con esto, se aumentó la potencia hasta los 377 CV y unos espectaculares 569 Nm de par.  

El motor estaba ligado a una caja de cambios de seis relaciones Tremec T-56 procedente del Corvette ZR1, con un diferencial autoblocante para garantizar una buena capacidad de tracción y estabilidad, en una época en la que todavía no existían los controles de tracción y estabilidad. 

Con todo, el Lotus Omega regalaba unas prestaciones que todavía hoy parecen increíbles: de 0 a 100 km/h en solo 4,9 segundos y una velocidad máxima de 283 km/h, aunque algunas unidades de prueba alcanzaron los 300 km/h. 

Estos registros humillaban, directamente, al M5, ya que BMW, al igual que Mercedes, limitaban la velocidad de sus modelos más prestacionales a 250 km/h. En cambio, el Omega no tenía ningún tipo de limitación.

Una berlina de raza

Toda la prensa especializada de la época quedó maravillada con el rendimiento que mostraba el Lotus Omega, sobre todo, con su capacidad de aceleración. El coche tenía un comportamiento dinámico muy bueno y solo recibieron algunas críticas los frenos, que no estaban a la altura de las prestaciones de la berlina, así como la dirección, demasiado asistida.

El chasis tenía un ajuste perfecto que le permitía unos pasos por curva muy rápidos. En definitiva, era un coche para viajar con cinco pasajeros a altas velocidades. 

Pero, precisamente, este fue el problema que se encontró el Omega, especialmente, en el Reino Unido, donde las autoridades lo consideraron un vehículo peligroso. Que un deportivo fuera tan rápido, era normal, pero no una berlina pensada para viajar con cuatro o cinco ocupantes. 

Hubo fuertes campañas sociales, incluso, desde algunos medios de comunicación, para que Opel y Vauxhall limitaran la velocidad del Lotus Omega, aunque la compañía hizo oídos sordos. 

Las críticas sociales, unido a la recesión económica que azotó el comienzo de la década de los 90, hizo que el éxito del Omega fue más bien escaso. La marca pensaba producir unas 1000 unidades, pero tuvieron que conformarse con solo 950 ejemplares. También hay que tener en cuenta su alto precio, casi 50.000 libras de la época. 

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En la nueva entrega de la exitosa película Top Gun, la cual se estrenó en los años ochenta y dejó a todo amante de los aviones con la boca abierta, aparecen diferentes aviones de combate. Se trata de los F-18 de la marina de los Estados Unidos, unos cazas que fueron alquilados por la productora a nada menos que 11.374 dólares la hora. El Gobierno de EE.UU. no tuvo problemas en alquilar las aeronaves, pero bajo este precio y unas condiciones.

Entre otras, había una cláusula que prohibía a Tom Cruise tocar los controles de los aviones. Al actor se le conoce por su afición a las escenas de alto riesgo, no utilizando habitualmente dobles en este tipo de escenas de mayor peligro. Los aviones volvieron a volar de forma espectacular, la Kawasaki de Pete ‘Maverick’ Mitchell volvió a aparecer, siendo esta vez una Ninja H2 R Carbon. Y no solo eso, aparece todo un Porsche 911 S de 1973 conducido por la protagonista, Jennifer Connelly, conocida como “Penny”.

Porsche y Top Gun ya estuvieron relacionados en el pasado. En la película de 1986 podemos ver un bonito Porsche 356 Speedster negro de 1958 con el que Kelly McGillis, “Charlie”, se paseaba por las calles de San Diego. Seguro que recordaréis la escena en la que Charlie conduce a toda velocidad y Maverick le persigue con su Kawasaki. Entonces se trataba de una réplica, no como ahora.

Con 170 millones de presupuesto han podido escoger con libertad, y al parecer eligieron una de las unidades que pertenece a la colección de Nick Psyllos. Está valorado en más de 200.00 dólares, un modelo que se ha convertido en actor destacado en la nueva película. Eso sí, tenían un modelo de reserva, un flamante 911 E del 73.

¿Y por qué eligieron este modelo? Según decía Kosinski a Bloomberg, "Penny navega en barcos rápidos, así que me gustó la idea de que condujera también un Porsche de época. Creo que el modelo 911 S de 1973 es uno de sus diseños más atemporales". Y lo cierto es que pegaba con la actriz y con su forma de vida, con su estilo. Desde los años sesenta estos coches han sabido cautivar tanto por rendimiento como por eso, estilo.

El Porsche 911 en su versión S protagonizó un antes y un después en el diseño de los coches de Porsche. Las nuevas normas de seguridad obligaron a cambiar el diseño, despidiendo esas formas tan estilizadas con el capó alargado o los paragolpes de pequeño grosor. La versión S del 911 apareció en 1967, con un motor de 160 CV y las llantas Fuchs fabricadas en una sola pieza. ¡Qué reliquia!

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Muchos siguen sin tener muy clara la procedencia de las marcas de coches y continúan confundiéndose especialmente con respecto a los fabricantes asiáticos; otros se quedaron con la imagen de que todo lo que venga de Corea era básico, poco cuidado... y, en el mejor de los casos, económico y fiable. 

Pero lo cierto es que los vehículos que están llegando hace años desde aquellas tierras orientales (algunos, incluso, se producen en Europa por y para nuestros mercados) han sido siempre interesantes por calidad-precio, espacio interior, cualidades off-road y durabilidad. Y en los últimos tiempos, además, por diseño, tecnología y dinamismo. 

Por eso, al hacer nuestra lista de hoy con algunos de los que posiblemente han sido los siete mejores coches coreanos jamás fabricados, hemos querido meter un poco de todo: algunos ejemplos del poderío -creciente- de esta industria, como modelos superventas... o que, por el contrario, sólo se fabricaron como bellos y prometedores prototipos o en series muy reducidas. ¿Qué opinas tú? 

1 Daewoo Bucrane. Todavía circulan en España muchos Daewoo, aquella 'extraña' firma automovilística que, en la órbita de General Motors, dejó de ser pronto una rareza y que, tras desembarcar aquí con una suerte de nuevo Opel Kadett (el Daewoo Nexia) y la resultona berlina Aranos, pasó luego a ser Chevrolet en 2004 hasta su desaparición en Europa en 2015. 

Sin embargo, a pesar de la popularidad de los Matiz, Lanos, Nubira, etc., pocos conocen el precioso concept car que se marcaron con el Bucrane. Con una deportiva y elegante línea a cargo de Giugiario (Italdesign), su carrocería de fibra y acero tenía la peculiaridad de que la parte superior se abría en forma de alas de gaviota. ¡Una pena que no pasara a producción! 

2 Hyundai Coupé. Quizás te sorprenda aquí, pero es que este modelo sí que tuvo buena aceptación desde 1996 y se sigue viendo con relativa frecuencia, tanto en estado original -conservado con mejor o peor fortuna- como tuneadísimo. Llegó a haber hasta una copa monomarca en nuestro país y le rendimos un especial homenaje aquí porque en su momento tuvo bastante que aportar. 

El Hyundai Coupé (que también se llamó Tiburon o Turbulence en otros mercados) no partía con unas prestaciones de escándalo (era tracción delantera y su potencia iba de los 116 a los 139 CV), pero sus líneas cautivaron a quienes querían saborear las mieles de un deportivo popular -esos que tanto nos gustan a algunos- a precio contenido. Y sentó las bases del Genesis Coupé. 

3 Hyundai i20 N WRC. El que sí se ha testado al más alto nivel -con notables éxitos deportivos en el WRC- ha sido el Hyundai i20, que ha sido a su vez la punta de lanza de la división 'N' de la marca coreana, que implicó todo un esfuerzo de recursos y desarrollo con un gran presupuesto e incluso la inauguración de un centro de pruebas propio en el legendario circuito alemán de Nürburgring.   

Y los resultados, a pesar de la durísima rivalidad en Mundial de Rallys contra otras firmas como VW, Toyota o Ford, han ido llegando, con distintas victorias y, sobre todo, dos títulos de Constructores, en 2019 y 2020. Además, este laboratorio de test ha incidido notablemente en otros interesantes deportivos surcoreanos 'de calle' como el Hyundai i30 N.   

4 Hyundai Nexo. Lo probamos allá por 2018 en Noruega y era un ejemplo consolidado de cómo los coreanos, al margen de los alardes de multiplataforma del exitoso Hyundai Kona o de la segunda marca en la que ya trabajaban para la era de los 100% enchufables (Ioniq), podían adentrarse con un producto plenamente funcional movido por hidrógeno. 

Y aunque en países como España aún no existan apenas hidrogeneras, el Hyundai Nexo sí que ha hecho los deberes: un SUV bien construido, cero emisiones contaminantes, 163 CV, 395 Nm de par, una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, una velocidad máxima de 179 km/h... y hasta 666 kilómetros de autonomía.  

5 Kia Cee'd. Es otro de esos modelos infinitos con los que el otro gran fabricante coreano ha sabido estirar el chicle del éxito a partir de una base del segmento C. Nacido en 2006 para rivalizar codo con codo contra los superventas del momento (Renault Mégane, Ford Focus, VW Golf...), al discreto y polivalente Kia Cee'd pronto le nacieron hermanos de lo más llamativos.   

Por ejemplo, la versión más deportiva Pro Cee'd, otras con carrocerías familiares... Y, aunando habitabilidad y prestaciones, acertadas mezclas en estética, comportamiento y fiabilidad como el Kia Pro Cee'd GT que ves aquí y que, de nuevo, vuelve a contribuir decisivamente al crecimiento y consolidación de este fabricante en el mundo. 

6 Kia EV6 GT. Volviendo a los coches cero emisiones, la gama EV: ya lo hemos podido probar el Kia EV6 GT, y es uno de los mejores exponentes de por dónde van los tiros en Kia con la electrificación: un auténtico Gran Turismo deportivo, con gran habitabilidad, mucha personalidad y toques racing (tanto estéticos como prestacionales) tipo con mucha personalidad basado en el Kia EV6 'normal'. 

Es todo un referente dentro del catálogo (pronto vendrá el gran y espectacular todocamino para seis personas Kia EV9) y sorprende por su atrevido diseño, sí, pero más todavía en su versión más radical (no confundir con el GT Line), con 585 CV, 740 Nm de par motor, tracción total y una velocidad máxima de 260 km/h. 

7 SsangYong Rexton Y por último, que no menos importante, no nos olvidamos de la otra firma de referencia en este listado de los que posiblemente sean los siete mejores coches coreanos jamás fabricados según muchos elementos y nuestro propio criterio. Con el SsangYong Rexton, se rompieron muchos moldes (y expectativas de ventas) hace ya 20 años.

Pero es que además, entre tanta electromovilidad, baterías de ion-litio y productos urbanitas, la quinta generación del Rexton (sólo disponible con motor turbodiésel), que hemos probado aquí recientemente, es verdaderamente destacable, por aunar de manera muy acertada diseño, comodidad para siete plazas, auténticas prestaciones off-road y un precio más que razonable.    

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Ningún Porsche era entonces tan barato pero, eso sí, su coste estaba tan lejos del bolsillo del ciudadano corriente como la sede central de Porsche (en la ciudad alemana de Zuffenhausen) lo está de California, que es donde tuvo más éxito y donde se vendió mejor. 

