Prueba: BMW M3 CS de 2018... frente al BMW M3 CSL de 2003

¿Te acuerdas de aquellos momentos en que el BMW M3 CSL dejaba detrás a todo un Porsche 911 GT3 en varios circuitos? Pues bien. Nuestro compañero, el jefe de Diseño de AITOBILD Alemania y a la sazón fan de la marca Mario Pukšec tiene uno de esa época (2003), lo considera un icono irrepetible y no lo suelta. Nosotros le hemos propuesto enfrentarlo a su homólogo actual para ver si cambia de opinión: Duelo: BMW M3 CS vs BMW M3 CSL de 2003.

El nuevo BMW M3 CS sigue siendo un deportivo con todas las de la ley. El techo y el capó son de fibra de carbono, lleva también revestimientos aligerados en las puertas, ejes portantes de aluminio en los ejes y 10 CV más, pero sobre todo, 50 Nm extra respecto al BMW M3 normal. Todo esto lo hereda del BMW M4 CS, que hace dos años fue todo un éxito de fans y crítica. Está limitado a 1.200 unidades, pero antes de que desenfundes tu billetera: ya han sido vendidos hace tiempo, y eso que cuestan unos 35.000 euros más que el M3 normal.

¡Arrancamos!

Cuando nuestro colega Mario arranca el 3,2 litros de su BMW de la década pasada, enseguida nos acaricia los tímpanos con su sonido de último seis cilindros atmosférico de la marca: auténtico, sin potenciadores ni mariposas, un rugido metálico que nos pone los pelos de punta. También nos sorprende su dirección hidráulica, que logra ser inesperadamente suave, pero al mismo tiempo muy precisa. La L de CSL es por "Leicht", ligero en alemán, y no es para menos: el morro, el techo, los revestimientos de las puertas y la consola central son de carbono, la luna trasera es de cristal extra delgado, y faltan los airbags laterales y los asientos de cuero. En total, 1.425 kilos de lo más contenidos.

El cambio manual SMG inserta la primera marcha con algo de brusquedad, lo que no le sienta muy bien en ciudad. Pero en circuito es justo lo que necesito, y para este terreno fue concebido este coche. A partir de las 3.500 vueltas el rugido se convierte en alarido, y a partir de ahí todo se vuelve estruendoso y superlativo. Y es que en el Contidrom debes mantenerlo entre las 5.000 y las 8.000 rpm para que este CLS te dé todo lo que lleva dentro.

Tiene 360 CV, 17 más que el M3 normal de la época, la generación E46. Allí arriba del cuentavueltas, donde empieza la pintura roja, es donde se siente realmente bien este coche. Pasa preciso por las curvas y empuja con contundencia a las salidas, y permite redondear los giros con una zaga muy viva, pero manejable si tienes un poco de manos y le pillas el punto. Me subo al nuevo BMW M3 CS. Mis manos agarran un grueso volante de Alcántara, los asientos deportivos me recogen el cuerpo con perfección, el doble embrague solo da leves tirones en cada inserción, su funcionamiento es inesperadamente suave en un coche así. Se nota el empuje de dos turbos en todo momento.

El patadón es tal que incluso Mario reconoce que este coche, en cuanto a fuerza, juega en otra liga. Llega el momento de frenar antes de una curva, piso a fondo y los frenos cerámicos tienen una mordida impresionante, mientras los semislicks proporcionan un gran agarre a las salidas y me permiten salir catapultado una y otra vez, sin pérdidas de tracción. Este coche permite apurar como pocos otros en el mercado, y eso se nota a la hora de batirse contra el crono.

La dirección es más dura que la de su antepasado, pero al mismo tiempo mas comunicativa y se siente aún más exacta. La velocidad de paso por curva es impresionante, demoledora, y si me paso, el ESP entra sutilmente, lo suficiente eficaz para mantener el coche siempre a raya, sin frenarlo demasiado. Y es que la electrónica logra desafiar a las leyes e la física: es una berlina de cuatro puertas y 1.622 kilos, pero la sensación es que son muchos menos.

Al final, logra un tiempo de 1:32,64 minutos, cuatro segundos más rápido que el modelo de la década pasada. Pero es lo de menos. Siempre hay que respetar a nuestros mayores. Más si estamos hablando de un icono como el BMW M3 CS de 1993.