Este año es clave en cuanto a la normativa Euro 7 se refiere, pues cada vez queda menos para que entre en vigor. Esta busca reducir la contaminación de los vehículos y todas las marcas están trabajando para poder adaptarse a tiempo. Ahora esta regulación se ha fijado en los frenos y propone un nuevo cambio en estos para reducir así el desgaste, el polvo fino que generan y rebajar los costes de mantenimiento.

El nuevo objetivo de la normativa Euro 7

Todas las marcas del sector están trabajando para adelantarse a las exigencias que implantará en un futuro cercano en Europa la normativa Euro 7. Esta reglamentación entrará en vigor en noviembre de 2026 y es un nuevo estándar europeo que busca reducir las emisiones contaminantes para vehículos ligeros y pesados. Esta se centraba en aspectos de los coches, como pueden ser los motores, pero ahora también han puesto el punto de mira sobre los frenos.

Las normas anticontaminación generan cambios de rumbo constantes en la industria de la automoción. El año pasado ya avisamos de que la normativa Euro 7 no solo se iba a fijar en los tubos de escape, sino que también lo haría en el polvo proveniente de los frenos. Esto podría traer de vuelta los frenos de tambor, que durante mucho tiempo han sido relegados a un segundo plano.

A la lista de elementos contaminantes que busca eliminar esta reglamentación se ha añadido el polvo generado por el desgaste de los frenos y los neumáticos. Precisamente, con la irrupción de tantos coches eléctricos, este problema ha ido volviéndose cada vez mayor. Y es por eso que en Europa han decidido tomar cartas en el asunto y limitar así las partículas que se producen durante el frenado.

Hasta este momento, estas partículas no estaban controladas, pero a partir de noviembre de este mismo año sí que lo estarán. En Europa han establecido los siguientes límites: 3 miligramos por kilómetro en los coches eléctricos y 7 para todos los demás coches que pesen menos de 3,5 toneladas. De esta forma, los fabricantes deberán controlar los frenos que fabrican, pues deberán reducir su impacto en el medioambiente.

En Alemania encuentran la solución para los frenos

Actualmente, la mayoría de fabricantes optan por discos de hierro fundido y pastillas orgánicas, pero con la llegada de las nuevas medidas tendrán que cambiar. Para ello, un consorcio alemán liderado por Fraunhofer IWU ha aportado una posible solución. Estos han creado unos nuevos discos de acero inoxidable nitrurado, el cual permite que se reduzca el desgaste más de un 85% y de esta forma cumpla con la nueva normativa.

Más allá de reducir el desgaste y los polvos que generan contaminación, que es realmente lo que importa para esta nueva normativa, estos discos que han lanzado en Alemania traen diversas mejoras más. Por ejemplo, su vida útil sería mucho más extensa que la de los tradicionales, pues se estima que será de hasta 300.000 kilómetros. Y en cuanto al peso, estos son muy ligeros, pues el juego de cuatro discos pesa prácticamente lo que un disco de hierro fundido, es decir, 5 kilogramos.

Ya se han hecho las primeras pruebas de estos discos en la Universidad Técnica de Chemnitz y los resultados han sido positivos. Estos podrían ser el futuro de los automóviles debido a la normativa Euro 7. En noviembre esta entrará en vigor, y los fabricantes ya saben que deberán centrarse también en la contaminación que producen sus frenos. De esta forma se reducirá el desgaste, los polvos generados y los costes de mantenimiento en el Viejo Continente.

Básicamente, se trata de hacer inspecciones técnicas de vehículos por sorpresa. En nuestro país la DGT ya aplica esta fórmula desde hace unos años con el fin de reducir el alto absentismo en la ITV y mejorar la seguridad vial, ya que el parque automovilístico español es cada vez más viejo, con una media de edad que roza los 15 años.

Unas 6.000 ITV por sorpresa en carretera han realizado los agentes de la Guardia Civil en los últimos años, la mayoría de ellas a vehículos pesados destinados al transporte. En estos casos, también para controlar los tacógrafos y los peajes de las cargas.

Pero ahora es la Unión Europea la que prepara un nuevo modelo que obligue a los Estados miembros a realizar inspecciones técnicas de vehículos en carretera, a través del proyecto DAVER.

La Comisión Europea propone un nuevo modelo de ITV en carretera

Bruselas justifica la medida en que el 25% de los vehículos que se controlan de manera experimental en carretera, a través de inspecciones móviles, presenta deficiencias graves o muy graves.

Por ello, en una reunión celebrada esta semana en Madrid, la Comisión Europea ha confirmado el proyecto DAVER, ya plasmado en una propuesta de ley para Europa y que se centra en dos apartados clave: por un lado, las inspecciones técnicas de los vehículos en circulación; por otro, “un nuevo modelo de control ambiental más justo, eficiente y basado en datos reales”.

En cuanto al nuevo método de ITV en carretera, la propuesta de la Comisión Europea trata de consolidar “un nuevo modelo de inspección, en el que los vehículos no sólo serán evaluados en revisiones periódicas en las ITV, sino que también serán monitorizados de forma remota, continua y no intrusiva en la carretera”.

Con esto se busca sancionar a los coches que excedan los valores máximos de emisiones permitidos, sacándolos de la circulación y persiguiendo así los fraudes, manipulaciones y fallos en los sistemas anticontaminación.

Control remoto de las emisiones reales de los coches

Relacionado con esto último, el proyecto DAVER de la Unión Europea supone también el control remoto de las emisiones reales de los coches en circulación, mediante nuevos radares que midan las partículas contaminantes en las carreteras. Son los llamados radares de emisiones.

Estos cinemómetros funcionan con unos sensores instalados en cada lado de las vías públicas, tanto en carreteras como en calles, que miden a distancia los gases que salen de los tubos de escape de cada vehículo.

Equipan un sistema que calcula al instante y con precisión la cantidad de partículas contaminantes que emite cada coche, midiendo los excesos de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos, amoniaco y otras partículas.

Además, los radares de emisiones ya homologados pueden identificar las matrículas de los vehículos, su velocidad y aceleración, por lo que tendrán la oportunidad de sancionar a los que excedan los valores límites.

Con esta propuesta, Europa quiere acabar con los excesos de contaminación de los coches. No olvidemos que el exceso de gases supone ya la primera causa de suspenso en la ITV en España, representando casi el 31% de los defectos graves en las inspecciones.

El dato no debe sorprender: si hay un parque automovilístico cada vez más envejecido (bien porque mucha gente que tiene un coche viejo no puede comprar uno nuevo o bien porque muchos compran un coche viejo y barato con etiqueta B o C para pasar por las ZBE), entonces más automóviles tendrán dificultades para superar la prueba de emisiones, sobre todo, los que tienen motor diésel.

Hay una práctica muy extendida entre los conductores que consiste en circular un tiempo a un régimen alto, antes de acudir a la ITV. De esta forma, se elimina la carbonilla que pueda haber en el motor y otros elementos para superar la prueba de emisiones.

Pero con una monitorización remota y en carretera del vehículo, por sorpresa, puede que la medición de gases sea un problema, según el caso.

Noruega lidera en electrificación de su parque móvil terrestre con más del 90% de su flota de coches eléctricos, camiones y transporte público. Ahora pretenden llevar esta tecnología a su red de barcos.

Un barco volador 100% eléctrico

El país nórdico tiene una de las redes de ferris más importantes del mundo. Noruega cuenta con cientos de barcos con diésel, pero acaba de surgir una alternativa más sostenible de la mano de la empresa Boreal AS.

El operador de transporte marítimo de Noruega acaba de comprar 20 unidades de un modelo conocido como Candela P-12, un pequeño ferry 100% eléctrico que puede “volar” a casi 50 cm sobre el agua.

Noruega pretende utilizar 20 pequeños barcos para transportar a unos 30 pasajeros en su capacidad máxima y con espacio para colocar bicicletas o patinetes eléctricos. La velocidad máxima de Candela P-12 es de 25 nudos, unos 46 km/h y se estima que recorra 40 millas náuticas al día, unos 74 km.

Candela P-12 ha llamado la atención por su capacidad de volar sobre la superficie del agua. Este pequeño ferry utiliza una arquitectura de hidroala que reduce al máximo el rozamiento, no hay ninguna superficie que le pueda frenar, así que consigue una eficiencia casi imposible.

La compañía equipa dos motores eléctricos C-Pod, cada uno de 120 CV de potencia, y un sistema de baterías con 378 kWh de capacidad. Candela P-12 tiene una autonomía de 50 millas náuticas, unos 92 km, a la velocidad media que se espera que operen.

Adiós al diésel también en el mar

Boreal AS ha confirmado que los 20 barcos eléctricos no serán entregados de golpe. La empresa noruega realizará las dos primeras entregas a lo largo del año 2027, los otros 18 restantes llegarán antes de 2030.

La compañía pretende sustituir poco a poco sus barcos diésel para dar el salto a la electrificación total. Noruega podría llevar estos buques a los miles de kilómetros de costa del país, este sistema de transporte permite a los usuarios ahorrar horas recorriendo montañas y grandes entradas de agua en coche.

“Con esta inversión, presentamos una generación completamente nueva de lanchas rápidas que ‘vuelan’ sobre la superficie del agua. La tecnología con hidroalas controladas por ordenador reduce el consumo de energía hasta en un 80 % en comparación con las embarcaciones convencionales y permite la operación eléctrica en rutas donde antes no era posible”, según Nikolai Knudsmoen, CEO de Boreal AS.

Esta ofensiva diplomática desde Berlín pretende renegociar el calendario de descarbonización de la Unión Europea, argumentando que forzar la transición hacia el coche eléctrico sin una infraestructura de carga adecuada y con costes de energía disparados podría desencadenar una desindustrialización masiva en el corazón del continente.

La situación ha alcanzado un punto crítico en este 2026, donde los datos de matriculaciones muestran un estancamiento peligroso que no estaba previsto cuando se redactaron las leyes climáticas originales. El Ministerio de Transportes alemán, respaldado por las principales asociaciones industriales, sostiene que el actual sistema de créditos de emisiones es demasiado rígido y no tiene en cuenta las realidades económicas volátiles de la última década.

Según las autoridades germanas, la insistencia en cumplir con los objetivos de reducción del 15% para el próximo año podría obligar a los fabricantes a recortar la producción de vehículos de combustión de manera artificial para equilibrar sus medias de emisiones, lo que resultaría en una pérdida drástica de empleos y una reducción del Producto Interior Bruto europeo.

El núcleo del conflicto reside en la brecha existente entre las ambiciones políticas de Bruselas y la capacidad de absorción del mercado. Alemania argumenta que la industria automotriz europea no está compitiendo en igualdad de condiciones.

Mientras que los subsidios masivos en otras regiones permiten bajar los precios de los vehículos eléctricos, los fabricantes europeos se enfrentan a normativas ambientales cada vez más estrictas que encarecen el producto final. Berlín propone que, en lugar de penalizar a las empresas con multas que drenan su capacidad de inversión, la Unión Europea debería fomentar un marco de neutralidad tecnológica.

Esto incluiría dar un papel más relevante a los combustibles sintéticos y mejorar los incentivos para la renovación de flotas antiguas, en lugar de centrarse exclusivamente en la prohibición total del motor de combustión.

La presión alemana busca activar la denominada cláusula de revisión antes de lo previsto. Originalmente, la Unión Europea tenía planeado evaluar el progreso de la normativa en 2026, pero Alemania quiere que esta revisión sea profunda y vinculante, permitiendo ajustes en las cuotas de emisiones basados en la disponibilidad real de materias primas y el despliegue de puntos de recarga públicos.

Para el gobierno alemán, es fundamental que la normativa sea "a prueba de realidad", evitando que el sector caiga en una espiral de sanciones que solo beneficiaría a los competidores externos que no tienen que cumplir con los mismos estándares laborales y ambientales.

Un factor determinante en esta presión diplomática es la sombra de la industria china. Alemania ha observado con alarma cómo las marcas del gigante asiático han logrado dominar la cadena de suministro de baterías, lo que les otorga una ventaja competitiva en costes casi imposible de superar a corto plazo.

Al suavizar las normas de contaminación, Berlín espera dar un respiro estratégico a sus fabricantes locales para que puedan perfeccionar sus propias plataformas eléctricas sin la presión asfixiante de los plazos regulatorios actuales. Se trata, en esencia, de una batalla por la soberanía industrial: Alemania teme que una transición demasiado rápida entregue las llaves de la movilidad europea a empresas extranjeras.

La respuesta de Bruselas, sin embargo, sigue siendo cautelosa. Los defensores del Pacto Verde Europeo sostienen que cualquier señal de debilidad o retroceso en las normativas de CO2 enviaría un mensaje desastroso a los inversores y frenaría la innovación necesaria para liderar la tecnología del futuro.

No obstante, el peso político de Alemania es difícil de ignorar. Si Berlín logra convencer a una mayoría cualificada de estados miembros, podríamos presenciar una reconfiguración total del mapa de ruta hacia el año 2035, el año en el que, teóricamente, debería cesar la venta de turismos de combustión en todo el territorio comunitario.

El debate que Alemania ha puesto sobre la mesa en 2026 no es solo una cuestión de cifras o porcentajes de contaminación, sino una discusión filosófica sobre el modelo de sociedad que Europa quiere construir. Al pedir flexibilidad, Alemania está cuestionando si el dirigismo tecnológico desde las instituciones es el camino más eficiente para alcanzar la neutralidad climática.

El sector del motor alemán, que da empleo directo e indirecto a millones de personas, necesita que su gobierno sea su voz en Bruselas para evitar un colapso que se siente cada vez más cerca.

Hay que decir que el Start&Stop es mucho más antiguo de lo que se cree. Ya en los 70 y 80 había coches que lo tenían, pero no se popularizó hasta mediados de los 2000, con la entrada en vigor de la normativa Euro5.

Esta tecnología tiene como finalidad reducir el consumo y, por tanto, las emisiones, sobre todo, en la ciudad. Según algunos estudios, ese ahorro puede ser de un 5% en condiciones de tráfico denso.

La duda que surge es si merece la pena ese ahorro, comparado con los problemas que puede ocasionar en el motor a medio o largo plazo, debido al mayor esfuerzo que supone para el motor de arranque y la batería.

De hecho, los coches con sistema Star Stop utilizan baterías mucho más caras que las de antes, porque necesitan mayor capacidad para soportar el mayor desgaste del motor de arranque.

No olvidemos que el momento de mayor demanda eléctrica en un motor es cuando se arranca y, si este proceso se repite con mucha mayor frecuencia, el estrés al que se someten los componentes es mayor.

El Start&Stop multiplica el desgaste del sistema de arranque y la batería

Los coches con Start&Stop hacen un uso más intensivo del sistema de arranque. Para soportarlo, utilizan baterías con acumuladores reforzados, generalmente, de tipo AGM o EFB, diseñadas para soportar un mayor número de ciclos de carga y descarga. También cuentan con motores de arranque específicos.

Pero, pese a que se utiliza una batería, en teoría, preparada para soportar mayores ciclos de arranque, es inevitable que el desgaste sea mayor. El motivo es muy simple: cada arranque exige un elevado pico de energía y una descarga significativa, seguida de su correspondiente recarga.

En realidad, es como en las baterías convencionales en coches sin sistema de parada y arranque, pero con mayor desgaste por lo que explicamos. Esto se traduce en una menor vida útil.

De media, una batería para un coche con Start Stop suele durar entre tres y cinco años, aunque aquí intervienen factores, como el tipo de conducción, si se circula con mayor frecuencia en ciudad o carretera, etc.

Cuanto más se abuse de una conducción urbana, más intervendrá el sistema y, por tanto, mayor será el desgaste. Y el coste de sustitución de una batería como esta también es mucho mayor, lo que aumenta el gasto de mantenimiento del vehículo.

Mayor eficiencia, pero menor vida útil y mantenimiento más caro

Con todo lo anterior y, teniendo en cuenta que el ahorro de combustible se estima en un 5% si se conduce exclusivamente en ciudad, la pregunta que muchos se hacen es obvia: ¿Merece la pena?

Igual que ocurre con otros sistemas anticontaminación de los coches, el Start Stop responde a una necesidad o, mejor dicho, a una obligación de la Unión Europea de reducir las emisiones de los automóviles, al menos, las cifras oficiales que homologan los fabricantes.

Sin embargo, provoca daños colaterales como los que hemos dicho. En otros casos, como el filtro de partículas, también ha generado fuertes dolores de cabeza en muchos usuarios.

Uno de los ejemplos más ilustrativos es el famoso motor PureTech de PSA (luego Stellantis). Cuando este motor se diseñó entre finales de los 2000 y principios de los 2010, no daba ningún problema con la correa bañada en aceite.

El problema vino más tarde, al incorporar el filtro de partículas como obligaba la Euro6 a los coches de gasolina a partir de 2016. Debido a un fallo de diseño, durante los ciclos de autorregeneración del filtro de partículas (para evitar su obstrucción), se filtraba gasolina por los segmentos hasta el cárter, donde se mezclaba con el aceite.

En el caso del Start Stop, el desgaste es imperceptible, hasta que empiezan a aparecer algunas señales, como que el sistema no se active automáticamente o algunas dificultades al arrancar.

Esto ha llevado a muchos conductores a desactivar el sistema Start&Stop para evitar problemas. El inconveniente es que hay que desconectar el sistema de manera manual cada vez que se utiliza el coche y, en algunos modelos, es tan sencillo como pulsar un botón de la consola, pero en otros hay que hacerlo desde algún menú de la pantalla.

Incluso, en Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental (EPA), ha anunciado que quiere eliminar los incentivos que durante más de una década impulsaron su adopción masiva en muchos turismos y todocaminos.

Ya el año pasado, Lee Zeldin, actual administrador de la agencia, dijo en X que estaban estudiando eliminar el Star-Stop: “Tecnología de start/stop: donde tu coche se apaga en cada semáforo en rojo para que las empresas reciban un trofeo por su participación climática. La EPA la aprobó, y todos la detestan, así que la estamos arreglando”.

En resumen, el ahorro en combustible es mínimo y no merece la pena, comparado con los problemas que puede ocasionar, el mayor estrés de los componentes eléctricos y el desgaste acelerado de la batería. Para prolongar la vida útil del vehículo, lo mejor es desconectar el Start Stop.

La Agencia de Protección Ambiental (EPA) ha anunciado lo que ellos mismos han denominado como la mayor medida desregulatoria en la historia de Estados Unidos. No hay más restricciones a los motores de combustión.

Estados Unidos acaba con los gases de efecto invernadero

El Gobierno de Estados Unidos ha tomado una medida radical en su “lucha” contra las emisiones contaminantes. No puede acabar con los gases de efecto invernadero que salen del tubo de escape, así que deciden eliminar esta denominación por completo.

La EPA ha eliminado definitivamente la Declaración de Peligro de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de todas las normas federales para los motores fabricados desde 2012 hasta al menos 2027.

La Agencia de Protección Ambiental confirma que el Dictamen de Peligro de 2009 se utilizó para justificar la aprobación de normativas ilegales. El Gobierno de Trump ha dejado claro que no quieren coches eléctricos en Estados Unidos, incluso a riesgo de perjudicar a su buen amigo Elon Musk al frente de Tesla.

Donald Trump ha roto con las políticas previas de los demócratas con Barack Obama y Joe Biden. El magnate inmobiliario asegura que estas medidas aumentaron el coste de los vehículos y redujo las opciones para los conductores.