Lo único en lo que se asemeja el penúltimo Speedster al 356 de aquellos tiempos es en los números, porque se trata de una edición limitada a 356 ejemplares. Por lo demás, el purista de antaño se ha convertido en un lujoso deportivo de más de 200.000 euros al que, quizás, lo único que le falta para ser lo más de lo más es una acompañante con glamour, un velocímetro adornado con cuero y colonia Porsche Design Essence en vez de agua para limpiar el parabrisas.

¿Por qué es divertido reducirlo todo al máximo? ¿Qué significa ponerse al volante de un Speedster? Sin dudarlo me he puesto mis guantes de cuero más elegantes y me he dirigido a orillas del Mediterráneo con tres de ellos para contarte la experiencia. En mis manos tengo, además, la versión ampliada del 911 Speedster, del que en 1989 se fabricaron 2.103 ejemplares con motor de 231 CV. Y, para terminar, el 997. Está disponible en color azul puro o en blanco tipo mármol de Carrara. Su propulsor entrega 408 CV de potencia.

El 356 enseguida deja claro que es un coche espartano y te obliga a renunciar a cualquier comodidad al volante. Es muy delgado y estrecho. El asiento del conductor va sobre una base de madera y parece más pensado para jockeys que para conductores. Además, para poder sentarme detrás de su volante XXL me veo obligado a hacer un ejercicio de contorsionismo digno de un espectáculo circense. 

Arranco y tras los 17 segundos que tardo en ponerme a 100 km/h, reduzco una marcha y cuento hasta cinco, me santiguo antes de frenar y agarro la palanca (que parece que mide un metro y medio) como si me fuera la vida en ello. Levanto el pie un poco del acelerador y caigo en una trampa mortal, ya que el primer Speedster lleva los genes del VW Escarabajo y los semiejes se ponen a bailar un tango cuando encaro el vértice de la primera curva.

El Speedster rojo de 1989 es harina de otro costal. Para este modelo ya había lujos como el climatizador o la radio Blaupunkt, pero la verdad es que sigue siendo un aparato de gimnasio que desconoce la expresión dirección asistida. Eso explica el hecho de que tenga agujetas en el antebrazo, que un pisotón al freno lo sienta hasta la nuez o que el embrague sea tan duro como una piedra.

El 997 Speedster toma las curvas sin problemas

El 911 Speedster de la generación 997, en cambio, incorpora todas las comodidades posibles. ¿Embragar? Lo hace él solo. ¿Cambiar de marcha? Su PDK lo hace mejor que el mismísimo Walter Röhrl. ¿Frenar? Acciona los frenos cerámicos y deja que el ABS se ocupe del resto. ¿Acelerar? A toda mecha, siempre y en cualquier sito. Los amplios neumáticos de medida 305 garantizan todo el agarre del mundo, el diferencial autoblocante reparte bien los 420 Nm de par máximo, el sistema PSM (Porsche Stability Management) es tu ángel de la guarda perpetuo y los amortiguadores regulables trazan siempre la curva perfecta. 

¡Hemos rescatado el Audi Quattro de Walter Röhrl!

¿Se trata entonces de un tipo hecho para abueletes ricos sin ambiciones deportivas? En absoluto.  El penúltimo Speedster es como dos coches en uno: un rodador ejemplar y un genio de las curvas. Como lo primero, se pone enseguida en la última marcha, se mueve pacíficamente entre las 2.000 y las 4.500 vueltas y rueda por las carreteras de montaña como Pedro por su casa. Como deportivo, se activa el cambio de marcha manual y la regulación de la dinámica de conducción en modo Sport o Sport Plus, se desconecta el control de estabilidad y pone todos los sentidos sobre el asfalto. 

Su motor entrega el par máximo a 4.200 rpm y los 23 CV extra entre 6.000 y 7.500 vueltas. Tarda medio segundo menos en pasar de 0 a 100 km/h (4,4 en vez de 4,9 segundos) y logra un velocísimo paso de primera a segunda y de segunda a tercera marcha al transitar entre curva y curva. El potente seis cilindros te peina el pelo en las rectas, te lo riza en las curvas y te hace un peinado a lo Marge Simpson cuando subes a la montaña.

Aunque la ágil dirección ata en corto al eje delantero, el Speedster ha dejado atrás algunas de las malas costumbres que daban miedo de la anterior generación: se acabaron la caprichosa inercia de la parte trasera, la sensación de flotabilidad y los exasperantes temblores. La extrema diferencia de medida de sus neumáticos, los de delante son unos estrechos 235 y los de detrás tienen una huella 34 mm mayor, produce un subviraje tardío y un sobreviraje aun más retardado.

El viejo Speedster obtiene de su cuatro cilindros de 1,5 litros un par motor de 106 Nm. Nada de fallos de encendido ni de sobrecalentamientos. Lo único que no está a la altura de los tiempos que vivió son sus faros de seis voltios. Las ventanillas laterales tiemblan como locas con el viento y con la capota cerrada tiene el mismo encanto de los cabrios más míticos.

La capota es ahora más sencilla de manejar

La del modelo del 89 no ganaría nunca un concurso de belleza, pero al menos no hacía falta ser ingeniero industrial para saber cerrarla. El Speedster más moderno de la comparativa no tiene problemas con eso, ya que el techo se abre y se cierra eléctricamente, pero eso sí, requiere de cierto proceso manual que te dificulta un poco las cosas.

El tema se complicaría algo más en caso de vuelco, porque los arcos de seguridad (que se despliegan automáticamente) destrozarían la luna trasera. Al fin y al cabo, la capota sólo está pensada para que no te cales si aparece la lluvia y para permitirle alcanzar los 305 km/h que este modelo declara como velocidad punta.

La división de lujo de Porsche ha inventado el 997, cuyo precio (226.169 euros) habla por sí solo. Para esta serie especial, el equipo dirigido por Wolfgang Schmierer tuvo que tirar de lo que tenía: el parabrisas procede del Boxster, la carrocería del Carrera 4S, las puertas y el techo de aluminio son del Turbo y las piezas adicionales corresponden al paquete Sport Design. Eso sí, la capota, el tarado del chasis con barras estabilizadoras traseras más gruesas y el lujoso interior son novedades absolutas.

Todos tienen su encanto, ¿con cuál te quedarías?

Esta mañana veía las cosas de un modo distinto antes de empezar esta jornada de ensueño. El viejo Speedster me parecía una copia aplastada del Volkswagen Escarabajo, el Speedster del 89 un modelo para abueletes ricachones con ganas de invertir y el 997, una alternativa pija y cara del futuro 911 Carrera GTS Cabrio. 

Pero, oye, ha sido esconderse el sol tras el horizonte y me he puesto sentimental. Será porque se ha terminado el día y va a ser muy difícil tener otra oportunidad como esta. Una jornada donde he podido volver a conducir este coche blanco, que ha pasado a la historia por ser el primer deportivo con un concepto rompedor. El automóvil rojo, por su parte, se ha convertido en un Porsche 911 de la vieja escuela: honesto pero agresivo, carismático pero menos sociable, atractivo, algo seco y pragmático. Y lo mejor queda para el final y será más fácil que lo vuelva a conducir, el novedoso modelo azul llamado 911 Speedster. Sólo 356 afortunados tienen en su garaje este coche que vale igual para que te miren como para salir pitando; para fanfarronear y para provocar; para invertir y para ahorrar. De sus genes puristas, de la esencia del 356... ya no queda apenas nada.

Conclusión

La sencillez es muy atractiva. Porsche domina a la perfección desde hace décadas el arte del minimalismo: difícil elegir entre el purista sobrio (356) o el coche perfecto de la gama más exclusiva (911), pasando por un aguerrido atleta de 1989. ¡Me quedo con los tres!

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Para conocer a este modelo debemos remontarnos a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, cunado Volkswagen llevó a cabo un importante punto de inflexión en su historia, en la forma en la que comercializarían sus automóviles a partir de ese momento, abandonando para siempre un concepto en desuso y adoptando uno mucho más lógico y moderno.

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Para Volkswagen, esta época le permitió adquirir una nueva marca que le abrió la puerta a lanzar y comercializar el primer modelo con motor refrigerado por agua y tracción delantera de su historia. Con este modelo, la firma alemana dejaba atrás el motor refrigerado por aire y de propulsión trasera que tantos éxitos comerciales había reportado a la compañía.

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El Volkswagen Beetle empezaba a acusar el paso de los años y requería de una renovación para dar el paso al frente que necesitaba la marca para posicionarse como uno de los referentes dentro de la industria del automóvil. Esta transición se la debemos al K70 que Volkswagen lanzó en el año 1970, aunque el coche no era de propio desarrollo.

NSU, un modesto fabricante alemán de motocicletas, fue el encargado de crear este vehículo, el NSU K70. A principios de 1969, el sedán estaba listo para llegar al mercado, pero una disputa con Fiat provocó un importante retraso de 18 meses en el lanzamiento del vehículo.

En ese período de tiempo, NSU y Auto Unión (la antigua Audi) se fusionan y nace Audi NSU Auto Union AG, entidad que pasa a depender de Volkswagen. Por aquel entonces, la firma alemana estaba tratando de relanzar las ventas del Type 4/411 de 1968, un coche con motor trasero refrigerado por aire y propulsión trasera.

Esta configuración mecánica llevaba años en declive y esto no ayudaba a comercializar un coche nuevo. Es por eso que Volkswagen decide dar un cambio a su gama de vehículos con un nuevo enfoque mecánico, pasando a un motor delantero refrigerado por agua y tracción delantera.

El proceso sería más sencillo de lo que a priori parece, ya que la recién adquirida NSU tenía un coche que aún no había llegado a comercializar y Volkswagen podía agenciárselo antes de que el lanzamiento se produjera.

Y así sucedió. Antes de la presentación del NSU K70 en el Salón de Ginebra de 1969, Auto Union frena su debut y Volkswagen lo toma como propio añadiendo algunos cambios en el diseño con el fin de mejorar el producto resultante. 

Se integraron nuevas llantas de 14 pulgadas, un motor de 1.6 litros con 75 y 90 CV de potencia, nueva transmisión manual de cinco velocidades, suspensión independiente y frenos delanteros de disco. De este curioso modo nacía el Volkswagen K70, el primer coche de la marca con motor delantero refrigerado por agua y tracción delantera.

Lanzamiento y declive

Se lanza al mercado en octubre de 1970 como una berlina de 4,42 metros de largo y una distancia entre ejes de 2,69 metros, así como un maletero de 700 litros que lo hacía perfecto como coche familiar.

Pero las ventas no terminan de despegar. En apenas dos meses se vendieron únicamente 400 ejemplares, cifra irrisoria para un gigante de la industria como es Volkswagen. Y la tendencia a la baja continuó en los años siguientes debido a que el público aún asociaba el K70 a NSU y no lo consideraba un Volkswagen de pura sangre.

La compañía continuó tratando de hacer despegar las ventas de su nuevo modelo sin éxito, incluso lanzando una versión con motor de 1.8 litros y 100 CV, el K70 S, en 1973. El modelo jamás llegó a ser un éxito comparado con el Beetle, aunque la firma alemana fue lo suficientemente inteligente como para iniciar rápidamente (paralelamente al lanzamiento del K70) el desarrollo de un sucesor.

Para cuando el K70 ya era un fracaso, la marca ya tenía preparado el primer Volkswagen Passat, un modelo que vería la luz en 1973 y que estaba basado en el Audi 80, con motor delantero refrigerado por agua y tracción delantera. A diferencia de su predecesor, el Passat sí logró conquistar el mercado de las berlinas de segmento D con su planteamiento.

