El italiano es una leyenda de MotoGP y tras su retirada apostó por pasarse a las cuatro ruedas compitiendo en distintas categorías. Ahora, apunta al circuito alemán como su próximo reto y asegura que ahora es el mejor momento para hacerlo porque la participación de Max Verstappen ha provocado que cada vez más público se interese por las 24 horas de Nürburgring. Por tanto no hay que descartar que el año que viene corran en estas el múltiple campeón del mundo de motociclismo y el de Fórmula 1.

Valentino Rossi tiene un nuevo reto

‘Il Dotore’ dejó hace 5 años de correr en la máxima categoría de motociclismo, pero esto no supuso su adiós del mundo de la competición. Es más, ahora tiene un equipo propio en la categoría reina y está muy presente en el paddock durante los fines de semana de carreras. Además de este rol también sigue compitiendo, pero ya lo hace sobre cuatro ruedas. Desde que abandonó las motos el transalpino ha participado en el GT World Challenge Europe y en el Mundial de Resistencia.

Ahora parece que quiere afrontar un nuevo reto para sumar a su histórica trayectoria. El ‘46’ no volverá a las motos y su próximo objetivo podría ser correr una de las carreras de coches más icónicas del mundo. “Me encantaría probarlo, sobre todo ahora que Max Verstappen también lo ha hecho, lo que realmente ha despertado el interés del público", explica el italiano en unas declaraciones a ‘Motorsport’.

El ocho veces campeón del mundo de motociclismo ha desvelado ahora su interés de seguir los pasos del piloto de Red Bull, pero es algo que lleva pensando bastante tiempo. “De hecho, llevo tiempo dándole vueltas a la idea, pero nunca he encontrado el momento adecuado para organizarlo, ya que hay que obtener la licencia disputando dos carreras preparatorias. Digamos que eso supondría tres carreras más en un año natural, pero sinceramente me encantaría hacerlo", desvelaba Valentino.

Rossi tendrá que prepararse bien para Nürburgring

El circuito de Nürburgring es uno de los más duros del mundo, pues no se ha ganado de cualquier forma el apodo del ‘Infierno Verde’. Por lo que además de obtener la licencia corriendo con un GT4, también tendrá que entrenar mucho para estar al nivel de esta prueba: "Todo el mundo me ha dicho que era mejor dar primero unas vueltas con un GT4. Sinceramente prefiero los GT3, pero si hasta Verstappen tuvo que hacerlo... De hecho, los organizadores han hecho bien en ofrecer la posibilidad de disputar dos carreras el mismo fin de semana”.

A pesar de no ser lo que más le guste, el proceso para obtener la licencia, el italiano ha recibido consejos de los pasos a seguir para hacerlo y además tiene reciente el caso de Verstappen. Si al final decide apuntarse el año que viene a dicha carrera, no le pillará de nuevas, pues ya conoce los giros del trazado alemán: “Conozco muy bien el circuito de Nordschleife gracias al simulador, pero en la realidad solo he conseguido dar probablemente unas tres vueltas".

En distintos momentos de su vida ha corrido por este asfalto el piloto italiano, y ahora a sus 47 años está valorando volver a hacerlo. “Siempre coches de serie: recientemente un BMW y, hace algún tiempo, un Lamborghini. Cuando estaba en MotoGP, disputamos una carrera en Nurburgring; fue en 1997 y ya había rodado por Nordschleife con mi padre al volante de un Porsche", recuerda el transalpino.

Si quiere hacer equipo con Verstappen, debe saber que el neerlandés ha corrido este año con un Mercedes, un coche que de momento no ha probado en Nürburgring el excampeón de MotoGP. Serían dos nombres muy potentes para esta mítica prueba. Verstappen ya ha dado el paso de correr en la última edición y parece que Rossi está decidido a hacerlo el año que viene, veremos si lo hacen como compañeros o como rivales.

Lo ha firmado el Xiaomi Yu7 GT, el SUV chino ya puede presumir de ser el primer coche en completar este histórico circuito alemán sin conductor al volante. La marca conocida por el sector de la telefonía aún no ha completado su llegada a Europa, pero se espera que llegue para el año que viene y lo hará con este premio bajo el brazo. Ha realizado el giro en poco más de 10 minutos y, aunque la diferencia con un piloto controlando sigue siendo grande, es un paso muy importante para este tipo de vehículos.

El nuevo récord de Nürburgring

Nürburgring es un circuito histórico y eso hace que muchas marcas quieran dejar su nombre en este trazado, ya sea completando la vuelta más rápida posible con distintos tipos de coches o ganando las míticas 24 horas de este trazado, como intentó recientemente Max Verstappen. Ahora ha sido el turno de Xiaomi de dejar su huella en el conocido ‘Infierno Verde’ con una vuelta muy especial.

Tanto como que nunca se había dado una vuelta de la forma en la que lo ha hecho la firma china, y eso que este asfalto ha debido ver vueltas de todo tipo ya. El protagonista de este hito ha sido el Xiaomi Yu7 GT. No es casualidad que la entidad asiática haya elegido este modelo entre todos los de su catálogo, y es que este ha realizado gran parte de su periodo de pruebas en el mismo Nürburgring. Ahora ha vuelto a este escenario, durante un día de lluvia, para dejar su nombre en el historial de automóviles que han logrado récords en este trazado.

La tecnología de conducción totalmente autónoma todavía es algo inalcanzable para muchas marcas, pero si en un lugar ha avanzado, este es en China. Xiaomi lo ha demostrado al poner a prueba al Yu7 GT, consiguiendo un tiempo de 10:29.483 minutos. Un tiempo que puede parecer poco llamativo visto lo visto en este circuito, pero es el primero y obviamente el mejor tiempo que ha marcado un vehículo sin conductor en el Infierno Verde. Algo nunca antes visto que puede dar rienda suelta a que más marcas chinas hagan su prueba, o incluso Xiaomi podrá buscar mejorar su propio tiempo en un día que no haya lluvia y las condiciones sean más favorables.

El Yu7 GT entra en los libros de historia

Este tiempo es muy llamativo al ver que no hay nadie al volante, pero aún hay mucho margen de mejora para esta tecnología. El tiempo marcado es tres segundos más lento que el logrado en este mismo trazado por un piloto con este coche. Y es que no es el primer hito que firma el Yu7 GT en Nürburgring. Ya se convirtió hace unos meses en el SUV más rápido con un tiempo de 7:22.755. Aquel día el mérito fue para el piloto Vincent Radermecker, pero en esta última ocasión todos los elogios han ido hacia la tecnología de este modelo cien por cien eléctrico, pues no había conductor.

A pesar de ser un SUV, es la versión más deportiva de este y sus datos técnicos van a hacer que no te sorprenda que atesore en su palmarés semejantes récords. El Yu7 GT combina un motor en la parte delantera y otro en la trasera, y ambos generan una potencia total de 990 CV. El poseedor de este nuevo logro en el circuito alemán es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y la velocidad máxima que alcanza y le ha ayudado a tener estos récords es de 300 km/h.

Todavía no hemos podido ver los coches de Xiaomi en acción por Europa, pero donde sí están desde hace tiempo es en China. Y precisamente en el mercado local de la marca, este coche que ahora atesora un récord histórico en Nürburgring es el SUV más vendido de todo su catálogo. La hoja de ruta de la firma china pasa por llevar este SUV deportivo a Europa y ahí ya podremos disfrutar de este modelo que ha marcado un antes y un después en el Infierno Verde.

Con una velocidad máxima cifrada en los 300 km/h y una autonomía que alcanza los 705 kilómetros bajo el ciclo CLTC, el YU7 GT no es solo una declaración de intenciones técnica, sino el primer vehículo con el que la marca china pretende conquistar el viejo continente a partir de 2027, ofreciendo prestaciones de infarto a un precio que promete ser disruptivo.

El corazón del Xiaomi YU7 GT reside en una configuración de doble motor que redefine lo que esperamos de un vehículo familiar de cinco metros de largo. La arquitectura eléctrica combina un motor delantero de 288 kW (386 CV) con una unidad trasera de 450 kW (604 CV), logrando un total combinado que roza la barrera de los mil caballos de fuerza.

Esta potencia se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 2,95 segundos, una cifra que hasta hace muy poco estaba reservada exclusivamente para superdeportivos de dos plazas. Para asegurar que semejante despliegue de fuerza sea gobernable, Xiaomi ha sometido al vehículo a un riguroso programa de pruebas en el Nordschleife de Nürburgring, donde ingenieros europeos y chinos han calibrado la suspensión neumática adaptativa y el sistema de control de estabilidad activo.

A diferencia de otros modelos eléctricos que priorizan el confort absoluto, el acabado GT del YU7 ha sido diseñado para soportar las fuerzas laterales de un circuito. Los frenos de carbono-cerámica firmados por Brembo aseguran una capacidad de detención a la altura de su empuje, permitiendo frenar de 100 a 0 km/h en apenas 33,9 metros.

La tracción integral inteligente gestiona el par de manera instantánea entre ambos ejes, permitiendo un paso por curva sorprendentemente ágil para un vehículo que detiene la báscula en torno a los 2.460 kilogramos. Esta combinación de ingeniería de chasis y potencia bruta sugiere que Xiaomi no solo quiere vender tecnología, sino también emociones al volante.

Visualmente, el YU7 GT adopta el lenguaje de diseño "water drop" que ya vimos en el sedán SU7, pero adaptado a una carrocería de 5.015 mm de longitud. La eficiencia aerodinámica ha sido una obsesión para los diseñadores, quienes han logrado un coeficiente de arrastre de 0,245 Cx, una cifra excepcional para un SUV de su envergadura.

Para conseguirlo, la carrocería integra diez canales de aire distintos y diecinueve salidas de ventilación que no solo reducen la resistencia, sino que también garantizan la refrigeración de la batería de litio ternaria durante la conducción exigente. El aspecto exterior se completa con llantas de 21 pulgadas y un alerón trasero de tipo "ducktail" que mejora el apoyo aerodinámico a altas velocidades.

En el interior, la experiencia es puramente Xiaomi. El sistema operativo HyperOS actúa como el cerebro central, integrando el smartphone del usuario con el vehículo de una manera que los fabricantes tradicionales todavía están intentando descifrar. El habitáculo está presidido por una pantalla central de alta resolución, complementada por pantallas traseras desmontables que permiten a los pasajeros gestionar el entretenimiento o el confort climático de forma independiente.

En definitiva, la llegada del YU7 GT a Europa representa un hito fundamental para Xiaomi. Mientras que el sedán SU7 se centró principalmente en el mercado doméstico chino, este SUV ha sido concebido desde el principio con estándares globales.

El precio estimado para este modelo se sitúa en una horquilla extremadamente competitiva si se compara con sus equivalentes de combustión o eléctricos premium. Al democratizar el acceso a niveles de potencia que superan los 1.000 CV, Xiaomi está enviando un mensaje claro a la industria: la era en la que el rendimiento extremo era un privilegio de unos pocos está llegando a su fin.

Con una garantía que se espera que sea muy extensa y una red de carga que la marca está empezando a desplegar en puntos estratégicos, el YU7 GT tiene todos los ingredientes para convertirse en el nuevo objeto de deseo de los entusiastas de la tecnología y el motor en España y el resto del continente.

Quién se enfrenta al Ring trata de hacerlo en el menor tiempo posible. Nürburgring es uno de los circuitos más técnicos, exigentes y desfasados en cuestiones de seguridad del mundo. Un fallo en el Infierno Verde suele salir muy caro, tanto por los daños que provoques en tu coche, como los que se produzcan en las propias instalaciones, ya que la reparación de todo ello saldrá de tu bolsillo.

Y hablamos de un trazado en el que apenas hay escapatorias y las barreras están preocupantemente cerca de la pista, por lo que, como te decía, una pérdida de control puede acabar en una colisión contra una barrera, con las consecuencias que ello tendrá para el vehículo.

Esto es algo que todo aquel que trata de superarse en cada vuelta en Nürburgring sabe y asume. Es parte de la magia del circuito teutón: jugar con los límites para alcanzar la gloria. Ligier quiso probar de esas mieles y lo hizo con un microcoche que acabó convirtiéndose en el más lento del Infierno Verde.

El coche más lento de Nürburgring

El vehículo en cuestión es un cuadriciclo Ligier JS50, un pequeño vehículo que está equipado con un humilde motor diésel que genera unos impresionantes 8 CV de potencia y que permite al rival del Citroën Ami alcanzar una velocidad máxima de tan solo 45 km/h. Recorrer, por tanto, los más de 20 kilómetros de Nürburgring iba a llevar bastante tiempo.

Lejos de aspirar a convertirse en los más rápidos del circuito, los periodistas franceses Nicolas Meunier y Martin Coulomb se pusieron a los mandos del JS50 para tratar de completar una vuelta en Nürburgring. El resultado fue un tiempo de 28 minutos y 25,8 segundos, un registro que lo convierte en el coche más lento que ha obtenido un registro oficial en el circuito alemán.

Lo que sí ha conseguido Ligier y los dos periodistas franceses es batir el récord de coche más lento de Nürburgring. Este honor correspondía al Trabant P50, que completó una vuelta al circuito en 16 minutos y 1 segundo, pero en el año 1960. Es decir, 66 años más tarde hay un nuevo coche más lento de Nürburgring.

En comparación al coche de producción que actualmente ostenta el récord de vuelta en Nürburgring, el Mercedes-AMG One, el superdeportivo con tecnología de la Fórmula 1 y un sistema de propulsión con más de 1.000 CV de potencia completó una vuelta a la mítica pista germana en 6 minutos y 29,1 segundos.

Ligier bromeó al asegurar que el tiempo de vuelta “recordaba a su gloriosa historia en la Fórmula 1”, tal y como recoge Autocar. Sin embargo, el verdadero desafío aquí no era convertirse en el coche más lento de Nürburgring, sino en completar los 20,7 kilómetros de trazado con un solo depósito de combustible. El dúo de periodistas lo consiguió con una media de consumo de solo 2,5 l/100 km.

Las versiones eléctricas fueron más rápidas

De hecho, los periodistas no solo consiguieron recorrer Nürburgring con el Ligier JS50, sino que también lo condujeron desde París hasta Nordschleife como paso preparativo, un viaje de unos 500 kilómetros a los mandos de un vehículo que no puede pasar de 45 km/h.

La unidad empleada para rodar en Nürburgring estaba equipada con lo que Ligier llama un paquete de “experiencia de carreras definitiva”, que incluye una serie de adhesivos exteriores inspirados en el mundo de la competición y un kit de carrocería que le dan al cuadriciclo un look mucho más deportivo. He de reconocer que es bastante atractiva esa combinación de colores.

