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Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Porsche 959

Porsche 959

El deportivo definitivo.

En 1987, Porsche escribió una de las páginas más importantes de su historia, fabricando el deportivo más avanzado del momento, tecnológicamente hablando, y dando así un manotazo a la industria del automóvil. Un coche mítico, solo para verdaderos amantes del motor: el Porsche 959.

El desarrollo del Porsche 959 comenzó mucho antes, en 1982, el año del Mundial, de ‘Naranjito’ y del primer triunfo del PSOE de Felipe González en las elecciones, iniciando el primer gobierno socialista en España. 

Tomando como base el Porsche 911, la marca alemana quería crear un deportivo con motor turbo y tracción total, con un gran manejo y estabilidad, fácil de conducir y que se convirtiera en el vehículo de producción más rápido del mundo

En aquel momento, Porsche tenía en mente batir al Lamborghini Countach. Por su parte, Ferrari andaba inmersa en el desarrollo de 288 GTO y, más adelante, del F40, el que sería el rival directo del futuro 959. Eran años de locura desenfrenada, en donde reinaba la palabra ‘turbo’ y solo importaba una cosa: ser el más rápido en la carretera.

 

Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Porsche 959

La verdadera razón que llevó a Porsche a fabricar el 959 fue construir una máquina capaz de dominar el Grupo B de rallys, la época dorada de esta disciplina, en la que competían auténticos monstruos sobre cuatro ruedas, como el Audi Sport Quattro S1 y el Lancia Delta S4

La marca, con Peter Schutz al frente desde 1981, quería crear un superdeportivo que fuera el modelo abanderado de la compañía, un vehículo tremendamente efectivo en competiciones de todo tipo y que, a la vez, fuera el modelo más exclusivo de la marca.

Tomando como base la plataforma de un 911, los ingenieros comenzaron a trabajar en 1982 en el prototipo C29, que trazaría las líneas del diseño del futuro 959 y en el que se desarrollaría toda la parte aerodinámica del vehículo, utilizando materiales ligeros y resistentes como el Kevlar.

Durante la etapa de desarrollo, el prototipo C29 fue sometido a multitud de ensayos y pruebas en el túnel del viento, donde consiguió establecer un coeficiente aerodinámico Cx de 0,31 con ausencia de fuerza ascendente. Un resultado extraordinario en la época, gracias al diseño de la carrocería, pero también al empleo de unas llantas carenadas y al revestimiento de plástico de los bajos.

En el Salón de Frankfurt de 1983, Porsche expuso por primera vez su prototipo, ya bautizado como Porsche Grouppe B Prototype. En él, se podían reconocer fácilmente las formas del 911 en los pilares y en la caída del techo, así como la luneta posterior inclinada, así como en la configuración del capó y las aletas delanteras. 

Sin embargo, los faros eran diferentes, al igual que los parachoques, los pasos de rueda, las taloneras y, sobre todo, la sección posterior, con ese alerón perfectamente integrado en la envoltura exterior que tan bien representa el Porsche 959.

El motor del Porsche 959, una auténtica obra de arte de la ingeniería

Porsche 959

El prototipo Gruppe B montaba un motor procedente del Porsche 956 Group C que había debutado en el Campeonato del Mundo de Resistencia en 1982, logrando un triplete en las 24 Horas de Le Mans de aquel año. Era una evolución del seis cilindros bóxer de 2.65 litros, con doble turbocompresor y una potencia que oscilaba entre los 620 y 640 CV

Pero la intención de la marca era crear un coche con un gran rendimiento y que, a la vez, fuera fácil de conducir en el día a día. Así que los ingenieros empezaron a trabajar sobre la base de este motor. 

El bloque estaba fabricado íntegramente en aluminio y contaba con válvulas de escape rellenas de sodio, lubricación por cárter seco y bielas de titanio. Se aumentó la cilindrada hasta los 2.850 centímetros cúbicos y se introdujo un sistema de sobrealimentación, mediante una pareja de turbocompresores KKK en serie, doble intercooler y un sistema de inyección electrónica Bosch

Porsche 959

Otra novedad fue la integración de un sistema de refrigeración líquida, algo insólito hasta la fecha en Porsche, ya que los modelos de calle de la compañía equipaban motores refrigerados por aire. 

El resultado fue un motor de 450 CV y 500 Nm de par máximo, transmitidos a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios manual de seis relaciones y un avanzado sistema de tracción total, otra novedad importante que introdujo Porsche en sus modelos de calle, gracias al 959. 

En cuanto a prestaciones, el Porsche 959 era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en unos impresionantes 3,7 segundos, completaba el cuarto de milla en 11,8 segundos a una velocidad de 202 km/h y registraba una velocidad máxima de 319 km/h, lo que lo convirtió en el coche de producción más rápido del planeta, al menos hasta que entró en escena el Ferrari F40

El coche más avanzado del mundo

Porsche 959

El Porsche 959 incluía las mejores soluciones de ingeniería del momento, muchas de ellas derivadas directamente del mundo de la competición. Al tener el motor colocado atrás, la solución para dotarlo de un sistema de tracción total pasó por instalar un árbol de salida desde la transmisión hacia el centro del coche.

Aquí, se ubicaba un diferencial viscoso, mientras que las ruedas traseras eran impulsadas a través de otro diferencial. Con este sistema, conseguía una distribución de tracción del 40% delante y 60% detrás, pudiendo llegar a ser de 20/80, respectivamente, si el conductor así lo deseaba.

Este avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas se acompañaba de una suspensión derivada directamente de la competición, con doble amortiguador por rueda, triángulos superpuestos y muelles helicoidales, y un sistema de regulación de altura, entre 120 y los 180 milímetros

Por su parte, el equipo de frenos estaba compuesto por unos discos de 320 milímetros delante y 305 detrás, con pinzas de cuatro pistones y un sistema antibloqueo que ayudaba a mantenerlo todo bajo control. También contaba con un sistema de monitorización de presión de neumáticos.