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Desde que la fundó el mítico ingeniero inglés, Colin Chapman, los coches de Lotus siempre se han caracterizado por un ADN muy deportivo. Algunos modelos son especialmente recordados, como el famoso Lotus Esprit S1, utilizado en la película de 007 ‘La espía que me amó’, donde se convertía en un submarino.

El proyecto del Lotus Elise S1 comenzó en 1994. No eran tiempos felices para una compañía que ya había abandonado el mundo de la Fórmula 1 donde había brillado años atrás. 

En los 80, la marca británica había producido algunos modelos de corte Gran Turismo, deportivos, pero versátiles a la vez, perfectos para el día a día, alejados de la filosofía de Chapman que busca coches ligeros y divertidos.

Precisamente, con el proyecto del Elise se buscó volver a la esencia de la firma y demostrar que, a pesar de los avances tecnológicos y el paso de los años, todavía podía construir un deportivo ligero y ágil. 

Coches míticos para verdaderos amantes del motor Lotus Elise S1

“Un roadster deportivo de alto rendimiento, muy ligero, asequible, que recuperase y fuese fiel a esas sensaciones puras y directas de conducción presentes en Lotus de Chapman y que fuese un producto sencillo pero a la vez muy innovador”.

Bajo esta premisa nació el Lotus Elise S1, llamado así en honor a Elisa, la nieta del presidente de la compañía en ese entonces, Romano Artioli. Se trataba de crear un coche excitante, equipado con un motor en posición central y tracción trasera, divertido de conducir durante el fin de semana y no para usarlo todos los días.

Uno de los aspectos clave del Elise S1 fue el chasis. Si bien Chapman inventó en su día el chasis de acero backbone, con forma de espina dorsal, convertido en una de las características de sus primeros deportivos, el nuevo modelo estrenó ligerísimo un chasis de aluminio, creado por Richard Rackham.

Y este chasis fue clave porque permitió que el Lotus Elise declarase en la báscula un peso de solo 724 kg, una cifra ridícula ya en los años 90. Solo los utilitarios más modestos tenían un peso similar. 

A esto no solo contribuyó el chasis, también una carrocería fabricada en fibra de vidrio. La marca británica demostraba así que priorizaba el placer de conducción por encima de elementos como el confort. Un coche sin filtros, para verdaderos amantes del motor. 

En el plano estético, el Elise S1 lucía un diseño con algunos rasgos distintivos de modelos exitosos del pasado, como el Elan y el Esprit, como la ovalada entrada de aire frontal y los pilotos traseros redondos, combinado con nuevas formas para un coche totalmente nuevo.

Interior simple, con lo básico

El interior del Lotus Elise S1 era muy minimalista. Por su puesto, olvídate de encontrar aquí nada parecido a un sistema de infoentretenimiento. El habitáculo estaba compuesto por unos asientos de tipo baquet, casi sin acolchado, un salpicadero sencillo y poco más. 

Por no tener, no tenía ni unas alfombrillas. En su lugar, había unas inserciones de goma antideslizantes que, prácticamente impedían ver el chasis. El espacio era reducido y estrecho, tanto que los dos pasajeros podían chocar hombro con hombro, si tenían cierta envergadura. El puesto de conducción era lo más parecido a conducir un kart: pegado al suelo. 

Un motor pequeño, pero suficiente

Para mover al Elise S1, Lotus utilizó un motor Serie K procedente de Rover. Se trataba de un bloque relativamente pequeño y sencillo, con cuatro cilindros, atmosférico y de 1.8 litros. 

Este propulsor entregaba 118 CV a 5.500 vueltas y 165 Nm de par a 3.000, pero podía estirarse hasta las 7.000 rpm. Pueden parecer pocos caballos, pero hay que tener en cuenta su escaso peso. Gracias a esto, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. 

El motor se combinaba con un cambio manual de cinco relaciones, caracterizado por unos desarrollos muy cortos que hacía que la conducción fuese aún más divertida. Un último detalle: su consumo era de 7,1 litros a los 100 km, que no estaba mal. 

El Lotus más vendido de la historia

En 1995, el Lotus Elise S1 fue presentado en el Salón de de Frankfurt (IAA), acompañado por el propio Romano Artioli y el equipo de desarrollo de la marca. Un año más tarde, comenzó la comercialización, con un precio de partida de unas 20.000 libras, equivalentes a unos 23.200 euros. 

Para el desarrollo del coche, Lotus tuvo que invertir alrededor de 60 millones de euros de la época, en un momento en el que su economía no era precisamente boyante. 

En sus dos primeros años de vida, Lotus vendió unas 3.000 unidades del Elise S1 y, antes de la llegada de la segunda serie, se habían matriculado 10.000 ejemplares, convirtiéndose en el modelo más vendido de la historia de la compañía. 

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El último coche pequeño que la empleó fue precisamente el Volkswagen Escarabajo ‘Última Edición’, que compraron nuestros compañeros de AUTO BILD Alemania en el año 2003. Todo un clásico que ahora tiene 34.000 kilómetros y que protesta y se lamenta cuando lo sometemos a esta prueba de drift en circuito... ¡Frente a un Twingo! ¿A quién se le podía ocurrir tamaño disparate?

Desde el primer momento, solo con echar un vistazo a sus formas, el Volkswagen deja claro que no le gusta el anillo del Contidrom. Proviene de una época en que las aletas eran extremadamente voluptuosas y la luna delantera casi vertical.

El Twingo se ve mucho más actual, un coche de este tiempo: líneas suaves y aspecto simpático. Cuando se lanzó en 1993 sí que llamaba la atención con su revolucionario diseño, tan bajo y ancho. En estos 20 años, Renault ha variado sus líneas hacia un coche más alto y delgado, estilo caja de zapatos. Mantiene esa mirada dulce, aunque echo de menos los faros redondos y simpáticos del modelo original. Una cosa está clara: en la última generación, los franceses siguen jugando con la baza del encanto.

Por fuera no se nota que el motor va detrás, pero cuando saques del maletero la bolsa de la compra, puede que percibas que se ha calentado unos cuantos grados. Y es que debajo del suelo va alojado el pequeño tres cilindros, capaz de mover al Twingo con viveza. Rinde 71 CV y debe tirar de 984 kilos. Apoyado en un radio de giro muy pequeño, es una máquina ágil en ciudad, aunque en velocidad punta no pasarás de 151 km/h.

Al volante del Twingo enseguida te da la sensación de que en Renault y Mercedes han evolucionado con coherencia su Twingo y su Smart. Aunque ambas marcas lo desmientan con insistencia, hay muchas cosas del Fortwo en esta coproducción franco-alemana: mayor cilindrada, un cambio con mejor tacto y puertas detrás, que introducen a este Smart XL en la liga de los 12.000 euros.

El Escarabajo siempre fue un coche estrecho por dentro, con una calefacción deficiente, un maletero angosto, poca potencia y una dirección alborotada. A partir de los 110 km/h, el motor bóxer refrigerado por aire aúlla como un poseso tras la cabeza del conductor y el viento golpea con fuerza las pequeñas ventanillas delanteras. Su sistema de apertura, tan incómodo para los dedos, despierta, todavía hoy, mucha nostalgia. Por no hablar de la rueda para abrir la guantera o el trozo de metal desnudo que hace las veces de freno de mano. 

La increíble historia del VW Beetle

Y es que el Escarabajo, por dentro, huele a tiempos pasados. Los detalles continúan, como la palanca para abrir el capó, escondida en la guantera desde los años 50.

Por supuesto, no existe un manual de instrucciones que te prepare ante lo que sucede sobre la pista mojada del anillo de Continental. El Escarabajo no sabe hablar de prestaciones y solo alcanza cierta velocidad tras unas cuantas pasadas, cuando parece elevarse sobre el asfalto como si sus finas ruedas de 165 no quisieran entrar en contacto con la humedad.

El clásico responde con inesperada mansedumbre. Se mantiene estable y avisa cuando su zaga se va a ver sobrepasada. Sobre adoquines mojados es otra cosa: basta un golpe de gas para que se produzca la derrapada e inmediatamente el trompo, porque la capacidad de reacción de la dirección es nula.

Cuando pienso en quienes compitieron con un coche así en campeonatos de rally, con unas condiciones de adherencia incluso peor que estas, solo puedo pensar una cosa: ¡Eran unos auténticos artistas!

La propulsión trasera moderna es otra cosa. El Twingo lleva también neumáticos de medida 165, pero el ESP lo controla más que la CIA. Al mínimo deslizamiento, una mano invisible tira de las riendas, desconecta el acelerador y activa una luz en el velocímetro. De esta manera, se mueve siempre con aplomo sobre el asfalto y da la impresión de que solo un seísmo lo apartaría de su trayectoria. 

Sobre adoquinado mojado cambia algo la cosa: las ruedas se restriegan contra el asfalto, los frenos chirrían y la luz amarilla se convierte en un destello continuo. Con todo, puedes pisar a fondo porque el Renault no pasará de los 36 km/h; el Escarabajo llegó hasta los 42 km/h antes de irse de madre. 

Entonces, ¿cómo hemos hecho para fotografiar a este Twingo cruzado? Shhhh, no se lo digas a nadie, pero hemos tirado del freno de mano. Un truco de los tiempos del Escarabajo.

No sólo los deportivos eran ‘todo atrás’... también los pequeños llevaban el motor en el ‘maletero’

BMW 700: diseño italiano de Michelotti, propulsor bóxer de dos cilindros con 40 CV. Se fabricó hasta el año 1965.

Fiat Nuova 500: el escarabajo a la ‘italiana’. Se produjo hasta 1977 y se fabricaron 3,2 millones de unidades en varias versiones.

Renault 8: todo un mito francés. A partir del año 1962 tuvo cuatro puertas y su versión deportiva ‘Gordini’ rendía 86 CV.

Simca 1000: todo un mito. El cuatro puertas aprendió a correr en 1962. Su potencia se movía entre 32 y 82 CV.

Seat 600: el mítico ‘pelotilla’ se construyó entre 1957 y 1973 sobre la base del Fiat 500 y motorizó a media España.

Skoda MB 1000: los checos también tenían su motor trasero, con el 1000 MB. A partir de 1964 iba en posición transversal

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En 1970, tras firmar un suculento acuerdo de colaboración técnica con Maserati, Citroën había lanzado el turismo con tracción delantera más veloz de su época: el Citroën SM. Se trataba de un vehículo repleto de formas, ideas y soluciones muy vanguardistas que lo hacían tan diferente como deseado. 

Y por si fuera poco, su carta de presentación corría, de nuevo, a cargo del genial Robert Opron: una carrocería coupé de dos volúmenes y casi cinco metros, muy aerodinámica y con un frontal totalmente carenado, con la tecnología hidroneumáutica del Citroën ID/DS 'Tiburón' pero llevada a otro nivel en cuanto a prestaciones, comodidad y calidad. 

Bajo su enorme capó, un motor V6 a 90º de 170 CV con el que el SM podía alcanzar los 220 km/h... cuyo rendimiento luego sería mejorado por una inyección electrónica. Y a pesar de que siempre ha corrido el bulo de que la mecánica era el V8 de Maserati al que se le habían quitado dos cilindros, lo cierto es que el bloque fue de desarrollo propio y nunca contó con esa configuración interna. 