Por otro lado, además de lograr dar a la vuelta al circuito con la versión diésel del JS50, Ligier también utilizó dos variantes eléctricas de este cuadriciclo para entrar al circuito. La primera es un coche sin carné que solo alcanza 45 km/h. El segundo está considerado un cuadriciclo L7e, que puede alcanzar velocidades de hasta 75 km/h.

En este caso, ambos vehículos se llevaron en transporte hasta Nürburgring para enfrentarse al circuito, ya que ninguno de ellos homologa más de 191 kilómetros de autonomía. El más lento completó la vuelta en 27 minutos y 55,6 segundos, mientras que el otro lo hizo en 19 minutos y 53,4 segundos, por lo que ambos fueron más rápidos que el JS50 con motor diésel.

Para todos ellos, Nürburgring es la meca. El legendario circuito alemán, con sus más de cien curvas repartidas a lo largo de 20 kilómetros de asfalto serpenteante, con cambios de rasante, giros cerrados y continuos desniveles, es el lugar donde cualquier amante de los coches debe peregrinar al menos una vez en la vida.

Allí, los que ya han estado, dan fe de que es territorio de coches deportivos. Propietarios de vehículos de marcas como BMW y Porsche se aglutinan en la pista para luchar contra el crono y poner a prueba sus habilidades al volante. Pero no solo es lugar para este tipo de coches, también los hay que viajan hasta allí recorriendo cientos de kilómetros para entrar a rodar con vehículos más sencillos.

Hace poco hablamos de Gerard Casals, un joven que había viajado desde Barcelona hasta el Infierno Verde con su Citroën C15 modificada. El objetivo estaba claro: rodar en la pista de carreras más famosa del mundo. ¿El desafío? Los 1.265 kilómetros de viaje que separan su localidad del punto exacto en el que se encuentra Nürburgring.

El Citroën AX diésel que necesitó siete años para lograr la vuelta perfecta en Nürburgring

Gerard llegó y pudo rodar sin mayores complicaciones con uno de los coches que más fama tiene de indestructible del mundo, la C15. Pero no es el único que ha hecho semejante machada. Hace ya 11 años, el propietario de otro Citroën protagonizó una gesta parecida viajando desde Burdeos hasta Nürburgring con su Citroën AX 1.4 D.

El propietario de este pequeño utilitario de la firma de los dos chevrones es un francés residente en Burdeos que se puso al volante de su AX de 1988 y recorrió los 1.115 kilómetros que le separan del circuito de Nürburgring. El coche está lejos de ser un deportivo, pero su conductor tenía como objetivo bajar de la barrera de los 10 minutos de tiempo en completar una vuelta al trazado.

El desafío ya no está en el hecho de que hablamos de un coche con casi 40 años de antigüedad, sino que también está de casi de serie, lo que significa que no hay demasiada potencia ni un espectacular comportamiento dinámico.

De hecho, tan solo está equipado con un motor diésel de aspiración natural y 1.360 centímetros cúbicos, cuyos cuatro cilindros en línea producen la friolera de, atento, 53 CV de potencia a las 5.000 rpm. El par tampoco es una maravilla, ya que es un coche de gasóleo que no tiene turbo, por lo que el conductor debe conformarse con sus sencillos 84 Nm a 2.500 rpm.

Pequeñas modificaciones y una gran cantidad de repuestos

Decimos que el vehículo estaba casi de serie porque, aunque no había potencia adicional, sí que se instalaron unas cuantas mejoras que, principalmente, buscaban mejorar el desempeño del humilde AX en los más de 20 kilómetros de superficie asfaltada que tiene el circuito.

Por eso, el propietario modificó las torretas en el vano delantero, la admisión de aire del motor, incrementó la presión de combustión y montó unos neumáticos delanteros Yokohama A048. También instaló un kit de luces de xenón para mejorar la visibilidad, aunque esto tenía más sentido para el viaje por carretera.

A todo esto, hay que añadir el hecho de que el Citroën AX 1.4 D no consiguió bajar de los 10 minutos de vuelta cronometrada en su primer intento. Ni en el segundo, ni en el décimo. Lo hizo después de siete años y 30 días tratando de alcanzar tan ansiada meta. Esto le costó nueve motores y cinco cajas de cambio, además de miles de kilómetros de viaje ida y vuelta al circuito desde Burdeos.

Pero, como se suele decir, quien la sigue la consigue. Y así fue. Tras más de siete años luchando por su sueño, el propietario del pequeño AX diésel finalmente pudo completar la vuelta que llevaba buscando, un recorrido perfecto que paró el cronómetro en los 9 minutos y 55 segundos.

Tal y como asegura el propietario, y así ha quedado patente con su hazaña, “hice este vídeo para demostrar que no es necesario un coche deportivo y un montón de dinero para disfrutar de la conducción”. No te lo pierdas.

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Posiblemente, conducir en Nürburgring es una de las experiencias más emocionantes que pueda tener cualquier aficionado al motor. Vivir lo que siente un piloto profesional durante unos minutos no tiene precio. O Sí y, a veces, puede ser muy caro.

El mítico trazado alemán se utiliza desde hace años como laboratorio de pruebas por parte de muchos fabricantes para poner a punto sus modelos más prestacionales, pero también para que, quien lo desee, pueda ir con su deportivo a dar unas vueltas.

No es la primera vez que se produce un accidente en el Infierno Verde. De hecho, suele ocurrir con relativa frecuencia. La mayoría de las veces sin graves consecuencias, pero algunas sí. No hay cifras oficiales, pero se cree que cada año mueren algunas personas.

Brutal accidente en Nürburgring entre un Porsche 911 GT3 RS y un BMW M2

Afortunadamente, esta vez no hubo que lamentar víctimas mortales, a pesar de las espectaculares imágenes que dejó este terrible accidente.

Imágenes del interior del Porsche, de cámaras a pie de pista y de vídeos desde teléfonos móviles muestran cómo el GT3 RS y el BMW M2 Competition quedaron completamente destrozados en el accidente durante una sesión de Touristfahrten en la que el público puede acudir y pagar para dar una vuelta con su coche, moto, furgoneta o autobús a la pista de 20,8 km.

Desde el interior del GT3 RS, vemos cómo se acerca rápidamente al BMW de matrícula británica, más lento. Ambos coches entran en una sección recta y estrecha de la pista, parece que el BMW se desplaza a la derecha para dejar espacio al Porsche y pueda adelantarlo. 

El Porsche hace un movimiento en una ligera curva (vemos el piano rojo y blanco a la izquierda del 911), pero justo cuando empieza a acercarse, el BMW gira hacia él y envía al Porsche contra las barreras de la derecha. El fuerte impacto deja el coche fuera de control y lo embiste el BMW, provocando que el 911 explote.

Un vídeo grabado con un smartphone después del accidente muestra uno de los montantes de la suspensión delantera del Porsche, junto con el disco y la pinza de freno, tendido en el suelo a una distancia de al menos 30 metros, y toda la carrocería delantera por delante del mamparo frontal ha quedado literalmente cortada. 

Por su parte, el BMW M2 también ha quedado completamente destrozado, aunque, al menos, no ha sido seccionado en dos partes.

Ambos pilotos sobrevivieron

Como era de esperar, el accidente en Nürburgring se hizo viral y rápidamente comenzaron a circular todo tipo de opiniones sobre quién tuvo la culpa. 

Algunos dicen que el responsable fue el conductor del BMW, porque se interpuso en la trayectoria del Porsche, mientras otros afirman que el conductor del 911 fue demasiado agresivo e impaciente, y debería haber esperado a encontrar un lugar más seguro para realizar el adelantamiento.

Hay que subrayar que no hay premios por ser el más rápido en la sesión turística, así que conviene tomarse su tiempo y ser prudente cuando aparece un coche que va mucho más lento, si no se quiere volver a casa sin coche y con heridas. Aunque todo sea eso para lo que pudo haber sido.

A pesar de las impactantes imágenes y del estado en que terminaron los dos coches, ambos pilotos sobrevivieron. No corrieron la misma suerte los vehículos.

Aunque Nürburgring es técnicamente una autopista de peaje, la mayoría de las pólizas de seguros anulan específicamente la cobertura debido al riesgo, lo que significa que los conductores podrían tener que asumir ellos mismos el coste total de las reparaciones de sus coches. 

Pero no será la única factura a la que tendrán que enfrentarse. La empresa que gestiona el circuito alemán también les enviará una cuantiosa factura por los daños causados a las barreras Armco. De todas formas, insistimos, los pilotos pueden dar gracias al cielo o a quien quieran por seguir con vida.

Foto destacada: GTBOARD.com/Facebook.

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Las conocidas como Touristenfahrten tendrán mayores regulaciones para las motocicletas a partir de este año. Los pilotos de estos vehículos de dos ruedas solo podrán circular cuatro días al año en Nordschleife y siempre bajo la supervisión de los monitores de pista.

El organismo regulador ha afirmado que la seguridad es la prioridad de Nürburgring Nordschleife. El circuito alemán tiene un recorrido de 20,8 kilómetros en los que los coches y las motocicletas conviven de forma más o menos pacífica, pero los problemas no han dejado de crecer.

"La diferente dinámica de conducción de los vehículos de dos y cuatro ruedas plantea malentendidos, especialmente para los motoristas. Para que la experiencia de conducción sea más segura para todos, los coches y las motos estarán estrictamente separados. Al mismo tiempo, hemos reestructurado y ampliado nuestra oferta para motoristas", según un comunicado.

Nürburgring establece unos requisitos mínimos que deben cumplir los vehículos en cuanto a especificaciones y niveles de ruido. Todos los conductores que cumplan esos estándares podrán circular si pagan el precio indicado.

Estos cambios en la normativa de circulación de Nürburgring llegan en un momento clave. El evento de apertura anual para motoristas, conocido como Anlassen, se celebrará el próximo 27 de abril.

Nürburgring rompe con la política de puertas abiertas

El circuito alemán ha recogido una serie de críticas de los conductores. En AutoBild hemos comprobado que la convivencia entre coches y motocicletas no siempre es demasiado buena. Nuestro compañero Luis Ignacio Guisado circulaba en Nürburgring cuando un motorista se salió de la pista a unos 160 km/h, no se llegó a caer, pero ensució el asfalto al volver a salir y cerraron ese tramo para limpiarlo.

Las vueltas abiertas a todo el público son cada vez más trágicas. Un accidente ocurrido en 2021 durante una sesión turística acabó con un muerto y otros siete conductores en el hospital, otros dos empleados de Goodyear murieron durante un día de pruebas privado en 2023, recoge Road & Track.

Los motoristas son los conductores que más se exponen a situaciones de riesgo gracias a su mayor maniobrabilidad, pero a menudo ignoran los niveles de tracción de la pista. Un usuario ha criticado que un piloto de Ducati se coló entre dos Porsche a alta velocidad. 

"Los motociclistas pueden seguir experimentando el Nordschleife con recorridos guiados durante los entrenamientos organizados por profesionales, para una experiencia segura y al mismo tiempo intensa", según el responsable de la pista. 

Nürburgring tiene una pista exclusiva para motos con 5,1 kilómetros abierta a todo el público durante 38 días al año. Los administradores del circuito estudian la posibilidad de abrir el Nordschleife a los vehículos de dos ruedas durante más días al año si funciona la nueva medida. 

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Para que te hagas una idea, el récord de vuelta en Nürburgring está actualmente en propiedad del Mercedes-AMG ONE, un hiperdeportivo que completó los más de 20 kilómetros del trazado teutón en apenas 6 minutos y 29,09 segundos. Este registro, hace dos décadas, era totalmente impensable para un coche con matrícula que puedes conducir de forma legal por la calle.

Esta es una prueba más de cómo los avances en ingeniería y tecnología han provocado que los coches deportivos sean más eficaces dentro del circuito. Y no hablamos solamente de potencia bruta, que también, sino de rendimiento puro derivado de mejoras en aspectos como el chasis, la suspensión, el control del peso, los frenos y, sobre todo, los neumáticos.

Equiparon al Porsche Carrera GT con unos nuevos neumáticos Michelin

En Porsche se preguntaron qué pasaría si equipan uno de sus clásicos con un juego de neumáticos deportivos. ¿Mejoraría el rendimiento? ¿Podría rebajar algunos segundos el tiempo de vuelta en circuito? Para dar respuesta a esta pregunta, el fabricante alemán se asoció con Michelin y metieron un Porsche Carrera GT en el famoso circuito de Nürburgring.

El coche, por razones obvias, se mantiene estándar, según sus especificaciones de fábrica. La única diferencia es que los neumáticos Pirelli P Zero con los que Walter Röhrl estableció el tiempo de vuelta en el Carrera GT en el año 2004 han sido reemplazados por un juego de nuevos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 especialmente diseñados para el deportivo de Porsche.

Estos neumáticos son el resultado de una colaboración entre Porsche y Michelin. Pero no es la única en la que la firma de Zuffenhasuen se involucra. Es habitual que la marca alemana trabaje con los principales fabricantes de neumáticos del mundo para desarrollar ruedas específicas para sus coches, los cuales se identifican con una letra “N” seguida de un número en el flanco.

Volviendo a la prueba en cuestión, la revista alemana Sport Auto decidió averiguar cuán rápido podría ser el Porsche Carrera GT equipado con estos neumáticos de Michelin. Para ello, viajó hasta el Infierno Verde y, con la participación de Manthey Racing, puso al volante de la máquina al piloto oficial de pruebas de Porsche, Jörg Bergmeister.

16 segundos más rápido que hace 20 años

Toda la escena fue grabada con una cámara on board que muestra la vuelta completa del Porsche Carrera GT en el Ring. Al cruzar la línea de meta, el cronómetro se detuvo en la marca de 7 minutos y 12,69 segundos, lo que es un tiempo más bajo que el utilizado por el Porsche 911 GT3 991.2 o el BMW M4 CSL para completar la vuelta en Nürburgring.

Pero, a lo que nosotros realmente nos interesa es saber si fue más rápido que su anterior récord, el cual data del año 2004. La respuesta es sí, y nada menos que 16 segundos más rápido. Röhrl completó la vuelta en 7 minutos y 28 segundos hace dos décadas. ¡Nada mal!

Atribuir esa mejora de 16 segundos exclusivamente al uso de estos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 exclusivos del Porsche Carrera GT sería un error. Es evidente que las condiciones climáticas no fueron idénticas los dos días que se establecieron tiempos de vuelta. Tampoco lo es la situación de la pista, que ha sido reasfaltada desde entonces.

A pesar de ello, unos buenos neumáticos está claro que ayudan a mejorar el rendimiento de cualquier coche en la pista de carreras. No decimos que los Pirelli P Zero usados en 2004 fueran unos neumáticos malos, pero es cierto que la evolución en compuestos y tecnología de neumáticos hace mucho si han pasado 20 años.