Adiós a las funciones para ahorrar combustible

No todo son menores regulaciones para los motores de combustión, también dejan de ser obligatorias algunas funciones que reducen la contaminación. La EPA confirma que se elimina la función start/stop del motor, una de las más odiadas entre millones de conductores.

El organismo estadounidense apunta que este cambio ahorrará a los estadounidenses más de 1,3 billones de dólares. No hay regulación para medir, informar, certificar y cumplir con las normas federales de emisiones de GEI, lo que abarataría los costes para los fabricantes.

Los cambios en la normativa de emisiones contaminantes podrían ahorrar más de 2.400 dólares por vehículo, aunque incluye algunos cálculos cuestionables en lo que denominan como “costes evitados en la compra de equipos relacionados con los coches eléctricos”.

La Agencia de Protección Ambiental incluso ha confirmado que "no había base legal" para tomar medidas restrictivas al estilo de las que llegan desde Bruselas en la Unión Europea.

La decisión final ahora está en manos del Congreso, una ironía tras evitar llevar a votación la subida de aranceles o bombardear otros países.

El plan del Ayuntamiento de Barcelona no es una declaración de intenciones a largo plazo, sino una hoja de ruta con metas urgentes. El objetivo prioritario es lograr una reducción del 30% en el impacto negativo de las motocicletas de forma casi inmediata.

Esta cifra no solo se refiere a las emisiones contaminantes (partículas NOx y CO2), sino también a la contaminación acústica, uno de los grandes caballos de batalla de la administración local.

Para 2030, la meta es aún más radical: reducir a la mitad la presencia de vehículos contaminantes de dos ruedas en el centro neurálgico de la ciudad. Los 15 millones de euros destinados a este plan actuarán como catalizador para incentivar el desguace de unidades antiguas y, sobre todo, para fomentar la transición hacia modelos eléctricos.

El fin de la "anarquía" en las aceras

Uno de los puntos más polémicos y transformadores de este plan de 15 millones de euros es la gestión del espacio público. Durante décadas, Barcelona ha permitido una relativa flexibilidad en el aparcamiento de motos en las aceras. Pero esto se va a acabar.

Esto se debe a que el plan contempla una redistribución del espacio urbano que prioriza al peatón y libera los pasos de cebra y las aceras estrechas de obstáculos metálicos.

Es más, la inversión se destinará, en gran parte, a la creación de nuevas plazas de aparcamiento en calzada y en parkings subterráneos, eliminando la gratuidad o la permisividad de aparcar "en la puerta" del destino. El mensaje es claro: la moto debe ocupar el lugar que le corresponde como vehículo, no como una extensión del mobiliario peatonal.

Electrificación o desaparición

La mano económica a la que hace referencia el plan busca asfixiar progresivamente a los motores de combustión interna. De los 15 millones de euros, una partida significativa se orientará a ayudas directas para la compra de motos eléctricas, pero también al despliegue de una infraestructura de carga que hasta ahora resultaba insuficiente para la demanda potencial.

Esta estrategia también pone el foco en las flotas de reparto y en el motosharing. Barcelona quiere que las empresas de última milla den el salto definitivo a lo eléctrico, aplicando restricciones de acceso a zonas de bajas emisiones cada vez más severas.

Aquellos usuarios que no se adapten a la nueva normativa se encontrarán con una ciudad llena de obstáculos, desde peajes urbanos en estudio hasta la prohibición total de circular por determinadas arterias principales si el vehículo no cuenta con la etiqueta ambiental adecuada.

Un cambio cultural y logístico

Este giro de 180 grados no está exento de críticas. Las asociaciones de motoristas argumentan que la moto es la solución, no el problema, a la congestión del tráfico. Sin embargo, desde el consistorio se defiende que el modelo actual es insostenible. La apuesta por los 15 millones de euros no busca "eliminar" la moto, sino "reinventarla".

De este modo, la visión de 2030 proyecta una Barcelona silenciosa, donde las motos eléctricas se deslicen por carriles pacificados y donde el ruido ensordecedor de los tubos de escape sea cosa del pasado.

En definitiva, se trata de una transformación cultural que busca alinear a Barcelona con otras grandes capitales europeas como París o Ámsterdam, donde el vehículo privado pierde terreno frente a la bicicleta y el transporte público eficiente.

El reloj corre para el motor de combustión

Con este plan, Barcelona se sitúa a la vanguardia, o en el centro de la polémica, según se mire, de la movilidad urbana. Los 15 millones de euros son el primer paso de una estrategia que promete cambiar la fisonomía de la ciudad. Para el motorista tradicional, el modelo de movilidad que ha imperado en los últimos 50 años ha llegado a su fin.

La moto del futuro en Barcelona será eléctrica, compartida y, sobre todo, estará mucho menos presente en el paisaje visual y sonoro de las calles catalanas. El adiós a la moto, tal y como la conocíamos, ya ha comenzado.

La entrada en una nueva fase de la Ley de Movilidad Sostenible y el endurecimiento de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las principales capitales marcan el inicio del "principio del fin" para la etiqueta B.

Hasta ahora, los vehículos con etiqueta B (turismos de gasolina matriculados entre 2001 y 2005, y diésel de entre 2006 y agosto de 2015) habían gozado de una relativa libertad de movimiento, siempre a la sombra de los coches sin etiqueta (distintivo A).

Sin embargo, con la práctica erradicación de los vehículos sin etiqueta de los centros urbanos, el foco de las restricciones se desplaza ahora hacia el siguiente escalón de la pirámide de emisiones.

Cataluña, principal punto de mira

El cambio más drástico a partir de 2026 se vivirá en Cataluña. Según el Plan de Calidad del Aire de la Generalitat, el 1 de enero de 2026 entrará en vigor una restricción temporal que afectará a Barcelona y a todos los municipios catalanes de más de 50.000 habitantes.

En estas zonas, los vehículos con etiqueta B tendrán prohibido el acceso y la circulación siempre que se declare un episodio de alta contaminación por NO2.

Esta medida no es aislada, ya que representa la antesala de lo que ocurrirá en 2028, año en el que se prevé que la prohibición de la etiqueta B pase de ser episódica a permanente en toda la región. En pocas palabras, el coche con etiqueta B dejará de ser una herramienta útil para entrar en la ciudad a corto plazo.

Madrid, un respiro con fecha de caducidad

En la capital de España, la situación presenta matices distintos pero una dirección común. Si bien el Ayuntamiento de Madrid ha aprobado recientemente una moratoria para ciertos vehículos sin etiqueta empadronados en la ciudad para que puedan circular durante 2026, los vehículos con etiqueta B siguen manteniendo sus limitaciones actuales en el Distrito Centro.

En el corazón de Madrid, un coche con etiqueta B solo puede entrar si estaciona obligatoriamente en un parking público o privado concertado.

A partir de 2026, se espera que el control mediante cámaras sea aún más estricto, y aunque la etiqueta B no tenga un veto total en toda la ciudad de forma inmediata como ocurrirá en episodios de contaminación en Barcelona, su "estatus" se debilita frente a la creciente presión por renovar el parque móvil.

El despliegue nacional de las ZBE

Más allá de las dos grandes metrópolis, 2026 será el año en que muchas ciudades medianas (más de 50.000 habitantes) terminen de definir sus ordenanzas. Localidades como Bilbao o San Sebastián ya han empezado a aplicar restricciones que, en el caso de la capital vizcaína, ya limitan el acceso de la etiqueta B en ciertos horarios.

Con la Ley de Movilidad Sostenible en plena vigencia, los ayuntamientos tendrán más respaldo legal para limitar el acceso basándose no solo en la etiqueta, sino en objetivos de salud pública. Esto significa que la etiqueta B, que hasta hace poco se consideraba "segura", empezará a ser tratada en muchas normativas locales de forma similar a los vehículos sin distintivo.

La incertidumbre sobre el futuro de estos vehículos está afectando ya a su valor en el mercado de segunda mano. Un coche con etiqueta B comprado hoy tiene un horizonte de uso sin restricciones extremadamente corto en el entorno urbano.

Además de las restricciones de circulación, la DGT también introduce otros cambios tecnológicos en 2026 que afectan a todos, pero que simbolizan la modernización del parque como es el caso de la famosa baliza v-16.

El escenario que se abre el 1 de enero de 2026 sitúa a los propietarios de vehículos con etiqueta B en una encrucijada. Si bien no habrá una prohibición total a nivel nacional dictada por la DGT, la combinación de la normativa estatal y las ordenanzas municipales está cercando a estos vehículos.

En Barcelona, la restricción ya es una realidad ante picos de polución; en Madrid, el cerco del parking se mantiene, y en el resto de España, la etiqueta amarilla empieza a ser vista como el próximo objetivo de los planes de descarbonización. La movilidad urbana está dejando atrás la combustión más antigua, y 2026 es el año en que la etiqueta B empieza, oficialmente, su cuenta atrás definitiva.

Es más, este paso consolida la estrategia nacional para mejorar la calidad del aire en los núcleos urbanos con más de 50.000 habitantes, tal como exige la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

Málaga

En Málaga, la Zona de Bajas Emisiones, que abarca el centro de la ciudad, ha comenzado su fase sancionadora este lunes 1 de diciembre de 2025, tras varios años de advertencias. La ZBE malagueña restringe el acceso a los vehículos más contaminantes, es decir, aquellos sin etiqueta ambiental de la DGT (A), que son generalmente los de gasolina matriculados antes de 2000 y los diésel anteriores a 2006.

La implantación de la ZBE de Málaga ha sido un proceso gradual. Desde su activación inicial, se ha permitido a los ciudadanos familiarizarse con los límites y las excepciones, pero a partir de ahora, las cámaras de control de acceso distribuidas en el perímetro de la zona histórica y ensanche se encargarán de detectar automáticamente las infracciones.

La sanción por incumplimiento se establece en 200 euros, la cuantía estándar para este tipo de infracciones de tráfico. El objetivo del Ayuntamiento de Málaga es reducir la concentración de gases nocivos, especialmente los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión, alineándose con los compromisos europeos de calidad del aire.

Cataluña: Tres ciudades clave endurecen el control

En Cataluña, la aplicación estricta de las ZBE se extiende con la entrada en vigor de las multas en tres municipios importantes: Sabadell, Terrassa y Reus. Estos municipios, con una alta densidad de población y un tráfico intenso, son vitales en el esfuerzo por descarbonizar la movilidad metropolitana.

Sabadell y Terrassa

Las ZBE de Sabadell y Terrassa, ciudades capitales del Vallès Occidental, también han puesto fin a sus respectivos períodos de gracia. A partir de este mes, los vehículos que circulen sin la etiqueta ambiental requerida o que infrinjan los horarios y límites establecidos recibirán la correspondiente multa de 200 euros.

De hecho, ambos municipios han trabajado para informar a la ciudadanía sobre las áreas delimitadas de restricción y las exenciones aplicables, especialmente para residentes y vehículos de servicios esenciales.

Esta medida busca fomentar el uso de transporte público, la bicicleta y, en última instancia, la renovación del parque automovilístico por modelos menos contaminantes, ya sean eléctricos, híbridos o diésel/gasolina modernos.

Reus

En el caso de Reus, la implementación de la ZBE entra en una fase crítica. Aunque el municipio ha implantado la Zona de Bajas Emisiones desde el lunes 1 de diciembre, la fase sancionadora se activa en un contexto particular: la medida está pendiente de la resolución de cuatro recursos judiciales presentados contra su ordenanza.

A pesar de los desafíos legales, el Ayuntamiento de Reus ha decidido seguir adelante con la aplicación de las sanciones, manteniendo la firmeza en su compromiso ambiental. La ZBE en la capital del Baix Camp se centrará en el núcleo urbano y estará activa en los horarios más conflictivos, buscando proteger la salud de sus ciudadanos.

Unas restricciones ambientales que avanzan poco a poco

La aplicación de multas en Málaga, Sabadell, Reus y Terrassa representa un cambio de paradigma: el control de emisiones pasa de ser una recomendación a una obligación legal con consecuencias económicas directas. De hecho, se estima que millones de vehículos en toda España, especialmente los más antiguos, se verán afectados por estas restricciones.

Aunque muchas ciudades ya han delimitado sus zonas y tienen las cámaras instaladas, están esperando a finales de 2025 para activar las sanciones, siguiendo el ejemplo de las ciudades pioneras como Madrid y Barcelona.

La entrada en vigor de las sanciones en estas cuatro ciudades es un recordatorio de que la movilidad en España está experimentando una transformación irreversible hacia un modelo más limpio y sostenible. Los ayuntamientos esperan que la disuasión económica acelere la adaptación de los conductores a los nuevos requisitos ambientales.

Los coches híbridos enchufables son los favoritos de los conductores europeos. Las ventas de estos vehículos han tenido un crecimiento sólido, aunque por detrás de los eléctricos puros. De hecho, en lo que va de año, se han vendido más de 631.000 unidades en la UE, representando casi el 18% del mercado total junto a los eléctricos.

Si miramos los datos de España, solo en septiembre, más de dos de cada 10 vehículos matriculados son electrificados, categoría donde se incluyen a los coches eléctricos e híbridos enchufables.

Estos datos siempre se han visto como algo positivo, ya que el objetivo de la Unión Europea es el de conseguir ser neutros en carbono de cara a 2035. Aunque el salto ideal es al coche eléctrico puro, la mayoría de usuarios han empezado con el híbrido. Sin embargo, ahora parece que no es lo mejor.

Los coches de gasolina solo emiten un 19% más de CO₂ que los híbridos enchufables

Según un estudio elaborado por la organización sin ánimo de lucro Transport and Environment (T&E), aunque la UE quiere que los coches híbridos enchufables se consideren neutros en carbono, lo cierto es que solo emiten un 19% menos de CO₂ por km que los coches de gasolina y diésel.

El análisis realizado por T&E, realizado con datos de 800.000 modelos matriculados en Europa entre 2021 y 2023, revela que emiten mucho más de lo que se afirma y que el combustible adicional consumido le cuesta al conductor medio 500 euros al año.

Sobre plano, los coches híbridos enchufables ahorran emisiones y combustible al alternar entre una batería, que se recarga enchufándola, y un motor de gasolina o diésel. Pero la realidad es muy distinta.

"Las emisiones de CO₂ de los híbridos enchufables son casi cinco veces superiores a lo que sugieren las pruebas oficiales", detallan los expertos de la ONG. Los datos reales difieren enormemente de las pruebas oficiales WLTP, en las que los vehículos se conducen de una manera que los reguladores consideran normal.

El estudio establece que los híbridos enchufables emiten una media de 135 g de CO₂ por km recorrido, según el estudio de T&E con datos recopilados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) a partir de los controles de consumo, de combustible de 127.000 vehículos matriculados en 2023. Los coches de gasolina y diésel emiten una media de 166 g de CO₂/km.

"Las emisiones reales están aumentando, mientras que las oficiales disminuyen. Esta brecha se agrava y constituye un problema serio", afirma Sofía Navas Gohlke, investigadora de T&E y coautora del informe.

Un sobre gasto de 500 euros al año

Otro dato que destaca T&E de su estudio es que, incluso en modo eléctrico, los motores híbridos consumen una media de 3 litros de gasolina cada 100 km. Como resultado, emiten 68 g de CO₂/km en modo eléctrico, es decir, 8,5 veces más de lo que afirman las pruebas oficiales.

El motivo es que los motores eléctricos de estos vehículos no tienen la potencia necesaria para moverse en velocidades altas o en pendientes, por lo que se necesita el impulso del motor de combustión. Según los datos, el motor suministra potencia durante casi un tercio de la distancia recorrida en modo eléctrico.

Esto hace que los coches híbridos enchufables cuesten a los conductores unos 500 euros más al año de lo que se señala en concepto de combustible y recarga. "Los híbridos enchufables no solo son caros de conducir, sino que también son más caros de comprar que las alternativas limpias", señala el informe.

Lucien Mathieu, director de automóviles de T&E, afirma que "los híbridos enchufables son uno de los mayores fraudes de la historia del automóvil".

"Emiten casi tanto como los coches de gasolina. Incluso en modo eléctrico contaminan ocho veces más de lo que afirman las pruebas oficiales. La neutralidad tecnológica no puede significar ignorar la realidad de que, incluso después de una década, los PHEV (por sus siglas en inglés) nunca han cumplido lo prometido", añade.

Algunos híbridos contaminan más que otros

Según concluye el informe de T&E, las emisiones de los coches híbridos enchufables están aumentando porque, debido a que la autonomía debe incrementarse, se están haciendo baterías más grandes que a su vez aumentan el peso de los coches.

Todo esto hace que se consuma más combustible y, por ende, se generan más gases contaminantes. Los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica superior a 75 km emiten de media más CO₂ que los que tienen una autonomía entre 45 y 75 km, según muestran los datos.

Mercedes destaca por encima del resto de marcas, ya que es la que presenta mayor diferencia entre las emisiones oficiales y las reales de sus vehículos híbridos enchufables, según los datos de 2023, con un aumento medio del 494%.

De entre todos sus modelos destaca los clase GLE, con un valor superior del 611%. Los demás grandes fabricantes de automóviles europeos emitieron alrededor de un 300% más que sus valores oficiales de CO₂.

La industria automovilística europea quiere que se le permita vender vehículos híbridos enchufables (PHEV) después de la fecha límite de 2035 fijada por la UE para los coches de cero emisiones. De la misma manera, también exigen que se cancelen los "factores de utilidad" que ha establecido Bruselas para corregir la clasificación de CO2 de los híbridos enchufables.

Estos factores establecidos para 2025 y 2027 corrigen gradualmente la diferencia entre las emisiones oficiales y las reales, lo que significa que los objetivos de CO₂ de la UE para los fabricantes de automóviles son más estrictos, lo que empuja a los fabricantes a vender más coches eléctricos de batería.

"Debilitar las normas para los híbridos enchufables es como perforar un agujero en el casco de la ley europea sobre las emisiones de CO₂ de los automóviles", señala Mathieu.

"En lugar de orientar el mercado hacia automóviles de cero emisiones asequibles, los fabricantes lo inundarán con PHEV caros y contaminantes. Esto pone en peligro la certeza de la inversión en vehículos eléctricos que el mercado necesita desesperadamente", subraya.

"Actualmente, ningún PHEV cumple con este estándar. La relación máxima de potencia entre el motor eléctrico y el de combustión es de 1.6, lo que explica en parte la deficiencia en las estimaciones de emisiones en condiciones reales. Es un asunto que los responsables políticos deben abordar con urgencia", concluye el informe.

Los modelos eléctricos siempre presentan un contratiempo medioambiental en un inicio, y esto se debe a la fabricación de sus baterías y el impacto que esto tiene. Pero, de forma posterior estos modelos al no contaminar tanto como sí hacen otros coches ya sean gasolina o diésel, equilibran la balanza y a la larga acaban contaminando mucho menos. Hoy este estudio nos desvela la cifra exacta de kilómetros en los que se compensa esta traba inicial.

La contaminación de los distintos tipos de coches

El pensamiento de que los modelos eléctricos contaminan menos que los coches de gasolina o diésel desde el principio hasta el final de su vida útil tiene cierta trampa. Y es que esto no es del todo así. Principalmente porque en el comienzo de la creación de un vehículo de cero emisiones se pasa por la parte más contaminante de todo el proceso: la fabricación de la batería. Es en este punto donde los coches de gasolina o diésel son todavía menos contaminantes que los cien por cien electrificados.