Con la crisis del petróleo del 73 y el descenso de la demanda, Citroën puso fin a su colaboración con la marca del tridente y sólo mantuvo en producción este vástago 'en común' hasta 1975, por lo que cualquier unidad del GT es ya de culto. Pero para bien o para mal, hay algún que otro SM que pertenece a ese universo de grandes coches que casi nadie conoce: ejemplo, el Citroën SM Espace.

Citroën SM Espace, de Heuliez

El proyecto 'S' -al que se le uniría la letra 'M' por Maserati- prometió mucho desde el principio. Y la prueba es que un año después de su lanzamiento, en 1971, los asistentes al Salón del Automóvil de París volvieron a tener otro momento 'wow' (o mejor dicho, 'oh, là, là') cuando vieron la interpretación del coche que había hecho el carrocero francés Heuliez: el Citroën SM Espace. 

Contaba con los tapacubos planos que hoy día se asocian a los Citroën GS y Citroën CX, un interior de cuero beige, salpicadero verde, cortinilla trasera laminada (tipo Lamborghini Miura, que después también adoptarían el DeLorean DMC-12 o el BMW M1) y lo más característico: un techo abierto, con un nervio central de chapa y una suerte de cortinillas laterales sobre las plazas delanteras.

A pesar de que las expectativas se rebajaron enseguida con la eliminación de algunos de estos elementos, Citroën decidió que aquella versión medio coupé, medio ¿'targa'?, alegoría del 'Espacio', no era viable y Heuliez se quedó dos unidades del prototipo como muestra de lo que era capaz de hacer (y patentar) de cara a futuras colaboraciones. 

¿Y qué fue de este portento del diseño, la tecnología y la elegancia? Pues sabemos que después de que el SM Espace fuera subastado en 2012, se restauró y volvió a vender... para ser otra vez 'aproximado' a la originalidad en 2021, con la misma pintura color berenjena, sus características láminas plegables superiores... y todos los atributos de auténtica joya de colección. 

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La primera vez que pudimos ver el Bugatti Chiron fue en 2016, en el Salón de Ginebra. Se presentó con una difícil misión: reemplazar al Bugatti Veyron, el hiperdeportivo más potente y tecnológico fabricado en Molsheim, el primer coche en superar la barrera de los 400 km/h y una cifra de potencia de cuatro dígitos. 

Para lograrlo, el Veyron recurría a una impresionante mecánica compuesta por un bloque de nada menos que 16 cilindros, dispuestos en W, 8.0 litros de cilindrada y cuatro turbocompresores, que entregaba 1.001 CV y 1.250 Nm de par. Esto le permitía pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 408 km/h. 

Bugatti tenía que superar todos los registros del Veyron con el Chiron. Y lo consiguió. El coche desvelado en Ginebra era revolucionario y más avanzado en todos los aspectos que su antecesor. 

Capaz de superar los 490 km/h, el Chiron se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo y sin recurrir a ningún tipo de electrificación. Su precio también estaba a la altura: 2,4 millones de euros. 

Coches solo para quien tiene el dinero por castigo, Bugatti Chiron

Desde que se creó la marca en 1909, los coches de Bugatti se rigen por una máxima de su fundador, Ettore Arco Isidoro Bugatti: “Si es comparable, ya no es un Bugatti”. 

Todos los coches fabricados por Ettore, desde el Type 13 en 1907 (antes de la fundación de la marca), siguen esa filosofía: ser el mejor coche, utilizando la mejor tecnología posible. 

Por supuesto, el Bugatti Chiron no se queda atrás. Inspirado en el legendario Type 57 SC Atlantic de 1936, el diseño es casi una obra de orfebrería. Todo se centra en la aerodinámica, en el estudio del flujo del aire y en que todo en el vehículo sirva para mantenerlo pegado al suelo. Así, se consigue rozar los 500 km/h. 

Cuenta con un alerón que se despliega a 180 km/h para mejorar la caga aerodinámica y un labio delantero que modifica su posición para crear una suerte de fondo plano, además de una altura que se rebaja al activar el modo de velocidad.

Gracias al uso extensivo del carbono o el titanio para reducir peso, los pequeños detalles cobran especial relevancia. Por ejemplo, un insignificante tapón de la rueda que pesa 2,5 gramos llega a los 7,5 kg cuando se alcanzan los 430 km/h, mientras que el sensor de presión, de 131 gramos, se transforma en 130 kg.

Dos meses para construir un Chiron

Por dentro, el Bugatti Chiron muestra un diseño sencillo y minimalista, donde el lujo es el principal protagonista. El cuidado por la calidad de los acabados es magistral, con el empleo del mejor cuero, fibra de carbono y aluminio. 

La consola central agrupa los controles de la climatización en una fina barra de fibra de carbono, junto a una palanca de cambios convencional. La instrumentación también es sencilla, compuesta por un velocímetro analógico en posición central que marca 500 km/h.

La instrumentación está flanqueada por dos pantallas TFT que proyecta información relevante sobre la conducción y el sistema de información y entretenimiento, además de un potenciómetro. 

Tal es el cuidado que la marca francesa puso en la construcción del Chiron que se necesitaron dos meses para que un grupo de 20 personas ensamblara cada una de las 500 unidades fabricadas. 

Una obra de arte de la ingeniería

Estéticamente, el Bugatti Chiron llama la atención desde cualquier ángulo. Pero nada de eso serviría de nada si bajo toda esa estructura no hubiera una mecánica a la altura. El motor es una evolución del que ya utilizó el Veyron, si bien el coche es completamente nuevo. 

Está construido sobre un chasis monocasco de fibra de carbono igual de rígido que el emplean los prototipos de Le Mans y monta un motor W16 de 8.0 litros con cuatro turbocompresores mediante un sistema twin-scroll. 

Los turbos desatan la potencia a través de un actuador eléctrico de manera casi instantánea. Además, cuenta con un nuevo sistema de escape, gestión electrónica y admisión de fibra de carbono. 

El resultado es un motor que entrega una potencia de 1.500 CV a 6.700 vueltas y una escalofriante cifra de par de 1.600 Nm, entre las 2.000 y las 6.000 rpm. Toda esta potencia llega a las cuatro ruedas, a través de una caja automática de doble embrague y siete relaciones. 

Hablemos de números: el Chiron acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos (no mejora al Veyron) y hace el 0 a 300 km/h en 13,5 segundos. Su velocidad máxima está autolimitada a 420 km/h, pero es capaz de superar los 490 km/h, como ya hizo en 2019 en el circuito de pruebas Ehra-Lessien. Es decir, deja al Veyron muy atrás. 

Para lograr estos números, además de todo el despliegue mecánico, calza unos neumáticos Michelin diseñados específicamente para el Chiron, con unas medidas 355/25 R21 para el eje trasero y 285/30 R20 para el eje delantero.

Por otro lado, hay que tener en cuenta que el hiperdeportivo francés no es un coche ligero: pesa casi 2.000 kg. Así que, para frenar casi dos toneladas que se mueven a más de 400 km/h hacen falta unos buenos frenos. Delante monta unos discos de 420 milímetros con pinzas de ocho pistones de titanio.

Ediciones especiales del Bugatti Chiron

La producción del Bugatti Chiron se limitó a 500 unidades, cada una de ellas a un precio inicial de 2,4 millones de euros. 

Como ya ocurrió con el Veyron, Bugatti ha realizado sucesivas ediciones especiales del Chiron, como el Chiron Sport, el Chiron Super Sport 300+ (limitado a 30 unidades a 3,5 millones de euros), el Chiron Sport 110 Ans, con motivo del aniversario de la compañía y el Chiron Pur Sport (30 unidades a 3 millones de euros).

En definitiva, un coche solo para gente que le sobra el dinero y que el resto de los mortales solo pueden ver en la pantalla de su ordenador. 

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Fue a mediados de 2018 cuando Aston Martin sacó a la luz el proyecto que unía un pequeño Cygnet con un potente motor V8 adoptado de un Vantage de la generación pasada. El coche recibió multitud de modificaciones para adaptarse a su nueva mecánica, dando como resultado uno de los proyectos más interesantes que hemos conocido en la era moderna del automóvil.

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Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Aston Martin Cygnet V8

El Aston Martin Cygnet V8, como te decía, deriva de un vehículo urbano basado en el Toyota iQ que Aston Martin había lanzado unos años antes con el fin de reducir la media de emisiones de carbono de la firma de Gaydon. El coche, como cabía esperar, no llegó a triunfar en el mercado, ya que era más caro que el iQ de Toyota y, en realidad, no tenía sentido dentro de la cartera de productos de Aston.

Sin embargo, la división Q by Aston Martin, que es la que se encarga de dar vida a todos aquellos proyectos locos y a las diferentes opciones de personalización que exigen los clientes de la compañía al fabricante, se dejó llevar y creó uno de los urbanitas más radicales que recordamos.

Para empezar, el Cygnet donante perdió su motor original, la transmisión y todo el interior, con el fin de dejar hueco a su nuevo corazón. Se instaló una jaula antivuelco, no solo por seguridad, sino también para otorgarle aún más rigidez al chasis del Cygnet y se adaptaron a su plataforma los subchasis del Aston Martin V8 Vantage S.

Con el corazón de un Aston Martin Vantage

El corazón estaba listo para el trasplante. Se decidió equipar con un V8 de aspiración natural y 4.7 litros procedente del Aston Martin V8 Vantage, una mecánica que puede entregar 430 CV de potencia y tiene una gran capacidad de giro a altas revoluciones.  El motor ha sido acompañado de una nueva admisión, un escape personalizado y un nuevo sistema de refrigeración.

Junto a la mecánica de ocho cilindros se instaló una caja de cambios Sportshift II de siete velocidades de un Vantage S, al igual que su electrónica y todo el sistema eléctrico.

Q también había modificado los anchos de vía e instaló unas llantas de 19 pulgadas en el tren trasero con neumáticos de 275 mm, lo que obligó a construir unos nuevos pasos de rueda. Paralelamente, se ha mejorado el equipo de frenos con discos delanteros de 380 mm y pinzas de seis pistones para mantener bajo control todas sus nuevas prestaciones.

Y es que el Aston Martin Cygnet V8 podía pasar de 0 a 100 km/h en poco más de 4,3 segundos. Por desgracia, Aston Martin no reveló la velocidad máxima que podía alcanzar, aunque imaginamos que estaría limitado electrónicamente. Lo que sí anunció la firma de Gaydon era su peso, de 1.375 kilos, lo que se traducía en una relación potencia-peso de 313 CV/tonelada.

Terminado en un llamativo color Buckinghamshire Green, un tono de pintura verde muy común y asociada a Aston Martin, los detalles en amarillo de las pinzas de freno o las llantas plateadas le dan u toque realmente impresionante.

En el interior tan solo se instalaron dos asientos deportivos de tipo baquet, un sistema de extinción de incendios y varias medidas de seguridad aprobadas por la FIA. El Cygnet V8 se presentó en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2018 y, por supuesto, tan solo se construyó un ejemplar que la compañía tiene a buen recaudo.

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Ha sido inventado por la empresa alemana Job, de donde cada día salen de las máquinas de producción 500.000 ampollas. Se utilizan principalmente en sistemas de rociado para aparcamientos subterráneos, edificios de fábricas y transporte marítimo. "Un crucero necesita 15.000 ampollas para la protección contra incendios", explica Rüdiger Klug, gerente de Desarrollo.