Como te decía, toda la vuelta ha sido grabada como demostración del nuevo récord. Te invito a que veas el vídeo, no solo por ver lo rápida -y lo bien que suena- el Porsche Carrera GT, sino también para deleitarte con las habilidades del piloto con el que es considerado el último superdeportivo analógico de la historia. No te lo pierdas.

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El modelo tiene la brutal suma de 1.306 caballos de potencia. Cuenta con cuatro motores, uno por rueda. Un completo equipo de ingenieros estuvieron hace unas semanas en Nürburgring-Nordscheleife, pero no consiguieron el resultado que esperaban. Y todo se debe a una cuestión.

Hablamos de una pista de 20,8 kilómetros en donde hay de todo. Las curvas son diferentes entre sí, con una gran variedad de ellas. El coche debe estar muy equilibrado si quiere dar una vuelta rápida, contando con potencia pero sobre todo una gran relación entre esta y el peso.

Tal es su potencia que en la recta principal alcanzó los 391,94 km/h de velocidad máxima. Aunque eso no le sirvió para destacar al final. Tras completar las 150 curvas el mejor tiempo del Yangwang U9 fue de 7 minutos y 17,9 segundos. Roza los 7 minutos, dejando un tiempo bastante bueno en la pantalla. Pero no, no es de los mejores.

Si hablamos de rivales, es diez segundos más lento que un Porsche Taycan Turbo GT, que consiguió un tiempo de 7:07.55. Por otro lado, el Rimac Nevera dio una vuelta al mismo circuito en 7:00.928, que son diecisiete segundos menos que el U9 de BYD. El Rimac tiene más potencia, eso es cierto, aunque no queremos que te fijes en eso.

El Yangwang U9 pesa 2.475 kilos en vacío, y aquí está el problema. Con todos los líquidos y el piloto nos movemos en más de 2,6 toneladas. Esto es una barbaridad, y nos damos cuenta cuando lo comparamos con un coche de combustión. El Porsche 911 GT3 RS de última generación, que como habrás hecho cuentas tiene tres motores menos que el U9, deja un tiempo de 6:44.84.

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El modelo de Porsche, además, tiene 525 caballos de potencia, mucho menos que el modelo eléctrico. Pero claro, al subirse a la báscula declara 1.525 kg. Otro coloso de la combustión, el Lamborghini Aventador SVJ, dejó un tiempo de 6:44.97. Aquí tenemos igualmente mucha menos potencia que la del eléctrico. 

“En las pruebas de validación, el Yangwang U9 ha registrado una velocidad máxima de 309,19 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 2,36 s y de 0 a 400 metros en 9,78 s”, decía la marca en su presentación. Un coche que, efectivamente, es rápido, pero con un peso que es un lastre para el mismo.

“Además, tras las exhaustivas pruebas a las que se ha sometido en circuito durante su desarrollo se ha perfeccionado su sistema de gestión térmica para ganar resistencia ante las altas temperaturas, lo que ha dado como resultado un aumento del 100% en su capacidad máxima de refrigeración”, continuaban diciendo.

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El fabricante sorprendió el pasado mes de abril con la salida al mercado del Xiaomi SU7 con el que pretendía competir con el Audi e-tron GT o el Mercedes-Benz EQE. La versión eléctrica equipa un motor HyperEngine V6s de 495 kW que entrega una potencia de 673 CV y alcanza una velocidad máxima de 265 km/h. La batería diseñada por CATL ofrece 800 kilómetros según el estándar CLTC.

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El SU7 se ha convertido en uno de los coches eléctricos más rápidos del mercado, y la marca lo ha demostrado en el circuito alemán de Nürburgring. Xiaomi ha superado las marcas de fabricantes estadounidenses y europeos con la versión Ultra, la más deportiva de la gama.

El anterior récord lo tenía el Porsche Taycan Turbo GT con 7:07.55 minutos, pero Xiaomi lo ha bajado a 6:46.874 con un prototipo que aún no ha salido a la venta. El piloto británico David Pittard, ganador de las 24 Horas de Nürburgring en 2023, lo ha conseguido en el primer intento. El Porsche tiene el récord por el momento en el Circuito Internacional de Shanghái y el Laguna Seca Raceway.

Xiaomi acaba de presentar el SU7 Ultra con 1.500 CV

El fabricante chino acaba de presentar la versión de producción del Xiaomi SU7 Ultra, y no se esperan grandes cambios cuando salga al mercado. Este coche eléctrico tendría una potencia de 1.548 CV (1.139 kW) y un tiempo de carga del 10 al 80% de 12 minutos.

El SU7 Ultra podría acelerar de 0 a 100 km/h en 1,97 segundos, de 0 a 200 km/h en 5,96 segundos y de 0 a 300 km/h en 15,07 segundos. La velocidad máxima de este prototipo de Xiaomi es de 350 km/h.

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La marca no ha revelado qué versión es exactamente, por lo que no tenemos idea de qué tren motriz se esconde bajo este Porsche Panamera de récord. La marca ha dicho que es la versión con mayores prestaciones del Porsche Panamera, pero ahí se han quedado.

Con un tiempo de 7:24.17 minutos, el Panamera ha vuelto a dejar claro que es una berlina rápida, muy rápida. El piloto de pruebas de Porsche consiguió establecer el pasado viernes un nuevo récord. Este tiempo queda registrado en la categoría de coches de lujo con motores de combustión e híbridos.

“La versión superior del nuevo Panamera”, decía la marca. Con ello podemos imaginar que se trata de la variante Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Una nueva variante híbrida que se une a las 4 E-Hybrid, 4S E-Hybrid y Turbo E-Hybrid. Coches híbridos que cuentan con potencias comprendidas entre los  470 CV y 650 Nm de los iniciales y los 544 CV y 750 Nm del 4S E-Hybrid, por no hablar de los 680 CV del Turbo E-Hybrid.

“En el trazado Nordschleife, las capacidades dinámicas laterales de un coche son particularmente importantes”, comenta Lars Kern, que ya había establecido el mismo récord en Nürburgring con el Panamera en 2016 y 2020. El más reciente récord había sido logrado con un Turbo S, con 7:29,81 minutos.

“En este sentido, el nuevo Panamera ha logrado avances significativos. Es notablemente más ágil, especialmente en curvas técnicas como las que se encuentran en las secciones Hohe Acht y Brünnchen”, continuaba diciendo el piloto de pruebas de la firma. 

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El tiempo se ha mejorado en más de cinco segundos. La unidad cuenta con un motor de combustión de ocho cilindros con asistencia eléctrica, un coche que “logra un rendimiento impresionante, pero no es el único responsable de la mejora de prestaciones”, decía Porsche.

“El sistema de propulsión, la aerodinámica, el chasis, los nuevos neumáticos de altas prestaciones de Michelin. Son muchos los aspectos que contribuyen a este tiempo récord”, añade el piloto de pruebas. Y es que destaca la nueva suspensión Porsche Active Ride.

“Es uno de los componentes más relevantes, ya que mantiene al vehículo siempre pegado al asfalto. Con este sistema, la estabilidad en los virajes alcanza un nuevo nivel. Esto aporta buenas sensaciones al volante y pone de manifiesto una vez más que el desarrollo del Panamera no solo se enfoca en ofrecer la máxima comodidad en el día a día, sino que también marca una diferencia real en Nürburgring-Nordschleife”, explicaba Porsche.

El Porsche Panamera conducido por Lars Kern estaba equipado con un asiento de competición y una jaula de seguridad obligatoria. Montaba neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, en medida 275/35 ZR 21 delante y 325/30 ZR 21 detrás.

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El fabricante alemán no ha confirmado si el Mission X está en producción, así que todo apunta a que el sucesor del Porsche 918 Spyder está en fase de diseño. Si la marca nota que hay cierta demanda entre los clientes, es probable que lleve el proyecto a sus fábricas. 

Uno de los pocos detalles que se conocen del Mission X es su sistema de propulsión con una relación potencia-peso de uno a uno. Esto significa que el vehículo produce un caballo de fuerza por cada kilogramo de peso. El diseño original apuntaba a una tracción trasera como se planificó en el Porsche 918, pero como el híbrido de 2013, terminará teniendo tracción total. 

Michael Behr, director de proyectos de Porsche, ha asegurado a Which Car? en el reciente Gran Premio de Australia de F1 que el cambio de tracción de dos a cuatro ruedas no supone una diferencia en rendimiento, pero esta última ofrece una mejor recuperación de energía para un eléctrico de estas características.

Porsche apuesta por la comodidad al volante

El Mission X está diseñado por y para Nürburgring y maximizará el espacio superior para que se pueda conducir con casco. El aspecto general del automóvil no cambiará en exceso, aunque integrará un parabrisas que se extiende hasta el techo. Esto le permite al fabricante aprovechar el espacio para la cabeza.

El área frontal de un Porsche 918 es demasiado ajustada para conducir con casco, pero la marca alemana quiere cambiar eso. “Este coche será manejable con total comodidad y con el casco puesto", asegura Behr.

Porsche esperará para conocer las demandas del mercado antes de adelantar una cifra aproximada de vehículos que llevará a producción. En lo que no ha habido discusión es en la posición del volante a la izquierda. El fabricante asegura que es muy probable que el modelo solo se fabrique con esa disposición.

Behr ha citado la complejidad que supone desarrollar dos versiones en paralelo y los costes de producción que ello implica. La versión con el volante a la derecha estaría dirigida a un mercado más pequeño. 

El jefe de Porsche Australia, Daniel Schmollinger, aseguró en el Gran Premio de F1 que tienen esperanzas de que el Mission X esté disponible con el volante a la derecha si entra en producción. El director de proyectos ha asegurado que la decisión final será meramente comercial.

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Porsche y Tesla llevan bastante tiempo robándose el título de manera alterna, aunque el actual titular del mismo es el Rimac Nevera, que en 2023 consiguió rodar en el Infierno Verde en 7:05.29 minutos.

Ninguna de las dos marcas en liza ha conseguido arrebatárselo, puesto que el Tesla Model S Plaid fue casi 20 segundos más lento… aunque el fabricante alemán ha estado muy cerca de asestar el golpe definitivo con su coche más potente hasta la fecha, el Porsche Taycan Turbo GT.

La cara más deportiva del modelo ha conseguido establecer un crono de 7:07.55 minutos, prácticamente rozando el tiempo del Nevera, aunque siendo incapaz de sobrepasarle.

A pesar de ello, le ha servido para convertirse en el modelo de cuatro puertas más rápido de Nürburgring y poder ver una hazaña así en primera persona siempre es plato de buen gusto:

Además, hay que darle su mérito al alemán, porque la diferencia con el récord eléctricos absoluto es de poco más de dos segundos, pero la diferencia de rendimiento existente entre ambos modelos es muchísimo mayor, así que pongámoslo todo en contexto.

El Rimac Nevera es un hiperdeportivo equipado con un sistema de propulsión integrado por cuatro motores eléctricos (uno asociado a cada rueda) que desarrollan una potencia conjunta de 1.914 CV y un par máximo de 2.360 Nm.

Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 1,97 segundos, alcanzar los 300 km/h desde parado en 9,3 segundos y marcar una velocidad máxima de 412 km/h.

A su lado, los guarismos que maneja el Taycan Turbo GT parecen casi terrenales.

El Porsche también cuenta con tracción integral, aunque en su caso es provista por dos motores, uno asociado a cada eje. De base, desarrollan una potencia conjunta de 790 CV, cifra que aumenta hasta los 1.033 CV, durante dos segundos, cuando se activa la función Launch Control.

Sin embargo, puede desarrollar todavía más poderío, concretamente 1.108 CV, cuando se activa el ‘Attack Mode’, que durante el récord utiliza de manera muy apropiada el piloto, Lars Kern. En cualquiera de los casos el par máximo es siempre de 1.340 Nm.

Gracias a ello es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, que se rebajan a 2,1 segundos si equipa el paquete Weissach), y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h. 

Con todo esto en perspectiva, queda claro que Porsche ha sabido sacarle mucho más partido a su modelo, que se ha quedado muy cerca del Nevera a pesar de tener 800 CV menos y de tener una velocidad punta 100 km/h inferior (aunque a esto no se le puede sacar tanto partido en el Infierno Verde).

Lo que no es terrenal es su precio: el Porsche Taycan Turbo GT está disponible desde 268.685 euros.

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Cambian bastantes cosas, aunque por fuera apenas se notan. Y es que tienes que meterte en la cabeza de los ingenieros japoneses para entender que lo importante para ellos es ofrecer una mejor experiencia de conducción y en las sensaciones al volante. Y por ello no han dudado en llevar su experiencia en el Mundial de Rallys y en la competición a su Toyota Yaris de calle.

Las principales mejoras las vas a encontrar en el motor, que sube la potencia y el par motor, hasta los 280 CV  y 300 Nm de par y en la incorporación, por primera vez en el GR Yaris, de un cambio automático de ocho marchas con levas en el volante (luego te hablaré de él)

Pero lo primero es hablarte de lo que se ve: el GR Yaris 2024 sigue siendo un coche urbano deportivo de tres puertas, pero que ha sido mejorado para lograr una mejor aerodinámica a alta velocidad. 

Hay una nueva parrilla inferior y las entradas de aire laterales son más grandes (el parachoques tiene una nueva construcción dividida en tres partes que hace que su reparación o reemplazo sea más fácil y menos costoso).

Detrás el paragolpes también se ha modificado y las luces antiniebla y las de marcha atrás se han reubicado. De la misma forma, la tercera luz de freno se ha montado sobre el enorme alerón posterior (especifico de esta versión).

A nivel de colores, también hay novedades, con un nuevo tono Precious Metal que se une a los ya conocidos: Emotional Red, Precious Black y Super White/Platinum White Pearlescent.

Interior, nada es lo que era

Pasamos dentro, donde sí que hay que detenerse, porque aquí todo ha cambiado radicalmente y para bien. Lo bueno es que este interior y la nueva organización de pantallas y mandos la vamos a ver en el nuevo GR Yaris, el resto de la gama no va a adoptar este salpicadero.

Aquí lo que se ha buscado es ofrecer una experiencia más auténtica de conducción, ya que todo está orientado hacia el conductor.  Nuevamente, los ingenieros de Toyota preguntaron a sus pilotos cómo debían reposiciones los mandos y este es el resultado: una consola que abraza el cockpit con dos pantallas, la de la instrumentación (de 12,3 pulgadas con dos posibles diseños: normal y deportivo) y la del sistema multimedia de 12,5 pulgadas.

Hay elementos que han sido reubicados, como el mando que desconecta el control de estabilidad o las luces de emergencia (están más a mano para que pueda acceder a ellos rápida y fácilmente cuando se usa un arnés de carreras, por ejemplo). 

Y un detalle muy friki: en el lado del copiloto, la bandeja es más grande por si necesitan instalar elementos de cronometraje extras o un monitor para el acompañante. Como ves todo está muy orientado a la competición... (son japos y les encanta este tipo de cosas).