Presencia en el Dakar

Porsche 959

El lanzamiento del Porsche 959 se vio retrasado debido a numerosos problemas durante el desarrollo, especialmente, en el sistema de tracción. Esto hizo que la marca decidiera testar el coche en una de las pruebas más exigentes del mundo, Rally París-Dakar.

Ya en 1984, Porsche había tenido una primera experiencia en la prueba, de la mano del Porsche 953, una versión del 911 desarrollada específicamente para rallys, que le permitió conseguir la victoria.

Un año más tarde, los alemanes volvieron al Dakar, esta vez con un doble propósito: repetir el triunfo del año anterior y poner a prueba todo el trabajo realizado en el chasis y la electrónica del futuro 959. Sin embargo, esa vez ninguno de los coches terminó la carrera, incluso, uno de ellos salió ardiendo. 

Hubo que esperar hasta 1986 para conseguir la ansiada victoria en la prueba africana, gracias al doblete de René Metge y Dominique Lemoyne en el coche que cruzó la meta en Dakar en primer puesto, y con Jacky Ickx y Claude Brasseur en segundo lugar. 

Adiós al Grupo B

Porsche 959

Originalmente, el Porsche 959 había nacido para competir en el Grupo B, pero, paradojas de la historia, nunca llegó a competir. Los continuos problemas en el sistema de tracción y la avanzada suspensión adaptativa retrasaban el desarrollo y los rumores sobre la cancelación de la categoría de oro de rallys aumentaban. 

A esto hay que sumar los problemas de suministro que sufrió la compañía en 1984, como consecuencia de diferentes huelgas laborales que se produjeron en el sector del automóvil. Para entonces, Porsche debía fabricar, al menos, las 200 unidades necesarias para homologar el coche del Grupo B.

Pero el coche se encarecía con cada novedad tecnológica que se instalaba, lo que dificultaba encontrar compradores para la versión de carreras, algo que también estaba limitado por el número de equipos participantes.

A pesar de todas las dificultades, el desarrollo del Porsche 959 siguió adelante con el objetivo de homologarlo para 1985, con el inicio de la producción prevista para el mes de abril de ese año. Incluso se llegó a anunciar el precio del vehículo: unos 420.000 marcos (215.000 euros) para la versión de calle y 650.000 marcos (332.000 euros) para la de competición

Sin embargo, el coche estaba lejos de cumplir con los plazos de producción estimados inicialmente. 1985 concluyó sin que ningún 959 hubiera llegado a los concesionarios. 

La victoria en el Dakar en 1986 supuso un escaparate perfecto para demostrar las posibilidades del coche, pero ese mismo año se canceló el Grupo B, debido a una serie de accidentes graves que provocaron la muerte de varios espectadores y algunos pilotos. El sueño del Grupo B se esfumó.

Finalmente, empieza su comercialización

Porsche 959

Cinco años después de iniciar su desarrollo y con una victoria en el Dakar y en Le Mans en medio, Porsche arrancó en 1987 la comercialización del deportivo definitivo, el 959. Las primeras unidades correspondían a la versión Komfort, que incluía elementos como aire acondicionado y tapicería de cuero. 

Más tarde llegó la versión Sport, más básica, pero con el objetivo de ser el coche de producción más rápido y eficaz dentro de la pista: alcanzaba los 319 km/h. Esto, unido a su avanzada tecnología, lo convirtió en el coche a batir. 

Ese mismo año, llegó el Ferrari F40, un coche que rendía tributo a los 40 años de la marca italiana, producido en una serie limitada y mucho más sencillo que el alemán, pero también más rápido: registraba una velocidad punta de 326 km/h

El precio de 420.000 marcos alemanes (215.000 euros) que anunció Porsche en 1985 no permitía cubrir los costes de desarrollo del 959. Cada ejemplar estaba ensamblado a mano, en gran medida, y se cree que costaba a la compañía alrededor de un millón de marcos (más de 500.000 euros), por lo que las pérdidas eran estratosféricas.

La producción del Porsche 959 cesó poco menos de un año después, en 1988, con 292 unidades de calle producidas entre las versiones Komfort y Sport. En total, se calcula que fueron ensamblados 329 ejemplares, si sumamos los 37 prototipos y modelos de preproducción desarrollados en los cinco años previos a su comercialización.

El Porsche 959 nunca llegó a Estados Unidos

Porsche 959

Cabe destacar que Porsche tuvo problemas para vender el 959 en Estados Unidos. La marca construyó 29 unidades para aquel país, pero jamás llegaron a sus carreteras, debido a problemas de homologación

El Departamento de Transportes de Estados Unidos solicitó cuatro ejemplares del 959 para someterlos a sus particulares pruebas de choque, a lo que Porsche se negó en rotundo. 

La compañía trató entonces de introducir los 29 ejemplares como coches de carreras, pero las autoridades no aceptaron que un vehículo con aire acondicionado y radio se usara para competir, por lo que se le denegó el acceso al mercado.

Sin embargo, el experto en Porsche 959, Bruce Canepa, y los fundadores de Microsoft, Bill Gates y Paul Allen (aficionados a los coches), consiguieron que se tramitara una ley que permitía el acceso a Estados Unidos del 959, aunque debían cumplir con los estándares de emisiones modernos. 

Pero dicha, llamada “Show and Display”, no se firmó hasta 1999, muy tarde para homologar las emisiones del coche y demasiado tarde para un coche de 1987. Finalmente, su presencia en Estados Unidos se limitó a algunas colecciones privadas. 

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