La producción diaria pronto podría aumentar significativamente porque los técnicos han desarrollado aún más el minicomponente para un propósito adicional. Instalada en los módulos de baterías de coches eléctricos, la ampolla garantiza que no se produzca un incendio.

La E-Bulb está siendo probada actualmente en prototipos. Si todo va según lo planeado, la pequeña ampolla debería formar parte del equipamiento estándar en los coches eléctricos a partir de 2024. Para el químico Klug y su equipo, no hay duda de que existe una gran necesidad.

Los incendios en los que están involucrados coches eléctricos no solo conmocionan, sino que también plantean grandes desafíos para los fabricantes de automóviles: ¿Cómo se puede evitar que un coche eléctrico se incendie en caso de accidente, durante el proceso de recarga o por materiales defectuosos?

Para investigar esto, los investigadores de seguridad han establecido la prueba del clavo. Un clavo incrustado en la batería desencadena una reacción química que hace que las celdas individuales se calienten o incluso exploten. Dado que estas se instalan muy juntas, puede ocurrir una reacción en cadena, y causar un incendio incontrolable de la batería.

Los expertos llaman a este efecto fatal fuga térmica. Aquí es exactamente donde entra en juego la E-Bulb. La ampolla está instalada en un fusible térmico hecho de plástico ignífugo. Si la temperatura en este actuador sube por encima de los 165º, estalla y activa un mecanismo que rompe el circuito y así reduce el voltaje al desconectar segmentos de la batería. Esto reduce en gran medida los cortocircuitos, los arcos eléctricos y las lesiones por descargas eléctricas.

Al mismo tiempo, la ampolla arroja un líquido dentro del fusible térmico. Extingue arcos y actúa como un minicuerpo de bomberos en las profundidades de la batería. Por lo tanto, el componente tiene un efecto preventivo. Antes de que suceda algo peor y la verdadera brigada de bomberos tenga que moverse, el pequeño tubo de vidrio ha detenido el incendio de un automóvil de una manera casi mínimamente invasiva.

"Es particularmente impresionante que la E-Bulb funcione de forma independiente", señala el especialista en coches eléctricos Christoph Baumgartner. Trabaja para el proveedor Intercable de Tirol del Sur (Austria), es responsable de integrar la E-Bulb en el fusible térmico y patentó el sistema en 2021.

Ahora está de pie en la sala de producción de Job con el jefe de Desarrollo Klug y el gerente de Producto Markus Fiebig, observando la producción de ampollas. Los quemadores de precisión calientan los tubos de vidrio médico con una llama azulada, luego se cortan, se llenan con un líquido no polarizado y se sueldan. "Se requieren alrededor de 20 pasos de producción desde el vidrio crudo de Schott hasta la ampolla eléctrica terminada", explica el desarrollador Klug, mientras retira con cuidado una muestra de un sistema de clasificación. Luego lo examina a contraluz entre el pulgar y el índice. En el interior, una pequeña burbuja de aire se mueve hacia arriba y hacia abajo. "Esta ampolla es de alta tecnología”, afirma Klug.

Después de todo, tiene que romperse exactamente en el límite de 165º para activar el interruptor de seguridad. A esta temperatura, las baterías comienzan a degradarse y emitir gases nocivos. Si no hay un interruptor térmico, como es el caso de la generación actual de coches eléctricos, la batería se incendiará. 

Porque una vez que las baterías de la unidad están en llamas, ya no se pueden apagar. Los coches eléctricos incendiados expulsan más gases tóxicos que los de combustión, y las llamas pueden alcanzar hasta 1.000º, una temperatura que incluso hace que las partes del cuerpo se derritan como mantequilla al sol. Por tanto, los cuerpos de bomberos también usan contenedores especiales para enfriar los coches eléctricos.

Por cierto, la empresa Job está familiarizada con la tecnología de seguridad automovilística, pues cerca del 50% de los vehículos de GNC ya incorpora una ampolla sensible al calor de Job, que asegura el tanque de presión y, si es necesario, activa una válvula de escape. 

La electromovilidad presenta muchas ventajas, pero también lleva aparejados ciertos peligros, como el sobrecalentamiento de las baterías, cortocircuitos o incluso incendios, que suelen resultar inextinguibles. Gracias a este invento europeo, se pueden evitar muchas desgracias. 

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Opel nunca ha escatimado en elogios para el que fue su primer camión como tal, el Opel Blitz, que inauguró una división interna que se mantiene hasta hoy de la mano de modelos de referencia en sus distintos sectores como el Opel Vivaro y el Opel Movano. Pero es que si bien este modelo aportó innovaciones interesantes, uno de sus prototipos resultó todavía más rompedor. 

La firma de máquinas de coser fundada por Adam Opel en 1862, se convertiría luego también en fabricante de bicicletas y se estrenaría en el negocio de los automóviles en 1899. Para 1925, se preparó la versión furgoneta del Opel Laubfrosch, el primer vehículo alemán fabricado en serie. Pero hacía falta dar un paso más y contar con un camión ligero de cuatro cilindros y 2,6 litros. 

Con el fin de bautizarlo y calentar el ambiente mucho antes de que viera la luz en 1931, la firma lanzó una singular campaña de marketing en la que cualquier persona podía enviar sus propuestas y ganar atractivos premios. Y así, después de una repercusión enorme, el nombre elegido para el proyecto fue Blitz (rayo/relámpago), en homenaje a la bici Victoria Blitz lanzada al mercado cuatro décadas antes. 

Curiosamente, el rayo que llevaría este modelo en el capó gustó tanto que Opel decidiría tomarlo para siempre como parte de su logotipo desde 1964, cuando sustituyó al zepelín/aeronave que se había adoptado en 1937 y que, a su vez, se había sido abandonado en el rediseño de 1950 y luego se  recuperó con modificaciones en 1954 y 1963. 

Y si el éxito del Opel Blitz de 1931 era ya incuestionable, la demanda no sólo obligó a construir una nueva fábrica en Brandemburgo para ensamblar 150 unidades diarias, sino que el modelo se mantuvo en producción hasta 1975, lógicamente, muy adaptado a los nuevos tiempos y necesidades... 

Pero hablando de tiempos, este camión se adelantó especialmente al suyo, tal y como demuestra otro apartado más de la increíble historia del Opel Blitz y las fotografías perdidas que la división Opel Classic acaba de dar a conocer, tras encontrarse con ellas por casualidad en una subasta en la que había ocho imágenes de una furgoneta de reparto. 

Tal y como se puede ver, se trata de una rompedora versión del Blitz con la cabina sobre el motor (situado debajo o ligeramente por delante del asiento), pues la idea era ofrecer un vehículo de dimensiones compactas que por dentro aprovechara mejor el espacio para la carga. Además, hay escritos a lápiz por detrás de las fotos (1.5-23 COE). 

Esto revela que los números hacen referencia a la cilindrada del motor (1.488 cc) y a su distancia aproximada entre ejes (2.400 mm), mientras que 'COE' incide en el concepto básico de este prototipo  "cabina sobre el motor", una filosofía que no era nueva, pero que se abandonó favor de los vehículos comerciales con capó largo, como los de las categorías de época de carga útil de 0,3 a 3,0 toneladas. 

"Este tipo de furgonetas se encontró en pequeñas series en Estados Unidos, Alemania y Francia. Sólo había dos vehículos COE alemanes, ambos de principios de la década de 1930, cada uno con una cabina muy básica en forma de caja y propulsados por motores bicilíndricos de dos tiempos. Ninguno de los dos tuvo mucho éxito", cuentan desde Opel Classic.  

El director de esta división, Leif Rohwedder, reconoce que "en el archivo histórico de Opel hasta ahora no existían imágenes de este modelo. Por lo que sabemos, ninguna publicación había hecho alguna referencia sobre este vehículo y el conocimiento de este prototipo único ha estado desaparecido durante décadas", detalla con entusiasmo.

Asimismo, uniendo las piezas del puzle y lo que había en el archivo, parece ser que para el Opel Blitz que en ese momento lideró el mercado de vehículos comerciales, para construir esta furgoneta se utilizaron componentes de otros modelos, como el motor de 1,5 litros del Olympia, pero que la carrocería sí fue de desarrollo propio, con estructura de acero, panel divisorio, detalles 'art déco'...

Además, según un folleto en inglés de 1937, parece ser que sí que llegó a haber, además de la versión de una tonelada, otra de 1,5 toneladas con motor de seis cilindros y ruedas gemelas (neumáticos traseros dobles), además de una variante de "plataforma cabina" y "otra minibús de 15 plaza"s del Blitz 1.5-23 COE, de acuerdo con otros dibujos. 

Lamentablemente, aunque todo estaba listo para su fabricación en serie, el revolucionario y pintón Opel Blitz 1.5-23 COE no vio la luz. Según las teorías de los propios investigadores de la marca, esto se debió "a los preparativos de Alemania para la guerra en la segunda mitad de la década de 1930, ya que los comerciales ligeros no eran tan necesarios y Opel se vio obligada a detener su producción". 

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En esta versión no vas a sentarte a ver una aburrida peli de vaqueros. Y para que te des cuenta te hago una pequeña sinopsis: siete de los superdeportivos más veloces se ven las caras en un duelo a muerte. Se busca al más rápido de 0 a 200 km/h y, de nuevo, vuelta a 0.

Te presento a los actores principales por orden alfabético: desde Italia llegan el Ferrari 458 Italia y el Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera. Bendecidos con una potencia idéntica (570 CV) y unos poderosos frenos cerámicos, ambos luchan por alcanzar el papel de latin lovers, que combina la potencia y sensualidad.

Desde el país del Sol Naciente se presentan dos nuevos talentos. El Lexus LFA, tras una intensa preparación que ha durado diez años, es candidato para conseguir el premio al mejor actor revelación. Con un tono de voz ronco y una potencia de 560 CV procedentes de un diez cilindros ultraligero (200 kg), ve posible, y no sin razón, llevarse el papel de protagonista principal.

El segundo candidato nipón es el Nissan GT-R. Un modelo con una larga trayectoria a sus espaldas.

Desde Alemania llega un modelo que hereda el talento de sus legendarios abuelos: el Mercedes SLS AMG. Más conocido como El nuevo Alas de gaviota, sirve para papeles serios y para películas de acción. Por eso, apuesta por un compresor V8 de 571 CV y un look irresistible.

Tras su paso por el gimnasio, el 911 Turbo S llega fortalecido al casting. Ofrece 530 CV y viene a demostrarle a sus rivales quién manda sobre la pista.

Parece que nadie le ha dado demasiada importancia al Wiesmann GT MF5, a pesar de que ya ha demostrado lo mucho que vale. También él se ha entrenado duro y quiere cambiar, por fin, su imagen de guaperas y convertirse en un auténtico machote. 507 CV procedentes de un diez cilindros deberían bastarle.

Hechas las presentaciones... ¡acción!: Entra en escena el Lamborghini. Sentado en un excelente asiento deportivo y agarrado al volante de piel vuelta, activo el Launch Control y… ¡adelante! Pasa a fondo sobre el escenario y se pone a interpretar como si el mañana no existiera. Grita, enlaza un cambio tras otro y después de 10,6 segundos va a 200 km/h. Para hacerlo sólo necesita recorrer 361,24 metros (unos tres campos de fútbol). Ahora toca exigir lo mejor a los frenos cerámicos. 4,66 s después (exactamente en 124,4 m) su interpretación ha concluido. Chisporroteando se queda parado sobre la pista. 15,24 s son suficientes para ganar. 