Una de las cosas que apruebo y para bien ha sido la modificación de la altura del asiento: se ha bajado en 25 mm (el volante se ha ajustado en consecuencia) y eso permite tener una posición de conducción más cómoda, además de que el campo de visión del conductor desde el volante se ha mejorado como consecuencia de ello. Ahora el retrovisor interior no molesta tanto a la hora de buscar el vértice en las curvas más cerradas. 

Pero sin duda, el invitado de excepción en el Toyota GR Yaris 2024 es el cambio automático. Esta nueva transmisión (se una a la manual de seis marchas) supone ocho velocidades y es uno de los cambios más significativos en el nuevo GR Yaris 2024.

Toyota me cuenta que a la hora de diseñar esta nueva caja automática se centraron en lograr una buena velocidad de reducción de marcha, no solo a la hora de subir de velocidad.

El software de la caja detecta cómo utilizas los frenos y el acelerador para intentar anticipar cuándo es necesario cambiar de marcha. Luego te contaré cómo se siente, pero me parece que es una de las grandes aportaciones a este nuevo GR Yaris.

Y esto me lleva a hablarte del motor, que también ha recibido un extra de vitaminas, pasando de los 261 CV a los 280 CV y aumentando el par motor hasta los 300 Nm. Por otra parte, el chasis también se ha reforzado para lograr un mayor control en los fuertes apoyos en curva. A ello también ayuda una carrocería más rígida (con un 13% de aumento en los puntos de soldadura y la aplicación de aproximadamente un 24% más de adhesivo estructural).

De pruebas, al circuito

Con estos datos en la cabeza me lanzo a la pista del Circuito del Jarama. La jornada promete y en seguida cumple con las expectativas, porque no hace falta darse muchas vueltas para convencerse de que las modificaciones en el nuevo Toyota Yaris más deportivo han surtido efecto.

El pequeño urbano deportivo se nota desde el primer momento más incisivo y más lleno de fuerza, con un motor que siempre ofrece la sensación de estar predispuesto a acelerar de forma muy intensa. Pero no solo es el motor: mis ojos están puestos desde el primer momento en el funcionamiento de la caja de cambios y esta me ha parecido simplemente muy buena. 

Es cierto que no se puede comparar a una PDK de Porsche de doble embrague, pero Toyota ha creado una transmisión muy rápida con la que sacarle la quinta esencia al bloque de tres cilindros. Sube rápido, casi instantáneo de marcha, y aunque al bajar no es tan eficaz, también es obediente y rápida.

Luego la dirección tiene el peso y la precisión que necesitas cuando quieres aumentar el ritmo e ir rápido y para detener tus ímpetus, los frenos siempre están disponibles y no desfallecen incluso en un uso intensivo en circuito.

En resumen, Toyota ha mejorado notablemente a su GR Yaris 2024, haciendo un pequeño deportivo más divertido, más rápido y más Gazoo Racing.

Nuevo récord en Nürburgring a menos de un eléctrico

El piloto de desarrollo de Porsche, Lars Kern, se ha superado a sí mismo en Nürburgring: al volante de un Taycan Turbo, logró un tiempo de vuelta de 7:07.55 minutos en el trazado de Nordschleife. Esta marca oficial es nada menos que 26 segundos más rápida que su último récord, conseguido en agosto de 2022 al volante de un Taycan Turbo S Sport equipado con el paquete de alto rendimiento. 

“Veintiséis segundos es una eternidad en el automovilismo. El tiempo de vuelta de Lars de 7:07.55 minutos en Nordschleife es sensacional y sitúa al Taycan en la misma liga que los hypercar eléctricos”, afirma el Jefe de la Gama Taycan, Kevin Giek. 

“Y lo más impresionante es que en varias vueltas Lars logró prácticamente el mismo tiempo. Fui tan rápido como me fue posible, sin más”, comenta Kern. El circuito de Nürburgring Nordschleife estuvo a disposición exclusiva del experimentado piloto para el día de la prueba. Por motivos de seguridad, el coche estaba equipado con una jaula antivuelco y asientos baquet de competición. 

Mejoras significativas respecto al récord de Porsche de 2022

En comparación con el récord de 2022, realizado con un Taycan Turbo S, todos los parciales fueron significativamente mejores. Por ejemplo, el coche de preserie rodó 25 km/h más rápido en la zona de Schwedenkreuz. 

Otra prueba ilustrativa de la gran diferencia entre la vuelta actual y la de entonces es que, cuando en esta Kern cruzaba la línea de meta cerca de la tribuna 13, en la de 2022 con el Taycan Turbo S apenas habría pasado la entrada al Nordschleife, justo a punto de llegar a la sección Antoniusbuche. 

Eso significa que la distancia entre el Taycan de preserie y el Turbo S que se comercializa ahora sería de más de 1,3 kilómetros, una cifra que muestra el salto de rendimiento logrado en este recorrido de 20,8 kilómetros en la región alemana de Eifel. A mediados de marzo se publicará un vídeo con cámara a bordo de la vuelta completa. 

Porsche Taycan Turbo, un superdeportivo de altas prestaciones

El Porsche Taycan es una berlina 100% eléctrica de altas prestaciones, la cual se encuentra disponible en dos versiones: el Taycan Turbo y el Taycan Turbo S. En este sentido, la primera de las versiones cuenta con un motor eléctrico, que genera un total de 680 CV de potencia. 

Asimismo, ofrece una autonomía de 412 km, y es capaz de cargarse del 5% al 80% en un total de 22,5 minutos gracias a su cargador de 400 voltios. Su precio de venta parte desde los 85.800 euros, sin contar, por supuesto, con los diferentes añadidos que el cliente seleccione. 

En el caso del Turbo S, se trata también de un eléctrico de alto rendimiento que genera una potencia de 761 CV, lo cual le permite acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 2,8 segundos. Asimismo, ofrece una autonomía de 412 km, al mismo tiempo que cuenta con una transmisión integral permanente y una caja de cambios automática de 2 velocidades con modo secuencial. 

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El conocido como Project Highland ha sido la actualización más importante del modelo de acceso de Tesla, con mejoras importantes que se han centrado, sobre todo, en optimizar su autonomía, algo que es bueno para el uso en el día a día, pero que no es lo más apropiado si se va a entrar en circuito. Nos explicamos.

El coche es de @virtualkyle, pero no es él el que lo pone a prueba en Nürburgring, si no Misha Caroudin, alguien muy conocido entre el mundillo del motor, porque además de ser un petrolhead de pro, es el cofundador de Apex Nurburg, que ofrece servicios de taxi en el circuito, al que él entra además de manera regular.

Es, por tanto, una de las personas más indicadas del mundo para poner a prueba cualquier coche en el Infierno Verde… pero incluso con su habilidad, el nuevo Model 3 se lo pone muy difícil.

Una de las principales pegas está en los neumáticos, puesto que se trata de unas gomas de baja resistencia a la rodadura, perfectas para alargar el alcance del vehículo, pero que también ofrecen mucho menos agarre que unas convencionales, lo que es un problema considerable que se ve acrecentado por el hecho de que llueve de manera copiosa.

Además, el youtuber también apunta en varias ocasiones que la mordida del sistema de frenos deja bastante que desear, sin conseguir detener de manera satisfactoria un vehículo que incluso en su versión base de tracción trasera tiene una potencia y un empuje considerables.

Para poner la guinda, además desactivan el control de tracción, para buscar la experiencia más pura posible, aunque ello haga que sea bastante difícil domar el Tesla Model 3.

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Con lo ajustados que están los tiempos en la parte alta de la clasificación del Infierno Verde, un crono simbólico que separa el grano de la paja son los 7 minutos. Bajar de ese crono es algo que muy pocos coches han conseguido hacer a lo largo de la historia y hace poco se sumó un nuevo miembro más a la escueta lista, el Ferrari 296 GTB.

¿Cómo ha conseguido Ferrari el logro? Eligiendo bien.

Lo primero que hay que señalar es que no ha sido un intento de la propia marca, si no que lo han llevado a cabo los chicos de Sport Auto.

Con esto en mente, la primera decisión buena que tomaron fue la de elegir un piloto que tiene bastante experiencia en el Ring: Christian Gebhardt. De hecho, éste ya tiene experiencia llevando al extremo a modelos de la marca en el Infierno Verde, pues en 2019 marcó un 7:00,03 a los mandos de un 488 Pista.

Lo siguiente fue elegir uno de los mejores modelos que hay dentro de la gama actual de Ferrari, un 296 GTB que es un deportivo de pro y que utiliza la tecnología híbrida enchufable para conseguir un rendimiento enorme.

Combina un motor gasolina V6 turbo que entrega 663 CV con otro eléctrico de 167 CV, desarrollando en conjunto 830 CV. El sistema se complementa con una transmisión DCT de doble embrague y un sistema de tracción trasera. El resultado es una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y una velocidad máxima de 330 km/h.

Por último, se ha rizado el rizo haciendo que el modelo sea incluso más deportivo de lo habitual. Esto se ha conseguido gracias a dos añadidos: por una parte, montaba unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R; por otra, estaba equipado con el paquete Asetto Fiorano. 

Esta opción, que la marca ofrece de fábrica, es un paquete con mejoras para optimizar el rendimiento en circuito. Así, la aerodinámica es todavía más extrema y se aligera el peso de manera considerable gracias a elementos como partes de la carrocería en fibra de carbono, ventanillas de composite y llantas de carbono, lo que ayuda a rebajar en más de 20 kilos el peso.

Pero… ¿ha logrado Ferrari bajar de los 7 minutos en Nürburgring de verdad?

La pregunta puede parecer una locura: “Pues claro que sí, ahí está el crono”. Sí, eso es indudable, pero la cuestión aquí radica en que ese crono, ¿a qué distancia equivale?

El equipo de Sport Auto con Christian Gebhardt registró el tiempo de 6:58,70 en el antiguo Infierno Verde, es decir, en el trazado que tiene 20,6 kilómetros de longitud, no en el nuevo de 20,8 kilómetros.

Hay una diferencia de 200 metros, que no puede parecer mucho, pero hay que tener en cuenta que el tiempo es muy ajustado. Solo hay 1,3 segundos de margen hasta los 7 minutos, que son la vara de medir aquí, así que la pregunta que hay que hacer se es: ¿puede recorrer esos 200 metros en menos de 1,3 segundos?

La respuesta seguramente sea sí, pero la duda está en el aire.

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Concretamente, el próximo 9 de septiembre, Daniel Ricciardo se pondrá a los mandos de un monoplaza del equipo Red Bull - no se ha especificado cuál - para realizar una exhibición con motivo 12 Horas de Nürburgring, que forman parte del Campeonato de Resistencia de Nürburgring (NLS). 

¿Un F1 moderno en el Nordschleife? El vídeo que despeja las dudas

Ricciardo no será el único expiloto de F1 que estará presente en el evento, tal y como ha confirmado el propio circuito. También se realizarán exhibiciones de Drift y NASCAR, además de organizarse otros espectáculos a cargo de Red Bull - ya se habla de otras estrellas de cuatro y dos ruedas - como parte de un evento que ha sido denominado "Red Bull Formula Nürburgring".

En los últimos años, a pesar de que no se haya celebrado una carrera de F1 en el Nordschleife, algo que sí se ha hecho en la configuración de Gran Premio de Nürburgring, sí que ha habido algunas exhibiciones con coches de Fórmula 1. Entre ellas se encuentra la que realizó el alemán Nick Heidfeld en 2007 con un BMW Sauber del año anterior, con neumáticos de exhibición y la velocidad limitada a 275 km/h.

También disfrutó de esta increíble experiencia Michael Schumacher en el año 2013, en el marco de las 24 Horas de Nürburgring, poniéndose al volante de un Mercedes W02 de 2011. Ahora, 10 años más tarde, será Daniel Ricciardo el encargado de hacer algo que muchos otros pilotos de F1 modernos querrían vivir.

El australiano, después de dos años muy difíciles en McLaren y de una etapa poco exitosa con Renault, ha regresado esta temporada a la que fue su casa durante cinco temporadas, Red Bull, y donde logró siete de sus ocho victorias en la categoría reina. Ahora su labor como piloto de pruebas es muy diferente, pero también puede disfrutar de eventos que serán inolvidables para él como este.

Si viajas a Alemania por esas fechas, quizás te interese saber que las entradas para el evento ya están a la venta por 59 euros para todo el fin de semana y por 39 euros para el sábado. La entrada no solo proporciona acceso a una grada, sino también a varias zonas de espectadores, al paddock, pit-lane, parrilla de salida y al museo del circuito.

Es cuatro segundos más rápido que en el Ring que el Volkswagen Golf R estándar, algo que ha logrado gracias a su incremento de potencia a su puesta a punto específica. También a las impecables manos de Benjamin Leuchter, piloto de carreras de turismos y piloto de desarrollo de la división Volkswagen R de vehículos deportivos.

Volkswagen Golf R 20 Years Edition: edición especial de aniversario

El Volkswagen Golf R 20 Years Edition ya tiene tiempo oficial en Nürburgring

Leuchter ha sido la persona que se ha sentado detrás del volante del Volkswagen Golf R 20 Years Edition de edición especial y ha logrado completar una vuelta al mítico trazado germano en un tiempo de 7 minutos y 47,31 segundos, registro que le ha permitido convertirse en el modelo de Volkswagen R más rápido en recorrer el circuito de Nürburgring.

La vuelta cronometrada al Nordschleife tuvo lugar con una salida frente a la tribuna T13. El inicio y el final de la medición se encuentran al principio y al final de la tribuna, por lo que los 200 metros intermedios no se tienen en cuenta. 

“Con este coche, puedo conducir aquí en Nürburgring y la siguiente parada es la panadería o la tienda de bricolaje. El vehículo es realmente un todoterreno que puede con todo”, dice Benjamin Leuchter tras lograr este registro de vuelta en el circuito.

El Golf R 20 Years Edition es una edición especial que celebra el 20º aniversario del nacimiento del Golf R, que originalmente era conocido como Golf R32. Esta versión equipa un motor 2.0 TSI de cuatro cilindros en línea que desarrolla 340 CV de potencia y 420 Nm de par.

El bloque está ligado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague y siete velocidades, que envía toda la potencia a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Completa el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 270 km/h limitados electrónicamente.

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El registro de vuelta ha sido de unos impresionantes 7 minutos y 35,060 segundos, lo que equivale a unos 10 segundos menos que el poseedor del anterior récord, el Mercedes-AMG E 63 S Estate. El récord ha sido certificado por un notario, lo que significa que el M3 Touring es oficialmente el coche familiar más rápido del Infierno Verde.

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Ya que el coche de producción definitivo aún no ha sido presentado, la unidad con la que BMW logró establecer tan importante récord en Nürburgring estaba cubierta por un espeso camuflaje. De hecho, ni tan siquiera se ve el vehículo en el vídeo oficial que ha compartido la compañía, pero sabemos que está camuflado por el envoltorio que cubre el capó (lo único que se ve del exterior).