Este es uno de los puntos más polémicos que rodea a estos automóviles, pues la principal cualidad de estos coches es su buen hacer al medioambiente. Entonces no concuerda con su principio contaminante en la creación de baterías. La extracción de materiales como el litio, el níquel y el cobalto, su procesamiento y la creación de las celdas consume mucha energía y produce emisiones y efectos negativos en el medioambiente. Si nos quedamos en esta primera parte, los coches eléctricos sin duda contaminan más que el resto, pero esto luego cambia.

Ha habido muchos estudios que anulan todas esas voces que señalan esta fase contaminante como algo definitorio en la comparación con la contaminación de coches de combustión. Hoy vamos a analizar el que han llevado a cabo en el Consejo Internacional de Transporte Limpio, cuyas siglas en inglés son ICCT. En este una vez más se analiza la contaminación de los distintos tipos de coches y evidencian que teniendo en cuenta todo el tramo de vida de estos automóviles, no hay comparación.

Los resultados de este estudio del ICCT

No es ningún bulo que los eléctricos contaminan más de salida, pero según van recorriendo kilómetros la diferencia con los de combustión es muy grande. El estudio que ha realizado el ICCT muestra que un modelo cien por cien eléctrico emite de media unos 63 gramos de CO2 por cada kilómetro a lo largo de su vida útil. Si echamos la vista atrás, se ha mejorado un 24% este mismo dato respecto a lo recogido en el año 2021. Esta mejora se debe a que cada vez los modelos son más eficientes y está aumentando la electricidad renovable.

Si comparamos estos datos con un modelo de combustión, podemos ver cómo se recupera esa contaminación inicial de la fabricación de las baterías. Pues un coche de gasolina llega a sobrepasar los 200 gramos por cada kilómetro recorrido. En lo que respecta a los diésel la cifra es algo menor, pero sigue muy por encima de los eléctricos pues ronda los 180. La distancia es muy grande, y de esta forma explican cómo un conductor de un modelo eléctrico no tiene por qué preocuparse por esa contaminación inicial, pues luego la arregla.

Aún así hay cosas que mejorar por parte de los eléctricos, pues hay una manera con la que reducir notablemente la contaminación al fabricar las baterías de los nuevos modelos, y este estudio también lo ha analizado. Según el ICCT, cuando acaba la vida útil de una batería, esta se puede reciclar y así ayudar a la fabricación de nuevas. Entre un 7% y un 17% de emisiones se pueden reducir simplemente con este reciclaje en la creación de esta parte tan importante en los coches eléctricos. Todo depende de los materiales en cuestión, pero sea más o menos todo detalle ayuda y se nota.

La electricidad renovable es muy importante para ir reduciendo cada vez más la contaminación. Este estudio estima que esta cubrirá el 56% de la generación eléctrica en Europa este año. Un gran dato si miramos el 38% de hace cinco años. En 2045 el Centro Común de Investigación de la Unión Europea señala que se podría alcanzar hasta el 86%. Los coches eléctricos cada vez contaminan menos, y gran parte de la culpa es de la electricidad renovable.

Una medida que fomenta el uso compartido de los vehículos 

Según la Dirección General de Tráfico (DGT) la implantación de esta medida, en la cual las etiquetas medioambientales no cobran importancia, tiene como objetivo la reducción de vehículos en la vía con un único pasajero. De esta manera, y como espera la institución, se fomentará el uso compartido de transportes y así la descongestión del tráfico que sufre Madrid diariamente.

Tal y como menciona la DGT, la implantación de esta medida podría beneficiar a más de 20.000 personas diariamente. Una reforma que no discrimina etiquetas medioambientales, pero sí que apuesta por la colaboración común para reducir las emisiones contaminantes. 

Independientemente de la etiqueta medioambiental que porte cada vehículo, esta vía estará terminante prohibida para los coches y vehículos con solo un ocupante, las furgonetas no homologadas y que no respeten las exigencias del Reglamento General de Circulación ni los vehículos distintos a turismos o autobuses.

Por otro lado, entre los vehículos que sí podrán acceder a este carril se encuentran los coches con al menos dos pasajeros, motocicletas, autobuses y vehículos mixtos adaptados con dos o más ocupantes. 

Cabe mencionar que esta vía se activará únicamente en hora punta y contará con medidas de señalización, balizas y sistemas inteligentes para comunicar a los conductores en todo momento de la situación del carril. 

Un proyecto que lleva esperando más de ocho años para su implantación

La creación de este carril VAO lleva sobre la mesa de Tráfico desde 2017. Sin embargo, su retraso, agravado por la pandemia mundial del COVID-19 y problemas políticos y presupuestarios, han aplazado su estreno hasta 2025. Todavía se desconoce si esta vía se podrá utilizar a mediados del mes de septiembre o a principios de octubre, pero es cuestión de tiempo que este carril vea la luz. 

El proyecto consta de dos fases, una que conecta Torrejón de Ardoz (km 23,5) con la M-30 (km 4,2) al que se le suma los 14,3 kilómetros de entrada. Respecto al carril de salida, este entra en vigor desde el kilómetro 6,1 hasta el 14,9 (a la altura del distrito de San Blas-Canillejas).

Reformas que buscan la seguridad de la vía

Otra de las medidas implantadas por la DGT para asegurar una correcta circulación en las carreteras es la implantación de un nuevo radar. Este dispositivo no estará pendiente de la velocidad del vehículo, sino de la distancia respecto al coche que tenga delante. 

La distancia de seguridad no se respeta por parte de muchos conductores, y es la causante de muchos accidentes, por lo que este nuevo sistema pretende castigar a aquellos que no respetan la distancia mínima de 70 metros que marca el Reglamento General de Circulación. 

La ubicación de estos radares se trasladará al conductor a través de la señal S991f, recién incorporada en el catálogo de señalización de la DGT, y la cual entró en vigor el 1 de julio. En el caso de no respetar la distancia mínima, se atribuirá una multa económica y la pérdida de puntos del carné de conducir. 

Imagen | Getty Images

Los frenos de tambor fueron la norma durante muchas décadas. De hecho, no sería hasta el año 1955 cuando se presentó el primer coche de producción en masa con discos de freno en lugar de tambores. Ese honor corresponde al Citroën DS, un coche en cierta medida adelantado a su tiempo que sentó las bases para un importante cambio en materia de frenado en el sector.

Ambos sistemas, el de tambor y el de disco, están diseñados con un mismo objetivo: frenar un vehículo. Sin embargo, estas tecnologías no ofrecen el mismo desempeño, algo que provocó que en la década de 1960 cada vez más fabricantes reemplazaron el sistema tradicional por los discos mordidos por pinzas hidráulicas donde se incluye pastillas de freno.

La razón principal es el sobrecalentamiento. Los tambores, que funcionan empujando unas zapatas contra la parte interior de un tambor sólido, tienden a acumular exceso de temperatura cuando son sometidos a un uso intensivo y prolongado. Esto provoca una reducción de la eficiencia de frenado, lo que puede ser contraproducente en materia de seguridad.

Por eso, y por que el rendimiento de frenado era superior, los discos reemplazaron a los tambores hace ya varias décadas. Al menos en el eje delantero de los coches, ya que algunos modelos de bajo coste, normalmente versiones de acceso a gama con motores menos potentes, siguen equipando tambores en el tren trasero.

La norma Euro 7 podría devolver los frenos de tambor a la industria

No obstante, la llegada de la normativa de emisiones Euro 7 a partir de noviembre de 2026 podría cambiar la tendencia en el mundo de los frenos de automóvil para siempre. Y todo se debe a las cada vez más exigentes normas anticontaminación que introducen estos reglamentos en la industria del automóvil.

La Euro 7 no solo conllevará una rebaja en los límites de emisiones de gases de escape permitidos en los coches con motor de combustión, sino que también pondrá el foco en otro tipo de emisiones como es el conocido polvo de freno. 

Este polvo proviene de los frenos, concretamente de la fricción entre las pastillas y los discos al frenar. Esta fricción genera un residuo fino compuesto por restos de metales pesados y fibras que son perjudiciales para la salud. Su inhalación provoca inflamación pulmonar, riesgo de infecciones e incluso enfermedades crónicas como la enfermedad pulmonar obstructiva crónica.

Por tanto, la nueva norma Euro 7 va a reducir el límite actual de 7 mg/km de polvo de freno a 3 mg/km para el año 2035. Este nuevo límite pone en jaque a la industria del automóvil, que empieza a contemplar con cada vez más interés el regreso de los frenos de tambor.

El motivo no es otro que el mismo por el que fueron desechados hace más de medio siglo. Al tratarse de un compartimento hermético, gran parte del polvo de freno generado por la fricción entre zapatas y tambor se queda en su interior. Por tanto, no acaba en el ambiente y tampoco manchará las llantas de tu coche.

El freno regenerativo en los coches electrificados

Esta decisión cobra aún más sentido con la llegada del coche eléctrico y la popularización de los coches híbridos. Este tipo de vehículos están equipados con sistemas de frenada regenerativa donde el motor eléctrico se encarga ofrecer resistencia al avance, aprovechando ese movimiento que retiene para generar electricidad que recarga la batería. 

Además de aumentar la autonomía por carga, también reduce el uso de los frenos, lo que conlleva un ahorro en costes de mantenimiento y en repuestos. Por tanto, la frenada regenerativa de los coches eléctricos podría convertirse en la razón por la que este tipo de vehículos acaben contando con frenos de tambor en sus ruedas, a pesar de que son coches más potentes que muchos de combustión.

Algunas de las otras soluciones que contemplan los fabricantes es aplicar un recubrimiento en los discos de freno de acero o cambiar a pastillas de freno de menor desgaste con discos de carbono, aunque esta es la opción menos viable debido al altos coste que tienen este tipo de equipos de freno, mucho más orientados al mundo de la alta competición.

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El estudio Global Automaker Rating 2024/25 elaborado por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) ha analizado la flota de los 21 mayores fabricantes del mundo. El informe los clasifica según su grado de avance hacia una movilidad cero emisiones. 

El Global Automaker Rating ha tenido en cuenta las ventas de coches eléctricos, el compromiso de los fabricantes con la innovación, la eficiencia energética y el porcentaje de materiales de origen sostenible.

No hay sorpresas en las primeras posiciones con Tesla y BYD

La marca de Elon Musk no atraviesa un buen momento con una caída global de las ventas, pero lidera en cuanto a movilidad hacia los vehículos cero emisiones. BYD le sigue de cerca en segunda posición, y por primera vez ha superado a Tesla en volumen de matriculaciones de eléctricos puros.

El gigante Geely, también de origen chino, completa el podio a cierta distancia de sus competidores con tan solo 56 puntos. Los fabricantes japoneses han dado la sorpresa en las últimas posiciones del ranking:

• Tesla (84 puntos) | 100% de eléctricos puros
• BYD (70 puntos) | 75% de eléctricos puros
• Geely (56 puntos) | 42% de eléctricos puros
• SAIC (53 puntos) | 47% de eléctricos puros
• BMW (52 puntos) | 19% de eléctricos puros
• Stellantis (52 puntos) | 8% de eléctricos puros
• Mercedes-Benz (51 puntos) | 14% de eléctricos puros
• Volkswagen (46 puntos) | 10% de eléctricos puros
• Chang’an (45 puntos) | 34% de eléctricos puros
• Chery (42 puntos) | 27% de eléctricos puros
• GM (40 puntos) | 6% de eléctricos puros
• Renault (39 puntos) | 9% de eléctricos puros
• Great Wall (38 puntos) | 26% de eléctricos puros
• Ford (35 puntos) | 5% de eléctricos puros
• Tata Motors (34 puntos) | 9% de eléctricos puros
• Hyundai-Kia (33 puntos) | 7% de eléctricos puros
• Toyota (29 puntos) | 2% de eléctricos puros
• Honda (28 puntos) | 2% de eléctricos puros
• Nissan (23 puntos) | 4% de eléctricos puros 
• Mazda (12 puntos) | 2% de eléctricos puros

La compañía de Elon Musk cae en ventas, pero lidera en el ranking con una flota con un 100% de coches eléctricos puros. China es otro de los grandes productores con un 75% para BYD, un 47% de SAIC y un 42% para el gigante Geely.

Las marcas japonesas caen a las últimas posiciones

Mientras que Estados Unidos y China consolidan su liderazgo, incluso crece la electrificación entre los fabricantes europeos, Japón está a la cola del ranking con Toyota con tan solo 29 puntos y una producción del 2% de eléctricos puros.

Otras marcas japonesas como Honda, Nissan y Mazda completan la lista en las últimas posiciones. La primera crece ligeramente respecto a las cifras del año anterior, mientras que otros fabricantes como Suzuki sorprenden con su ausencia, no vende eléctricos puros en los principales mercados.

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En 2022, la Oficina Federal de Energía de Suiza (SFOE) solicitó a la consultora Infras un estudio sobre si vale la pena cambiar un coche de gasolina por otro eléctrico, atendiendo a criterios exclusivamente de protección del clima. 

La SFOE quería aclarar esta situación, ya que muchas personas creen que es más sensato conservar el vehículo de combustión durante el mayor tiempo posible, hasta que deje de prestar servicio, antes de comprar uno eléctrico, debido a la energía que se consume en la producción y el desguace.

El estudio, de 34 páginas, costó más de 100.000 francos suizos, cerca de 110.000 euros al cambio, aproximadamente. Sin embargo, una vez obtuvo el resultado del trabajo en 2024, la oficina decidió ocultarlo por temor a las críticas que podría recibir.

Vale la pena cambiar el coche de combustión por otro eléctrico, según un informe

La respuesta del informe llegó en otoño de 2024 y fue clara: comprar un coche eléctrico prácticamente siempre merece la pena desde una perspectiva de protección del clima. 

En concreto, para más del 90% de los coches de gasolina o diésel que circulan actualmente, la sustitución inmediata por uno eléctrico nuevo de igual tamaño reduciría las emisiones de CO2, salvo en casos en los que apenas se use el coche.

El dato se ha conocido ahora, gracias al medio especializado Republik, que consiguió una copia del informe. Sobre la ocultación, algunos funcionarios de la oficina dijeron que tenían dudas sobre los resultados.

“Las cuestiones en torno a la compra de vehículos eléctricos han cambiado desde que se desarrolló el concepto en 2022 y el informe no ofrece una respuesta clara a la pregunta de si la compra de un vehículo eléctrico nuevo y la venta simultánea de un vehículo de combustible fósil usado tienen un impacto positivo o negativo en el clima”, concluyen.

Sin embargo, el medio suizo obtuvo correos internos mediante nuevas solicitudes oficiales que desvelan otra cosa. Según pudo saber, algunos de esos funcionarios expresaron su preocupación por la “sensibilidad política” que podía suscitar. 

El pasado mes de diciembre, la jefa de proyecto escribió que las recomendaciones del estudio “podrían malinterpretarse”. Por su parte, el jefe de comunicaciones de la oficina incluso calificó el estudio de “meramente académico” y subrayó que nadie iba a cambiar de coche con pocos años de vida, pensando en el medioambiente. 

Asimismo, advirtió que debían tener cuidado de no parecer que hacían recomendaciones “elitistas”, ya que los coches eléctricos son muchos más caros, aunque el propósito final del estudio era informar sobre el impacto ambiental de cambiar de una tecnología de propulsión a otra.

La paradoja del coche eléctrico

Independientemente del objetivo que se perseguía con ese estudio, hay que tener claro que los coches eléctricos también tienen un impacto ambiental derivado, en su mayor parte, de los procesos de producción y recarga. Pero, sobre todo, de algo que se habla menos, como el reciclaje de las baterías una vez finalizada su vida útil.

Esta es la paradoja del coche eléctrico. Es más o menos sabido que los automóviles eléctricos contaminan más durante el proceso de producción que sus equivalentes de gasolina y diésel, debido a la producción de las baterías, un proceso altamente contaminante, debido a los materiales que requiere.

No sólo eso, sino también la propia extracción de las materias primas, como el litio, el coltán y otras de las llamadas tierras raras. Además de su extracción, hay otra parte fundamental que es el procesamiento de esa materia prima.

Una vez que el coche sale del concesionario y empieza a funcionar, no expulsa emisiones, pero sí las genera, por ejemplo, en los procesos de recarga, ya que una parte de la energía procede de fuentes fósiles.

Sin embargo, el verdadero problema del coche eléctrica, desde el punto de vista ecológico, es qué se hace con las baterías una vez que terminan su vida útil. 

En este sentido, se trabaja en dos direcciones: por un lado, dar una segunda vida a las baterías para otras aplicaciones, antes de que desecharlas; avanzar en el empleo de materiales y técnicas que mejoren los procedimientos y niveles de reciclaje de las baterías de los coches eléctricos. 

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Son muchas las marcas de coches que han cambiado su enfoque de transición a coches 100% eléctricos por la inversión y apuesta en los coches híbridos enchufables, que se ven como una opción más racional y versátil en esta etapa de transición. Ahora son varios países los que se muestran en contra de la directiva europea.

El primero de ellos es Alemania. La asociación alemana de la industria automovilística (VDA) ha presentado su plan de 10 puntos para conseguir una movilidad neutral en materia de emisiones… y su principal exigencia es que la UE relaje sus expectativas, porque considera que si no, la industria no va a poder cumplir con lo que se le exige.

La presidenta de la VDA, Hildegard Müller, ha declarado: “La industria automotriz alemana está comprometida con los objetivos climáticos de París e impulsa con determinación la transformación hacia sistemas de propulsión neutros en CO₂ mediante innovaciones e inversiones”.

Pero el esfuerzo de la industria no sirve por sí solo: “Sin embargo, estos esfuerzos por sí solos no son suficientes, ya que el claro compromiso de la industria automotriz se ve contrarrestado por una demanda generalmente débil en Europa, unas condiciones marco inadecuadas para el éxito de la electromovilidad, cambios geopolíticos significativos, una ubicación que necesita reformas y un entorno competitivo muy complejo”.

Además, señala que los aranceles impuestos por la Comisión Europea a los coches eléctricos procedentes de China también gravan a las marcas europeas, no solo a los rivales de los que se supone que les quiere proteger.

Considera que “Bruselas debe responder a la cambiante situación global. El logro de los ambiciosos objetivos climáticos debe estar estratégicamente vinculado al mantenimiento de la competitividad. Es crucial considerar políticamente el cambio de situación y actuar en consecuencia, porque una cosa está clara: la flexibilidad es crucial para el éxito de un proyecto a largo plazo”. 

Entre sus demandas una importante es que los objetivos de emisiones para las flotas de vehículos ligeros no sean de una reducción del 100%, si no que se ajuste a una bajada del 90%, más fácil de alcanzar y que deja cierto margen a los propietarios de flotas, además de que ese 10% restante se podría compensar mediante la exigencia de usos de combustibles renovables.

La otra pone el foco sobre los coches híbridos enchufables, de los que habría que “priorizar su papel después de 2035” y consideran que “los PHEV con amplia autonomía eléctrica se definirán como una nueva categoría de vehículo”, pidiendo que , “hasta un determinado volumen de flota, estos vehículos podrán matricularse como vehículos de cero emisiones después de 2035”.

La situación en Francia

Francia es el segundo país que se está planteando un enfoque diferente a la luz de los hechos. El ejecutivo sigue apoyando la fecha límite de 2035, pero, viendo la baja demanda que tienen los coches eléctricos actualmente, se está planteando un enfoque más relajado.

Marc Ferracci, Ministro de Industria de Francia, declaró recientemente que estaba “dispuesto a reflexionar sobre una mayor flexibilidad”, algo que principalmente se debe a cómo está afectando la transformación de la industria hacia los modelos de cero emisiones.