Ahora el Wiesmann lucha por llamar la atención. No cambia de marcha tan rápido y necesita 12 segundos para ponerse a 200 km/h. Una hazaña más que notable para ser el nuevo. Pero invierte un total de 16,74 segundos hasta volver a 0 km/h, así que no logra el papel principal. 

Un puesto que podría ser ocupado por el GT-R, que comienza su interpretación soplando con fuerza. Gracias a su doble embrague cambia de marchas a la velocidad del rayo, pero no tiene tanta vidilla cuando va alto de vueltas. Tarda 12,9 s en alcanzar los 200 km/h. Aunque la actuación en la frenada (133 m) resulta buenísima, con 17,78 s no es suficiente para lograr el rol soñado en esta superproducción.  

El LFA es el novato y, por tanto, llega desentrenado, pero cuenta con Launch Control y un cambio rápido. Después de 416 m (12,4 s) alcanza la marca de los 200 km/h. Intenta sorprendernos con un sonido escalofriante, pero eso no le aporta ningún punto extra. Sí lo hace su frenada: 133,5 metros. Un aplauso, por favor. Tiempo total: 17,36 s. Insuficiente.

Comparativa: BMW M3 GTS contra Porsche 911 GT3 RS

El Ferrari genera un estruendo al acelerar que atrae todas las miradas. Necesita sólo 10,4 segundos para llegar a la cima y sólo otros 15,11 para quedarse parado. Nueva plusmarca.

El SLS AMG rueda a la marca de inicio con las alas de gaviota abiertas. Puertas cerradas, Launch Control, gas a fondo… el SLS cruza la meta haciendo sonar su V8. Potente y con un cambio rápido pero no perfecto. Al final deja ver sus puntos flacos: el SLS de frenos de acero (cerámicos, opcionales) necesita 138 metros. En total, 16,13 segundos.

Mientras tanto, el 911 Turbo S con su motor biturbo hace su entrada en escena. Empieza a acelerar a lo bestia gracias al Launch Control y tras diez insignificantes segundos llega a los 200 km/h. Un pisotón a los frenos cerámicos y en otros cinco segundos el bólido amarillo se detiene como si no hubiera pasado nada. Una interpretación madura y prodigiosa: el papel principal va para Stuttgart. The End.

0-200-0: el test para superdotados deportivos

Acelerar es importante, pero sólo el que también se para con rapidez puede hacerse con un lugar entre los mejores. Aquí vence quien domina ambas disciplinas y lo hace más rápido.

Aceleración 0-200 km/h

Frenada 200-0 km/h

Aceleración y frenada 0-200-0 km/h

Conclusión: ¿el que frena, pierde? ¡Todo lo contrario!

Lo reconozco: el test 0-200-0 km/h es tan extremo como alejado de la cruda realidad del día a día. Pero es de extremos de lo que hablamos en esta comparativa y, además, sí que hay algo de cotidianeidad aquí. Y es que también hemos calculado las cifras de frenada desde 100 km/h. 

De media, la cosa estaba en unos sensacionales 32,9 metros… tanto en frío como en caliente. ¡Qué pasada! Y menudo avance en seguridad, porque se necesitan al menos 350 metros para acelerar hasta los 200 km/h y basta sólo una media de 132 m para detenerse de nuevo.

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Cuando se indaga sobre el origen de una marca automovilística, se descubren cosas sorprendentes. A veces, se piensa que una marca ha fabricado coches desde su fundación, pero el conjunto de compañías que componen el espectro automovilístico está lleno de ejemplos que empezaron en sectores completamente diferentes.

Ahí están los casos de BMW, que empezó produciendo motores de avión, o Skoda, que fabricaba bicicletas al principio. Lo mismo ocurre con Jaguar, que inició su existencia fabricando sidecars. 

Habrá que esperar hasta el final de la Segunda Guerra Mundial para encontrar la denominación de la compañía como Jaguar. A partir de entonces, la marca británica empezaría a ganar prestigio y consolidarse como fabricante de automóviles de lujo. 

El curioso origen de Jaguar, de sidecars a coches de lujo

El curioso origen de Jaguar se remonta a 1922, exactamente un siglo atrás. Eran tiempos difíciles que una Gran Bretaña de posguerra que intentaba reparar los daños sufridos por la Primera Guerra Mundial, a la vez que afrontaba graves problemas internos de carácter político, económico y social, como el conflicto con la República de Irlanda.

La compañía fue fundada por William Lyons en Blackpool, bajo el nombre de Swallow Sidecar Company, y estaba especializada en la fabricación de sidecars para motocicletas. Sin embargo, cinco años después, en 1927, empezó a fabricar las primeras carrocerías para automóviles. Luego, la marca se estableció en Coventry.

En 1931 produjo su primer vehículo, el legendario SS1, que supuso el germen de lo que luego será el primer Jaguar. En aquellos momentos, la compañía estaba conociendo un gran crecimiento, así que buscó un nuevo nombre que definiera mejor la filosofía de la marca. Ese nuevo nombre llegó en 1935: Jaguar. 

Así, Swallow, un simple fabricante de sidecars, empezó a transformarse en una de las marcas de coches más importantes del mundo, caracterizada por ser una de las pocas empresas que fabrican vehículos en aluminio, con acabados de lujo como el cuero y la madera, y convirtiéndose, además, en un referente en coches deportivos.

Pero la evolución de Jaguar quedó interrumpida durante la Segunda Guerra Mundial. Como ocurrió con muchas otras empresas, la compañía de Coventry tuvo que abandonar la producción de automóviles para dedicarse a la causa bélica, produciendo sidecars para motocicletas militares, aunque durante esa época también se adentra en el diseño de aviones y en las técnicas de producción. 

Época dorada

Una vez terminada la Segunda Guerra Mundial en 1945, la marca retomó su actividad original y, en 1948, presentó uno de sus modelos más importantes, el Jaguar XK120, un precioso y elegante deportivo presentado en el Salón de Londres de aquel año, que con un motor de 160 CV que lo convirtió en el coche más rápido del mundo en 1949, registrando 132,6 mph (213,39 km/h). 

El XK120 convirtió a Jaguar en un referente en la deportividad, en una época en la que competía con marcas como Alfa Romeo, Bugatti y Aston Martin. Todavía quedaba tiempo para que otros fabricantes, como Ferrari o Porsche, irrumpieran en la arena automovilística. 

La década de los 50 marcó un momento importante para Jaguar. Tras un viaje a Le Mans en 1950, Lyons se convenció de que tenía que fabricar un coche de competición para disputar la carrera de resistencia francesa y se dio cuenta de que puede aprovechar el tirón de la carrera para convertir Jaguar en una marca deportiva. 

De esa manera nació el XK120C, más conocido como C-Type. Con este coche, Jaguar debutó en las 24 Horas de Le Mans y lo hizo con victoria, de la mano de los pilotos Peter Walker y Peter Whitehead. Este triunfo en una de las pruebas más importantes del mundo catapultó a la marca de Coventry a la fama mundial. 

En 1953, se produjo uno de los avances más importantes en el sector. Jaguar trabajó junto con ingenieros de Dunlop para desarrollar el freno de disco, que fue su arma secreta en las 24 Horas de Le Mans de aquel año. 

Con este sistema, el coche podía frenar más tarde que sus rivales. Este nuevo sistema de frenos permitió al Jaguar C-Type terminar primero, segundo y cuarto en la carrera francesa de 1953. 

En 1955, el C-Type fue sustituido por el D-Type, una máquina de carreras diseñada por William Heynes específicamente para ganar las 24 Horas de Le Mans, cosa que consiguió tres años consecutivos, desde 1955 a 1957. 

Compartía el motor de seis cilindros en línea y muchos componentes mecánicos del C-Type, pero estaba construido sobre una novedosa estructura monocasco, incluía tecnologías procedentes de la aviación y una aerodinámica muy trabajada.

Los años 60 y el Jaguar E-Type

En los 60, Jaguar ya era una marca prestigiosa, cuyo potencial había quedado demostrado en la pista. Sin embargo, a nivel comercial, la marca británica necesitaba dar un nuevo salto, crear un nuevo modelo que repitiera el efecto del XK120 en 1948.

Ese nuevo modelo fue el Jaguar E-Type, un precioso y elegante deportivo que se convertiría en un icono de la automoción y en uno de los automóviles más deseados de todos los tiempos. Un coche que el mismo Enzo Ferrari bautizó como “el coche más bonito jamás fabricado”. 

El diseño del E-Type se considera como una obra maestra del automovilismo. En 2004, la revista Sports Car International lo ubicó en el primer puesto de su lista de los mejores coches deportivos de la década de 1960 y, 2008, el Daily Telegraph hizo lo mismo en su lista de los ‘100 coches más hermosos’ de todos los tiempos.

Además de su diseño, el E-Type era importante por su mecánica. Tenía un motor de seis cilindros en línea de 3.8 litros que producía 269 CV y 384 Nm de par máximo. Sin embargo, en los años sucesivos llegó a aumentar el cubicaje del motor hasta los 4.2 litros y montar un V12 de 5.3 litros con 276 CV y 412 Nm de par en la Serie 3.

La potencia se mandaba al eje trasero a través de una caja de cambios manual de cuatro velocidades o mediante una automática de tres. era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 241 km/h. Cifras más que respetables para los estándares de la época.

Durante los años que se mantuvo en producción, hasta 1975, e fabricaron casi 80.000 unidades del E-Type, entre las Series 1, 2 y 3, el 60% de los cuales fueron exportadas a Estados Unidos. 

En la década de los 60 se produjo también el ingreso de la compañía en la British Motor Corporation, un conglomerado británico surgido en 1952 gracias a la fusión de Morris Motor Company y Austin Motor Company. 

El acuerdo se realizó a través del intercambio de acciones por las de la nueva sociedad, lo que facilitó unas buenas cifras de producción y ventas en ambas empresas. Sin embargo, en los acuerdos se fijaron una serie de términos por los cuales no desaparecerían las diferentes marcas ni sus subsidiarias y cada una conservaría su identidad productos propios. 

Una nueva era

Los años 70 marcan el principio de una nueva era en Jaguar. En 1968 había nacido la serie XJ, obra de William Lyons, uno de los modelos más emblemáticos de la marca, que ha llegado a nuestros días. 

Pero unos años más tarde, en 1972, Lyons se retiró a sus 71 años de edad. Fue sustituido Lofty England, quien continuó con la filosofía de innovación y desarrollo de la marca y, en 1975, lanzó el XJ-S, un sport coupé y descapotable que revolucionó el diseño y el concepto de coches de alta gama.

El segundo punto importante llegó en los 80, cuando John Egan fue elegido presidente y director general de la marca y la demanda de sus vehículos aumentó, sobre todo en los Estados Unidos. 

Mientras continuaba fabricando modelos de calidad y seguía participando en diferentes competiciones, Jaguar se separó de la British Motor Company para empezar una breve etapa como marca independiente en 1984. Esto le permitió entra en la bolsa de valores. 

Sin embargo, la compañía no fue capaz de sobrevivir por mucho tiempo y, en 1989, fue vendida a Ford. Esta época coincidió con dos importantes victorias en Le Mans: en 1988, con el XJR-9LM y, en 1990, con el XJR-12 en 1990. 

Durante los años 90, Jaguar llevó a cabo un programa de modernización y expansión que culminó con la creación de los XK8 y XKR, además del lanzamiento del S-Type. Esto aseguraba la entrada de la compañía en el nuevo milenio batiendo récords de manufactura y distribución de un gran número de modelos, y con la gama más amplia de productos en su historia.