Por otro lado, la marca alemana aún no ha revelado los datos oficiales y especificaciones de su sistema de propulsión. Sabemos que estará equipado con el motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros presente en el resto de la gama M3. Esto significa que desarrollará unos 510 CV de potencia y 650 Nm de par motor, al igual que la versión sedán.

Todos los rumores apuntan a que el primer M3 familiar de producción no se ofrecerá con cambio manual y propulsión trasera. BMW limitará la configuración disponible a una transmisión automática de ocho velocidades y a un sistema de tracción total xDrive, aunque por el momento no ha sido confirmado oficialmente.

Mientras esperamos a que el nuevo BMW M3 Touring sea oficialmente revelado el próximo 23 de junio en el Festival de la Velocidad de Goodwood con el motivo del 50º aniversario de BMW M, nos vamos a tener que contentar viendo la rapidísima vuelta que ha logrado el familiar deportivo en el mítico circuito de Nürburgring Nordschleife. No te lo pierdas.

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Fue el propietario del GR Yaris el que compartió el vídeo en su canal de YouTube, GreatMotors. En él podemos ver lo que comienza como una vuelta al Infierno Verde en los conocidos Touristenfahrten (jornadas de tandas libres para aficionados). Cuando entra a pista no hay rastro del que será su rival toda la vuelta, hasta que lo encuentra en la pequeña recta de boxes.

Prueba Toyota GR Yaris RZ: un juguete de campeonato

Este Porsche 718 Cayman GT4 no puede con un Toyota GR Yaris en Nürburgring

A partir de ese momento, el Porsche 718 Cayman GT4 de color amarillo estará en escena hasta el final del vídeo. Podemos ver cómo las habilidades al volante del conductor del Porsche no están a la altura del vehículo, lo que provoca que el GR Yaris tenga que aminorar la marcha en los tramos de curvas.

Sin embargo, cuando llegan las rectas largas, el conductor del Cayman GT4 acelera y se aleja del Toyota haciendo gala de potencia. Al menos hasta que llega la siguiente curva, cuando su ritmo es claramente inferior al del Yaris. En ningún momento el conductor del Porsche, que sigue de cerca a un BMW M2, cede el paso al conductor del Toyota GR Yaris.

Y esto resulta curioso cuanto menos. En mayo de 2020, el piloto Christian Gebhardt recorrió el circuito del Nürburgring en 7 minutos y 32 segundos a los mandos del Porsche 718 Cayman GT4. Un año después, Gebhardt necesitó 8 minutos y 15 segundos para recorrer la pista alemana con el GR Yaris. Una diferencia de casi 45 segundos.

Lo que está claro es que no todo el mundo está al nivel del coche que conduce o, como en este caso, pilota. Y dado que en las rectas no duda en acelerar a fondo, es difícil creer que el conductor del Porsche no quiera ir rápido en las curvas por miedo a sufrir un accidente. ¿Y tú qué opinas?

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Bulldog Racing, un equipo con sede en la región alemana de Eifel, es la estructura detrás del regreso de Mini a la mítica carrera de resistencia en el Infierno Verde. Lo harán con un Mini John Cooper Works que ha recibido una serie de modificaciones específicas para enfrentarse con éxito a una carrera de 24 horas en la clase SP3T.

Mini John Cooper Works 2021: restyling de mitad de ciclo

Mini vuelve a las 24 Horas de Nürburgring en 2022 con este brutal John Cooper Works

El Mini John Cooper Works ha recibido un importante cambio bajo el capó. Abandona el motor turbo de 2.0 litros original para dar paso al propulsor que equipa el Mini John Cooper Works GP, un 2.0 turbo de cuatro cilindros con 306 CV de potencia y 450 Nm de par que está ligado a un cambio automático Steptronic de ocho velocidades y a un diferencial de bloqueo mecánico.

Pero esto no es todo. Además del cambio de motor, Bulldog Racing ha instalado una jaula de competición, un depósito de 100 litros de combustible para una mayor autonomía y un menor número de repostajes, y se ha reducido el peso eliminando todo lo innecesario en el interior y empleando materiales ligeros como los cristales de Makrolon.

El exterior incluye un kit aerodinámico compuesto por un alerón trasero, bajos carenados, un difusor y un splitter delantero. También se ha incluido una suspensión de competición con amortiguadores ajustables en rebote y compresión, y todas las piezas del chasis y la suspensión se han sustituido por rodamientos Uniball reforzados.

Por último, Bulldog Racing ha instalado en su Mini John Cooper Works para las 24 Horas de Nürburgring 2022 una unidad de elevación neumática, un sistema de escape deportivo con catalizador de competición y todos los componentes de los frenos son originales de BMW M Performance.

La carrocería en blanco y rojo está inspirada en los Mini de carreras de los años ’60, mientras que en el interior se han eliminado los asientos y se ha instalado una butaca de carreras OMP, un volante de competición y una jaula antivuelco de color rojo.

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Por norma general la gente va allí a disfrutar y a ponerse a prueba al volante y, teniendo en cuenta que los errores se pagan caros (pues no hay escuderías detrás), suele haber bastante respeto. Por desgracia no siempre es así y, como en todos sitios, es posible dar con más de un cafre que no tiene la mejor actitud:

El vídeo de Auto Addiction, uno de los habituales del Infierno Verde, recopila algunos de los momentos más “feos” que el youtuber ha visto a lo largo de los últimos 12 meses, un compendio de conductores agresivos, que no llevan a cabo una conducción segura, hacen maniobras más arriesgadas de la cuenta, etc.

Lo cierto es que no tiene desperdicio y muestra, básicamente, todo lo que no debes hacer si entras en circuito: conductores lentos que no dejan pasar a quien va más rápido, cambios de trazada inesperados, conductores que meten morro donde no deben, “pilotos” que cierran a otros, gente saliéndose del asfalto para llevar a cabo adelantamientos…

Y es que en cada uno de los lances hay posibilidades de que ocurra una desgracia, algo que pasa en más de una ocasión, con choques que hacen que algún vehículo se choque contra la barrera, e incluso conflictos entre automóviles y motos, que son todavía más peligrosos si cabe.

Os animamos a ver el vídeo entero, porque es un auténtico manual de comportamientos y actitudes que no hay que tener en trazados y, aunque no se apliquen de manera tan directa porque la situación es muy diferente, tampoco en carretera abierta.

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En uno de los últimos vídeos de la publicación Sport Auto viajamos nuevamente al Infierno Verde para descubrir qué tal se comporta el recientemente actualizado Hyundai i30 N Performance en los 20,8 kilómetros de curvas y cambios de nivel. Y no debe haberlo hecho mal. A fin de cuentas, Hyundai desarrolla este tipo de vehículos en la pista alemana.

El nuevo Hyundai i30 N Performance se enfrenta a una vuelta en Nürburgring

Christian Gebhardt, piloto de pruebas de Sport Auto, es el responsable de ponerse a los mandos del comparto deportivo de Hyundai. Gebhardt establece un tiempo de vuelta de 8 minutos y 5,19 segundos, o lo que es lo mismo, tan rápido como el BMW M3 E92, el Mercedes-Benz CLK 63 Black Series o el Volkswagen Golf GTI TCR.

El i30 N Performance, que en este caso está equipado con unos neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R, parece desenvolverse con soltura en las exigentes curvas del circuito alemán. También tiene potencia suficiente como para superar los 230 km/h en la larga recta de Nürburgring.

Equipado, en este caso, con el motor 2.0 T-GDI turbo de cuatro cilindros, el i30 N Performance desarrolla 280 CV de potencia y 392 Nm de par máximo. La potencia la gestiona mediante una transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades conectada al tren delantero, con la que pasa de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

No te pierdas el vídeo con la vuelta completa del Hyundai i30 N Performance en Nürburgring.

Sport Auto ha sido el responsable de llevar a Nürburgring el Ford Mustang Mach 1 para averiguar cuál es su rendimiento en la pista alemana. Con el veterano piloto de pruebas Christian Gebhartdt al volante, el famoso pony car logró bajar de la barrera de los 8 minutos en el Infierno Verde, un registro que no le vale un récord, pero que lo sitúa frente a sus grandes rivales.

VÍDEO: Ford MUSTANG MACH 1, PRUEBA a FONDO en CIRCUITO, ¡Qué forma de derrapar!

Lejos queda de los 6 minutos y 43,3 segundos obtenidos por el Porsche 911 GT2 RS de Manthey Racing hace unos meses. Sin embargo, el deportivo de Ford ha logrado dejar su huella en el circuito más famoso de Europa y uno de los más exigentes del mundo.

Paró el crono en 7 minutos y 58,29 segundos que, como te he dicho antes, no es suficiente para estar cerca del récord de la pista para un coche producción, pero es lo suficientemente bueno como para que el Mustang deje su impronta en tierras alemanas.

Según Fastest Laps, en el circuito completo de 20,8 kilómetros, el tiempo del Mustang Mach1 se encuentra a medio camino de los 8 minutos y 01,90 segundos del Audi R8 4.2 FSI quattro y de los 7 minutos y 56,23 segundos del Mercedes SLS AMG Coupé Electric Drive.

Otros modelos a los que ha batido son el Porsche 911 Carrera 4S (8:04,52), el RUF CTR Yellow Bird (8:05,00) y el BMW M6 F13 (8:05,68). Cerca también se ha quedado del RUF Turbo RT 600 (7:52,84), del Wiesmann GT MF5 (7:52,39) y el Jaguar XKR-S (7:51,20).

Equipado con un motor V8 de 5.0 litros y aspiración natural, el Mustang Mach 1 desarrolla 460 CV de potencia y 529 Nm de par motor. Está ligado a un cambio manual de seis velocidades con el que logra un 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y una velocidad máxima de 267 km/h. No te pierdas el vídeo.

El piloto de desarrollo y embajador de Porsche, Jörg Bergmeister, ha recorrido los 20,832 kilómetros de pista del circuito de Nürburgring Nordschleife en 7 minutos y 9,30 segundos, mientras que, en el antiguo trazado de 20,6 km, el cronómetro se ha parado en 7 minutos y 4,51 segundos.

Este registro en el circuito alemán significa que la nueva versión GT4 RS es 23,6 segundos más rápido que su hermano menor, el Porsche 718 Cayman GT4. El vehículo que ha establecido este tiempo de vuelta en Nürburgring es una unidad de producción estrictamente de serie.

Porsche 718 Cayman GT4 RS: ultimando su fase de desarrollo antes del debut

Tan son lo con el fin de proteger al piloto en caso de accidente, los ingenieros de Porsche instalaron un asiento de competición. El 718 Cayman GT4 RS estaba equipado con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R, unas ruedas que estarán disponibles opcionalmente en el modelo definitivo.

“Durante el desarrollo, hemos dado al 718 Cayman GT4 RS todas aquellas características genuinas de un RS: construcción ligera, más carga aerodinámica, mayor potencia y, por supuesto, una respuesta más inmediata a las solicitudes del conductor”, comenta el director de modelos GT, Andreas Preuninger.

“El 718 Cayman GT4 RS es un coche para conducir sin concesiones. Transmite las sensaciones de un kart en las carreteras de montaña, al mismo tiempo que resulta muy estable y equilibrado en los circuitos. De no ser así, ese tiempo en Nürburgring no hubiera sido posible”, comenta Jörg Bergmeister.

El nuevo Porsche 718 Cayman GT4 RS estará impulsado por el motor bóxer de seis cilindros y aspiración natural con 4.0 litros de capacidad. Ofrecerá más de 420 CV de potencia, aunque no llegará a los 510 CV que ofrece su hermano mayor, el Porsche 911 GT3. Sí contará con frenos más potentes y una nueva configuración de chasis y suspensión.

El propulsor estará asociado a un cambio automático PDK de doble embrague, conectado directamente al tren trasero. También contará con un imponente kit de carrocería con un nuevo splitter delantero, entradas de aire, capó ventilado, tomas de aire laterales, un nuevo difusor y un alerón trasero más grande.

Está previsto que el nuevo Porsche 718 Cayman GT4 RS debute el próximo mes de noviembre, aunque, por el momento, no se ha especificado un día exacto. No te pierdas el vídeo.

Llega el Tesla Model S Plaid, el coche eléctrico de producción más rápido (de 0 1 00 km/h en 1,9 segundos)

Este registro corresponde al nuevo trazado de 20,8 kilómetros. En el caso del anterior récord, establecido por el Porsche Taycan Turbo S en 2019, el crono lo paró en 7 minutos y 42,340 segundos, un registro que le valió el récord, pero que estableció sobre el anterior recorrido de 20,6 kilómetros (sobre la pista de 20,8 kilómetros habría que añadir algunos segundos extra al tiempo establecido por el Porsche). El Tesla estableció una vuelta de 7 minutos y 30,909 segundos, o lo que es lo mismo, más de 11 segundos más rápido que el Taycan.

El Tesla Model S Plaid establece un nuevo récord de vuelta en Nürburgring para coches eléctricos

El propio Elon Musk, a través de su canal de comunicación favorito, Twitter, anunció al mundo que el Tesla Model S Plaid había establecido el nuevo récord de vuelta en Nürburgring y que lo había hecho con una velocidad media de 166,320 km/h (164,615 km/h para el tiempo de vuelta en el circuito de 20,6 km).

Poniendo en perspectiva este nuevo tiempo de vuelta en el Nordschleife, el Model S Plaid ha logrado un registro muy similar al de otras berlinas deportivas con motor de combustión interna. El más próximo a su tiempo es el Porsche Panamera Turbo (7:29,810), segundo del Mercedes-AMG GT 63 S (7:23,009) y el Jaguar XE SV Project 8 (7:18,361). Todos estos tiempos corresponden al trazado de 20,6 km.

Musk aprovechó la ocasión para anunciar que el Tesla Model S Plaid con el que ha batido el récord de vuelta a Nürburgring para coches eléctricos de producción no se modificó en absoluto y que llegó directamente desde fábrica. Elon también añadió que un Model S Plaid con nuevas “superficies aerodinámicas, frenos de carbono y neumáticos de pista” pronto establecerá un tiempo de vuelta en Nürburgring.

El protagonista del vídeo que te traemos aquí, del canal de YouTube Bridge to Gantry’s Dale, es el piloto Andy Carlisle, quien, después de realizar una serie de pruebas con una bicicleta, al día siguiente le sorprendió un tremendo aguacero que dejó la pista alemana completamente encharcada. Afortunadamente, Carlisle disponía de neumáticos de lluvia para su Yamaha y la pista se encontraba vacía en el momento en ese momento. 