Puntualizaba que “La transición energética no será sostenible si se consigue a costa del empleo europeo”, aludiendo a como, en la lucha de precios para plantar cara a los modelos eléctricos de origen chino, que son más baratos, el precio de la mano de obra supone un peso importante de la tarifa final de los modelos.

De media puede suponer hasta el 39% del coste total de la producción de un vehículo, por lo que, para poder ajustar más los costes, es posible que fabricantes opten por llevarse fuera la producción de sus coches, a lugares donde la mano de obra sea más barata, lo que supondrá consecuencias económicas importantes en el Viejo Continente.

Si ese es el precio a pagar, desde Francia no están dispuestos a pagarlo. En Alemania tampoco ven con buenos ojos la normativa si se mantiene estrictamente como hasta ahora, así que son dos pesos pesados en Europa para plantar cara a la UE. Si esto será suficiente para que se cambien la fecha o los límites, es algo que todavía es bastante pronto para aventurarse a adivinar.

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Seguramente ya te habrás fijado en que las llantas de tu coche van adquiriendo un tono negruzco a medida que vas acumulando kilómetros después limpiarlas. El acabado reluciente de tus ruedas no suele durar mucho, de hecho, y basta con un poco de conducción para que aparezcan estos restos de lo que parece ser un polvo muy oscuro, casi negro.

Polvo de freno, el enemigo silencioso para la salud

Este polvo en cuestión no proviene ni del pavimiento ni de los neumáticos. Su origen está en los frenos y es tan perjudicial para la salud como lo son los gases de escape que producen los motores de combustión interna.

El polvo en cuestión proviene de los frenos, concretamente de la fricción entre las pastillas y los discos cuando frenas. Se trata de un residuo fino compuesto por restos de metales pesados y fibras procedentes tanto de las pastillas como de los discos en cuestión. 

El polvo de freno es peligroso para la salud, especialmente para el sistema respiratorio. Su inhalación puede provocar inflamación pulmonar, riesgo infecciones e incluso enfermedades crónicas como la enfermedad pulmonar obstructiva crónica. 

Por eso, la Comisión Europea hace años que trabaja para reducir la emisión de este contaminante y la normativa de emisiones Euro 7 que entrará en vigor el año que viene establece un límite de 7 mg/km de polvo de freno, reduciéndolo a 3 mg/km para el año 2035. 

Además, la nueva norma permitirá a los coches eléctricos registrar niveles más altos de emisiones de polvo de freno al considerar que la frenada regenerativa que equipa este tipo de vehículos implica un menor uso de los frenos tradicionales.

Brembo ha desarrollado la solución para cumplir con la norma Euro 7

Para los coches que no se beneficien de esta permisividad por parte de Europa, Brembo tiene la solución. Se llama Greentell, un nombre que proviene de la combinación de los términos en inglés “Green” (Verde) e “Intelligent” (Inteligente).

Se trata de una tecnología que se basa en la Deposición Láser de Metal (LMD, por sus siglas en inglés), una forma novedosa de fabricación aditiva en la que se calientan metales en polvo mediante un láser y se pulverizan sobre una superficie metálica.

De este modo, el prestigioso fabricante de frenos utiliza LMD para recubrir la superficie de sus discos con una aleación patentada de la que no se han revelado los detalles. Brembo aplica una capa de esta aleación después del proceso de mecanizado del disco de freno y vuelve a aplicarla antes del acabado final.

Según el fabricante, los resultados son sorprendentes. En la prueba realizada bajo los estándares de frenado del ciclo WLTP, Brembo afirma que consiguió una reducción del 90% en las emisiones de polvo de frenado gracias a su sistema Greentell. Además, la aplicación de este tratamiento tan solo implica un leve aumento de tiempo en el proceso de fabricación de los discos.

Mismo rendimiento, menos emisiones

Por otro lado, esta solución no afecta a las prestaciones del sistema de frenos. Brembo asegura que sus discos Greentell ofrecen la misma potencia de frenado que los discos convencionales, además de que el recubrimiento ha sido testado para que no se desprenda en condiciones de frío o salinidad.

Tampoco parece que vaya a afectar a la capacidad de refrigeración de los discos, a pesar de que Brembo no aplicará este tratamiento en discos ranurados y perforados. Cabe mencionar que la ingeniería detrás de los discos ha permitido que estos logren un gran poder de refrigeración incluso cuando son discos lisos.

Este es, sin lugar a dudas, un importante avance que ayudará a los fabricantes de coches a cumplir con los exigentes requisitos que engloba la nueva norma de emisiones Euro 7, una normativa que alterará por completo los límites con los que pueden maniobrar las marcas en la actualidad, tanto a nivel de emisiones en sus motores térmicos como en la de los frenos.

Queda por ver en qué coches se instala esta novedosa tecnología desarrollada por Brembo. La lógica dice que primero estarán disponibles en modelos de más alta gama, aunque es inevitable que acaben llegando versiones para coches normales, especialmente si los fabricantes se sienten ahogados en algún momento por los requisitos medioambientales en Europa.

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Este 2025 la UE ha puesto en marcha la normativa CAFE que, si la traducimos del inglés al español significa ‘Emisiones de Combustible Medias Corporativas’, lo que se refiere a los límites de CO2 que la Unión Europea aplica a los modelos que oferta cada fabricante. Ahora, ese límite se reducirá a 93,6 gramos de CO2 por kilómetro. 

Esto supone un cambio significativo, ya que el pasado 2024 la normativa dictaba un límite de 115,1 gramos de CO2 por kilómetro, lo cual ya suponía un problema para muchos fabricantes que contaban con altas proporciones de modelos de combustión en sus gamas. En caso de incumplir con dicha normativa, muchos de ellos pagaban las multas correspondientes. 

Sin embargo, con la rebaja a los 93,6 gramos de CO2 por kilómetro, ahora la banda ancha se amplía, por lo que muchos fabricantes se verán afectados este 2025. Y, de hecho, se enfrentan a una penalización de 95 euros por cada gramo de CO2 que se exceda. Es decir, en otras palabras, hablamos de multas millonarias. 

Esto supone un grave problema para la industria automovilística. Desde la la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se ha advertido de que no todos los fabricantes de coches podrán cumplir con la nueva normativa, por lo que estamos hablando, a su vez, de un acarreamiento de pérdidas que oscilarían entre los 10.000 y los 16.000 millones de euros. 

Los fabricantes, preocupados, han solicitado a la Unión Europea el retraso de la nueva medida que limita las emisiones de carbono, al menos hasta 2027, pero por ahora no ha habido éxito alguno. De hecho, la UE pretende ser más estricta acerca de las emisiones generadas por los vehículos del Viejo Continente. 

Los límites de emisiones y contaminación que plantea la UE 

Primero vamos a hablar sobre los vehículos de combustión. En este caso, la nueva normativa de la UE se centrará en endurecer las pruebas de homologación de emisiones. Dicha prueba simula de forma realista las condiciones de circulación, controlando de forma estricta los consumos de cada vehículo. 

Asimismo, se ha obligado a que los coches cumplan con los niveles de emisiones establecidos durante sus primeros 10 años de vida o 200.000 kilómetros. Anteriormente, las cifras eran distintas: a los 5 años o 100.000 kilómetros. Es decir, se ha reducido a la mitad los años de vida, al mismo tiempo que se ha duplicado el kilometraje. 

Pero espera, porque también habrá restricciones para los coches eléctricos. Y es que la Euro 7 pondrá el foco en las emisiones de microplásticos. Algo que resulta, digamos, interesante, ya que el sector se planteaba la limitación de las emisiones de la fabricación de baterías, un punto de inflexión para la preservación del medioambiente; un tema que se ha mencionado frecuentemente. 

Pero, ¿a qué se refiere con la restricción de los microplásticos? Pues bien, los microplásticos de los coches eléctricos provienen del desgaste de los neumáticos, así como de las pastillas de freno, los cuales tienden a flotar por el aire, lo cual supone un problema en cuanto a contaminación. Estos son los límites de emisiones de partículas de frenos: 

• 3 mg por kilómetro para coches 100% eléctricos 
• 7 mg por kilómetro para los vehículos de combustión interna, híbridos y de pila de combustible
• 11 mg por kilómetro para furgonetas de combustión de gran tamaño

Dichas partículas se acumulan en las carreteras, y lo cierto es que son realmente perjudiciales para la salud de las personas ya que, una vez entran en los pulmones, pasan directamente a la sangre. Y sí, son cancerígenas. De ahí que la UE quiera marcar ciertos límites. 

La degradación de las baterías, en el punto de mira 

La normativa Euro 7 también establece requisitos para la durabilidad de las baterías de los coches eléctricos. Según la nueva normativa, las baterías deberán conservar al menos el 80% de su capacidad tras 5 años o 100.000 kilómetros. Asimismo, al llegar a los 8 años o 172.000 kilómetros, la capacidad no podrá ser inferior al 72%.

El objetivo de esta medida es asegurar que las baterías mantengan un rendimiento adecuado durante toda su vida útil, fomentando la confianza de los consumidores en la tecnología eléctrica. Pero esto no se queda aquí. 

Por su parte, la normativa contempla la creación de un 'pasaporte medioambiental' para cada vehículo nuevo, el cual recogerá la información clave sobre su eficiencia energética y su impacto ambiental desde el momento de la matriculación, incluyendo datos sobre emisiones de CO2, consumo energético y autonomía.

Los neumáticos se adaptarán a la Euro 7

Con la próxima implementación de la normativa Euro 7, las empresas dedicadas a la fabricación de neumáticos y frenos han iniciado procesos de desarrollo para ajustarse a las nuevas regulaciones. Estas adaptaciones técnicas, sin embargo, podrían traducirse en un aumento en los gastos para los conductores.

Se estima que el precio de cada neumático podría incrementarse en hasta 20 euros. Esta subida resulta especialmente significativa en el caso de los coches eléctricos, ya que, pese a no producir emisiones contaminantes, tienden a sufrir un mayor desgaste de neumáticos en comparación con los modelos de combustión.

La razón principal es el alto par motor de los eléctricos, lo que acelera el desgaste, aunque su consumo de pastillas de freno sea menor debido al uso del frenado regenerativo. A pesar del aumento en los costes de fabricación y, por ende, en el precio final de venta, estas mejoras podrían aportar beneficios a largo plazo en términos de sostenibilidad ambiental y salud pública. 

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Sin embargo, el experto en vehículos habla sobre qué es lo que ocurre cuando este conducto que lleva AdBlue se rompe, así como qué es lo que sucede cuando este líquido actúa en el interior del conducto. Seguro que te sorprende. 

“Lo mejor es no comprar coches con AdBlue”

“Mirad gente, alucinad. Se ha roto el conducto de AdBlue y mira cómo ha dejado el coche”, arranca Bastida en su vídeo publicado en Instagram. “Viene a pasar ITV un coche al que se le ha roto el conducto de AdBlue y se ha cristalizado por todos sitios. Os lo enseño a ver qué os parece, espero que os guste”, comenta en la descripción del vídeo.  

“Con todo lleno de AdBlue. El cubre cárter está lleno de AdBlue, y encima todo cristalizado”. Esto es lo que le pasa al AdBlue cuando se seca; que se cristaliza. Y esto pasa dentro de vuestros depósitos y dentro del conducto. Por eso da muchos problemas”, añade. 

“Y la verdad es que está todo lleno de AdBlue. Está todo el cubre cárter, está toda la protección térmica, la caja de cambios; está todo el motor lleno de AdBlue. Además que se nota bastante. Está todo cristalizado, y está todo en un estado pésimo”, comenta Bastida en el vídeo. 

“Sería conveniente limpiarlo porque, como vemos, está todo el tren delantero también lleno de AdBlue. Y luego, como podemos ver, también en la parte del capó, ha salpicado AdBlue porque está todo lleno de AdBlue cristalizado. Mirad cómo está todo; está todo súper manchado. Lo suyo es repararlo”, concluye.

Los usuarios critican el AdBlue 

A raíz del vídeo publicado, muchos usuarios y seguidores de Bastida han confirmado que este compuesto es perjudicial para los vehículos. “Lo peor que han inventado, un sistem caro de mantener y no es fiable, da muchos problemas”, critica un usuario. 

“¿Pero la gente no revisa sus coches? ¿Ni los niveles? A poco que mires, verás que hay algo mal”, comenta otro usuario en el vídeo. En definitiva, bien sea por experiencia propia o por mero conocimiento, la mayoría de los internautas han rechazado y criticado el uso de AdBlue en los vehículos. 

El verdadero problema del AdBlue para vehículos diésel

Los coches diésel han ido incorporando diferentes sistemas y tecnologías para reducir las emisiones, y así cumplir con las normativas europeas de anticontaminación. Muchos diésel modernos incluyen el compuesto AdBlue, pero es muy importante atender a los problemas que puede provocar. 

La normativa Euro 6, implementada en 2014, exigió que los vehículos diésel incorporaran catalizadores de reducción selectiva (SCR, por sus siglas en inglés) con un sistema de inyección de AdBlue para disminuir aún más las emisiones contaminantes.

Este sistema se sumó a otras tecnologías ya presentes, como las válvulas EGR para la recirculación de gases de escape y los filtros antipartículas FAP. En términos simples, el catalizador SCR funciona inyectando AdBlue, una solución química basada en urea, en los gases de escape. 

Al entrar en contacto, se produce una reacción que transforma los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua, reduciendo hasta en un 90% estas emisiones. Gracias a este proceso, los diésel actuales contaminan mucho menos que los modelos de hace años, e incluso pueden emitir menos que algunos coches de gasolina equivalentes.

Sin embargo, con el tiempo, el AdBlue puede cristalizarse si hay una fuga en el sistema, formando depósitos sólidos similares al cristal que pueden dañar componentes clave como la centralita, la bomba, el inyector, el depósito y otras partes del catalizador SCR.

Cuando esto ocurre, el sistema deja de funcionar correctamente y, en la mayoría de los vehículos, el motor ni siquiera arrancará si el catalizador no está operativo, ya que las emisiones superarían los límites permitidos.

Además, algunas marcas diseñan el sistema SCR como un único módulo, lo que significa que un problema en una parte puede afectar a todo el conjunto, generando una reparación costosa. En algunos casos, el arreglo puede superar los 1.000 o incluso los 2.000 euros.

Afortunadamente, es posible evitar la cristalización del AdBlue mediante un aditivo específico. Este producto no sólo elimina los cristales ya formados, sino que también previene su aparición. Simplemente añadiendo una pequeña cantidad al depósito de AdBlue, se puede evitar una avería grave y un gasto considerable.

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Un informe de Ecologistas en Acción ha determinado que Barcelona es la ciudad más contaminante de España. La estación de medición de Eixample de la ciudad catalana ha registrado los mayores niveles de contaminación superando el límite recomendado de la Unión Europea. 

Otras zonas que registran niveles perjudiciales para la salud son Plaza Elíptica de Madrid, Granada Norte, el barrio de Olivereta en Valencia, la avenida Juan XXIII de Málaga y la zona de San Basilio de Murcia.

El dióxido de nitrógeno es el principal contaminante en la mayoría de las ciudades españolas, un gas que se produce principalmente por la quema de gasóleo. Ecologistas en Acción ha denunciado que la antigüedad del parque móvil de España con una edad media de 14,2 años es otro de los condicionantes.

Casi 11 millones de españoles viven en zonas muy contaminadas

El informe recoge una lista con las ciudades más contaminantes de España. La Unión Europea ha establecido una concentración media anual recomendada inferior a 30 microgramos por metro cúbico de aire, Barcelona ha alcanzado 32 mg/m3.

La capital catalana ha mejorado sus cifras respecto al año anterior con 35 mg/m3. Madrid también mejora pasando de los 36 mg/m3 de 2023 a 31 mg/m3 en 2024, mientras que Valencia pasa de 34 a 30 puntos. Málaga no presentan grandes cambios con una mejora de 31 a 30 mg/m3.

Otras ciudades españolas que se acercan en alguno de los puntos de medición al límite de la Unión Europea son Pamplona (28 mg/m3), Bilbao (26 mg/m3), Sevilla (24 mg/m3), A Coruña (24 mg/m3) y Zaragoza (mg/m3).

El estudio apunta que 11 millones de habitantes viven en una zona con altos niveles de contaminación, casi una cuarta parte de la población. La cifra podría aumentar con la rebaja de la UE de los niveles de dióxido de nitrógeno a 20 mg/m3 antes del 1 de enero de 2030. La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda bajarlo a 10 mg/m3, pero ninguna ciudad española lo habría cumplido en 2024.

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Todos hemos sido testigo del auge de los SUV desde finales de los 2000 y, especialmente, durante la década de los 2010. Un crecimiento que, lejos de frenarse, no ha hecho más que aumentar, hasta el punto de acabar con carrocerías clásicas y tradicionales como las berlinas.

Hoy, muchos fabricantes que antes ofrecían catálogos llenos de berlinas han renunciado a ellas. Lo mismo se puede decir de los monovolúmenes y los coches familiares. 

Que un tipo de vehículo se ponga de moda es algo que ha ocurrido en otras ocasiones. Muchos recordarán cuando fueron trending topic los coupé-cabriolet a principios de los 2000, aquellos descapotables con techo rígido retráctil, después del ‘pelotazo’ del Peugeot 206 CC. Pero aquello duró unos años, menos de una década. 

El auge de los SUV y su incidencia en las emisiones

Sin embargo, los todocaminos siguen siendo hegemónicos y no hay señales de que vayamos a ver un cambio de tendencia a corto o medio plazo. Se han extendido por todos los segmentos del mercado y se han creado subcategorías, unos más prácticos, otros más deportivos, coupés, etc.

Buena parte del éxito de los SUV se debe a que son muy prácticos. Tienen la estética de un todoterreno, algo que gusta a muchos, pero una conducción más parecida a un turismo. Tienen una posición de conducción elevada que permite una buena visibilidad, más espacio a bordo y un maletero más grande. 

Además, son muy polivalentes: valen para la ciudad, viajar por carretera y, en un momento dado, si fuera necesario, afrontar un camino de tierra con más seguridad que con u turismo.

El problema de los SUV es que, debido a su carrocería más voluminosa han contribuido a aumentar las emisiones de CO2 en los últimos años, pese a los avances en la electrificación. También en esto ha tenido que ver a la caída en desgracia del diésel.

Son coches más grandes y pesados que los turismos convencionales, por tanto, el consumo y las emisiones también son mayores. Según un estudio de Greenpeace, en 2010 había 50 millones de SUV en el mundo y en 2022 la cifra ascendió a 330 millones. 

En 2021, este tipo de vehículos emitieron más de 900 millones de toneladas de CO2, apunta la organización ecologista, y asegura que, si esta flota de automóviles fuese un país, sería el sexto más contaminante del mundo.

Los Tyre Extinguishers se expanden por Europa, también en España

Esto ha llevado a un grupo de activistas climáticos a realizar acciones de protesta, al considerar que los SUV contribuyen al cambio climático.

Originalmente, aparecieron en Suecia hace muchos años, en 2007. Se autodenominaron 'Los indios de la jungla de asfalto' y llegaron a desinflar más de 1.500 todoterrenos. 

Se hicieron notar durante un tiempo y desaparecieron, hasta que volvieron a aparecer en 2021, pero ahora en Reino Unido, aunque su actividad no cobró notoriedad hasta 2022. Se llaman Tyre Extinguishers (extintores de neumáticos en inglés) y se dedican a desinflar las ruedas de los SUV.

