La increíble historia del Velam Isetta, el “yogur con ruedas” francés

Si hay un microcoche conocido en la historia del automóvil es el BMW Isetta, un modelo que, como es sabido, salvó a la marca alemana en un momento delicado. La historia del Isetta es bien conocida, así como su origen italiano. Sin embargo, hubo una versión francesa menos conocida. Esta es la historia del Velam Isetta, el “yogur con ruedas”.

El origen del Velam Isetta se remonta a 1955. Ya habían pasado diez años desde el final de la Segunda Guerra Mundial y Europa empezaba a prosperar, en gran parte, gracias a las ayudas del Plan Marshall, que había regado a varios países del continente con miles de millones de dólares para su reconstrucción. 

La década de los 50 fue también la de la creación de lo que hoy llamamos Unión Europea, desde la Declaración de Robert Schuman el 9 de mayo de 1950 y la creación de la Comunidad Europea del Carbón y le Acero, en 1951, hasta la firma de los Tratados de Roma el 25 de marzo de 1957, que dieron lugar a la Comunidad Económica Europea y a la Comunidad Europea de Energía Atómica.

Pero, a pesar del crecimiento que empezaron a experimentar las principales economías europeas en aquellos años, la industria del automóvil vivía un momento complicado. El coche era un producto muy caro y muy pocas familias podían acceder a él. 

Muchos fabricantes tenían una gama de modelos obsoleta, con modelos, incluso, anteriores a la guerra. Tal era el caso del Fiat 500, conocido como Topolino (no confundir con el Fiat 500 de 1957) o el Volkswagen Escarabajo.

Iso Rivolta crea el Isetta

En este contexto, la compañía italiana Iso Rivolta ideó un automóvil práctico, pequeño y, sobre todo, muy económico que permitiera motorizar a la sociedad italiana. El Isetta fue idea de Ermenegildo Preti, un profesor de la Universidad Politécnica de Milán, con experiencia en la aeronáutica, bajo diseño de Pierluigi Raggi. 

Presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1953, el Isetta respondía a lo que en la época se conocía como autoscooter, es decir, un pequeño automóvil equipado con el motor de un ciclomotor. 

Se trataba de construir un vehículo que fuera algo más que una moto, pero sin llegar a ser un coche, ya que éstos eran muy caros. En el Isetta, estaba todo: el concepto de vehículo asequible, motor de una moto, ausencia de diferencial que incrementaba los costes, espacio para dos personas, comodidad y facilidad de acceso. 

Su diseño era inconfundible y en él se aprecian los conocimientos de Preti en aeronáutica. Su forma ovoide lo diferenciaba por completo del resto del paisaje automovilístico de la época. 

Éxito inmediato

Todo esto se tradujo en un éxito comercial inmediato y en una gran aceptación por parte del público, cuando la compañía italiana inició la producción del Isetta en 1953. Un año después, el 2 de mayo de 1954, el pequeño utilitario participó en la mítica Mille Miglia, con Cipolla y Broschi al volante. 

Tras 22 horas, 4 minutos y 52 segundos, el Isetta acabó la carrera en el 176º puesto, de los 182 participantes inscritos. Además, otros cuatro coches consiguieron acabar la prueba. 

Sin embargo, a pesar de su fuerte irrupción, la alegría duró poco tiempo. Fiat lanzó al mercado el 600 en 1955 y, dos años después, llegó el coche que de verdad iba a revolucionar y motorizar a la población italiana, el Fiat 500. 

Esta fue, precisamente, la sentencia de muerte del Isetta, ya que costaba más o menos lo mismo que el Cinquecento, pero éste ofrecía más comodidades: cuatro pasajeros, más potencia, prestaciones, mejor rendimiento… Era un coche “de verdad” con vocación familiar.

El 30 de abril de 1955, Iso S.p.A. Milano anunció en la revista italiana Auto Italiana una colaboración con BMW y con una marca francesa de vehículos ligeros, Velam. Pero la venta de licencias internacionales, en realidad, enmascaraba una situación financiera frágil.

Velam Isetta, el “yogur con ruedas” francés

Igual que en otros países europeos, en Francia había un gran interés por los coches pequeños y económicos y el Isetta encajaba perfectamente en la filosofía de Velam (Véhicle Léger à Moteur), compañía que tenía su sede en la calle Ledoux, 11, en el distrito 16 de París. 

Cuando los dirigentes de la marca francesa vieron el Isetta en el Salón de Turín, quedaron maravillados y decidieron comprar una licencia para fabricarlo en Francia, así como los derechos de comercialización en Bélgica y España. 

Para ensamblarlo, la marca francesa negoció con Anthony Lago, propietario de Talbot, la cesión de una parte de sus talleres en Suresnes, en la región de Isla de Francia. El acuerdo beneficiaba a ambas partes, ya que Lago también buscaba rentabilidad, al no venderse bien su flamante coupé Lago Grand Sport, con un motor de seis cilindros, que costaba 2.775.000 francos. 