Increíble vuelta a Nürbrgring bajo la lluvia

Como puedes ver en el vídeo, las imágenes son espectaculares y resulta increíble que no sufriera ninguna caída. Dadas las malas condiciones de la pista, el piloto adoptó un comportamiento conservador, aunque esto no significa que fuera lento. Carlisle corre a alta velocidad a lo largo de algunas de las curvas más rápidas del mundo, rodeado de bosques y barandillas a ambos lados de la pista. ´

Su cámara a bordo nos regala unas imágenes impactantes que demuestran lo difícil que fue completar la vuelta a Nürburgring. La habilidad del piloto le permite salir ileso, aunque no sin algún susto. A pesar de las difíciles condiciones del trazado y las limitaciones de velocidad, Carlisle consiguió completar la vuelta filmada con su cámara en un buen tiempo, por debajo de los diez minutos. Y eso que solo era su segunda vuelta ese día…

Yamaha YZF-R1: 200 CV desbocados 

La Yamaha YZF-R1 está equipada con un motor de cuatro cilindros y cuatro válvulas por cilindro que desarrolla 200 CV y solo 199 kg de peso, con tecnología derivada de Moto GP para ofrecer un alto rendimiento. 

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Coche vs moto: BMW M4 Competition vs BMW M 1000 RR

En el vídeo podrás ver una vuelta completa a los mandos del nuevo BMW M4 Competition en el legendario trazado del Nordschleife. Por supuesto, esta no es una vuelta récord, pero con un tiempo de 7 minutos y 30,79 segundos, sigue siendo un intento impresionante para un vehículo que está estrictamente de serie. Es muy probable que cuando BMW se lance al Ring para establecer una vuelta récord, el crono bajará algunos segundos más.

Así completa una vuelta a Nürburgring en 7:30 el nuevo BMW M4 Competition

Como puedes ver en el clip que ilustra estas líneas, las condicione estaban lejos de ser ideales y los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 tenían problemas de tracción en algunas curvas. Poniendo el tiempo en perspectiva, el BMW M5 CS, más potente pero también más pesado, superó Nürburgring en 7 minutos y 29,5 segundos, mientras que el anterior BMW M4 GTS, con el trazado de 20,8 kilómetros, completó una vuelta en 7 minutos y 27,88 segundos con los mismos neumáticos. En julio de 2019, el Chevrolet Corvette C8 con el paquete Z51 estableció un registro de 7 minutos y 29,9 segundos.

A modo de recordatorio, el nuevo BMW M4 Competition está equipado con un motor biturbo de seis cilindros en línea y 3.0 litros que desarrolla una potencia de 510 CV y un par máximo de 650 Nm. La energía se canaliza a las ruedas traseras o un sistema de tracción total xDrive a través de una transmisión automática M Steptronic de ocho velocidades. Tiene un peso de 1.699 kilos y completa el 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos. No te pierdas el vídeo.

El Mercedes-AMG GT Black Series marca 6:43.616 en Nürburgring

Este registro permitió superar el tiempo establecido por el Mercedes-AMG GT Black Series, que con un 6:48.047 es el coche de calle más rápido del circuito alemán a lo largo de los 20,8 kilómetros. El Porsche 911 GT2 RS equipado con el kit Manthey Performance logró completar una vuelta en 4,747 segundos menos que el Black Series, superando incluso el registro del Mercedes en el anterior trazado de 20,6 km (6:43,616).

El Porsche 911 GT2 RS de Manthey Racing bate el récord de Nürburgring

Si bien el kit no es original, fue desarrollado en estrecha colaboración con el fabricante y lo vende Porsche. Incluye una serie de componentes aerodinámicos, como aletas adicionales en el splitter delantero, un difusor modificado, un alerón nuevo y ‘aerodiscos’ en las llantas traseras. Gracias a estos cambios se ha incrementado en hasta 21 kg la carga aerodinámica en el tren delantero y hasta 107 kg más en la parte trasera a velocidades de 200 km/h.

Pero las mejoras no terminan aquí. Manthey Racing también ha instalado llantas de magnesio en doble medida de 20 y 21 pulgadas, acompañadas de un sistema de frenos cerámicos, líneas de acero y pastillas de competición. También hay una suspensión coilover optimizada para pista y amortiguadores ajustables.

A los mandos, el piloto de desarrollo de Porsche, Lars Kern, quien tras batir el récord de la pista para un coche de calle dijo: "El 911 GT2 RS se adhiere a la pista como el pegamento con el kit Manthey Performance, te sientes como si estuvieras en un coche de carreras, especialmente en las curvas más rápidas". El piloto también añadió: "Es realmente impresionante cómo el automóvil entrega sus 700 CV y lo increíblemente bien que frena sin dejar de ser fácil de controlar".

Y parecen poder decir "misión cumplida", pues ha conseguido batir el récord del Infierno Verde para este tipo de vehículos, completando una vuelta al trazado en 7:38.925 minutos. Y por más de tres segundos, pues se lo ha arrebatado de esta manera al Audi RSQ8, que en 2019 había cubierto los 20,83 kilómetros del Nordschleife en 7:42.253.

La unidad con la que se ha logrado este hito es muy similar a la que llegará a producción, aunque estaba ligeramente camuflada. Aparte de eso, las únicas modificaciones que conocemos son la instalación de un asiento de competición y de barras antivuelco, para proteger al piloto de pruebas Lars Kern, quien estuvo al volante durante la vuelta de récord. Incluso los neumáticos que se utilizaron, unos Pirelli P Zero Corsa de 22 pulgadas desarrollados específicamente para el nuevo Cayenne de altas prestaciones, formarán parte del equipamiento de serie.

De la nueva versión del popular SUV se sabe aún poco, aparte de ciertos detalles, como que se ha retocado el sistema Porsche Dynamic Chassis Control para orientarlo más hacia el rendimiento y que se ha renovado el eje delantero. Las llantas son ahora media pulgada más anchas y la caída negativa se ha incrementado en 0,45 grados. Parece que se ha sometido a todos los sistemas de control a un afinado al máximo para potenciar el dinamismo, pero la marca no especifica más en este sentido.

“Durante los primeros metros del Nordschleife en este Cayenne, tenía que mirarme alrededor para estar realmente seguro de que iba sentado en un espacioso SUV. La precisión de la dirección y la increíble estabilidad del eje trasero me daban mucha confianza en la sección de Hatzenbach”, comenta Lars Kern, que, además de ponerse a los mandos durante la vuelta, también ha estado involucrado en la creación de esta nueva versión. Y añade que, “en los bruscos cambios de dirección en curvas rápidas, como los que se producen entre Hohe Acht y Eiskurve, no se acusa el balanceo ni la tendencia al subviraje. Incluso en esta zona tan técnica, es fácil de controlar”.

Porsche podría estar trabajando en un Cayenne eléctrico

Según cuenta el piloto, “normalmente las ruedas despegan del asfalto en los rasantes de Pflanzgarten I y II, pero con el Cayenne la sensación es suave y tranquila. Aunque se produce un largo recorrido de la suspensión, la carrocería se mantiene firme y controlada. El grupo propulsor ofrece también una impresión sensacional, con mucha potencia cuando se solicita y unos cambios de marcha perfectos”.

La vuelta récord que confirmó que el nuevo Porsche Cayenne 2022 es el SUV más rápido en Nürburgring Nordschleife se inició a las 11.31 horas del 14 de junio de 2021, con una temperatura de 23 grados y de 46 grados en la pista, según informa la compañía de Stuttgart. Aquí puedes verla entera:

Cristiano Ronaldo se compra un Bugatti Centodieci de casi 10 millones de euros

Si bien el fabricante galo no perseguirá el récord de vuelta para coches de producción en el Infierno Verde, el Bugatti Centodieci ha demostrado ser lo suficientemente rápido para este trazado. Después de todo, está equipado con un motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbocompresores que produce 1.600 CV de potencia. El Centodieci es también 20 kg más ligero que el Bugatti Chiron estándar, puede alcanzar los 100 km/h desde parado en 2,4 segundos y registra una velocidad máxima de 380 km/h.

Una vuelta a bordo del Bugatti Centodieci en Nürburgring

A lo largo de la vuelta a Nürburgring, el piloto de pruebas de Bugatti toma algunas de las curvas del trazado a una velocidad realmente impresionante, aunque es evidente que no está llevando el coche a sus límites. Durante un par de tramos, el coche supera los 250 km/h, mientras que la larga recta del circuito teutón es testigo de cómo supera los 310 km/h sin aparente esfuerzo.

Tan solo se construirán diez ejemplares del Bugatti Centodieci después de su presentación en agosto de 2019. Estos casi dos años han servido al fabricante para continuar desarrollando el vehículo con el objetivo de ofrecer un combo redondo entre velocidad máxima y rendimiento en circuito. No te pierdas el vídeo (en inglés).

Con este éxito en 1961, el Maserati conducido por Masten Gregory y Lloyd Casner logró un memorable triunfo, ganando por segunda vez y un año después de la victoria lograda en 1960, por el mítico piloto británico Stirling Moss (fallecido el año pasado) al volante, junto a Dan Gurney.

Los colores de guerra del Tipo 61 eran el fondo blanco con detalles en azul. Estos mismos tonos los utilizó la marca del tridente en el exterior del Maserati MC12 Stradale como tributo a las victorias de su abuelo el Tipo 61. El MC12, superdeportivo que apareció a principios de la década de 2000, entregó recientemente la antorcha al nuevo Maserati MC20 (en 2020), renovando el espíritu deportivo que es parte integral del ADN de la marca transalpina.

Sube a bordo de un Maserati MC12

El Tipo 61 fue el vehículo de competición más conocido de la serie de cinco modelos diseñados por Giulio Alfieri. Fue apodado “la jaula de pájaros” por la forma inusual de su chasis, una estructura de más de 200 tubos combinados en un conjunto que se asemeja a una jaula. Esta tecnología de construcción del bastidor le proporcionó un chasis más rígido y ligero que los del resto de vehículos de competición de su época. Haciendo de este barchetta biplaza el arma definitiva para los corredores, con el motor emplazado en la parte delantera y tracción a las ruedas traseras.

Maserati comenzó a construir el Tipo 60 en marzo de 1959, en noviembre de ese mismo año ya se había transformando en el Tipo 61, para cumplir con la normativa técnica exigida para competir en las 24 Horas de Le Mans, y que acababa de ser modificada. La cilindrada del motor de cuatro cilindros era de 2.900 cc con una potencia de 250 CV a 7.000 rpm. Su peso final 600 kg y su velocidad máxima 285 km/h.

En sólo tres años de producción (de 1959 a 1961), el Tipo 60 y el Tipo 61 reinaron de forma suprema en la escena de las carreras internacionales. Hoy en día la firma del tridente quiere recuperar el tiempo perdido con su último superdeportivo el Maserati MC20.

Prueba del Peugeot 508 PSE: 360 CV de kriptonita híbrida-enchufable

El BMW M2 es considerado como uno de los mejores coches de su segmento en cuanto a desempeño en pista se refiere. El ágil coupé de la gama BMW M ha logrado bajar de la barrera de los 8 minutos en Nürburgring, lo que es una muestra de su rendimiento. Sin embargo, como podemos ver en el vídeo que ilustra estas líneas, la habilidad del conductor es casi tan importante como la capacidad del coche.

Bonito duelo entre el BMW M2 y el Peugeot 508 PSE en Nürburgring

En el vídeo, que veremos una vuelta completa al trazado, se encuentra el BMW M2 en primera posición. Su motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros sobrealimentado genera 370 CV de potencia y 500 Nm de par motor máximo. Desconocemos si esta unidad equipa cambio manual o automático, pero envía la potencia al tren trasero, logrando un 0 a 100 km/h en apenas 4,3 segundos.

Por su parte, el gran protagonista de este vídeo es en realidad el Peugeot 508 PSE. El sedán híbrido enchufable combina un motor de gasolina de 1.6 litros turbo junto a dos motores eléctricos. La potencia combinada es de 360 CV y el par máximo, de 520 Nm. El sistema se asocia a un cambio automático de ocho velocidades conectado a las cuatro ruedas. Pasa de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos.

No te pierdas el vídeo para comprobar lo que unas buenas manos pueden hacer en el Ring, con el conductor del Peugeot manteniendo la calma y estrujando cada caballo de potencia del motor para seguir el ritmo del BMW.

No se trata de una vuelta oficial llevada a cabo por Toyota, si no por los compañeros de Sport Auto, que tiene como hábito acudir al Infierno Verde a la mínima que pueden:

El nipón consigue marcar un tiempo de 8:14.93, crono muy alejado del rey de la pista, el Mercedes-AMG GT Black Series con su 6:43.62, pero es que ambos modelos juegan en dos ligas muy diferentes.

Dentro de lo que cabe el GR Yaris es un deportivo más racional, aunque para la prueba se equipó con su traje más deportivo, el Circuit Pack opcional, que incluye una puesta a punto específica para la suspensión, dos diferenciales de deslizamiento limitado tipo Torsen y llantas forjadas de 18 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.

Toyota Yaris GR o Mini JCW GP, ¿cuál es mejor?

Esto permite afilar todavía más un conjunto que ya funciona más que fino de serie. Recordemos que cuenta con un motor 1.6 turbo tetracilíndrico de 261 CV y 360 Nm de par máximo, caja de cambios manual de seis relaciones, sistema de tracción integral, frenos de 356 milímetros con pinzas de cuatro pistones delante y de 297 milímetros con pinzas de dos pistones detrás. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h.

El vídeo, con Christian Gebhardt, es una auténtica muestra de conducción de primer nivel, y es que lleva el Toyota GR Yaris a cuchillo por el trazado alemán sin bajar el ritmo en ningún momento.

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Sabine Schmitz nació en Aldenau, una localidad situada al oeste de la región alemana de Eifel. Hija de hosteleros creció prácticamente en el interior del Circuito de Nürburgring, donde se situaba el hotel donde trabajaba su familia, en el pueblo de Nürburg. Como no puede ser de otra forma, su pasión por las carreras, después de tantas jornadas oliendo la gasolina, viviendo el ambiente y escuchando los ensordecedores motores de vehículos de altas prestaciones, no tardó en aflorar y la sentó tanto a ella como a sus hermanas al volante de coches de carreras, aunque ella llegó a convertirse en profesional. En una de sus entrevistas llegó a confesar que su primera vuelta fue en bicicleta y, después, con el coche de su madre que 'tomó prestado'.

Desde muy joven compaginó sus estudios en hostelería, y posterior regencia de un restaurante en la misma zona, con la competición en el Nordschleife. En este peculiar e histórico trazado, donde la F1 y otros campeonatos de altísimo nivel han librado maravillosas batallas a lo largo de la historia, ya solo se disputan una serie de pruebas de resistencia, como son las VLN (campeonato que se celebra allí íntegramente) o las 24 Horas de Nürburgring. Sabine triunfó en todo lo que podía triunfar.