Desde entonces, grupos similares se han creado en 21 países de Europa, como Alemania, Italia, Francia, Bélgica, Países Bajos o Suiza, realizando cientos de sabotajes. Y también han llegado a España.

Estos activistas climáticos definen su misión como "hacer imposible poseer un enorme 4x4 contaminante en las zonas urbanas del mundo". Para sus ataques, utilizan legumbres como las lentejas: quitan la tapa de la válvula del neumático, colocan la lenteja y volver a poner la tapa. Luego, se aprieta y comienza a salir el aire, hasta que se desinfla.

En una entrevista al medio Vice, una responsable de Tyre Extinguishers dijo que, “a pesar de lo emocionante que es hacer algo que creemos que puede ser eficaz, como si fuera nuestro trabajo, no es divertido. Odio perturbar la vida de la gente y me molesta que hayamos llegado a esto. Pero así es".

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Desde Bruselas realizan una media de las emisiones máximas de los vehículos vendidos por cada fabricante para calcular su nivel de contaminación. Las marcas que cuentan con algunos coches eléctricos lo tienen más sencillo, pero muchos fabricantes siguen a años luz en este sentido. 

La Unión Europea se mantiene firme en su compromiso de conseguir que se dejen de comercializar los vehículos de gasolina en 2035, momento en el que todos los automóviles deben ser libres de emisiones. 

Los últimos rumores apuntaban que la UE podría aplazar sus planes y marcar un límite de emisiones contaminantes más accesible. Los fabricantes que han hecho los deberes como las marcas del Grupo Stellantis o Volvo están en contra y han pedido a Bruselas que no dé marcha atrás. 

Otras marcas como Volkswagen no consiguen dar con la clave para convencer a los usuarios de comprar sus coches eléctricos. El fabricante alemán se enfrentaría a una multa millonaria de hasta 13.000 millones de euros que le obligaría a cerrar siete fábricas y congelar las ventas de casi el 15% de sus automóviles.

Los coches serán un 15% menos contaminantes que en 2020

La normativa CAFE es clara con los fabricantes de coches desde su creación en el año 2020. Las marcas deben reducir el próximo año en un 15% los niveles contaminantes que tenían cuando entró en vigor.

El límite de emisiones de CO2 actual es de 115,1 g/km para cada automóvil, pero se reducirá a 93,6 gramos de CO2 por kilómetro para 2025. Esta disminución de 21,5 gramos podría suponer multas millonarias a decenas de fabricantes.

La nueva normativa que entrará en vigor será en 2029. La CAFE reducirá el límite máximo a 49,5 gramos de CO2 por kilómetro. Esta disminución será progresiva hasta que se alcancen los objetivos de 2035 con las cero emisiones para todos los vehículos nuevos que se vendan en la Unión Europea.

Multas de hasta 3.000 euros por cada coche vendido

Las marcas tendrán que pagar una multa de 95 euros por cada gramo de CO2 que exceda el límite, y el importe se multiplica por cada unidad vendida. Un informe de Repsol demuestra que algunos fabricantes podrían enfrentarse a multas de hasta 20.000 millones de euros.

El Grupo Volkswagen tendría una sanción de hasta 8.844 millones de euros en 2025. La marca vendió 3,3 millones de unidades durante 2023 con un coste aproximado de 2.660 euros por cada vehículo. Stellantis tendría una multa de 2.629 millones y un coste de 1235 euros por unidad. 

Algunas marcas como Renault, Nissan y Mitsubitshi tampoco se libran de las sanciones de la Unión Europea. Los fabricantes se enfrentan a una multa de 2.100 millones con una media de 1.330 de euros por unidad. 

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Volvo se ha unido a una docenas de fabricantes de vehículos para llevar una queja a la Unión Europea. Las marcas aseguran que se han adaptado a las nuevas tendencias del mercado y la UE debe mantener su compromiso de prohibir la venta de nuevos vehículos con motor de combustión a partir de 2035. 

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El Grupo Stellantis que tanto ha criticado la regulación tan laxa de las emisiones de CO2, no se ha pronunciado en esta ocasión. "Sería surrealista cambiar ahora las normas europeas sobre las emisiones de CO2", aseguró Carlos Tavares, presidente de Stellantis. El Grupo VW con Volkswagen a la cabeza se ha estancado en el desarrollo de coches eléctricos, pero tampoco ha opinado.

Los fabricantes de coches han pedido a la Unión Europea que sea clara con sus políticas y en este momento se han unido ya 50 empresas relacionadas con la automoción, recoge Automotive News. El argumento es común: el sector necesita certidumbre para invertir y apoyo para cumplir los objetivos, pero no dar marcha atrás.

Volvo ha sido una de las caras visibles de esta iniciativa, pero se suman otras marcas como Rivian y Uber, IKEA, incluso Iberdrola. Todas ellas animan a la Unión Europea a mantener sus objetivos de cara a 2035.

"La electrificación es la medida más importante que puede adoptar nuestro sector para reducir su huella de carbono", ha expresado Jim Rowan, Consejero Delegado de Volvo. El fabricante asegura que la apuesta de la UE por los coches eléctricos incluso puede ser un arma para competir con otras marcas, especialmente las asiáticas.

Volkswagen podría empezar a cerrar fábricas si finalmente se tiene que enfrentar a las multas millonarias por no llegar a los objetivos de carbono marcados para 2025. Volvo pretendía conseguir una flota 100% eléctrica para finales de década, pero por el momento sigue fabricando vehículos con motor de combustión.

Europa no puede competir con los coches eléctricos de China

Los fabricantes europeos no pueden competir con la llegada de las marcas chinas. El país ha sabido adaptarse a las nuevas tendencias y produce coches eléctricos a bajo coste, así que puede permitirse vender vehículos más baratos. 

Una de las medidas más contundentes que ha adoptado la UE son los aranceles a los coches fabricados en China, ahora los fabricantes piden que se revisen los objetivos de carbono para los próximos años. 

Italia, con Giorgia Meloni al frente, ha sido uno de los países más duros con esta política de la Unión Europea. El país ha pedido que se revise este "enfoque autodestructivo" a la hora de elaborar las normas antes de la fecha prevista para 2026. Meloni asegura que podría terminar perjudicando a los propios fabricantes europeos.

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El Récord Guiness se ha conseguido con un camión de rescate H2Rescue de Accelera, un prototipo de Kenworth T370, que se ha cargado con 168 kilogramos de hidrógeno. El vehículo mantuvo una velocidad constante de entre 80 y 88 km/h a una temperatura exterior entre 15 y 27 °C.

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La hazaña se consiguió el pasado 25 de octubre. El camión inició su recorrido en el centro de California y un supervisor del Guinness World Records se encargó de revisar que el tanque de hidrógeno estaba completamente sellado.

El camión consumió 168 kilogramos durante los 2.906 kilómetros de trayecto sin emitir gases contaminantes. El estudio posterior apunta que un motor como el seis en línea diésel de 6,7 litros con 400 CV y 1.000 Nm en el que ha trabajado la marca emitiría 301 kilogramos a la atmósfera.

El hidrógeno se empieza a probar en coches de otros fabricantes con proyectos prometedores de Hyundai o Toyota, pero esta alternativa está tardando en implantarse en vehículos pesados o que realizan trayectos de larga distancia.

Las ventajas de los coches de hidrógeno no solo están en las cero emisiones, según cuál sea la fuente de energía, estos vehículos más silenciosos reducen la contaminación acústica en las áreas urbanas e industriales más congestionadas.

Un camión impulsado por pila de combustible de hidrógeno como la de Cummings podría suponer un ahorro de unos 6.905 litros y reducir las emisiones de gases contaminantes en unas 2,5 toneladas métricas. El Récord Guiness demuestra que el hidrógeno también es viable para vehículos de carga pesada. 

Este logro ha sido posible gracias a la colaboración de Accelera, el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos, el Departamento de Energía y el Departamento de Defensa. "Al utilizar hidrógeno, podemos mejorar la seguridad y fiabilidad energética de nuestra nación", según Nicholas Josefik, ingeniero industrial del Centro de Investigación y Desarrollo de Ingenieros del ejército de Estados Unidos.

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La pila de hidrógeno no está 100% libre de emisiones, pero es una opción eficiente y sobre todo económica. Los motores térmicos de hidrógeno generan ciertos residuos, aunque las cifras son infinitamente más bajas que los que queman gasolina o diésel. Las marcas han empezado a trabajar en sus propios modelos.

No es una novedad que Toyota apueste por la movilidad sostenible, la marca japonesa está manos a la obra con un prototipo que promete dar que hablar. El fabricante ha ido más allá y está diseñando motores térmicos de hidrógeno que participan en competiciones. 

Corea del Sur no se quiere descolgar de la carrera por el hidrógeno 

Corea del Sur está desarrollando su propia tecnología. Hyundai-Kia Motor Company (HMC) y el Korea Institute of Machinery and Materials (KIMM) se han unido para crear un motor de dos litros con inyección directa de hidrógeno.

El propulsor es un clásico que la compañía ya integraba en algunos de sus modelos de serie. El fabricante lo ha modificado para quemar hidrógeno, que se introduce directamente en la cámara de combustión a una presión superior a 30 bares. Hyundai-Kia Motor Company ha mantenido también el turbocompresor de sus vehículos en venta, recoge Green Car Congress.

Las primeras pruebas del motor demuestran una alta eficiencia térmica en todas las etapas de funcionamiento del propulsor, pero sobre todo estabilidad. Las cifras de contaminación ganan por goleada a un motor de gasolina con una reducción del 99% de las emisiones de CO2, un 90% para las partículas y un NOX de 15 ppm.

El desarrollo aún tiene camino por delante y el equipo está verificando la durabilidad del motor, pero estudian cómo integrarlo en todo tipo de vehículos. "Ampliaremos la aplicación de esta tecnología no solo a vehículos de pasajeros, también a comerciales y unidades de energía de generación de electricidad”, asegura Young Choi, investigador principal del proyecto.

La finalidad de esta investigación y otras similares es desarrollar tecnologías para generar energía con combustibles libres de emisiones de carbono. El motor de hidrógeno se presenta como una de las alternativas para reemplazar los combustibles fósiles sin depender de los coches eléctricos.

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Un equipo de investigación ha analizado si los consumidores que compran un coche eléctrico generan huella de carbono. La contaminación es inevitable desde el punto de vista de la fabricación del vehículo, el suministro de electricidad o el reciclaje de las piezas, pero lo han comparado con los coches de combustión para comprobar si merecen la pena.

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El estudio realizado por la Universidad de Turku (Finlandia) ha contado con la participación de 3.857 conductores. Nils Sandman, Elisa Sahari y Aki Koponen han analizado su estilo de vida, el uso que realizan del automóvil, opiniones acerca del medioambiente y su experiencia utilizando coches eléctricos.

Los motores eléctricos tienen una menor huella de carbono, al menos durante su uso. La investigación ha demostrado que los niveles de contaminación que generan están relacionados con los ingresos y el estilo de vida, y no tanto con el fabricante. 

Las personas que compran estos vehículos tienen unas características en común: son jóvenes, con un alto nivel de ingresos, conducen mayores distancias, pueden cargar el coche en su casa, tienen interés por la tecnología y un estilo de vida urbano.

Si conducen más kilómetros al año de media, también aumenta el gasto de electricidad para cargar los vehículos. Esta energía se genera en la mayoría de las ocasiones en una planta que quema carbón, uno de los métodos más contaminantes y que más gases de efecto invernadero libera a la atmósfera.

El 29% de los conductores de coches eléctricos quieren volver a los motores de combustión, no solo debido a la autonomía o los problemas en la infraestructura de carga. El estudio demuestra que la menor contaminación durante la conducción no compensa la mayor huella de carbono para cargar los vehículos.

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Este estudio fue dirigido por dos psicólogos y un economista de la Universidad de Turku, en Finlandia. Nils Sandman, Elisa Sahari y Aki Koponen publicaron sus hallazgos en la revista de acceso libre PLOS Climate, basándose en un análisis de cuestionarios que se enviaron aleatoriamente a miles de adultos finlandeses. 

Dichos formularios recabaron información sobre diversos aspectos como sus hábitos de vida, el uso que le dan a sus vehículos, sus creencias sobre el medio ambiente y sus actitudes hacia los coches eléctricos. Te lo contamos, sigue leyendo. 

Si tengo un coche eléctrico, ¿mi huella de carbono es menor o mayor?

Con el calentamiento global agravándose debido a las emisiones de gases de efecto invernadero de origen humano, los fabricantes de productos han comenzado a hacer ajustes para disminuir el impacto ambiental de sus productos. Uno de los sectores más destacados en este sentido es el automotriz.

Actualmente, la mayoría de los vehículos que circulan por las carreteras son impulsados por gasolina, lo que constituye una fuente importante de emisiones de gases de efecto invernadero. Para contrarrestar este problema, las empresas automovilísticas han empezado a desarrollar y comercializar vehículos eléctricos, que no emiten gases de efecto invernadero durante su funcionamiento.

En esta investigación, el equipo se centró en evaluar si las personas que adquieren y conducen estos coches eléctricos tienen una huella de carbono inferior a la de quienes siguen manejando automóviles tradicionales. 

Para ello, recurrieron a los datos recopilados en la encuesta CLIMATE NUDGE, realizada en 2022, que fue enviada a miles de ciudadanos finlandeses. De entre los formularios recibidos, los investigadores analizaron un total de 3.857 respuestas.

A mayores ingresos, mayor huella de carbono 

Los resultados indicaron que las personas que compran coches eléctricos suelen tener ingresos por encima de la media, un nivel educativo más alto y recorren más kilómetros al año. Sin embargo, el estudio también reveló otro dato. 

Y es que, a pesar de conducir un vehículo eléctrico, los propietarios de estos coches presentan una huella de carbono superior en comparación con aquellos que continúan utilizando vehículos a gasolina.

Los investigadores explican que esto se debe a que las personas con mayores ingresos, en general, generan una huella de carbono más grande. Esto ocurre porque suelen consumir más electricidad, que a menudo proviene de centrales eléctricas que funcionan con carbón. 

En este sentido, estas personas con mayores ingresos acaban comprando más productos, cuya fabricación emite gases de efecto invernadero, así como también tienden a viajar y conducir más kilómetros que la media. 

Finalmente, los investigadores concluyeron que, aunque los vehículos eléctricos no generan emisiones mientras se utilizan, su uso no es suficiente para compensar la huella de carbono global más alta de sus propietarios.

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ACEA, la patronal europea de fabricantes de automóviles, ha solicitado que se active un mecanismo de emergencia con el que posponer dos años los nuevos límites de emisiones de CO2 de los coches fijados para 2025. Entre las marcas que se han unido a la iniciativa están Volkswagen y Renault, aunque otras como Volvo o Stellantis no pertenecen al organismo.

Precisamente Stellantis se opone a esta decisión tan criticada cuando se bajan los límites año tras año. "Sería surrealista cambiar ahora las normas europeas sobre las emisiones de CO2", ha expresado Carlos Tavares, presidente de Stellantis. El grupo con sede en Países Bajos ha hecho los deberes y ha invertido en su gama de eléctricos para hacer que sus coches sean menos contaminantes.

Multas millonarias para los fabricantes que no cumplan la normativa

Los nuevos límites de contaminación se ubicarán en 93,6 gramos de CO2 por coche el año que viene, 13 gramos por debajo de la cifra media del año pasado. Los niveles son fácilmente alcanzables para los coches eléctricos e híbridos, pero siguen sin convencer a los conductores y los fabricantes que no quieren apostarlo todo a esa carta como han hecho algunas marcas en el pasado.

El Grupo VW lidera en ventas en Europa, pero ha vivido un estancamiento en cuanto al desarrollo de los coches eléctricos. La empresa alemana no consigue que aumenten las compras de los modelos menos contaminantes y se arriesga a pagar hasta 13.000 millones de euros en multas. El elevado precio de algunos de sus vehículos es el principal condicionante para los conductores.

La alternativa es dejar de fabricar dos millones de vehículos con motor de combustión que no cumplen los límites de CO2, lo que equivale a paralizar la producción de unas siete fábricas de coches y congelar las ventas de casi el 15% de los automóviles que se vendieron en la UE el año pasado. 

Algunas marcas dentro del conglomerado como Seat o Skoda ofrecen eléctricos a precios más competitivos, pero no es suficiente. Si la Unión Europea no cambia la normativa para 2025, el grupo VW asumirá el riesgo de recibir una multa millonaria.

Stellantis es el segundo constructor europeo y podría ser el primer beneficiado de esta política. "Desde el punto de vista de la competencia tan apreciada por la Unión Europea, sería surrealista cambiar las reglas ahora. Todo el mundo conoce las reglas desde hace mucho tiempo, ha tenido tiempo de prepararse y por eso ahora estamos compitiendo", según Tavares.

El grupo automovilístico ha apostado por su gama eléctrica con la llegada de 30 modelos híbridos bajo sus 15 marcas. Además, Stellantis tiene el compromiso ético de no comprar créditos a marcas menos contaminantes como Tesla para reducir realmente las emisiones de CO2 de sus vehículos.

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Una investigación realizada por Japón ha encontrado un material de bajo coste que puede multiplicar la producción de hidrógeno hasta 10 veces. El país nipón lideraría la carrera por desarrollar esta tecnología frente a China y Europa.

Los investigadores del Centro RIKEN de Ciencia de Recursos Sostenibles (CSRS) de Japón han mejorado la estabilidad del proceso aumentando la vida útil del catalizador por la electrólisis del hidrógeno verde en casi un 4.000%, ha informado la revista Nature.

Esto es posible gracias a la separación de las moléculas de oxígeno y de hidrógeno que componen el agua. El hidrógeno obtenido se puede almacenar para emplearse en sistemas como un coche eléctrico, una pila o la producción industrial.

Un catalizador eficiente y agua para la producción de hidrógeno verde

El proceso de electrólisis es el más común para obtener hidrógeno verde, pero tiene ciertas limitaciones para llevar la producción a gran escala. Las reacciones químicas originadas por la electrólisis se producen en un ambiente muy ácido y los catalizadores necesitan metales costosos como el platino o el iridio.

"Ampliar la electrólisis a escala de teravatios requeriría 40 años de producción de iridio", ha afirmado Ryuhei Nakamura, director del equipo de investigación. Japón ha trabajado en una alternativa con la que acelerar el proceso y reducir la dependencia de estos materiales.

El proyecto nació hace dos años y el ingrediente principal es el agua, por lo que no es necesario añadir metales como el platino o el iridio para proteger el catalizador de la acidez. El manganeso es el sustituto perfecto, aunque Nakamura y su equipo trabajan en conseguir que sea más estable.

Japón ha diseñado un nuevo catalizador con óxido de manganeso (MnO2) que podría aumentar la estabilidad de la reacción más de 40 veces. Esto es posible gracias a la modificación de la estructura reticular del catalizador que permite que la unión con los átomos de oxígeno sea más fuerte. 

La reacción química con el agua es más estable y dura más tiempo, lo que permite obtener una fuente constante de hidrógeno verde. El primer experimento con electrólisis de agua ha conseguido una producción durante unas 6 semanas. 

La cantidad de hidrógeno que se ha generado durante la primera prueba fue 10 veces superior a la que se obtiene actualmente con otros catalizadores que emplean diferentes metales.

Las pruebas de laboratorio son positivas ya que el catalizador ha estado estable con una densidad de corriente de 200 mA/cm2. La industria actual requiere unos 1000 mA/cm2 de forma estable durante al menos un año, no unas pocas semanas.