En mayo de 1955, el trabajo de Velam giró en torno a un prototipo. Los diseñadores trataron de definir una carrocería que permitiera utilizar elementos fáciles de prensar y soldar. A diferencia del BMW Isetta, la versión francesa recurría a un chasis monocasco más moderno (igual que el Isetta italiano).

Otra diferencia con el Isetta alemán eran las aletas delanteras, que se podían desmontar. Sin embargo, la versión francesa no conservó las pequeñas aletas presentes en los Isetta italiano y alemán. 

Se presenta en París

El 7 de octubre de 1954, bajo las bóvedas del Grand Palais, se celebró la 41º edición del Salón del Automóvil de París. Allí, la dirección de Velam presentó a la prensa la versión definitiva del “yogur con ruedas”, como sería bautizado más tarde. 

El coche mantenía las características del Isetta de Iso, como el portón frontal para facilitar el acceso y que el conductor, al salir del coche, pisara directamente la acerca. Esta puerta sorprendió a muchos, ya que, al abrirla, se desplazaba también la columna de dirección y el salpicadero.

También conservaba los respaldos separados, con una anchura óptima para el pasajero, el techo solar de tela impermeable que se deslizaba hacia atrás y unas dimensiones perfectamente adaptables al tráfico urbano que permitía, incluso, aparcar en perpendicular al bordillo.

El diseño del frontal recordaba a un anfibio, debido a los grupos ópticos que sobresalían en los laterales de la carrocería. Atrás había una gran luneta panorámica que ofrecía buena visibilidad e iluminación. 

Por dentro era muy minimalista, solo cabían dos personas y un equipaje, siempre que fuera blando y, a ser posible, pequeño. 

El precio se fijó en 297.000 francos y muchos se interesaron, abonando un depósito de 20.000 francos. 

Unos meses más tarde, en primavera de 1955, cundió la inquietud entre muchos clientes que habían reservado un Isetta, ante la falta de noticias, pero, tras el acuerdo con Talbot, la situación volvió a la normalidad. La producción pasó de 20 a 22 unidades diarias y, a finales de diciembre de 1955, se habían ensamblado 1.224 unidades del Velam Isetta.

Motor de dos tiempos, dos cilindros y 9,5 CV

El Velam Isetta montaba un motor ubicado en el voladizo del lado derecho, de dos cilindros, 236 centímetros cúbicos, refrigerado por aire y alimentado por un carburador. Desarrollaba 9,5 CV de potencia a 4.500 vueltas, dirigidos a las ruedas traseras a través de una transmisión de cuatro velocidades con embrague dentado y alcanzaba los 80 km/h.

A diferencia del Isetta de BMW, que tenía un motor de cuatro tiempos y un solo cilindro, la versión francesa recurría a un motor de dos tiempos. Esto era un problema, ya que exigía al conductor realizar la mezcla de gasolina y aceite, una tarea sucia y fastidiosa.

En cuanto al chasis, monocasco, montaba una suspensión delantera independiente, basada en un sistema de anillos de goma suministrado por Neiman, mientras que, detrás, al tener un ancho de vías tan estrecho, no requería de diferencial. 

Fallos del Velam Isetta

Eran tantas las limitaciones técnicas del pequeño “yogur” que pusieron en riesgo su desarrollo comercial. Además, en el habitáculo el ruido era tan elevado que pasar un rato conduciéndolo se hacía insoportable. Otro problema vino de su acabado rudimentario y escasa impermeabilización.

Ante estos problemas, los diseñadores instalaron un sistema de insonorización más logrado y propusieron una versión con una sección trasera desmontable.

Sin embargo, los retoques que se hicieron no permitieron al Isetta conseguir el éxito esperado, a pesar de que las ventas de coches económicos aumentaron a mediados de la década de los 50, debido a las restricciones de los carburantes por la crisis de Suez. 

Las cifras del Isetta no hicieron más que menguar: de las 4.886 unidades vendidas en 1956 se pasó a solo 1.005 en 1957. Un año más tarde, en 1958, el presidente de Velam, Michel Cromback, presentó una versión renovada, el Isetta Velam Écrin, caracterizado por una carrocería bicolor, una mejor distribución interior y equipada con radio. 

Pero nada de eso sirvió para tapar el gran problema de su motor de dos tiempos, tremendamente ruidoso y que exigía al conductor encargarse de medir el combustible. 

De la variante Écrin apenas se matricularon 500 unidades, a razón de 380.00 francos. Para poner en contexto esa cantidad, un Citroën 2 CV Tipo A, mucho más práctico y versátil que el Velam, costaba algo menos: 374.000 francos. 

A finales de la década de los 50, los franceses que buscaban un coche económico podrían recurrir a varias opciones más útiles que el Isetta, como un Renault 4 CV de segunda mano o el propio 2 CV nuevo. 

Durante los años que estuvo en producción, se ensamblaron algo más de 7.000 unidades. Finalmente, en enero de 1958, la compañía francesa entendió que el Isetta tenía poco futuro y abandonó la idea de ser un fabricante de automóviles.