En 1996 y 1997 logró la victoria en las 24 Horas de Nürburgirng al volante de un BMW M3, y en 1998 se proclamó campeona del VLN. En ambos casos fue la primera mujer en hacerlo. Sabine compaginó su labor como piloto con la de “ring taxi” de un BMW M5 en el largo circuito de 20,8 kilómetros, formó su propia empresa de formación en el circuito alemán y se hizo famosa por el alto nivel de experiencia que, durante años, había acumulado en el “Infierno Verde”.

De hecho, ella misma llegó a decir que había completado más de 30.000 vueltas (o 600.000 kilómetros) al Circuito de Nürburgring, lo que hizo que se le asignara el apodo de “Reina de Nürburgring”. Su popularidad le llevó también a la televisión y a participar en programas como “Top Gear”, donde completó la vuelta a Nürburgring con distintos coches Además, llegó a ser copresentadora de la nueva etapa del programa. También apareció en diferentes programas alemanes, como "D Motor", donde realizó una serie de demostraciones en el Nordschleife con varios vehículos.

Unas de sus últimas apariciones en competición datan de 2015 y 2016. La piloto alemana fue invitada por el Mundial de Turismos a participar en la carrera organizada en el Circuito de Nürburgring. A pesar de ser su su debut en el campeonato, puntuó en las dos primeras carreras de cada año. También en 2016 compitió por última vez en las 24 Horas de Nürburgring con un Porsche 911 GT3 de Frikadelli Racing, equipo que fundó junto a su marido, Klaus Abbelen.

La Reina de Nürburgring, o la taxista más rápida del mundo, como también se le conocía, nos ha dejado el 16 de marzo, después de cuatro años de batalla contra el cáncer que se le detectaron en 2017. “El Nürburgring ha perdido a su piloto de carreras más famosa. Sabine Schmitz ha muerto demasiado pronto después de una larga enfermedad. La echaremos de menos a ella y a su carácter alegre. Descansa en paz, Sabine”. Así se despedía de ella el Circuito de Nürburgring, su peculiar ‘oficina’ de trabajo y el lugar donde más feliz fue.

Imagen: Frikadelli Racing/Porsche/WTCC

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BMW M3 2021, tocamos el nuevo juguete de Munich

Presentado el año pasado, el B3 Sedán equipa un motor de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros que genera 461 CV de potencia entre 5.000 y 7.000 rpm, y un par motor máximo de 700 Nm entre 3.000 y 4.250 rpm. De este modo, tan solo son necesarios 3,8 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, con una velocidad máxima de 303 km/h.

El Alpina B3 completa una vuelta a Nürburgring en 7:53,26

Con el experimentado piloto Christian Gebhardt al volante, el nuevo Alpina B3 completó una vuelta al Infierno Verde en 7 minutos y 53,26 segundos. Si bien está más de un minuto alejado del récord oficial de la pista, el B3 ha podido situarse a la par del BMW M5 de la generación anterior, del BMW M2 Competition y del Renault RS Trophy-R que también probó Gebhardt.

Cabe recordar que el Alpina B3 es un coche de alto rendimiento a la par que un vehículo lujoso que se puede utilizar cada día en la vía pública. Por supuesto, no cabe duda de que el nuevo BMW M3 será más rápido que su homólogo firmado por Alpina. Buena culpa de ello la tendrá el motor de seis cilindros biturbo y 3.0 litros que, en la versión Competition (la única que llega a España), ofrece 510 CV de potencia y 650 Nm de par motor, ligado a un cambio automático M Steptronic y a un sistema de tracción total M xDrive. No te pierdas el vídeo de la vuelta completa del Alpina B3 a Nürburgring.

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Gracias a dicho crono el Mercedes desbanca al Lamborghini Aventador SVJ, que en julio de 2018 logró girar el trazado en 6:44.97. Ahora bien, es necesario hacer un matiz ya que desde 2019 el propio circuito pide a las marcas que cronometren una vuelta más larga, es decir, en lugar de los 20,6 kilómetros originales, ahora se ha sumado una sección de 232 metros que hace que el circuito alcance los 20,83 kilómetros.

Esto hace que sea necesaria una doble medición para establecer los tiempos modernos y, a su vez, poder comparar los resultados con los conseguidos antes de 2019. Así, el récord del Lamborghini correspondería a la antigua medición, en la que ha sido batido por el AMG GT Black Series, consiguiendo este además un tiempo de 6:48,047 en el trazado completo.

Para completar la tarea con éxito se hicieron una serie de ajustes en el coche: el splitter delantero se colocó en la posición Race, las barras estabilizadoras estaban en su tarado más duro, el eje delantero tuvo 3,8 grados de inclinación negativa, el trasero era de 3 grados negativos, los coilovers delanteros se rebajaron 5 milímetros, los traseros 2,5 y el deportivo calzó neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R MO.

Engel ha declarado que "con velocidades de hasta casi 270 km/h en la sección de Kesselchen y más de 300 km/h en la larga recta Döttinger Höhe, el AMG GT Black Series es significativamente más rápido que mi GT3. Recorrer finalmente el Nordschleife en 6:48,047 minutos con un coche de producción en estas condiciones de pista es realmente asombroso".

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El modelo de Mercedes ha conseguido girar el Infierno Verde en 7:27.80, crono suficiente como para alzarse con la corona:

Ahora bien, si hay un nuevo rey, alguien ha tenido que ser destronado y, en este caso, la víctima de la desdicha ha sido el Porsche Panamera Turbo, cuya estancia en la cima ha sido bastante breve: fue en agosto de este mismo año cuando estableció el por entonces récord de la clase en 7:29.81.

Prueba Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+: cocodrilo de asfalto

Ahora la corona descansa sobre la cabeza del GT 63 S, que ha dado buena cuenta del circuito exprimiendo al máximo su motor 4.0 V8 biturbo de 639 CV y 900 Nm, canalizados hasta las cuatro ruedas a través de una caja de cambios automática de nueve velocidades, lo que le permite lanzarse de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

Como detalle curioso a tener en cuenta está que el Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ ha dado dos tiempos oficiales, el mencionado arriba, que corresponde al trazado de 20,832 kilómetros actual; y uno de 7:23.009, que es lo que tardó en dar la vuelta en el trazado empleado hasta 2019, que era algo más corto y medía 20,6 kilómetros.

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VÍDEO: Prueba a FONDO Porsche Taycan Turbo S

El ex-piloto de Fórmula 1 y ganador del mundial en 2016 tuvo mala suerte en su prueba, puesto que el día se presentó lluvioso, pero por suerte no es un impedimento mayor para alguien con su habilidad:

Primero prueba el Porsche en el circuito de Fórmula 1 de Nürburgring, para luego pasar al Infierno Verde propiamente dicho, poniéndose a prueba intentando dar una vuelta rápida. Aunque, como hemos dicho, las condiciones no eran óptimas, se nota su saber hacer porque lleva al alemán bastante rápido en ambos trazados. Es más, hacia la parte final del vídeo da otra muestra de buenas manos cuando se pone a derrapar con él en algunas curvas.

Prueba del Porsche Taycan: 100% eléctrico, 100% Porsche

El coche, por su parte, claro que responde, y es que recordemos que esta versión del Porsche Taycan desarrolla nada menos que 761 CV de potencia, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.

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Robert Kubica apareció al azar en Apex Nürburg, preguntando si podía alquilar uno de sus autos para algunas vueltas en la pista alemana y Misha Charoudin no perdió la oportunidad de sentarse junto a él para capturar su increíble velocidad.

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El polaco, que actualmente es piloto de pruebas y reserva de Alfa Romeo en F1 y compite en el DTM, dice que tenía poca experiencia en la vida real en Nürburgring, pero eso no le impidió conducir este M4 en su límite absoluto cuando la pista estaba vacía.

Kubica es sin duda uno de los conductores más talentosos de su generación, y verlo conducir en Nürburgring es asombroso y un recordatorio de los diferentes niveles de habilidad que un piloto de F1 moderno posee.

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Casi se puede sentir lástima por el BMW M4 aquí, resoplando y resoplando bajo el mando de Kubica mientras recorre la exigente pista, manejando esos bordillos a toda velocidad. El tráfico simplemente sirve como un pequeño descanso para que podamos recuperar el aliento.

Es verdad: los pilotos de F1 están realmente en otro nivel, así que este video es un recordatorio para el resto de nosotros.

Vídeo: BMW M4 vs Audi RS 5 vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Todos hemos visto muchos vídeos de personas conduciendo en el Infierno Verde mientras dejan atrás esos pianos que respetan la vieja usanza y se enfrentan a constantes cambios de desnivel. Y todo esto en medio de un espectacular entorno que pone la guinda a un circuito mítico. No obstante, ver a un piloto de Fórmula 1 a los mandos de un deportivo… son palabras mayores. Y eso es lo que ha hecho Robert Kubica.

Un BMW M4

El piloto polaco, que actualmente compite en el DTM, se dejó caer por Apex Nürburg, una empresa que alquila coches para entrar a rodar a Nürburgring y preguntó su podría alquilar uno de sus modelos para dar algunas vueltas en la pista alemana. No eligió un coche cualquiera: se quedó con el BMW M4, un modelo con motor de 6 cilindros en línea y 3 litros que entrega una potencia de 431 CV a través de una caja de cambios secuencial DKG de 7 velocidades.

Kubica, que también es piloto de pruebas y reserva de Alfa Romeo en la F1, confesaba que tenía poca experiencia rodando por el Infierno Verde como el común de los mortales. No fue impedimento para llevar el M4 al límite absoluto cuando se encontraba con la pista vacía. Un recordatorio de la especial habilidad que tienen los pilotos de la Fórmula 1 para desenvolverse en la pista con cualquier medio que tengan a su disposición.

En el vídeo grabado por Apex Nürburg se puede observar al polaco divirtiéndose mientras recorre la exigente pista manejando los límites a toda velocidad. Y es que sólo hubo una cosa que frenó a Robert Kubica en el circuito alemán: el tráfico habitual que, a última hora del día, se concentra en Touristenfahrten.

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Prueba del Mini JCW GP 2020

Hablamos de una versión especialmente radical de la que ya me enamoré en el Salón de los Ángeles de 2019, el pasado mes de noviembre. Allí, junto al Mini JCW GP (Mini GP, para los amigos), lucía sus mejores galas, ese Azul Misano Metalizado que maridaba tan bien con sus elementos de fibra de carbono, con los que había perdido tanto peso y se le veía tan atlético (la nueva construcción de plástico reforzado con fibra de carbono -CFRP- para el capó reduce su peso en un 50 por ciento). Claro, venía de Nürburgring, donde había sido desarrollado... Así que se había convertido en un BMW Serie 2 de lo más musculado (aunque la M no es de eso, sino del departamento de 'Motorsport', como sabes). 

 VÍDEO: Prueba a Fondo BMW M2 CS en el circuito de Kotarr, ¡menudas cruzadas...!

Pero bueno, te lías, ni él me llamó ni yo a él... hasta que el departamento de Prensa de la marca lo hizo por los dos. ¡Y quién se podía negar a una cita por las carreteras más viradas de la sierra de Guadarrama!

El punto de encuentro era el circuito del Jarama, en Madrid. Y aunque resultaba tentador rodar también allí, yo tenía especial interés en escaparme por carretera abierta. Porque este coche es una auténtica golosina para tener como coche único, y disfrutar todos los días solo o en familia. Y sé que cuesta justificarlo, cuando tienes lo que tienes debajo del capó. Pero es que un serie 2 es 'cuco' cuando hablas de un coche precioso, compacto, pero en el que te puedes marcar un viajecito sin ningún problema... y sin tener que dejar en el garaje el coche 'de diario'. 

Diversión máxima... con estilo

Accedo al puesto de mando y reconozco que es un gustazo que te dé la bienvenida un volante pequeño, redondito y de piel vuelta, mismo material que el que recubre parte del salpicadero, y que a los amantes de las sensaciones fuertes nos gusta casi tanto como la fibra de carbono, el aluminio e incluso el magnesio (cada uno en su sitio, claro). 

Y este trae de serie en carbono el techo, el capó, el 'splitter' delantero, los tiradores de puertas, las carcasas de los espejos, el spoiler trasero, el difusor trasero... Una maravilla de la que no te cansas. Tampoco, de los cinturones tipo M con los colores típicos de BMW Motorsport. Las llantas 19” son exclusivas y las puedes pedir en blanco y los frenos deportivos también vienen de fábrica. 

Eso es lo que me gusta, que el equipamiento 'básico' es de muy alto nivel, pero los opcionales sólo sirven para personalizar, no para tapar huecos bochornosos, como pasa en otros coches caros. 

Arranco y sonido del escape deportivo revela que la cosa va en serio. Pero aún tengo que 'convivir' con el resto de los mortales en urbanizaciones, badenes, ciudad... Así que recurro al botón mágico que también distingue este coche de otros muchos y que resulta practiquísimo: el que regula la suspensión adaptativa en niveles Confort, Sport y Sport +. 

Otra de las cosas que me encantan de esta unidad es que equipa un cambio manual de 6 velocidades, aunque puedes elegir como extra la caja automática M DCT de siete. Así que engrano la primera, paso enseguida a la segunda y aprovecho para dejar la temperatura a punto y escuchar el boletín en la radio... porque la verdadera música celestial viene ahora. ¿El solista? Un motor de 3 litros de gasolina distribuidos en 6 cilindros, con tecnología M TwinPower Turbo y 40 caballos más que un BMW M2 Competition; y un par máximo de 550 Nm.

Al acelerar (es capaz de hacerlo de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos -con transmisión autómática, en 4,0-) y no hace falta probarlo al máximo en una pista hasta alcanzar los 280 km/h -limitados electrónicamente, porque en una carretera de curvas te permite sentir las diferencias con otros coches equivalentes... y en este caso, ir endureciendo la suspensión. 

Es un gustazo notar en los riñones cómo empuja, la manera en la que se pega al suelo... y cómo, pese a todo, su comportamiento es noble. La frenada, también cumple más que de sobra sin problemas con la temperatura a pesar de estar en los últimos coletazos del verano.  

Y si pasas por un pueblo o sales a una autopista y tienes a gente detrás que sea poco amante de las emociones fuertes, pues en cualquier momento puedes relajar la marcha y volver al modo confortable... o aparcar tu refinado bólido, sin desentonar, en la puerta del hotel más elegante de la ciudad para recoger a tu cita en traje de noche. Así que bueno, quizás este coche no es sólo para solteros, pero sí para muy exigentes.

Sólo diría que los asientos son un poco estrechos cuando quieres soltar tensión, hacerte unos kilómetros relajado y te sientes un poco encajonado.   

¿Alguna prueba más para desear el nuevo BMW M2 CS?