Tata se hace con Jaguar

Un nuevo movimiento importante en Jaguar llegó el 25 de marzo de 2008, cuando Ford vendió el fabricante británico (ahora junto a Land Rover) al grupo indio Tata Motors, por unos 2.300 millones de dólares. 

A partir de entonces, Jaguar dio un giro radical en su gama de productos, con una serie de modelos que se alejaban de la imagen clásica de la marca, como los XE, XF y, sobre todo, la nueva generación del XJ, que rompía radicalmente con las anteriores. 

Más tarde, como el resto de fabricantes, Jaguar entró en el segmento de los SUV y, actualmente, concentran la mayoría de las ventas de la marca. 

Sin embargo, en estos momentos, Jaguar atraviesa por un periodo delicado, con números de ventas cada vez más bajo y una gama de productos algo desfasada, en comparación con sus principales competidores. Todo apunte a que el futuro de la firma británica pasa por la electrificación.

Un siglo después, esta marca fundada para construir sidecars es uno de los fabricantes de automóviles con más solera y pedigrí. Una marca con un importante legado en la competición y que ha producido algunos de los coches más bonitos de toda la historia del automóvil. 

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Pero hay formas de ahorrar: además de practicar un estilo de conducción eficiente, el estado de mantenimiento de un automóvil es crucial. Los filtros sucios, los manguitos de combustible que gotean, las bujías desgastadas o los neumáticos con presión inadecuada tienen un impacto directo en el consumo de combustible y lo elevan significativamente. 

Si, además, se suman otros muchos factores, el consumo puede dispararse entre un 40 o 50 por ciento. ¡Y eso es igualmente malo para tu billetera y el medio ambiente!

El consumo rara vez aumenta a pasos agigantados; suele ser un proceso gradual y pasa desapercibido para el conductor, sobre todo al principio. ¡Los estadísticos tienen una clara ventaja aquí! Si vas anotando en un papel el consumo medio después de cada repostaje, notarás pequeños cambios y así podrás llegar al fondo de la causa de las fluctuaciones excesivas.

En cualquier caso es mejor actuar con previsión. Para ello se deben tener en cuenta los intervalos de mantenimiento del fabricante del automóvil. Porque en las revisiones se comprueban muchas funciones importantes del coche y se lleva a cabo el trabajo necesario para permitir un estilo de conducción económico.

Dependiendo del esfuerzo que implique, la revisión cuesta entre 200 y 600 euros. Si deseas ahorrar dinero, hay ciertas operaciones que puedes hacer tú mismo, como verificar la presión de los neumáticos o cambiar el filtro de aire. En todo caso, revisa los puntos indicados. 

Lubricante: Un aceite de baja viscosidad reduce el consumo, especialmente durante los arranques en frío. Al cambiar, elige un aceite de 0W o 5W si es posible.

Cámara de combustión: Los depósitos de carbonilla en inyectores y asientos de las válvulas aumentan el consumo y las emisiones. Los aditivos los eliminan.

Filtro de partículas: La carbonilla obstruye el filtro con el tiempo y aumenta el consumo. Solución: limpieza por una empresa especializada o sustitución.

Sistema de gestión: Chiptuning puede aumentar el consumo y el desgaste. Recuerda que ese ajuste de potencia también se puede deshacer.

Climatizador: Cada tres o cuatro años recarga refrigerante y lubricante; asegúrate de que el compresor funcione sin problemas.

Caudalímetro: Con el tiempo se ensucia, proporciona datos inexactos para calcular la cantidad de combustible; su limpieza puede ayudar.

Neumáticos: Muy poca presión aumenta la resistencia a la rodadura y, por ende, el consumo. Elevarlo (máx. 0,5 bar por encima del estándar) ayuda a ahorrar.

Inyectores: Holguras, presiones y tiempos de inyección: las boquillas son deportistas de alto rendimiento. Si están desgastados, deben ser reemplazados.

Transmisión automática: Para una conducción eficiente, la transmisión debe cambiar limpiamente. Un cambio valvulina puede hacer maravillas.

Válvula de recirculación de gases: Reduce los NOx y el consumo en los motores de gasolina. Puede coquearse con el tiempo. Una limpieza puede ayudar.

Frenos: PinzaS de freno, discoS y pastillas podridas. Si las pastillas ya no se separan completamente del disco, aumenta el desgaste y el consumo.

Filtro del aire: Si el filtro está sucio, el motor tiene problemas para recibir aire. Respeta los intervalos de inspección y cambia los filtros regularmente.

Atasco en el coche: La foto de la bujía lo muestra claramente: la tecnología está sujeta a desgaste y esto naturalmente tiene un impacto directo en el consumo de combustible de un vehículo.

Así se calcula el consumo

El primer enfoque es el indicador de combustible en el automóvil, si es que lo monta tu coche. Si quieres hacer tú mismo los cálculos, conduce muchos kilómetros entre repostajes. Si es posible, reposta siempre en la misma gasolinera. 

7 trucos infalibles para consumir menos gasolina en tu coche

Registra el kilometraje y los niveles de llenado. Varias pasadas haciendo el mismo proceso aumentan la precisión. Multiplica la cantidad de combustible utilizado por 100 y divídelo por los kilómetros recorridos. El resultado es el consumo medio cada 100 kilómetros.

Mi opinión

A menudo es la suma de pequeñas cosas lo que aumenta innecesariamente el consumo de combustible de un automóvil. ¡La tecnología tiene que funcionar! Al adherirse a los intervalos de inspección, se reduce el consumo, se ralentiza el desgaste y se mantiene el valor del automóvil.

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En 2002, el Volkswagen Golf iba por su cuarta generación, que incluía, como siempre, la variante más prestacional GTI, equipada con un motor de 150 CV. Más adelante, hubo una serie limitada que alcanzaba los 180 CV, una cifra que ya empezaba a ser importante en la época. 

Pero Volkswagen pensaba que no era suficiente y que había espacio para crear una versión más potente y radical de su popular compacto. Un Golf nunca visto antes, que no solo sería rápido, sino también muy lujoso y tecnológico.

El resultado fue un Volkswagen Golf muy exclusivo, el más potente fabricado hasta entonces, con una poderosa mecánica bajo el capó compuesta por un bloque V6 de 3.2 litros que producía 241 CV. 

La tracción total, el gran dinamismo y la exclusividad del diseño y el equipamiento definían tecnológicamente el segmento Golf. Fue, además, el primer coche en equipar un cambio DSG.

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Volkswagen Golf R32 MK4

El Volkswagen Golf R32 fue presentado en el verano 2002, hace justo 20 años. Y lo hizo con cierto sabor español, porque fue desvelado en el Salón Internacional del Automóvil de Madrid. 

Cuando el Golf R32 fue presentado, a muchos llamó la atención su estética. Se diferenciaba claramente del resto de la gama Golf, pero, como es habitual en la marca alemana, sin ser demasiado radical.

El coche lucía unas formas ensanchadas, unas tomas de aire centrales, un sistema de escape específico con doble salida y elementos aerodinámicos como los faldones laterales o el spoiler trasero. Además, contaba con un chasis deportivo especial, con una suspensión rebajada en 20 milímetros. 

Todo esto contribuía de forma especial a que el rendimiento del motor y el comportamiento fueran notablemente superiores, comparado con el Golf GTI de la época. 

Continuando con la estética, el Golf R32 proyectaba una imagen muy deportiva, con modificaciones significativas en el frontal y en la zaga para favorecer la aerodinámica. Mención aparte merecían sus preciosas llantas de 18 pulgadas multi radio que dejaban ver las enormes pinzas de freno azules. 

UN Golf más lujoso y tecnológico

Los responsables del proyecto querían hacer un Golf más lujoso y tecnológico. Esto se aprecia en el interior, revestido con materiales de primera calidad, tapicería de cuero y aplicaciones en aluminio, como los pedales, el centro de la consola y la palanca del cambio, rematados en aluminio pulido. 

Los asientos delanteros König de nuevo diseño, con reposacabezas integrados y el volante de cuero especial fueron concebidos para dotar al modelo de un aspecto más exclusivo. 

La exclusividad se reflejaba también en el equipamiento que incluía de serie: Climatronic, sistema de radio Gamma con ocho altavoces y reproductor de CD, indicador multifunción, sensor de lluvia, retrovisor interior fotosensible y antideslumbramiento, asientos calefactables, faros de xenón y sistema lavafaros.

Un motor que no olvidaremos jamás

En la década de los 2000, asistimos a la producción de algunos de los mejores motores que se han fabricado en la historia. El dowsizing no existía todavía y las marcas se animaban a fabricar grandes bloques de seis, ocho y hasta diez cilindros, de aspiración natural, sin ningún miedo.

Ese fue el caso del Volkswagen Golf R32. Bajo el capó, escondía un motor VR6 atmosférico de 3.2 litros (de ahí la denominación R32), que entregaba 241 CV a 6.250 vueltas y 320 Nm de par, entre las 2.800 y las 3.200 rpm. 

El motor estaba asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones que repartía el par entre las cuatro ruedas, a través del sistema de tracción total 4Motion. Alcanzaba los 100 km/h desde parado en 6,6 segundos y una velocidad máxima de 247 km/h. 

Entre las características técnicas del R32 merece la pena destacar la distribución, el encendido y la admisión variables, que permitían un rendimiento del motor brillante a todos los regímenes. 

El sistema de escape de doble tubo con salida posterior no solo era un elemento de diferenciación estética, también producía un característico y agradable sonido muy deportivo.

El primer coche con cambio de doble embrague

Pero, además de la estética más deportiva y de la potente mecánica, el Golf R32 fue también especial por otro motivo: fue el primer coche en instalar un cambio DSG de doble embrague.

Volkswagen decidió estrenar su nuevo cambio de doble embrague en este modelo para demostrar que era deportivo. Esta transmisión permitía hacer unas transiciones de marchas más rápidos y mejoraba las prestaciones de la mecánica, así como los consumos.

Otra de las ventajas de este cambio automático era que se podía utilizar en modo secuencial, seleccionando las marchas desde las levas del volante. De esta forma, las sensaciones deportivas aumentaban. 

Deportivo, pero sin ser extremo

El Volkswagen Golf R32 fue un vehículo único en todos los sentidos: exclusivo, potente, deportivo, lujoso y muy equipado. Era un coche deportivo, pero sin llegar a ser tan radical como otros rivales de la época, como el Alfa Romeo 147 GTA o el Ford Focus RS200. 

No obstante, conducirlo era una delicia, sobre todo, por la respuesta de su motor V6 y por el sonido que emitía. Dos características que, por desgracia, no volveremos a disfrutar.

Por otro lado, era un coche bastante caro, con un precio de tarifa de 35.250 euros, sin contar con ningún extra. Un precio claramente superior al de los modelos mencionados y que, quizá, no justificaba la diferencia de prestaciones con respecto al Golf GTI. 

A esto hay que añadir su elevado consumo. La marca homologaba una media de 11,5 litros a los 100 k/h, aunque medición se obtenía con el antiguo ciclo NEDC. En la realidad, y exprimiendo el motor, se podían conseguir valores por encima de los 20 litros.

Del R32 al R “a secas”

Volkswagen siguió produciendo la versión R32 en las siguientes generaciones del Golf, aunque el dowsizing obligó en la sexta generación a implantar un motor de cuatro cilindros en lugar de seis y turboalimentado. 