El descubrimiento coloca a Japón un paso por delante en el desarrollo de técnicas de producción, pero demuestra que a esta tecnología aún le queda un largo camino antes de llegar a todos los coches de hidrógeno.

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En este artículo te contamos qué vehículos son los que llevan la Etiqueta C, cuáles son las restricciones a las que se someten a partir de comienzos de este año,  y cuáles son las ciudades de España donde entran en vigor estas medidas. Sigue leyendo. 

Restricciones de contaminación ambiental 

La Dirección General de Tráfico (DGT) lanzó en 2015 unas etiquetas medioambientales que clasificaban los coches según su grado de contaminación. Hasta el día de hoy,  se han implementado una serie de cambios y restricciones que han dotado a los distintivos de una serie de características diferenciadoras, en función de la normativa Euro de emisiones máximas. 

El distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico, es simplemente una manera de clasificar a los vehículos que circulan por el territorio español en función de su eficiencia energética, teniendo en cuenta el impacto medioambiental de los mismos. De esta manera, cada una de las etiquetas tiene un color,  unas características, unas ventajas y desventajas,  así como unas prohibiciones que las diferencian de las otras pegatinas. 

Etiqueta Cero emisiones: azul. Son los vehículos más eficientes. Su nombre equivale a “0 emisiones locales”. Incluye ciclomotores, triciclos, cuadriciclos y motocicletas, turismos, furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías de las categorías L, M1, N1, M2, M3, N2 y N3. Tendrán derecho a esta etiqueta: eléctricos de batería (BEV); eléctricos de autonomía extendida (REEV); híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía de 40km; de pila de combustible; y de combustión de hidrógeno (HICEV)

Etiqueta ECO: azul y verde. Ocupa el segundo escalón del podio en cuanto a eficiencia medioambiental. De color mitad azul, mitad verde, afecta a turismos, furgonetas ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías dentro de las categorías M1, N1, M2, M3, N2 y N3. Tienen derecho a esta etiqueta: los vehículos híbridos enchufables con autonomía inferior a 40 km; híbridos no enchufables (HEV); vehículos propulsados por gas natural y gas (GNC y GNL) o gas licuado del petróleo (GLP). 

Etiqueta C: verde. Tanto en los coches de categoría B como los de categoría C,  se trata de vehículos de gasolina o diésel sin ningún tipo de electrificación, por lo que los coches eléctricos, híbridos y de gas quedan excluidos de este distintivo medioambiental. Podrán optar por este distintivo: turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de septiembre de 2015; vehículos de más de 8 plazas, excluido el conductor, y de transporte de mercancías tanto de gasolina como diésel, matriculados desde 2014.

Etiqueta B: amarilla. Vehículos de combustión interna que,  si bien no cumplen con las últimas especificaciones de las emisiones EURO, sí que lo hacen con anteriores. Tendrán derecho a esta etiqueta: turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas desde el 1 de enero de 2001 y diésel a partir de 2006; vehículos de más de 8 plazas y de transporte de mercancías, tanto de gasolina como diésel, matriculados a partir de 2005.

Sin distintivo, A. El resto de vehículos, el 50% más contaminantes, no tiene derecho a ningún tipo de distintivo, debido a que no cumplen con los requisitos para poder ser etiquetado como vehículo limpio. También se conocen bajo el “distintivo A”, el cual carece de pegatina. Se trata de: vehículos de gasolina matriculados antes del 2001 y diésel anteriores a 2006.

Restricciones para los vehículos con Etiqueta C

En la actualidad, el encargado de decidir las restricciones que se imponen en una ciudad es el ayuntamiento. En el caso de Madrid, los vehículos con Etiqueta C sólo pueden entrar en la ZBE establecida siempre y cuando vayan a estacionar en un parking. 

En este sentido, pese a que sus restricciones son menos leves que los que portan la Etiqueta B y, sobre todo, en comparación con los vehículos sin distintivo, cabe destacar que sí que están expuestos a medidas restrictivas. 

Cabe resaltar que las ciudades que imponen este tipo de medidas son aquellas que superan los 50.000 habitantes. Así como, pese a que algunas de ellas superen esta cifra y no tengan ZBE, han solicitado la potestad de implantar este tipo de zonas restrictivas. 

El sistema principal que utilizan este tipo de ciudades para controlar las emisiones, son cámaras capaces de detectar si los vehículos poseen una etiqueta u otra a su paso por las diferentes carreteras, normalmente, autopistas y autovías.

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Volker Wissing, Ministro de Transportes de Alemania, ha argumentado que si no se introducen pronto modificaciones en la legislación climática del país, podría verse obligado a imponer medidas más extremas, como la prohibición de conducir los fines de semana. Los opositores han calificado el argumento de "falso".

Wissing es miembro del partido Demócratas Libres y se opone desde hace tiempo a medidas climáticas como la limitación de velocidad en las autopistas. Ahora, está presionando para que el gobierno introduzca una enmienda que permita a las industrias muy contaminantes emitir más de lo legalmente aceptable, siempre que otras industrias contaminen menos, a modo de equilibrio.

Aumento de las restricciones

En una carta enviada a los líderes de la coalición de partidos que gobierna Alemania, Wissing afirmaba que, en caso de no introducir la enmienda, “no sirve ni al clima ni a la reputación del gobierno federal”.

Además, añadió que, sin una enmienda, el Ministerio de Transportes tendría que introducir "medidas restrictivas que son difíciles de comunicar a la población, como prohibiciones totales e indefinidas de conducir los sábados y domingos".

En marzo, se reveló que el sector del transporte había incumplido sus objetivos de emisiones legalmente vinculantes para 2023. Según la ley, Alemania está obligada a reducir sus emisiones en un 65% entre 1990 y 2030 cumpliendo, al mismo tiempo, los objetivos anuales de emisiones.

¿Fracaso político?

Si un sector no cumple sus objetivos anuales, el ministro responsable debe introducir un paquete de medidas de emergencia para volver a la senda correcta. Se prevé que hoy mismo el consejo de expertos para la protección del clima confirmará oficialmente los datos y estadísticas de las emisiones del mes de marzo. 

En este sentido, pedirá al Ministerio de Transportes que elabore nuevas normas para cumplir sus objetivos. A pesar de la presión a la que se verá sometido el Ministerio, Julia Verlinden, líder adjunta del partido de Los Verdes, afirmó que las afirmaciones de Wissing son falsas, y añadió que los ministros no deberían atizar los temores de la población para salirse con la suya.

Greenpeace también se opuso a la retórica de Wissing, alegando que estaba convirtiendo el fracaso de su ministerio en la reducción de emisiones en presión política. El grupo alegó que, tras años de bloqueo de las medidas climáticas, el político está creando escenarios de terror para que su ministerio pueda hacer menos por el medio ambiente en el futuro.

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El país ha cambiado la estrategia y no exigirá a los fabricantes que aumenten las ventas de vehículos eléctricos en los próximos años a cualquier precio. El cambio puede ser meramente político, ha explicado The New York Times. Biden se enfrenta al descontento de fabricantes, concesionarios y conductores de coches de combustión y esta medida intermedia le favorece de cara a la reelección.

El sector de los eléctricos está asentado, pero el país está lejos de crear un acuerdo sólido entre fabricantes y sindicatos como sucede en China, donde se han unido los grandes productores de baterías y coches eléctricos. Esta marcha atrás aleja aún más un posible acuerdo entre marcas y sindicatos, y los compradores pueden perder interés en coches con etiquetas medioambientales sostenibles.

El asunto de los coches eléctricos no puede estar más politizado. Donald Trump difundió bulos durante meses advirtiendo a los conductores de que los coches eléctricos eran defectuosos. El expresidente amenazó con eliminar estos modelos del mercado el primer día que volviese a la Casa Blanca.

Las medidas eran tan estrictas que no había forma de que los fabricantes pudiesen cumplirlas

La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos marcó unos límites de emisiones de CO2 derivadas de los tubos de escape. La única solución era empezar a producir una enorme cantidad de vehículos con cero emisiones a corto plazo, pero las reglas eran tan estrictas que muchas marcas no podían asumir el coste de cambiar todo su modelo productivo. 

El 67% de las ventas de coches nuevos tenían que ser eléctricos para 2032. Las cifras están lejos de la realidad en un mercado que apenas ha vendido el 7,6% en 2023, recoge Agencia de Protección Ambiental. Estas medidas supondrían una reestructuración radical del mercado automovilístico estadounidense.

Los fabricantes han asegurado que necesitan más tiempo para aumentar su flota de vehículos con cero emisiones, no es realista tomar una decisión como esta a corto plazo. A esto hay que sumar la construcción de una red nacional de puntos de carga, crear nuevas plantas de fabricación en todo el país y reducir el precio de los coches eléctricos.

El objetivo del Gobierno de Estado Unidos sigue siendo reducir las emisiones de CO2, pero las nuevas políticas de Biden plantean un aumento escalonado en la producción y venta de coches eléctricos hasta 2030. A partir de este año se mantienen los planes y la flota tendrá que aumentar drásticamente, aunque el país puede que ya tenga las infraestructuras necesarias.

La medida ha tenido críticas igualmente entre otros grupos. "Tendremos un calentamiento climático más rápido si las emisiones del transporte estadounidense no disminuyen antes de 2030", ha asegurado James Glynn, investigador del Centro de Política Energética Global de la Universidad de Columbia.

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Pandora ha anunciado que a partir de 2025 empezará a utilizar plata y oro reciclado en lugar de extraerlo directamente. Esta nueva práctica permitirá reducir las emisiones de carbono hasta en el 33% para la plata y en más del 99% para el oro, ha informado Diariomotor. Esta medida no es del todo novedosa ya que la marca utilizaba un 71% de plata y oro reciclado, pero el próximo año será el 100%. 

El problema de la extracción de materiales para fabricar joyas no solo proviene del proceso de extracción y la cantidad de CO2 que emite, los vertidos también contaminan las aguas. Esta nueva práctica reduce el impacto medioambiental de Pandora y los recursos necesarios para producir joyas, que se pueden destinar a otras industrias.

El reciclaje de la plata permite reducir las emisiones contaminantes en un tercio, pero solo el 15% del suministro mundial de plata ha tenido una segunda vida, aunque se puede reciclar mucho más. El oro y la plata son materiales que no pierden su calidad, se pueden fabricar joyas o cualquier otro componente sin que pierdan sus propiedades, lo que abre un enorme abanico de posibilidades.

Los coches eléctricos se beneficiarán del reciclaje de estos materiales

Las baterías de los coches eléctricos están compuestas por materiales escasos como la plata, el oro y el cobalto. El auge de los coches eléctricos y las políticas de la Unión Europea para aumentar la flota en los países miembro llevarán a una sobreexplotación de estos metales cuya extracción es altamente contaminante.

Muchos fabricantes de baterías eléctricas están estudiando cómo reciclar sus componentes. Un ejemplo de ello es Toyota, que pretende generar electricidad con los residuos de las baterías. Si las marcas apuestan por el reciclaje de los materiales, la fabricación de baterías tendrá un menor impacto ambiental y se abaratarán los costes. 

La extracción de plata, oro y cobalto suele estar limitada a algunos países, pero no su distribución entre diversas industrias. El reciclaje de estos materiales puede acabar con la concentración en manos de unos pocos países y reducirá la dependencia, uno de los problemas a los que tienen que hacer frente los grandes productores de baterías.

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Un ejemplo de ello son las emisiones de los frenos de partículas PM2.5 y las nanopartículas que se desprenden. Estos materiales son tan pequeños que el fenómeno es conocido como "contaminación invisible". El problema no es el impacto ambiental, sino la facilidad con la que se pueden respirar estas partículas, que acaban en los alveolos pulmonares o el torrente sanguíneo.

Los residuos de los frenos y las gomas de los neumáticos son unos de los más contaminantes del vehículo, aunque no se vean como sucede con el tubo de escape. El impacto medioambiental se ha ignorado durante años, pero unos estudios demuestran que tiene consecuencias para la salud incluso comparables a la contaminación de un motor de combustión, ha informado Xataka.

Estas nanopartículas pueden agravar las enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Los niños son de nuevo el grupo de población más sensible. Una exposición prolongada a dicha contaminación aumenta el riesgo de sufrir alergias y empeora las existentes.

Cómo reducir la contaminación de los neumáticos

Un estudio de Emission Analytics ha evidenciado que los neumáticos contaminan igual que los motores de combustión en lo que a emisiones de partículas se refiere. El aumento del tamaño y el peso de los vehículos implica que los neumáticos necesitan mayor agarre, por lo que producen mayores emisiones. Los coches eléctricos no se libran aunque en la proporción final salgan beneficiados.

Las partículas derivadas de la degradación de los neumáticos suelen acabar en el suelo o el agua debido al peso, lo opuesto sucede en las partículas de los tubos de escape que quedan suspendidas en la atmósfera. The Tyre Collective es un proyecto de investigación de la Royal College of Art y el Imperial College de Londres que pretende reducir el impacto de las gomas de los neumáticos. 

El proyecto ha diseñado un recipiente que recoge gran parte de las emisiones contaminantes producidas por el desgaste del neumático. Esta caja se coloca detrás de la rueda y tiene unas placas electrostáticas que recogen las partículas de goma suspendidas después de la fricción con el asfalto. 

El sistema funciona similar a los filtros de un motor, aunque en este caso el propio calor del vehículo no quema la goma, la finalidad es atraparla. The Tyre Collective asegura que puede atrapar hasta el 60% de las partículas que se desprenden durante la conducción. La compañía está estudiando cada cuánto hay que vaciar los depósitos, quién puede manipularlos y el mantenimiento de las piezas.

The Tyre Collective no solo pretende reducir la presencia de partículas contaminantes, también fomenta la reutilización de los materiales. Cuando está lleno el recipiente, los residuos pueden reutilizarse para fabricar otros neumáticos o elementos con caucho como suelas de zapatos. Algunas empresas como Volvo o Google han mostrado interés en desarrollar este proyecto.

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Las consecuencias del cambio climático son cada vez más perceptibles con sequías más largas y temperaturas extremas en verano. ¿La causa? La quema masiva de combustibles fósiles ha aumentado exponencialmente la emisión de CO2 a la atmósfera. Realmente no es nada nuevo ni pilla por sorpresa a ningún gobierno, un informe avisó de este peligro en 1954. 

El informe señala a la industria petrolera y automotriz 

Un estudio ha sacado a la luz unos documentos de 1954 relacionados con el impacto climático de la industria petrolera y automotriz. Los expertos ya conocían en esa época los riesgos de la quema de combustibles fósiles. De hecho, esas mismas industrias financiaron la primera medición de los niveles de CO2 en Estados Unidos en colaboración con el científico Keeling.

El investigador ha dado nombre al concepto "curva de Keeling", una forma de medir el aumento del dióxido de carbono en la atmósfera y representarlo de forma gráfica. El sistema solo tiene en cuenta la quema de combustibles fósiles y la cantidad media de CO2 que se vierte a nivel mundial, por lo que los niveles de contaminación son mayores de los representados.

Las industrias conocían los peligros y no hicieron nada

Samuel Epstein dirigió las investigaciones de la curva de Keeling y aseguró que los cambios en la concentración de CO2 en la atmósfera pueden ser de gran importancia para el futuro de la civilización. Epstein advirtió hace más de 50 años del impacto de las empresas petroleras y la quema de combustibles fósiles en la atmósfera con términos como huella ecológica o efecto invernadero. 

El informe demuestra que la industria petrolera conocía el impacto de su actividad desde 1954, a pesar de negar públicamente durante décadas las consecuencias que tenía en el medio ambiente. El papel que juegan los inversores en este sector también tiene mucho que ver en que no se hayan adoptado ciertas medidas hasta ahora. 

Al ser los propios inversores los que financiaban el estudio, tenían poder para retrasar las medidas que se debían tomar para evitar una crisis climática. La única solución realista era reducir la dependencia de los combustibles fósiles, como han planificado ahora decenas de gobiernos de todo el mundo. Los resultados del informe iban en contra de sus intereses económicos en 1954.

El hallazgo de esta investigación va más allá de una anécdota. Las grandes petroleras han controlado la información que se difunde acerca del cambio climático durante 70 años, hasta que los efectos han sido tan notables que los organismos internacionales han decidido tomar medidas, ha explicado Geoffey Supran, experto en desinformación climática en la Universidad de Miami.

Los cambios para frenar los efectos del cambio climático se están notando en España con el impulso de las energías renovables, la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las ciudades, el aumento del precio del carburante o las ayudas a la implantación de los coches eléctricos.

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Madrid tiene además uno de los protocolos anticontaminación más estrictos que se engloba dentro de una Ordenanza de Movilidad Sostenible que es el orgullo de consistorio. Es por eso que cuando hace meses surgieron los primeros rumores de que el equipo que dirige José Luis Martínez-Almeida estaba pensando utilizar radares anticontaminación la noticia resultó bastante creíble.

Desde el Ayuntamiento de Madrid confirmaron entonces que estaba probando un nuevo sistema de medición de emisiones de vehículos en circulación con el objetivo de valorar su viabilidad. Las pruebas han debido arrojar buenos resultados porque ahora podemos afirmar que en Madrid hay tres radares de contaminación en funcionamiento.

Así funcionan los radares de contaminación de Madrid

Empezaremos por asumir nuestro error por llamar radares de contaminación o emisiones a lo que en realidad son sistemas de medición de emisiones. Esperamos que se admita la licencia ya que es el término que se utilizará en la calle, como sucede con los radares de semáforos cuya denominación oficial es cámaras de vigilancia o foto-rojo.

Por el momento son tres las estaciones de medición de emisiones en la calle en funcionamiento. Su misión es controlar los niveles de contaminación de los vehículos diésel, gasolina y GLP que circulan por las calles y carreteras de la capital. 

Las tres estaciones, controladas por agentes de movilidad, funcionan de manera muy sencilla: un sensor colocado en e tubo de escape analiza en solo cinco segundos los niveles de emisiones de monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), hidrocarburos (HC), hexano equivalente (C6H14) y oxígeno (O2).

Desde el inicio de su actividad, cerca de 10.000 vehículo han pasado por las estaciones de medición de emisiones de Madrid, uno de cada 10 (hasta un total de 998) contaminaban más de lo permitido.

El radar que te manda a la ITV

El dispositivo genera de manera automática un documento en el que quedan reflejados todos los valores resultado del análisis. Y esto nos lleva a la siguiente pregunta: ¿hay multa para los coches que contaminen más de lo permitido?

Esta parte nos la cuentan desde AEMA-ITV, asociación de estaciones de ITV de Madrid. En caso de que un vehículo sea sometido al control de emisiones y arroje valores superiores a los permitidos no será sancionado pero sí enviado directamente (o casi) a la ITV.

"A partir del momento en que el conductor recibe el documento con los niveles registrados tiene un mes para pasar de manera obligatoria la ITV; en caso de no hacerlo podrá ser sancionado con multas de entre 300 y 7.500 euros".

Datos de la asociación madrileña revelan que el año pasado un total de 2.385.079 vehículos pasaron las pruebas de la TV en Madrid para comprobar el estado de sus componentes mecánicos y de seguridad. De ellos, 1.961.091, es decir, el 82,2% demostró estar en condiciones de seguir circulando. 

Pero de ese 17,8% restante, 211.927 vehículos, el 8,9%, terminó con resultado negativo o desfavorable por no superar la prueba de emisiones. A este respecto, desde AEMA-ITV recuerdan que "la ITV reduce la siniestralidad derivada del tráfico no solo por accidentes, también disminuye las muertes prematuras relacionadas con la contaminación atmosférica".