Como te decía antes, si aún no te has convencido de que tienes un nuevo 'crush' rodante en el que pensar -luego hablamos de precios y de bajadas a la realidad-, te diré que puedes pedir como extras el diferencial Activo M y M Dynamic Mode, las llantas forjadas con radios en Y de 19 pulgadas en un color negro brillante o en tono dorado mate o el volante deportivo M con cubierta Alcantara y un marcador central rojo. 

Y retomamos la pregunta inicial: ¿me lo compraría? Hoy mismo pediría una unidades limitadas que existen, porque aún quedan algunas disponibles de las 75 reservadas para España. Pero me temo que es una mera cuestión económica lo que hará que mis coches no tengan que hacer un poco de sitio en el garaje para él: el precio del protagonista de esta prueba, el BMW M2 CS, y de sus 450 CV, es de 103.900 euros. 

No digo que no los valga, no osaría a medir en dinero la sonrisa que te dejan estética y acelerador a fondo... Pero es cierto que si los tuviera ahora mismo en el bolsillo, tendría que ver todas las alternativas racing que existen en el mercado por cantidades similares. Eso o, bueno, tener el mismo fajo de billetes al otro lado del pantalón... y poder disfrutar cuando quisiera tanto, tanto, tanto como hoy. 

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Si me permites la expresión, es pura pornografía sobre ruedas el hecho de ver cómo este exclusivo vehículo va quitándose de encima a todos sus compañeros de pista, con más facilidad aún que cuando un prototipo LMP1 rebasa a los de las categorías inferiores en las 24 Horas de Le Mans, por ejemplo.  

Como puedes comprobar, hay una diferencia abismal entre un verdadero coche de carreras, como es el M6 GT3, el BMW M6 'normal' y los turismos preparados en casa o en el taller con que los aficionados ruedan en el famoso trazado alemán. ¿Que cada uno hace lo que puede? Desde luego. Pero también, que ninguno de los otros son coches serían lentos en la vía pública. 

 Además, cualquiera de los que hemos estado alguna vez allí podemos asegurarte que, por mucho poderío mecánico que tengas, no es tan fácil ni ir tan rápido ni adelantar en ese escenario: es una pista muy larga, estrecha, revirada y con una colección de curvas, peraltes y desniveles que lo complican todo aún más. 

En este caso, el vídeo de este BMW M6 GT3, 'a saco' en 'el Ring', que adelanta a 54 coches en Nürburgring, está conducido por el piloto británico David Pittard. Está a los mandos de un V8 biturbo, capaz de desarrollar hasta 585 CV en función de la prueba en la que compita, para un peso de 1.300 kg.

El Porsche Panamera, la berlina más rápida de Nürburgring

Y antes de que saques las palomitas y te sientes cómodamente, te recuerdo lo que me dijo una vez un tal Emerson Fittipaldi, bicampeón del Mundo de F1: no importaba cuántas veces corrieras allí. Nunca podías aprendértelo del todo y siempre había alguna curva que te sorprendía". ¡Disfruta!

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Buena muestra de ello es el tiempo de vuelta que ha logrado el Panamera con el experimentado piloto de pruebas Lars Kern. Los 7 minutos y 29.81 segundos que ha necesitado para recorrer los 20,832 metros del trazado germano le han bastado para conseguir un récord de vuelta en la categoría de berlinas grandes dentro del ranking oficial de Nürburgring GmbH, el cual ha quedado certificado ante notario.

El Porsche Panamera es la berlina grande más rápida de Nürburgring

El pasado 24 de julio, a las 13:49 horas de la tarde, con una temperatura exterior de 22 grados y de 34 grados en el asfalto, Lars Kern iniciaba la vuelta que serviría a Porsche para posicionar al Panamera como la berlina grande más rápida de Nürburgring. Para que este récord sea válido, el vehículo no debe presentar modificaciones con respecto a sus especificaciones de fábrica, a excepción de aquellos ajustes que permitan mejorar y garantizar una mayor seguridad en caso de accidente.

Por ello, los ingenieros de Porsche instalaron un asiento de competición y una jaula de seguridad como elementos de protección para el conductor, mientras que la carrocería del nuevo Porsche Panamera seguía cubierta por el camuflaje antes de su debut oficial a finales de este mes de agosto. También estaba equipado con neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport Cup 2, un neumático desarrollado específicamente para el nuevo Panamera y que estará disponible como opción tras su lanzamiento al mercado.

En comparación con el Panamera Turbo actual, el nuevo modelo ha sido casi trece segundos más rápido en el Infierno Verde. El modelo anterior estableció un tiempo de 7:38.46 minutos en el antiguo trazado de 20,6 kilómetros. Sin embargo, la nueva reglamentación incluye los 200 metros adicionales de la tribuna 13, por lo que los récords se validan sobre la marca de los 20,832 metros. A su paso por el kilómetro 20,6, el nuevo Panamera detuvo el cronómetro en 7:25.04, lo que lo hace más de 13 segundos más rápido que su predecesor.

“El Panamera siempre ha sabido conjugar la máxima deportividad con la comodidad de una berlina exclusiva. En el nuevo modelo, hemos llevado esta idea aún más lejos”, dice Thomas Friemuth, vicepresidente de la Gama de Producto Panamera. “Además de aumentar la potencia del motor, se han realizado mejoras en las áreas de estabilidad en curva, control de la carrocería y precisión de la dirección. Todo ello se traduce en un mayor confort para el día a día y en una mejora del rendimiento. El récord que acaba de lograr en Nürburgring es una clara prueba de ello”.

 VÍDEO: Prueba a Fondo BMW M2 CS en el circuito de Kotarr, ¡menudas cruzadas...!

Prueba del BMW M2 CS: una salvajada en pequeño formato

Concretamente, el BMW M2 CS ha logrado un registro de vuelta más rápido que el del Lamborghini Murciélago SV, el Porsche Cayman GT4, el Chevrolet Corvette C6 Z06 o el Porsche Taycan Turbo. Y todo ello con cifras de prestaciones ligeramente inferiores que las de sus rivales en la tabla de tiempos oficial. A los mandos, todo un experto piloto en el Ring, Christian Gebhardt.

La rapidísima vuelta del BMW M2 CS a Nürburgring

A pesar de lograr este tiempo, que supera en casi diez segundos al conseguido por el M2 Competition (7:52.36 minutos) en 2018, la vuelta no estuvo libre de acabar en accidente. A la salida de Döttinger-Höhe, la curva justo antes de encarar la larga recta del circuito alemán, Gebhardt sacó dos de las ruedas del M2 CS al asfalto, en una zona muy rápida donde circulaba muy próximo a la barrera de protección de la pista. Por suerte, pudo volver al circuito sin complicaciones, aunque seguro que este pequeño error le supuso alguna décima de más en el cronómetro.

Mientras tanto, el BMW M2 CS es el culmen de la gama M2 gracias al motor S55 que los ingenieros de BMW M han instalado bajo su capó. Esta pequeña central de energía es un bloque de seis cilindros en línea biturbo de 3.0 litros heredado de los M3 y M4 CS, con 450 CV de potencia y un par motor máximo de 550 Nm que son gestionados mediante una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades que envía toda la energía al tren posterior.

De este modo, el M2 CS es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4 segundos y registra una velocidad máxima de 280 km/h. El vehículo ha sido puesto a punto a conciencia, con nuevos frenos y suspensiones capaces de domar el extra de potencia con respecto al modelo estándar (recuerda que el M2 Coupé ofrece 370 CV). También integra un techo, capó y componentes aerodinámicos de fibra de carbono que no solo reducen el peso, sino que contribuyen a mejorar la aerodinámica del vehículo. No te pierdas el vídeo.

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Prueba del Mini John Cooper Works GP 2020

Equipado con un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros, el Mini John Cooper Works GP tiene una potencia máxima de 306 CV y un par motor de 450 Nm. Esto le permite acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,2 segundos. Está asociado a un cambio automático de ocho velocidades y envía la potencia en exclusiva al tren delantero. Su velocidad máxima se ha cifrado en 265 km/h.

El Mini John Cooper Works GT completa una vuelta a Nürburgring en 8:03.86

El ejemplar que ha probado Sport Auto y ha pilotado el experto en Nürburgring Christian Gebhardt está equipado con neumáticos Hankook Ventus TD, y parece que su desarrollo en el Infierno Verde se ha traducido en un comportamiento apropiado para un vehículo de sus características. De este modo, Gebhardt logró cruzar la meta con el Mini En 8 minutos y 3.86 segundos.

Aunque pueda parecer que poco más de 8 minutos no es una marca demasiado impresionante, lo cierto es que está muy próximo a vehículos más potentes y grandes. De hecho, el récord para compactos de tracción delantera lo tiene el Renault Mégane RS Trophy-R con un tiempo de vuelta de 7 minutos y 40.10 segundos, un registro que batió al anterior récord de Honda Civic Type R en 7 minutos y 43.8 segundos.

Cabe recordar que estos dos últimos registros fueron establecidos por Renault y Honda, respectivamente, y los fabricantes a menudo pasan días en el circuito afinando sus coches antes de establecer la vuelta récord. En comparación, Mini logró completar una vuelta al circuito con el John Cooper Works GP en 7 minutos y 56.69 segundos, lo que deja de manifiesto la poca diferencia con el tiempo de Sport Auto. No te pierdas el vídeo.

VÍDEO: Mira cómo un padre da una vuelta a su hija de copiloto en el 'Infierno Verde'.

Este adorable video nos llega por cortesía de Robert Mitchell, quien trabaja para Apex-Neuburg y ha conducido cientos de vueltas en la pista. Además, su joven hija Analiese ha sido pasajera durante más de 250 vueltas al circuito de Nürburgring y se la ve muy acostumbrada y cómoda dando vueltas a gran velocidad.

Cuando Mitchell salió a la pista con su hija, lo hizo en un Porsche Cayman rojo y siguió a un Porsche Carrera GT negro de un amigo alrededor del circuito. Si bien el Carrera GT tiene ventaja sobre un Cayman, el automóvil deportivo de motor central de Porsche es bastante capaz cuando se conduce al límite.

Si eres un conductor entusiasta, hay muchas posibilidades de que no te sientas tan a gusto de copiloto como Analiese, que puedes ver en la foto de abajo como está de lo más a gusto disfrutando del paisaje.

Y es que puedes ver cómo se mantiene increíblemente tranquila en su sillita haciendo comentarios todo el rato de los comisarios que ve al otro lado de la pista, de los coches que van adelantando, de la forma que tiene su padre de tomar las curvas... e incluso cantando en algunos momentos, mientras los neumáticos del Porsche chirrían en la pista.

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BMW M5 Competition o Mercedes-AMG E 63 S, ¿cuál es mejor?

La idea de una berlina centrada en la pista como lo será el M5 CS no parece tener seguir una lógica, ya que serán pocos los propietarios que lo adquieran y accedan a un circuito regularmente. Sin embargo, que BMW tenga la posibilidad de materializar un vehículo de estas características simbolizar romper una lanza en favor de los petrolheads y de los vehículos de alto rendimiento en una época en la que, cada vez más, prima la electrificación.

El BMW M5 CS 2021 se ha dejado ver de pruebas por Nürburgring

Volviendo al M5 CS en cuestión, el coche ha sido avistado recientemente mientras se somete a una serie de pruebas que forma parte de su fase de desarrollo en el Infierno Verde. Entre los cambios que se espera que introduzca destaca hacerlo más ligero, es decir, reducir un poco el peso para mejorar las prestaciones en circuito. Seguirá siendo pesado, especialmente un coche con casi cinco metros de longitud, pero adelgazar algunas decenas de kilos sobre la báscula sin duda le ayudará a mejorar su paso por curva, reduciendo el sobreviraje y el subviraje al mínimo mientras se apoya en su sistema de tracción total M xDrive.

También se esperan cambios a nivel mecánico. Por supuesto, el motor seguirá siendo el conocido bloque V8 biturbo de 4.4 litros, pero mejorará la potencia hasta alcanzar los 650 CV y 800 Nm de par motor máximo, es decir, un incremento que debería rondar los 25 CV y 50 Nm sobre las cifras del BMW M5 Competition, que actualmente entrega 625 CV y 750 Nm de par.

Por otro lado, se esperan algunos cambios que formarán parte del equipamiento de serie, como un techo de fibra de carbono, una configuración de suspensión diferente, un kit de carrocería específico y un nuevo spoiler trasero sobre la tapa del maletero. Los frenos ahora serán carbocerámicos, y estará cubiertos por unas nuevas llantas revestidas con neumáticos de altas prestaciones. 

El nuevo BMW M5 CS 2021 debería debutar en algún momento del próximo año y, por supuesto, será algo más caro que el modelo estándar, que comienza en 141.100 euros (153.399 euros la variante Competition). No se sabe por el momento si se tratará de una edición limitada, aunque no nos sorprendería finalmente se producen tan solo unas pocas miles de unidades. No te pierdas el vídeo.

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El Bugatti CHIRON Pur Sport se DEJA la piel en el Bilster Berg CIRCUIT

Tras varias semanas de pruebas en varios circuitos y carreteras públicas, el nuevo Bugatti Chiron Pur Sport se ha dispuesto a enfrentarse a sus últimas pruebas de conducción. En el Ring se está testando el software que controla la dirección, los amortiguadores y el control de tracción. Después de alcanzar el visto bueno en la pista y antes de que entre en producción, todos los sistemas se verificarán para averiguar si trabajan correctamente en la prueba de esfuerzo.

El Bugatti Chiro Pur Sport se prueba en Nürburgring

“Es extremadamente importante para nosotros que el cliente del Chiron Pur Sport sienta instantáneamente el enfoque mucho más radical que estamos adoptando con este coche en términos de dinámica de conducción. Es por eso que estamos ejecutando las pruebas finales para ajustar los sistemas de suspensión y seguridad aquí en el Eifel”, dice Stefan Ellrott, jefe de desarrollo de Bugatti.

El circuito de Nürburgring es exigente a partes iguales tanto para el conductor como para el vehículo, gracias en parte su topografía irregular, su infinidad de curvas y la sección de alta velocidad que comienza en Döttinger Höhe. Ellrott dice que esto lo hace ideal para el Chiron Pur Sport, el cual está “optimizado para la máxima agilidad y velocidad”.

Además de las pruebas en pista, los ingenieros de Bugatti deben asegurarse de que el Chiron Pur Sport también funcione perfectamente en el día a día, y con este fin, utilizan las pruebas en autopista y vías públicas alrededor del famoso circuito alemán. 

La nueva variante del Bugatti Chiron ha sido optimizada para su uso en pista, por lo que se ha instalado una nueva configuración aerodinámica, una suspensión más rígida, una transmisión automática recalibrada con relaciones más cortas, frenos más potentes y neumáticos específicos desarrollados por Michelin. Solo se fabricarán 60 unidades y cada una de ellas tendrá un precio de 3,2 millones de euros.

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