A partir de la sexta generación, abandonó la denominación R32 (ya no tenía un motor de 3.2 litros) y la sustituyó por, simplemente, R. Actualmente, el Golf R VIII monta un bloque de 2.0 TSI con 320 CV.

El Golf R32 fue un éxito instantáneo y se vendió el triple de lo previsto. Desde entonces, la letra R se ha convertido en la más rápida del alfabeto de Volkswagen y ha deleitado a una gran comunidad de fans de todo el mundo.

Hasta la fecha, se han vendido más de 260.000 modelos R en todo el mundo. Ahora Volkswagen R celebra el 20 cumpleaños del Golf R con un modelo conmemorativo: el Golf R ‘20 Aniversario’.

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Como uno ya va teniendo una edad, puedo hablar con conocimiento de causa del C6, porque en su momento tuve ocasión de probarlo. Y el recuerdo que tengo de él es que era uno de esos que te sorprenden por su equipamiento lujoso y gran confort, pero que no recomendarías porque era casi tan caro como las berlinas premium alemanas y, en realidad, estaba un escalón por debajo.

Pero te cuento todos los detalles de esta berlina de lujo de Citroën, que medía 4,91 metros de largo y se fabricaba en Rennes (Francia), y así tú mismo puedes hacer tus propios juicios de valor.

Fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra del año 2005 como sustituto del Citroën XM, que a su vez reemplazó al Citroën CX, que continuó el éxito del mítico Citroën DS (el Tiburón). Así que ya te vas haciendo una idea de que la idea era posicionarlo lo más arriba posible del segmento E, por calidad, lujo y equipamiento.

De hecho, cuentan que el propio jefe de proyecto tenía como objetivo ofrecer un confort superior al del Audi A8, un comportamiento más dinámico que un BMW Serie 5. Quizás por eso se explica que en nuestro país, aunque empezaron ofreciendo tres tipos de acabados, acabaran por venderlo solo con el lujoso nivel de equipamiento Exclusive, que venía con todo lo imaginable e incluso con grandes novedades.

Es cierto es que incorporaba tecnologías inéditas hasta aquel momento, como el Head-up Display, asientos traseros con regulación eléctrica, capó activo, alerón regulable en función de la velocidad, faros autodireccionables, navegador con disco duro, o llamada de emergencia con sistema de geolocalización (sí lo que ahora es obligatorio en todos los coches nuevos, ya lo llevaba 17 años antes el C6). 

Contaba además con el sistema AFIL de mantenimiento de carril, que mediante seis sensores infrarrojos (tres en cada lado) leía la carretera y transmitía una vibración en la banqueta del asiento del conductor cuando detectaba las líneas de la carretera y no se habían activado los intermitentes. 

Recuerdo que aquellas vibraciones eran un poco desconcertantes, incluso te asustaban un poco cuando se activaban. Nadie estaba acostumbrado a algo así y que te vibrara el trasero resultaba extraño.

Fíjate si era lujoso que el Citroën C6 fue el modelo utilizado por el presidente de Francia de aquella época (entre 2006 y 2008), Nicolas Sarkozy. Y también lo llegó a utilizar Jacques Chirac antes de abandonar su mandato, en 2005.

Estuvo a la venta entre los años 2005 y 2012 y a mitad de su vida comercial recibió una pequeña actualización, en la que se actualizaron sus mecánicas, se renovó su diseño y se completó el equipamiento todavía más.

Solo con verlo en fotos queda claro que apostaba por un diseño muy aerodinámico, algo que también se explica rápidamente al conocer a sus antecesores. De hecho, su coeficiente aerodinámico Cx era de solo 0,31, lo que era una pasada para aquel momento. Y destacaba por no tener marco en las ventanillas y por su luneta trasera cóncava.

En cuanto a los motores, el Citroën C6 se puso a la venta en España con tres mecánicas: una de gasolina y dos diésel. 

Se trataba de dos HDi, uno de 170 CV (de cuatro cilindros en línea, con cambio manual de seis marchas) y otro, el V6 HDi, con 204 CV; en gasolina estaba el 3.0i V6 de 211 CV. Estas dos últimas iban combinadas con el cambio automático (CAS) de seis velocidades como única alternativa.

Luego llegó el motor diésel V6 HDi con 241 CV de potencia, que sustituyó al de 204 CV y que fue el motor diésel más potente que jamás había comercializado Citroën hasta esa fecha. 

Tenía inyección directa common-rail y dos turbos de geometría variable, 450 Nm de par desde 1.600 rpm y lograba una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. Todo, con un consumo medio de 7,4 l/100 km.

Aunque quizás lo más destacable es que contaba de serie con suspensión hidroneumática controlada electrónicamente, que aportaba un confort excepcional en los viajes. Desde luego no era la mejor para lograr un comportamiento de conducción afinado, pero sí para lograr esa sensación de rodar sobre una alfombra mágica que tanto le gusta a los franceses.

De hecho, se podría considerar que el C6 fue el último modelo en confiar al 100% en esta tecnología, pese a que hubo una versión del C5 que la equipaba. Y no sé si este giro fue un acierto o un error, porque tenía sus inconvenientes y averías (cuando llegaban no eran fáciles de solucionar ni baratas), pero también sus beneficios y su legión de seguidores.

Su interior era realmente amplio, gracias a su distancia entre ejes de 2,9 metros de longitud, aunque destacaba más por el hueco disponible para las piernas que por su espacio para los hombros o, sobre todo, para la cabeza, debido a la línea descendente del techo.

El diseño del salpicadero era bastante minimalista y destacaba por contar ya con cuadro de mandos digital (monocromático, claro). Aunque es cierto que la consola central tenía una ensalada de botones a cuyo 'sabor' costaba acostumbrarse.

Y ya solo queda hablar de su precio. Estaba a la venta desde 38.000 euros, aunque el abanico de precios se abría hasta casi los 60.000 euros en el caso del motor 2.7 HDi de 204 CV. Comparativamente, un Audi A6 o un BMW Serie 5 eran incluso más baratos (el Mercedes Clase E era unos 2.000 euros más caro), pero lo cierto es que no estaban tan bien equipados.

Sin embargo, esta noche va a ser distinta: esta noche van oír de lejos cómo llega la pizza directamente a sus hogares… mucho antes de que el repartidor llame al timbre. Esta noche van a salir a la calle boquiabiertos, confundidos, sorprendidos… ¡maravillados! ¡Ha llegado la pizza Superleggera! 

Me refiero a la pizza más caliente de la ciudad: con picante, mucho picante. La pregunta que toca responder ahora es: ¿será también la pizza más rápida? Prepárate para divertirte un rato, igual que nosotros en esta locura. Hemos juntado un Lamborghini Gallardo con un Citroën C1 y una Piaggio.

¿Es una comparativa como las que hacemos cada semana? Por supuesto que no. Esto es completamente distinto. Pero sí es un desafío en toda regla, porque la competición será ganada por el que pare antes el cronómetro. ¿Por quién apostarías? Preparados, listos... ¡ya!

Esta noche le toca repartir a AUTO BILD. Lo gracioso es que no lo va a hacer ni con un compacto, ni con una motillo: la pizza llega hoy en un pedazo de Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera. Le pongo un par de pegatinas del servicio de reparto del restaurante y listo. Esta bala necesita 11 segundos para hacerse sus primeros 400 metros. 

Los clientes que han hecho el encargo se encuentran en un radio de dos kilómetros a la redonda. La cosa tiene que ir a la velocidad del rayo: del horno a la mesa en cuestión de minutos… al menos en teoría. El reparto diario también se tiene que hacer igual de rápido todos los días. Pero, ¿se impondrán hoy los 10 cilindros de nuestro Lamborghini a los cuatro años de experiencia de los repartidores?

Fatih Eroglu (23 años) es un repartidor que ha probado todo: la pizza Lucca Classic, la pizza Waikiki con mucho queso y la pizza Crazy Dog con salsa danesa. Cuando comienza la acción, coge uno de los seis scooter Piaggio, su bici o, en contadas ocasiones, el Citroën C1. Conoce todos los atajos, el tráfico y hasta el último truco para llegar antes que nadie. Lleva ya cinco años trabajando en un puesto al que acceden todo tipo de personas: desde contratados de larga duración hasta estudiantes o pluriempleados.

Nos encanta la gente como él cuando estamos tumbados en nuestro sofá y llaman al timbre antes de lo esperado, pero también les detestamos cuando dejan su coche en segunda fila y tenemos que esperar a que entregue su pizza, se disculpe con la mano y podamos seguir nuestro camino.

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Sus repartidores lo aprenden todo en un día: les ponen varios vídeos y después se lanzan a la calle. Eroglu sabe bien que su coche no puede aparcarse en segunda fila y que las motos no deben estacionarse en la acera, pero también es verdad que a la policía le encanta la pizza: “Los agentes conocen bien nuestro establecimiento”, afirma el jefe mientras sonríe.

La primera llamada es de la familia Novak. Piden tres menús infantiles, dos pizzas individuales y una ensalada. ¿Distancia? Dos kilómetros. Ha llegado el momento de la verdad: el Lamborghini Gallardo Superleggera está listo para enfrentarse al Citroën C1 y a la Piaggio. ¡A por ellos!

Menudo desastre: cuando AUTO BILD consigue salir del caos, los profesionales han llegado ya sobre dos y cuatro ruedas. ¿Error de principiante o casualidad? Ha llegado el momento del segundo intento. La familia Stung vive en una de las nuevas y magníficas viviendas de una lujosa urbanización, a tan solo unas manzanas del establecimiento. ¿Distancia total? 1,7 kilómetros. Nada de atajos ni de trucos: ¿serán capaces de vencer al Gallardo Superleggera?

¡Vuelven a jugármela! Llego medio minuto después, porque he doblado donde no debía cuando andaba buscando el número 51... y un fenómeno se repite. Alertada por el ruido, la familia sale a la calle. “¿Cuánto cuesta el coche?”, preguntan. A partir de 183.859 euros. Por ese precio te puedes comprar 30.000 pizzas de 25 centímetros de diámetro. Les cuento también que, de camino a su casa, el consumo es de 28,6 litros por cada 100 kilómetros y las emisiones son de 680 gramos de CO2. En cualquier caso, no os preocupéis: tomaos tranquilamente la pizza menos ecológica del mundo. 

El tercer paseo de la noche tiene como destino un edificio de oficinas donde me esperan cuatro hambrientos oficinistas y el Lambo vuelve a perder. Ha necesitado un minuto más.

Eso sí, la pizza Superleggera está más caliente. ¿El truco? La hemos llevado bien abrigada sobre el ardiente bloque del motor V10 central: bien visible a través del cristal. Este detalle es lo que más gusta a los clientes. Le pregunto si la pizza sabe mejor solo porque ha llegado en un Lamborghini y el cliente tampoco lo tiene muy claro. Pero, en cualquier caso, su pizza es… ¡mmm, super leggera! ¿Quieres una?

Conclusión

La pizza ‘Superleggera’ es extra-ligera y muy picante, pero no llega antes a los clientes. Todo lo contrario: sus 570 CV no tienen nada que hacer cuando se enfrentan a profesionales que se conocen todos los trucos o cuando la moto se mete por atajos donde el Lamborghini no cabe. No hay color: el coche de reparto más chulo de la historia es el más lento.