Vigilando la calidad del aire de Madrid

Además de los puntos de medición de emisiones de los vehículos en circulación, el Ayuntamiento de Madrid cuenta con un total de 24 estaciones remotas que analizan de forma permanente los niveles de gases y partículas. Son de tres tipos: 

1. Las llamadas estaciones urbanas de fondo son representativas de la exposición de la población urbana en general ya que recogen datos de emisiones de diferente origen (vehículos, pero también calefacción de edificios, industria...)
2. Las estaciones suburbanas, al igual que las urbanas, registran todo tipo de emisiones pero están situadas en la periferia donde habitualmente se registran niveles de ozono más altos
3. Finalmente las estaciones de tráfico se ubican de tal manera que la mayor parte de sus registros proceden de calles o carreteras con altos niveles de circulación de vehículos

Los datos facilitados por estas estaciones son los que determinan qué nivel de protocolo anticontaminación de Madrid se debe activar en cada momento. Este es el que fija, por ejemplo, que cuando los índices de contaminación superan los límites marcados durante tres días consecutivos la velocidad máxima en la M-30 se reduzca a 70 km/h.

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La Euro 7 establece límites máximos de emisiones de contaminantes tales como el óxido nitroso en los límites permitidos. Por supuesto, estas nuevas regulaciones impactarán directamente en la fabricación de los vehículos europeos con el fin de provocar un efecto positivo en el medio ambiente y en la salud pública. 

Qué es la normativa Euro 7 y cuál es su función

La normativa Euro 7 consiste en una serie de normas de emisiones que establece los límites de contaminantes permitidos para los vehículos que se venden en la Unión Europea. Se aplicará a partir de 2025, tal y como ha indicado el Parlamento Europeo, y lo hará sobre una amplia gama de vehículos, entre ellos turismos, camiones y autobuses. 

El principal motivo por el que se ha establecido esta normativa es debido al creciente problema ambiental causado por la emisión de gases de efecto invernadero, así como otros contaminantes de los vehículos. 

Por su parte, la normativa también atiende a nuevos desafíos tecnológicos tales como la electrificación de los vehículos, así como al aumento de la producción y demanda de  los vehículos híbridos y eléctricos. En definitiva, es una medida con la que la UE está trabajando para poder reducir las emisiones de los vehículos. 

A qué vehículos afectará la Euro 7 a partir de 2025 

Tal y como ha asegurado la Unión Europea, la normativa entrará en vigor a partir del 1 de julio de 2025 para turismos y furgonetas y, a partir del 1 de julio de 2027 para camiones y autobuses. Por tanto, afectará a todos los vehículos de motor nuevos vendidos en la UE, independientemente del tipo de combustible o motor que utilicen. 

Estas son algunas de las regulaciones que recoge la Euro 7: 

• Para vehículos y furgonetas, los óxidos de nitrógeno estarán limitados a 60mg/km. 
• Para camiones y autobuses, el límite de NOx (óxido nitroso) se reducirá de 460 a 350 mg/kWh (motor frío), y a 90 mg/kWh (motor caliente).
• Turismos y furgonetas deberán cumplir con la normativa hasta que alcancen los 200.000 kilómetros o los 10 años de antigüedad
• Camiones y autobuses deberán cumplir con la normativa hasta que alcancen los 700.000 kilómetros o 15 años de antigüedad 

La propuesta de Ciudadanos para regular la Euro 7

Susana Solís, representando en el Parlamento Europeo a Ciudadanos, ha propuesto una regulación de la Euro 7, la cual beneficia a los vehículos propulsados con combustible. La propuesta de la eurodiputada ha sido aprobada por parte de la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo. 

Se trata, tal y como afirma Solís, de “una propuesta ambiciosa en lo medioambiental, pero realista para la industria europea y los miles de empleos que dependen del sector del automóvil”. “Proponemos una regulación seria y realista que reduzca las emisiones, porque es el único camino, pero que ha escuchado a las empresas que deben aplicarla, muchas de ellas en España”, ha añadido. 

• Vehículos ligeros. Mantiene las condiciones de prueba de Euro 6, para evitar inversiones adicionales en motores de combustión, y adopta los límites de la Comisión Europea (60 mg/km), con una modificación para furgonetas. Además, plantea un plazo de 2 a 3 años para su implementación. 
• Vehículos pesados. Propone una reducción del 60% de emisiones con respecto a la Euro 6 y un periodo de ejecución de 4 a 5 años. 
• Baterías. “Para mejorar la confianza del consumidor en el coche eléctrico buscamos establecer mejores rendimientos de baterías”, ha afirmado Solís. Deberán tener como mínimo un 75% de la capacidad original tras 10 años de uso en vehículos ligeros, y un 70% y 10 años para furgonetas. 
• Ruedas. Solís ha recordado que hay una regulación internacional en marcha que está prevista que esté lista para 2026, pero si se estanca, el Parlamento pide a la Comisión Europea que establezca nuevos límites para junio de ese mismo año. 
• Frenos. La propuesta incluye una mayor ambición para los límites de los frenos regenerativos de vehículos con motor eléctrico y pasa de 7 mg/km a 3 mg/km. 

“La propuesta que nos llegó de la Comisión era inviable y hubiera provocado el cierre de buena parte de las plantas de vehículos pequeños de combustión que tenemos en España. Nuestro trabajo reduce emisiones pero con medias racionales: legislamos en tecnologías duraderas, no obsoletas, para que la industria siga invirtiendo en su transformación hacia el vehículo eléctrico”, ha concluido. 

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Alfa Romeo era una de ellos, pero la modificación que ha suavizado la normativa ha permitido que la firma mantenga con vida todavía más tiempo el que es uno de sus motores más característicos, el gasolina 2.9 V6 que montan las variantes Quadrifoglio de los Alfa Romeo Giula y Alfa Romeo Stelvio. 

Jean-Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo, estuvo hablando con los compañeros de Autocar y, cuando éstos le preguntaron sobre si seguiría utilizándose el motor derivado de Ferrari, fue muy claro al respecto.

“La respuesta es sí, porque espero el resultado de las [propuestas] Euro 7 este año. Me gustaría que algo [que cumpla con] la [nueva] regulación sea interesante”, señalaba.

Hay que recordar que la propuesta que ha suavizado la Euro 7 proviene de España y éstas son las modificaciones que han logrado que la normativa sea más amigable para los fabricantes:

• Se suavizan los límites de emisiones para automóviles y se eliminan los límites de emisiones con arranque en frío
• Se elimina el amoníaco entre los contaminantes a tener en cuenta
• Se reducen los límites de emisiones para los camiones y se eliminan los límites de emisiones con arranque en frío
• Se mantienen las condiciones de pruebas en carretera real que se usaban en la Euro 6
• La entrada en vigor de los límites de contaminación por partículas para los neumáticos se fija en 4 años para modelos nuevos y se suman 2,5 años extra a los ya comercializados 
• Los automóviles podrán recorrer 2.000 km superando más de 2,5 veces los límites de emisiones permitidos antes de impedir que el vehículo arranque

Todo esto permitirá que las marcas de automóviles puedan seguir ofreciendo en Europa algunos de sus motores térmicos que, de otra manera, tendría que ser eliminados, ante el alto coste que supondría hacerlos compatibles con la estricta Euro 7.

Ejemplos sobre movimientos de este corte hay varios, pues la situación ha influido en parte en el adiós del Ford Fiesta, mientras que Volkswagen había anunciado su intención de eliminar la caja de cambios manual del Volkswagen Golf, así como había dejado caer la posibilidad de dejar de ofrecer el Volkswagen Polo.

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La denuncia se ha realizado en nombre de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y en ella se señala que la compañía “ofreció a la venta o provocó la venta de más de 343.000 dispositivos de desactivación que anulan los controles de emisiones de vehículos motorizados, una violación de la Clean Air Act (CAA, Acta de Aire Limpio).

El problema de dichos dispositivos es que su uso aumenta la producción de emisiones contaminantes de los vehículos, concretamente de elementos como el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno e hidrocarburos distintos del metano.

Breon Peace, Fiscal Federal para el Distrito Este de Nueva York, ha declarado: “La venta en eBay de dispositivos para anular el control de emisiones, pesticidas y otros productos inseguros plantea riesgos inaceptables para nuestras comunidades afectadas desproporcionadamente por peligros ambientales y de salud”.

“Junto con nuestros socios, esta oficina hará cumplir enérgicamente la ley federal contra aquellos cuya conducta ponga en peligro la salud pública y el medio ambiente”, ha concluido.

Por su oparte, Todd Kim, de la División de Medio Ambiente y Recursos Naturales del Departamento de Justicia, ha añadido: “Las leyes que prohíben la venta de productos que pueden dañar gravemente la salud humana y el medio ambiente se aplican a los minoristas de comercio electrónico como eBay tal como se aplican a las tiendas físicas”.

Por su parte, eBay ha respondido a las acusaciones emitiendo un comunicado oficial en el que ha anunciado que “las acciones del gobierno no tienen precedentes y eBay tiene la intención de defenderse enérgicamente”.

 “Dedicamos importantes recursos, implementamos tecnología punta y nos aseguramos de que nuestros equipos estén capacitados adecuadamente para evitar que artículos prohibidos aparezcan en el mercado”, han recalcado.

Todo el proceso legal no ha hecho más que comenzar, pero desde el gobierno de EE.UU. van a buscar sanciones civiles que, en caso de que la demanda llegue a buen puerto, podrían suponer multas valoradas en millones de dólares.

Fuente: Carscoops

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En base a la información recabada por Automotive News, el Reino Unido fijó en 2020 el objetivo de prohibir los coches térmicos para el año 2030, uno de los pilares centrales de la “revolución verde” promovida por el entonces primer ministro Boris Johnson.

La propuesta original contemplaba que los coches híbridos enchufables podrían venderse hasta finales de 2034 si tenían una “capacidad significativa de cero emisiones”, es decir, suficiente autonomía en modo eléctrico. En la propuesta inicial no se especificó una cifra de autonomía exacta para este tipo de vehículos.

El Reino Unido considera retrasar la prohibición de los motores de combustión a 2035

En comparación con la Unión Europea, que tiene el objetivo de cesar la comercialización de coches nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035, el objetivo del Reino Unido era mucho más ambicioso, fijándolo inicialmente a partir de 2030, lo que haría que el país del norte de Europa fuera uno de los pioneros en esta materia.

Ahora, los británicos estarían contemplando retrasar esta fecha otros cinco años, equiparándose a los objetivos europeos. La BBC dijo que se espera que el primer ministro británico, Rishi Sunak, se pronuncie al respecto en los próximos días, anunciando que se relajarían varias políticas gubernamentales en torno a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Por el contrario, la cadena británica ha informado de que Sunak no alterará el objetivo principal del gobierno, convertido en ley en 2019, con el que esperan alcanzar las emisiones cero en 2050.

“El gobierno sigue completamente comprometido con sus compromisos ‘Net Zero’, y el Reino Unido ha reducido las emisiones más rápido que cualquier otro país del G7”, dijo un portavoz del gobierno. “Nuestro enfoque siempre será pragmático y garantizará que los costes no repercutan en las familias trabajadoras”.

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La contaminación se mide en microgramos por metro cúbico y la Organización Mundial de la Salud (OMS) establece que el límite para la calidad del aire debe ser de 5 ug/m3, pues la exposición prolongada a cantidades superiores es considerada dañina para la salud.

La OMS establece varias categorías que van desde buena y moderada a probe y muy pobre, estas últimas excediendo el límite establecido por la Unión Europea de 25 ug/m3. 

Por suerte, incluso en los peores casos registrados en territorio europeo no se alcanzan estos niveles, pero en la lista de las 10 ciudades europeas más contaminadas hay muchas que duplican las cifras estipuladas para una calidad óptima y la que lidera el ranking incluso la triplica.

Las 10 ciudades europeas que más exceden el límite de contaminación son las siguientes:

1. Milán: 19,7 ug/m3
2. Atenas: 13,6 ug/m3
3. Praga: 12,7 ug/m3
4. Barcelona: 12,6 ug/m3
5. Berlín: 12,2 ug/m3
6. Roma: 11,7 ug/m3
7. París: 11,2 ug/m3
8. Bruselas: 10,5 ug/m3
9. Hamburgo: 10 ug/m3
10. Ámsterdam: 9,5 ug/m3

Además, en el estudio llevado a cabo hay otras dos ciudades que destacan por sus malos resultados, aunque no tanto como para entrar en el top 10. La undécima posición corresponde a Madrid con sus 9,2 ug/m3 y la duodécima es para Dublín, con 7,4 ug/m3.

Los datos han sido recopilados por StressFreeCarRental, especializados en el alquiler y quienes le han dado el enfoque de cara a las vacaciones, con los usuarios programando sus desplazamientos estivales.

Un portavoz de la compañía ha comentado: “Es muy preocupante ver que todos estos puntos turísticos europeos tienen un nivel de calidad del aire que supera las pautas de la OMS, especialmente considerando el impacto a largo y corto plazo que esto puede tener en la salud. También vale la pena señalar que los niveles de contaminación del aire tienden a empeorar en el verano cuando hace calor”.

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La nueva normativa Euro 7 endurece notablemente los objetivos de emisiones de los vehículos y establece límites sobre las partículas emitidas por los frenos y los neumáticos. Debería entrar en vigor el 1 de julio de 2025, pero esto no está nada claro a día de hoy. Por el momento, lo único seguro es que tiene a toda la industria del automóvil en contra. 

En varias ocasiones, hemos visto a figuras importantes del sector manifestarse claramente en contra de la Euro 7. Por ejemplo, Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra y presidente de ANFAC, aseguró que la norma supondrá el final "de la mayoría de los coches que se fabrican hoy día en España". También cree que supone un "riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos".

Todos en contra de la Euro 7

Una de las razones que esgrime Griffiths es que la entrada en vigor de la Euro 7 aumentará el precio de los coches pequeños y, por tanto, dejarán de ser baratos, por lo que no mecerá la pena seguir produciéndolos. En la misma dirección se han mostrado Luca de Meo, CEO de Renault, Carlos Tavares, CEO de Stellantis, y Oliver Blume, CEO de Porsche

Del mismo modo, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) que asegura que la medida puede provocar un incremento de los costes directos de producción de turismos, furgonetas, camiones y autobuses de entre un 4 y un 10% más altos de lo anunciado por la Comisión Europea. 

Paralelamente, un total de ocho países de la Unión Europea mostraron su rechazo a la medida y firmaron un documento para exigir la reducción de los nuevos límites de emisiones. 

¿Adiós al cambio de marchas manual?

La cuestión es que la norma Euro 7 podría provocar la desaparición no sólo de los coches de segmentos inferiores, sino también de los tradicionales cambios de marchas manuales. Y la razón es muy sencilla.

Al ser tan restrictiva la nueva norma, los fabricantes tienen que conseguir como sea reducir cuantos más gramos de CO2 por kilómetros sea posible. Y, como los actuales cambios automáticos logran, en muchas ocasiones, consumos ligeramente más bajos que los modelos equivalentes con cambio manual, optarán por esas transmisiones.

Una prueba de esto la encontramos en Volkswagen. Como desvela Autocar, la próxima generación del Volkswagen Golf (será la novena) prescindirá de la transmisión manual. Incluso, la versión GTI sólo estará disponible con caja automática. 

Por otro lado, hay una segunda razón. La Euro 7 hará que los coches híbridos, además de los eléctricos, ganen cada vez más presencia en el mercado y este tipo de vehículo no tienen cambio manual. 

Así que sobre el futuro del cambio manual no pinta muy bien. Incluso hoy es difícil de encontrarlo, ni siquiera como opción, en muchos modelos de segmentos intermedios y no digamos ya en coches grandes y marcas premium. 

Igual que muchas otras cosas, parece que el cambio de marchas manual se va a convertir en un elemento nostálgico, en un recuerdo en color sepia.

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Se ha escrito mucho sobre la Euro 7, una medida que endurece muchísimo los objetivos de reducción de emisiones de los turismos y furgonetas (en 2027 se aplicará en camiones y autobuses) y unifica el límite de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) para el diésel y la gasolina.

Además, como novedad, la Euro 7 establece límites sobre las partículas emitidas por los frenos y los neumáticos. Esta medida también afectará a los coches eléctricos que, a priori, deberían ser los ganadores de la nueva normativa anticontaminación.

Pero su entrada en vigor el 1 de julio de 2025 está cada vez más en entredicho, debido a las dudas que ha generado, no sólo en el seno de la industria de la automoción (marcas, pero también empresas adyacentes, como fabricantes de componentes, etc), sino también en muchos países de la Unión Europea que han pisado el freno, en relación con la Euro 7.

Muchas voces críticas contra la Euro 7

Sin ir más lejos, hace poco ocho países mostraron su rechazo a la medida tal y como está planteada actualmente y firmaron un documento para exigir la reducción de los nuevos límites de emisiones. Esos países fueron Francia, Italia, Polonia, Bulgaria, Hungría, la República Checa, Rumanía y Eslovaquia.

Según estos países, harán falta, al menos, otros tres años para que la industria automotriz realice los ajustes que exige la normativa europea. Incluso, algunas figuras destacadas del sector señalan que el estricto endurecimiento sobre las emisiones tendrá consecuencias negativas para llevar a cabo la electrificación.

Precisamente, una de esas figuras de renombre manifestó su total desacuerdo con la Euro 7. Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra y presidente de ANFAC, aseguró que la norma será el final "de la mayoría de los coches que se fabrican hoy día en España". También cree que supone un "riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos".

Otros actores importantes, como Luca de Meo, CEO de Renault, Carlos Tavares, CEO de Stellantis, y Oliver Blume, CEO de Porsche, se han mostrado en la misma dirección que Griffiths.

Igualmente, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) califica la Euro 7 como "marginal", en comparación con la norma actual, la Euro 6.

5 motivos por los que la Euro 7 corre peligro: pérdida de puestos de trabajo

Uno de los motivos por los que la norma Euro 7 está cada vez más lejos de aprobarse es el riesgo real de pérdida de puestos de trabajo. Y este es un punto que afecta directamente a España.

La razón es que, para adaptar los vehículos a la Euro 7, los fabricantes deben realizar una potente inversión que, inevitablemente, encarecerá los costes de fabricación y, por tanto, el precio final de los coches (sobre esto hablaremos en el segundo punto). Esto perjudicará, especialmente, a los vehículos pequeños, que son los más vendidos. 

Análisis: así puede afectar las Euro 7 a las fábricas españolas de coches y no para bien

Es lógico: los coches de segmentos inferiores serán más caros, dejarán de ser atractivos y los consumidores preferirán invertir en un modelo superior. 

Esto sería muy perjudicial para España, porque, tal y como advirtió Wayne Griffiths, la mayoría de los coches que se fabrican en nuestro país pertenecen a esos segmentos inferiores, por tanto, la Euro 7 supondría un “riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos”.

Pero no sólo España. La industria del automóvil es muy potente en países como Alemania, donde más de 800.000 empleos dependen directamente de la fabricación de coches nuevos. Empleos que podrían estar en riesgo, al menos, una parte importante de ellos.

Inversión potente

Este punto no es menos conflictivo. La norma Euro 7 obliga a los fabricantes a adaptar los motores y los procesos de producción para cumplir los nuevos estándares, para lo cual será necesario realizar una inversión considerable que se traducirá en un incremento del precio final de los vehículos.

Según un informe de la asociación europea de constructores ACEA, la Euro 7 puede provocar un incremento de los costes directos de producción de turismos, furgonetas, camiones y autobuses de entre un 4 y un 10% más altos de lo anunciado por la Comisión Europea. 

De acuerdo con este estudio, los costes de fabricación se encarecerán en torno a los 2.000 euros en el caso de los turismos y furgonetas y hasta 12.000 euros por camión y autobús que utilicen diésel como carburante.

La asociación señala que “estas estimaciones comprenden sólo los costes directos de fabricación, principalmente para equipos e inversores". Y, aunque matizan que la subida del coste de fabricación no se corresponde con el precio de compra, advierten que sí supondrán un incremento en la factura que tendrá que pagar el usuario final. 

Sólo en Europa

Otro motivo por el que la aplicación de la norma Euro 7 cada vez corre más peligro es que no hay otra norma similar en ninguna otra región del mundo. Sólo Europa, concretamente, la Unión Europea, pretende imponer una medida tan restrictiva contra las emisiones de los automóviles.

Y resulta paradójico, ya que el impacto global que tienen las emisiones de la Unión Europea es mínimo: apenas representa alrededor del 8%, frente al 29% de China o el 14% de Estados Unidos.

Sin embargo, es la Unión Europea la que ha cogido la bandera de la electrificación y de la lucha contra el cambio climático.

Escasez de cargadores

En teoría, con la Euro 7 la Unión Europea pretende potenciar el coche eléctrico. Sin embargo, hay quienes apuntan que su aplicación producirá, precisamente, el efecto contrario. 

La razón es que los fabricantes de automóviles están invirtiendo mucho en el coche eléctrico y sería inviable económicamente adaptar, al mismo tiempo, los motores de combustión a la Euro 7. O una cosa o la otra, pero no las dos a la vez. 

Pero la realidad del coche eléctrico (la dura realidad) es que su uso todavía es limitado, debido a los problemas que todavía plantea y cuya solución aún está lejos. Uno de esos problemas es la escasez de puntos de carga. 

Siempre decimos que poco a poco irá aumentando esta infraestructura, pero no termina de despegar, sobre todo, en países como España.  

Precio de los coches eléctricos

Por último, y relacionado con lo anterior, hay que volver a recordar que los coches eléctricos que, en principio, serían los más beneficiados de la Euro 7 (hay que subrayar el condicional, como hemos visto en el punto anterior), siguen siendo un producto muy caro, de lujo para muchas familias.

E, igualmente, hay que recordar que el precio de los vehículos eléctricos difícilmente va a bajar o no lo hará tanto como para ser un producto de masas, salvo que aparezca la manera de producir baterías mucho más eficientes y baratas. 

Por todos estos motivos, la entrada en vigor de la norma Euro 7 el 1 de julio de 2025 está seriamente en duda y es bastante probable que, o bien se retrase su aplicación o bien se reduzcan los objetivos de emisiones. 

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Según el Colegio de Médicos de Las Palmas de Gran Canaria, los inhaladores presurizados contaminan tanto como 355.000 coches al año. En España se venden anualmente 15 millones de inhaladores presurizados que emiten unas 400.000 toneladas de CO2. Esta cifra es el equivalente a más de 300.000 vehículos diésel y gasolina circulando durante un año.

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Los inhaladores presurizados contaminan tanto como 355.000 coches al año

Con el objetivo de descarbonizar la sanidad, el Colegio de Médicos de Las Palmas promueve la Alianza Médica contra el Cambio Climático, que busca crear conciencia, sensibilizar al conjunto de médicos españoles e impulsar alternativas para medicamentos dañinos para el medio ambiente.

Esta Alianza cuenta con el respaldo del Departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de la Organización Mundial de la Salud, la Oficina Española de Cambio Climático, la Representación de la Comisión Europea en España, la Oficina del Parlamento Europeo en Madrid y del Ministerio de Sanidad.

Pedro Cabrera, presidente del Colegio de Médicos, se ha referido a los inhaladores presurizados como un ejemplo del impacto que produce la sanidad en el medio ambiente, ya que contiene cartuchos cuyos gases son inocuos para el ser humano, pero contaminan el planeta tanto como un coche que recorre 300 kilómetros.

"Casi la totalidad de los fármacos que se venden en formato de inhaladores presurizados pueden ser sustituidos por el mismo principio activo por otros formatos no presurizados como el polvo seco o la niebla fina", ha señalado Cabrera.

El presidente del Colegio de Médicos ha señalado que “el cambio climático tiene un impacto directo en más infartos de miocardio, patologías coronarias y cardiovasculares, así como el aumento de las temperaturas sobre la migración de los mosquitos y enfermedades como ‘la muerte del Nilo’, malaria, dengue, o nuevas enfermedades”.

A esto hay que añadir “infecciones digestivas o cólera vinculadas a las inundaciones, proliferaciones de bacterias en agua que provocan diarreas, variaciones climáticas que tienen un impacto en más casos de neumonías, o alergias por polinizaciones en tiempos que no corresponden”, entre otros ejemplos.

Fuente: Periodismo del Motor

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Si echas la vista atrás, puede que recuerdes de primera mano cuando en los años 90 empezaron a generalizarse los vehículos con catalizadores, y el hecho de tener que usar gasolina sin plomo en vez de súper (que se acabaría llamando luego 'súper 97') o en lugar de aquella 'normal' de menor octanaje que estaría condenada a desaparecer con el tiempo. ¿Y cómo ha evolucionado esto y para qué?  

¿Qué es un catalizador?

Antes de nada, hay que aclarar que un catalizador es un elemento que va instalado en el tubo de escape para reducir, mediante un desvío 'físico' pero una reacción química -que ahora explicaremos-  la emisión a la atmósfera de los gases nocivos que produce el último ciclo de un motor térmico de cuatro tiempos (admisión, compresión, ignición, escape), sea gasolina o diésel. 

En los coches homologados como nuevos que se venden en mercados como la Unión Europea, los catalizadores son obligatorios desde el año 1993 para cumplir la primera normativa antiemisiones que entró en vigor, la Euro 1. Así pues, los vehículos anteriores no están obligados a disponer de él, aunque sigan circulando. 

¿Qué componentes tiene un catalizador?

Tal y como puedes ver en el corte de la foto principal, nuestro protagonista es un elemento situado antes del último tramo del escape, llamado 'silencioso' o 'silenciador'. Es una especie de filtro, una malla cerámica que está recubierta por elementos de otros materiales nobles como el platino, el paladio y el rodio. 

Catalizador del coche: cómo funciona

Como te contábamos unas líneas más arriba, en un motor térmico de cuatro tiempos, las válvulas de admisión dejan pasar el combustible y el aire necesario a la cámara del cilindro, la cabeza del pistón comprime la mezcla, la bujía o el calentador hacen que explote o arda (según el tipo de mecánica), la cabeza se desplaza y, al subir de nuevo, las válvulas de escape llevan 'liberan' el gas resultante. 

¿Adónde? Al principio, bastaba un conducto para que salieran a la atmósfera. Pero enseguida se dieron cuenta de que el sonido era atronador, y si pusieron elementos intermedios entre motor y medio ambiente era por una cuestión de ruido e incomodidad para conductor, ocupantes y, al final de las prioridades, demás ocupantes de la vía. 

Sin embargo, en cuanto la sociedad se empezó a dar cuenta de los efectos perjudiciales del exceso de partículas contaminantes en el entorno, administraciones y fabricantes empezaron a trabajar en normativas y diseños para reducir estos daños a su mínima expresión, porque no bastaba con las mejoras en los carburantes ni en sus aditivos.

Así, cuando los gases del escape llegan al catalizador, se someten a un proceso que se denomina catálisis (de ahí el nombre de este elemento) en el que las reacciones químicas se aceleran, se descomponen y hacen que esos gases nocivos pierden buena parte de su capacidad contaminante antes de salir al exterior.  

Alta temperatura para poder funcionar

La clave es, al margen del del diseño y los componentes del catalizador, el lugar del vehículo en el que está situado (en el tubo de escape, pero lo más cerca que se pueda del motor), ya que para poder funcionar correctamente, se requiere una alta temperatura, estimada entre los 400 y 700 grados centígrados.

¿Cuánto cuesta cambiarlo?

Este elemento no es eterno y, como en el caso de otros componentes mecánicos, su vida útil puede verse acortada de forma precoz si el motor no ha tenido un mantenimiento óptimo y los gases resultantes lo han saturado antes de tiempo. Pero también puede que te veas obligado a tener que sustituirlo por otras causas. Por ejemplo, un golpe, un accidente ¡o incluso porque te lo roben!

De hecho, hace algunos años ya alertábamos de que se estaban produciendo algunos hurtos de catalizadores incluso dentro de  garajes, debido a la salida que tenían en el mercado negro algunos de sus componentes. En cualquier caso, cambiar un catalizador es fácil salga por un precio (según modelos, incluyendo la pieza y la mano de obra) entre 300 y 600 euros, aproximadamente. 

¿Puede afectarme la ausencia de catalizador?

Ante los problemas que podría ocasionar la rotura o desaparición del catalizador, podría ser tentador pensar que este elemento es algo prescindible tanto en un coche actual como en uno de segunda mano que, por diseño y homologación ya debiera llevarlo. Y sin embargo, nada más lejos de la realidad. 

De la misma manera que a un vehículo muy antiguo, sea un coche clásico o no, no se le puede poner 'porque sí' este componente, sin más, todo automóvil que haya sido proyectado con él debe llevarlo. Primero, porque es ilegal no hacerlo, dado que sin este elemento, se modificarían todos los parámetros originales de rendimiento, ruido, emisiones... 

En segundo lugar, el efecto contaminante de los humos se dispararía hasta valores muy superiores a los permitidos. En tercer lugar, ademas de todo ello, el coche en cuestión no superaría la prueba de gases de cualquier inspección técnica de vehículos (ITV) a la que se sometiera. Y podrías ser sancionado por circular en un automóvil que no está en condiciones óptimas para ello. 

Asimismo, al margen de la polución generada y las multas a las que te podrías enfrentar, lo normal es que un coche privado de catalizador que lo tuviera de origen presente valores de emisiones y rendimiento tan alterados que las lecturas de las diferentes sondas y centralitas electrónicas fueran erróneas y el motor empezara a dar fallos de gestión. 

Por último, no olvides que, sin entrar en modificaciones o 'trampas' a margen de la legalidad, conducir un coche lo suficientemente antiguo para que esté homologado para no llevar catalizador (antes de 1993) te privará automáticamente de circular por las ZBE (zonas de bajas emisiones) puestas en marcha por cada municipio, porque no tendrás derecho a etiqueta de la DGT (tienes los detalles aquí). 

Además, cada vez que quieras repostar gasolina 95 o 98, lo más probable es que tengas que gastar algo más de dinero en añadir un aditivo sustitutivo del plomo en proporción a la cantidad que metas en el depósito, puesto que estos carburantes están diseñados para surtir a vehículos dotados de catalizador y, a la larga, de no hacerlo, podrías sufrir averías en tu viejo vehículo.    

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Del 16 al 22 de septiembre se celebra la Semana Europea de la Movilidad. Con esta excusa, los expertos en mecánica de Oscaro recuerdan que un uso y mantenimiento inadecuados del vehículo pueden provocar un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero, que son los principales causantes del cambio climático.

Una lectura contraria convence de cuidar el buen estado del coche para, de ese modo, reducir las emisiones y, al mismo tiempo, el consumo de carburante.

Repasamos los cuatro consejos que debes seguir si quieres que tu coche contamine menos.

1. Válvula EGR

EGR son las siglas de Exhaust Gas Recirculation (Recirculación de Gases de Escape). Esta pieza del motor se ubica entre el colector de admisión y el de escape y se encarga, como su nombre indica, de hacer recircular parte de los gases contaminantes que salen por el escape hacia a la admisión.

De un modo más sencillo: la válvula EGR reintroduce el humo de la combustión en los cilindros y así reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), que son los responsables de la contaminación ambiental por ozono.

2. Batería y sistemas de encendido

Es importante que las bujías estén en buen estado para evitar fallos en el encendido que deriven en una mayor contaminación atmosférica.

Si el sistema de encendido no funciona correctamente, además, se incrementará el consumo de gasolina y diésel.

3. Filtro del aire

Sustituir de forma regular el filtro del aire no solo mejora el confort de marcha, sino que además aumenta el impacto ambiental del trayecto.

Sustituir los filtros del aire no sólo mejora el sistema de climatización y hace que el motor esté más limpio, sino que también permite reducir el consumo de combustible, lo que conllevará una menor concentración de gases tóxicos perjudiciales para el medio ambiente. 

4. Neumáticos

Las ruedas del coche están compuestas por un caucho que, al desgastarse suelta polímeros plásticos que, por la lluvia o por el aire, terminan en mares y océanos.

Para evitar que esto pase, comprueba que la presión de los neumáticos es la adecuada; así, además, evitarás que llevar las ruedas con poco aire incremente el consumo de combustible.

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En noviembre de 2020, una pancarte con esa frase se colocó en Madrid y fue denunciado por las organizaciones de Interpoc (Organización Interprofesional del Porscino de Capa Blanca) y Provacuno (Organización Interprofesional Agroalimentaria de Carne de Vacuno), aludiendo que esa comparación era denigrante y una publicidad ilícita.

De hecho, otro de los eslóganes ha sido: "Con Madrid Central, hemos reducido la contaminación cambiando la forma de movernos. ¿Por qué no cambiar ahora nuestra forma de comer?", en alusión a las medidas anticontaminación de la capital española y de la DGT.

La DGT recaudó casi 500 millones de euros en multas durante 2021

Interpuesta la demanda y tras un año y media en el proceso judicial, la Audiencia de Barcelona a dictaminado que en efecto, esa publicidad que compara la carne con los coches de combustión interna es un reclamo ilícito, engañoso y denigrante contra los productos a los que representan las asociaciones.

Por tanto, la Audiencia Provincial catalana enmienda la primera decisión de un juzgado que no vio necesario emprender medidas cautelares. Ahora, sin embargo, gracias a esta sentencia, esa publicidad debe ser retirada de inmediato.

La legislación castiga no solo la propaganda falsa, sino también la que induzca a error en los consumidores. Una afirmación de semejante calibre y tan categórica puede inducir a error a los consumidores, al comparar la carne con la contaminación ambiental producida por los coches.

Por ello, la empresa Heura Foods deberá cesar la camapaña en cuestión y retirar toda la publicidad al respecto de manera cautelar, además de publicar el contenido de la resolución judicial a través de las redes sociales donde se desarrolló la actividad.

La aprobación de la normativa Euro 7 se ha vuelto a posponer. Tras un primer aplazamiento al 20 de julio de 2022, la Comisión Europea ha retrasado otra vez su adopción a otoño de 2022 (como pronto), por lo que su entrada en vigor quizás no tenga lugar a finales de 2025.

Toda la dificultad de estos cambios reside en la aplicación de la norma Euro 7. Esta no se centra en las emisiones de CO₂, sino en las emisiones de gases nocivos, como los NOx (óxidos de nitrógeno, que no son exclusivos de los diésel), el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados, así como las partículas finas.

Los fabricantes de automóviles tendrán que cumplir esta norma para homologar sus nuevos coches con motores de combustión. Se quiere reducir los contaminantes entre un 60 % y un 90% y limitar o eliminar contaminantes que antes se toleraban, como el amoníaco (procedente de los filtros catalíticos SCR de los diésel con AdBlue), el metano o el óxido nitroso.

Esta reglamentación está llamada a asfixiar a los motores de combustión, afectando especialmente a los diésel. Este es el motivo por el que muchos fabricantes no quieren invertir en nuevos propulsores o simplemente retiran este combustible de la gama, ya que el problema en los motores de gasolina se podría solucionar con un filtro de partículas. 

Sin embargo, en el análisis de las emisiones de NOx de los diésel hay novedades tan importantes que obligan a los fabricantes a desprenderse de esta tecnología.

Todos los coches nuevos podrían equipar un sistema de diagnóstico integrado en el ordenador del vehículo que analizará el motor en todo momento y garantizará el cumplimiento de los límites de emisiones durante al menos 15 años y 240.000 km. Posteriormente, se monitorizará de manera remota el vehículo a través de OBM.

Además, necesitarán la tecnología necesaria para cumplir con los límites, teniendo en cuenta que las pruebas se realizan en frío, con carga y con el pedal a fondo, con el agravante de que la primera es la clave, al no contar con temperatura suficiente en el catalizador para lograr la incineración.

Esta serie de equipamientos encarecerán los costes de desarrollo y al final el precio de los coches. Y la primera consecuencia será que una gran parte de los motores actuales dejarán sencillamente de venderse. Ahora toca esperar a la decisión de la Comisión Europea, pero mientras tanto, ¿crees que la Euro 7 será la sentencia de muerte para el diésel?

Los neumáticos tirados, que aún no se han eliminado, se han acumulado allí durante las últimas dos décadas. Recientemente, un gran incendio en uno de los vertederos de ruedas en Salmi Road, al sur del país, fue controlado mientras los equipos de extinción de incendios trabajaron arduamente para aislar el fuego del resto de las llantas y confinarlo a un área de 200 metros cuadrados.

En una apuesta por dar paso a la vivienda, hay planes para retirar el 95 por ciento de las ruedas para ser recicladas. En abril de 2012, cinco millones de gomas fueron incendiadas deliberadamente por un incendio en otro vertedero de llantas de Kuwait. La población local se salvó por suerte, ya que el viento sopló muy fuerte y peligroso a través del Golfo.

La eliminación de neumáticos usados

sigue siendo un problema para muchos países. La quema de neumáticos libera dioxinas cancerígenas en el aire y los contaminantes pueden desencadenar problemas de salud, incluido el asma.

"El mayor vertedero de neumáticos del mundo"

James Melville, consultor escocés de comunicaciones y patrocinio, además de escritor independiente y experto político, según su biografía de Twitter, ha publicado un tuit con vídeo en el que se ve una gigante humareda y llamas por doquier. Este comunicador de Fife, Escocia, afirma que el país árabe es "el mayor vertedero de neumáticos del mundo" y ahora está ardiendo.

 Por este motivo, el gobierno de Kuwait está tomando varias medidas para frenar los peligrosos impactos de estos neumáticos tirados. En marzo pasado, la Administración General de Aduanas aprobó una solicitud para que una empresa exporte 5 millones de ruedas usadas en el sitio de Arhiya dentro de nueve meses.

También inició el establecimiento de cinco fábricas para cortar, reciclar y exportar estos neumáticos. Anteriormente, el Director General de la Autoridad Pública de Industria de Kuwait, Abdul Karim Taqi, anunció que 48 millones de los 57 millones de ruedas se cortaron en Arhiya.

El gobierno también está trasladando las gomas restantes a un nuevo lugar en Salmi, designado para recolectar gomas dañadas y usadas.

Las que no descansan son las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos en su afán por controlar que todo el parque móvil de nuestro país circule en condiciones óptimas que no comprometan la seguridad. Y por eso, el séptimo mes del año recoge algunas novedades, sobre los asistentes ADAS o las de emisiones, que debes tener en cuenta. 

Y, cómo no, el cambio del que te hablamos hoy: la prueba OBD (por sus siglas en inglés que significan On Board Diagnostics -diagnóstico a bordo-). En ella, que hasta ahora se utilizaba a veces para controlar las emisiones, los operarios de la ITV conectan un ordenador a la centralita del coche para comprobar que no haya errores ni modificaciones ilegales ('chiptuning', etc.). 

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